Б. Балестр, Жан-Мари

[Schumofil]

Б. Балестр, Жан-Мари

1921-2008

Человек, которому предстояло стать одним из наиболеемогущественных персон мира автоспорта второй половины ХХ века, родился в 1921 году наюге Франции, вблизи Марселя. В годы Второй Мировой Войны он, будучи уже совершеннолетним, активно участвовал в деятельности французского Сопротивления.По крайней мере, так гласила официальная версия. Неофициальная, которую усиленно культивировали его многочисленные недоброжелатели, отводила ему не столь благовидную роль по другую сторону фронта: по некоторым данным он был членом французской дивизии СС, что подтверждается рядом фотоснимков.

Сам Балестр, разумеется, впоследствии яро отрицал свое сотрудничество с фашистами, и даже выиграл ряд судебных исков против журналистов, намекавших на его неблаговидное прошлое. По версии самого Балестра, он работал двойным агентом в пользу Сопротивления. По иронии судьбы, человек, сместивший его на высшем автоспортивном посту, Макс Мосли, тоже всю свою жизнь отбивался от обвинений в симпатии к фашистам.

 После войны Балестр становится журналистом и начинает активно писать об автомобильном спорте. В 1950 году он, вместе с издателем РоберомАрсаном (Robert Hersant)создает L'Auto Journal, который существует и по сей день, являясь одним из ведущих журналов об автомобилях.

 В том же году он стал членом Французского Автоспортивного клуба. А уже в 1952 стал одним из основателей новой организации – Французской федерации автоспорта (FFSA), в 1968-м стал ее генеральным секретарем, еще черезпять лет – президентом (этот пост он оставит только в 1996 году). С 1961 года он начал курировать картинг в Международном спортивном комитете (CSI) FIA, а в 1978 году возглавил эту организацию, получив контроль над автоспортом, в том числе – над«Формулой-1». Годом спустя Комитет был переименован в FISA, а Балестр стал влиятельнейшим человеком в автомобильном спорте. 

 В этом качестве он вступил в знаменитое противостояние,вошедшее в историю как война FISA-FOCA, оппонируя требовавшим независимости боссам команд Ф1 и их предводителю – Берни Экклстоуну. Волевой и бескомпромиссный человек, Балестр не мог потерпеть посягательства на свою власть.

 К 1980 году Берни, владелец команды Brabham, смог превратить объединение конструкторов Ф1 из чайного клуба английских джентльменов в сплоченную организацию, обладавшую немалым политическим влиянием и претендующую на контроль над королевскими автогонками. Разумеется, в планы Балестра это не входило. 

В горячую фазу их противостояние вошло в 1981 году, когда FISA предложила запретить рядт ехнических новинок, которые, по ее мнению, делали гонки чересчур опасными: в первую очередь турбомоторы и модные эластичные юбки, создающие граунд-эффект и удерживающие автомобиль на трассе на высокой скорости. Команды, наученные Экклстоуном,ответили протестом и  пригрозили создать альтернативны чемпионат. Ряд команд отказались приезжать на гонки, проводимые под эгидой FISA. Балестр не остался в долгу, и объявил результаты гонок, в которых участвовали «раскольники»,недействительными.

 Борьба между командами и FISA вполне могла привести к развалу чемпионата, если бы в нее не вмешался Энцо Феррари, владелец и основатель команды Ferrari. Отмежевавшись от мятежных сторонников Экклстоуна, он выступил в роли миротворца, усадив обе стороны за стол переговоров. 

Результатом этих переговоров стал известный Договор Согласия,по которому коммерческие права отходили к командам и Экклстоуну (который впоследствии сколотил на этом миллиардное состояние, забрав у команд себе лично большую часть телевизионных и прочих медиа-прав на чемпионат), в то время как руководящая и административная роль осталась за FISA. 

 Укрепив подножие своего трона, Балестр направил свои силы на повышение безопасности автогонок, в последующие годы снискав себе среди гонщиков прозвище «Мистер Безопасность». Именно ему принадлежат идеи обязательных креш-тестов машин Ф1, а свою идею по запрету турбомоторов он все же провел в жизнь к 1989 году.

 Тем не менее, методы, которыми Балестр пытался управлять автоспортом, на протяжении 80х годов были объектом постоянной критики. Наиболее ярым противником Балестра среди гонщиков был чемпион мира Айртон Сенна, который обвинял Президента в фаворитизме в пользу соотечественника Алена Проста, с которым  Сенна вел борьбу за чемпионство. В конце концов, бразилец обвинил Балестра в краже титула  чемпиона 1989 года, после того, как в решающей гонке сезона он был дисквалифицирован после столкновения с Простом. Ответ FISA не замедлил себя долго ждать – Балестр пригрозил  Сенне в отзыве его суперлицензии, без которой тот не мог принять участие в чемпионате 1990 года. Бразильцу пришлось извиняться, но затаенная обида выплеснулась годом спустя, когда Сенна, также в решающей гонке сезона, намеренно вытолкнул  Проста с трассы в первом повороте после старта. Черезгод, когда Балестр уже потерял президентский пост,  Сенна заявил, что спровоцировал аварию в отместку за отказ FISA перенести его первую стартовую позицию на Гран При Японии на чистую сторону трассы. На пресс-конференции он сказал: «Это столкновение стало результатом решения, плохого решения, принятого Балестром. В этом нет моей вины. Я совершил это, но не несу за это ответственности».

 Еще одним эпизодом 1989 года, стал инцидент на Гран при Великобритании.Балестр проявил невероятную беспечность, решив перебежать трассу во время гонки, и едва не попал под колеса Osella Николя Ларини.  

 Закат эры Балестра пришелся на 1991 год. Легко переизбиравшийся до той поры на свой пост француз вдруг обнаружил, что от былой поддержки внутри FISA не осталось и следа. Ставленник Экклстоуна, глава технического комитета FISA Максимилиан Мосли, казавшейся безнадежным кандидатом (в том числе – благодаря упоминавшемуся выше сомнительному прошлому) неожиданно победил на выборах президента FISA (43 против 29). Два года спустя, в 1993, накануне перевыборов в FIA, на которых он неминуемо должен был потерпеть поражение, Балестр был вынужден согласиться с реструктуризацией, в результате которой функции FISA по организации автоспортивных соревнований перешли непосредственно к FIA, которую возглавил все тот же Мосли.

   

После этого Балестр продолжал оставаться главой различных второстепенных комитетов в рамках FIA, а также до самой своей смерти в 2008 году занимал почетную должность главы Сената FIA,учрежденную специально для него, однако былого влияния уже не имел.  

Люди, знавшие Балестра лично, отзываются о нем как о человеке с тяжелым характером, порой упертым и с авторитарным стилем управления, но вместе с тем – настоящем фанате автогонок.