Scuderia Ferrari

[SERB]

24 минуты назад, Lasssept сказал:

Вероятно, на Гран-при Канады Ferrari дебютирует с версией мотора №2,

я так понимаю, это просто вторая су с первоначальной ревизией.

[Merry Christmas]

1 час назад, Lasssept сказал:

 

с подвеской не могли определиться с Имолы до Венгрии, чередовали на разных этапах.

+ с Имолы поставили новое более "дубовое" переднее крыло (чтобы соответствовать директиве на гибкость), что тоже сказалось на балансе машины.

или проблемы с адаптацией, в Майами будут измененные машины, после тестов и первых гонок привыкли к текущим, надо будет адаптироваться к изменениям, а ГП еще и со спринтом

Edited 04/14/26 10:41 AM by Merry Christmas

[Lasssept]

1 минуту назад, Merry Christmas сказал:

в Майами будут измененные машины

 

Пока об изменениях ничего не известно, и вряд-ли будут кардинальные изменения, архитектура СУ останется такой же.

[Tatou]

1 час назад, BMU сказал:

Пилоты итальянцы никогда и близко не были значимы как Феррари. Или в Феррари. 

Мягко говоря. 

 

Пока они не становились самыми молодыми чемпионами мира спустя более полвека от последнего подобного достижения, возможно?

[yooogurt]

5 часов назад, Lasssept сказал:

Нуньес | Motorsport Italy

Ferrari создала мотор, который работает при очень высокой температуре. Благодаря этому удалось значительно уменьшить радиаторы

 

Чет тут странное противоречие, должно быть наоборот, не?

[yooogurt]

Ferrari побуждает FIA принять меры в отношении хитрости с двигателем, которую Mercedes и Red Bull использовали на квалификациях. Ответ последовал быстро, хитрость запрещена!

- Раскрытая therace, процедура основывалась на очень тонком понимании энергетического регламента. В конце быстрого круга команды обязаны постепенно снижать электрическую мощность (так называемая фаза “ramp down”) с уменьшением на 50 кВт в секунду, чтобы избежать резкого отключения, когда батарея разряжена.

- Но Mercedes и Red Bull нашли лазейку. Отключив MGU-K по официально “технической” причине, они могли обойти это требование и оставаться на максимальном развертывании до самой линии. За несколько секунд это давало прирост, оцениваемый в 50–100 кВт, то есть всего несколько сотых, но вполне достаточно, чтобы сделать разницу на квалификациях.

- Однако этот режим не был лишен последствий: регламент тогда налагает “continuous offset”, то есть блокировку MGU-K на 60 секунд, лишая автомобиль его 350 кВт гибридной мощности. Огромный недостаток, кроме как на квалификациях, где этот период просто соответствует кругу замедления без реального влияния на производительность. Именно эту лазейку две команды и использовали. Активировать систему прямо перед линией, воспользоваться избытком мощности, а затем принять последствия, когда время зафиксировано.

- Эффекты быстро привлекли внимание. В Сузука Макс Ферстаппен и Кими Антониелли оказались вынуждены ехать очень медленно после своего круга, в то время как Алекс Албон даже остановился на трассе. Без доступной гибридной мощности некоторые машины были на грани остановки, что создавало проблемную ситуацию посреди сессии. - Эти сцены подчеркнули ключевой момент: помимо прироста производительности, эта хитрость создавала реальный риск на квалификациях, с медленными болидами на траектории, пока другие были в быстром круге.

- Именно в этом контексте вмешалась Ferrari. Не оспаривая изначальную законность системы, Scuderia начала переговоры с FIA для уточнения ее использования, в частности с точки зрения безопасности. Ответ последовал быстро. FIA теперь разъяснила, что отключение MGU-K остается разрешенным, но только в случае реальной проблемы. Любое использование в целях производительности теперь запрещено, и данные будут отслеживаться для контроля. Решение, которое ставит точку в этой хитрости.

[Айс man]

28 минут назад, yooogurt сказал:

 

Чет тут странное противоречие, должно быть наоборот, не?

 

ну как бы да и нет, там двс 1.6 литра как у мопеда ))) на скорости 200км она по идее вообще инеем должна покрыться )))

[SERB]

1 час назад, yooogurt сказал:

Чет тут странное противоречие, должно быть наоборот, не?

В чём противоречие? Я так понял, что изначально задуманный мотор позволял держать высокую температуру в камере сгорания (более эффективное сгорание топлива) без ущерба для целостности . Но упёрлись в материалы. А счас стало быть нашлись варианты.

[AVB]

2 часа назад, yooogurt сказал:

Чет тут странное противоречие, должно быть наоборот, не?

 

44 минуты назад, SERB сказал:

В чём противоречие? Я так понял, что изначально задуманный мотор позволял держать высокую температуру в камере сгорания (более эффективное сгорание топлива) без ущерба для целостности . Но упёрлись в материалы. А счас стало быть нашлись варианты.

Не. Ни чего странного. Всем приходится охлаждать ДВС до условных 100 градусов, Ferrari до 125. Соответственно СО может быть меньше.

[SERB]

13 минут назад, AVB сказал:

Всем приходится охлаждать ДВС до условных 100 градусов, Ferrari до 125. Соответственно СО может быть меньше.

Ничего не понял. Поясни.

[Glogov]

2 часа назад, yooogurt сказал:

 

Чет тут странное противоречие, должно быть наоборот, не?

 

1 час назад, SERB сказал:

В чём противоречие? Я так понял, что изначально задуманный мотор позволял держать высокую температуру в камере сгорания (более эффективное сгорание топлива) без ущерба для целостности . Но упёрлись в материалы. А счас стало быть нашлись варианты.

По моему там все проще. Имеется в виду, что мотор может работать при большей температуре охлаждающей жидкости и соответственно самого мотора, без поломки. Благодаря чему можно уменьшить ффективность системы охлаждения уменьшив её размеры.

22 минуты назад, AVB сказал:

 

Не. Ни чего странного. Всем приходится охлаждать ДВС до условных 100 градусов, Ferrari до 125. Соответственно СО может быть меньше.

Почти одновременно написали )

[AVB]

31 минуту назад, SERB сказал:

Ничего не понял. Поясни.

 

23 минуты назад, Glogov сказал:

По моему там все проще. Имеется в виду, что мотор может работать при большей температуре охлаждающей жидкости и соответственно самого мотора, без поломки. Благодаря чему можно уменьшить эфективность системы охлаждения уменьшив её размеры.

В общем человек пояснил. Если конструкция, материалы и СО позволяют ДВС работать на более высоких температурах, то и охлаждать его надо меньше, а значит и сама СО может быть меньше.

[yooogurt]

3 часа назад, SERB сказал:

В чём противоречие? 

Цитата

В общем человек пояснил. Если конструкция, материалы и СО позволяют ДВС работать на более высоких температурах, то и охлаждать его надо меньше, а значит и сама СО может быть меньше.

 

Возможно тут трудности перевода, прост для Су работающей на большей температуре нужны большие радиаторы, по логике же, но может наши смогли разработать меньшие радиаторы, но это не "мотор, который работает при очень высокой температуре. Благодаря этому удалось значительно уменьшить радиаторы"

Edited 04/14/26 07:54 PM by yooogurt

[Lasssept]

30 минут назад, yooogurt сказал:

Возможно тут трудности перевода,

 

Цитата

La Ferrari ha “battezzato” un motore che lavora molto caldo per disporre di masse radianti decisamente più ridotte a vantaggio di risparmio di peso e, soprattutto, di vantaggi aerodinamici con una riduzione della resistenza all’avanzamento.

 

https://it. motorsport .com/f1/news/f1-la-ferrari-spinge-lo-sviluppo-della-pu-al-maxime-e-scommette-sulladuo/10812663/

[SERB]

2 часа назад, yooogurt сказал:

прост для Су работающей на большей температуре нужны большие радиаторы

из объяснений я понял, что наоборот: если рабочая температура двигателя выше, то и охлаждения требуется меньше (нафига его охлаждать до 150 градусов, если он и при 200 работает нормально). и если учесть, что основным охлаждающим телом является набегающий воздух, то охлаждения такого двигателя его нужно меньше, со всеми вытекающими аэродинамическими плюшками.

[dc1998]

7 часов назад, yooogurt сказал:

Ferrari побуждает FIA принять меры в отношении хитрости с двигателем, которую Mercedes и Red Bull использовали на квалификациях. Ответ последовал быстро, хитрость запрещена!

- Раскрытая therace, процедура основывалась на очень тонком понимании энергетического регламента. В конце быстрого круга команды обязаны постепенно снижать электрическую мощность (так называемая фаза “ramp down”) с уменьшением на 50 кВт в секунду, чтобы избежать резкого отключения, когда батарея разряжена.

- Но Mercedes и Red Bull нашли лазейку. Отключив MGU-K по официально “технической” причине, они могли обойти это требование и оставаться на максимальном развертывании до самой линии. За несколько секунд это давало прирост, оцениваемый в 50–100 кВт, то есть всего несколько сотых, но вполне достаточно, чтобы сделать разницу на квалификациях.

- Однако этот режим не был лишен последствий: регламент тогда налагает “continuous offset”, то есть блокировку MGU-K на 60 секунд, лишая автомобиль его 350 кВт гибридной мощности. Огромный недостаток, кроме как на квалификациях, где этот период просто соответствует кругу замедления без реального влияния на производительность. Именно эту лазейку две команды и использовали. Активировать систему прямо перед линией, воспользоваться избытком мощности, а затем принять последствия, когда время зафиксировано.

- Эффекты быстро привлекли внимание. В Сузука Макс Ферстаппен и Кими Антониелли оказались вынуждены ехать очень медленно после своего круга, в то время как Алекс Албон даже остановился на трассе. Без доступной гибридной мощности некоторые машины были на грани остановки, что создавало проблемную ситуацию посреди сессии. - Эти сцены подчеркнули ключевой момент: помимо прироста производительности, эта хитрость создавала реальный риск на квалификациях, с медленными болидами на траектории, пока другие были в быстром круге.

- Именно в этом контексте вмешалась Ferrari. Не оспаривая изначальную законность системы, Scuderia начала переговоры с FIA для уточнения ее использования, в частности с точки зрения безопасности. Ответ последовал быстро. FIA теперь разъяснила, что отключение MGU-K остается разрешенным, но только в случае реальной проблемы. Любое использование в целях производительности теперь запрещено, и данные будут отслеживаться для контроля. Решение, которое ставит точку в этой хитрости.

Похоже на ручной тормоз)

Пора загибать пальцы. Третий чит получается за месяц только из разоблачённых. «Заедающее крыло», «ручной тормоз» и «самый длинносжимающий поршень».

Вольф нынче совсем разоблачился как фокусник, полные рукава.

Ничего, летом с -3 чита посмотрим, у кого поршень длиннее.

[dc1998]

16 часов назад, BMU сказал:

Пилоты итальянцы никогда и близко не были значимы как Феррари. Или в Феррари. 

Мягко говоря. 

Туррини кстати вспоминает итальянца,  который по крайней мере для меня последним из итальянских пилотов вызывал восхищение, теперь слава богу есть Кими

Цитата

Сегодня я хочу поговорить о Микеле Альборето.
Я знаю, что приближается двадцать пятая годовщина его гибели в аварии во время тестовых заездов Audi.
25 апреля 2001 года я был в школьной поездке с дочерьми. Смартфонов тогда ещё не существовало, но были мобильные телефоны. Я помню звонок из газеты, ужасающее объявление и резкий контраст между радостным рёвом малышей в автобусе и моей болью как журналиста, который должен был попрощаться с кумиром своей юности.
Когда я вспоминаю Микеле, я помню, прежде чем он проявил свой талант за рулём, элегантное достоинство человека. Он не стремился угодить любой ценой. И он не был хвастуном на гоночной трассе. Он любил свою работу и, в глубине души, искал того простого, чего заслуживало и чему его научило образование: уважения.
В 1993 году он выступал за Minardi и находился на закате своей карьеры в Формуле-1. Можно было почувствовать, что в нём сосуществуют гордость и сожаление. Гордость за то, что он был последним итальянцем, выигравшим Гран-при за рулём Ferrari (и до сих пор остаётся им, ожидая Антонелли в Маранелло). И сожаление о том, что он не выиграл чемпионат мира, по причинам, которые сейчас слишком долго перечислять.
В 1993 году прошло пять лет с тех пор, как Дрейк покинул команду. Мы были на Хунгароринге, и я подумал, что было бы неплохо попросить его, Микеле, рассказать историю о последнем Ferrari. Его.
Это был незабываемый разговор. Мы с ним наедине, обмениваясь фрагментами жизни, словно всплесками поэзии. Наша поэзия, это чувство принадлежности, которое никогда не покидает тебя.
Однажды фанат Ferrari — всегда фанат Ferrari.
И вот мы вернулись к тому дню поздней осени 1983 года, к кинотеатру в Маранелло, где Тамбе передал ему бразды правления перед ликующей толпой. Так было тогда: уходящий гонщик рядом с приходящим, и Арну тоже был там. Затем мы были в Бормио, это был 1985 год, чемпионат мира по горнолыжному спорту, перед началом эпохи Томбы. Мы вместе смотрели мужской скоростной спуск, швейцарец Цурбригген победил, и он дал мне интервью, потому что хотел подчеркнуть, что настоящими рыцарями риска были реактивные гонщики на снегу, а не пилоты Формулы-1.
В Италии, которой больше не существует и которая никогда не вернется, без всяких претензий на осуждение, такой человек, как Микеле Альборето, благородно воплощал оптимизм и надежду. В эпоху до социальных сетей он оказался в историях про Микки Мауса и шутках первых рождественских комедий. По-своему он был иконой. В конце концов, он обожал Ронни Петерсона, и уже одно это расположило меня к нему. А еще было все остальное. В 1985 году, когда он проиграл чемпионат Макларену Проста, Микеле пообещал своим механикам бонусный отпуск за свой счет, если выиграет титул. Он всё равно заплатил за это, сказав: «Это не твоя вина, что у нас ничего не получилось».
Закончу цитатой Шекспира:

«Мы тоже сотканы из того же материала, что и сны; и в пространстве и времени сна заключена наша короткая жизнь».

 

Edited 04/15/26 01:21 AM by dc1998

[BMU]

1 час назад, dc1998 сказал:

Туррини кстати вспоминает итальянца,  который по крайней мере для меня последним из итальянских пилотов вызывал восхищение, теперь слава богу есть Кими

 

[Lasssept]

5 часов назад, dc1998 сказал:

Третий чит получается за месяц только из разоблачённых.

 

Это и не чит вовсе, просто команды смогли лучше прочитать возможности интерпретации регламента.

 

а ФИА теперь лишь погрозила пальчиком, после жалоб некоторых, что это не "в духе правил", но сама возможность отключения остаётся на месте.

[AVB]

1 час назад, Lasssept сказал:

Это и не чит вовсе, просто команды смогли лучше прочитать возможности интерпретации регламента.

а ФИА теперь лишь погрозила пальчиком, после жалоб некоторых, что это не "в духе правил", но сама возможность отключения остаётся на месте.

Не чит. Но это такая же бадяга, когда долбодятлы становятся на проезжей части или на остановке общественного транспорта (вызывая затор в часы пик), ожидая с работы свою вторую полвину и включают аварийку. Так вроде и ни чего страшного, но реальной аварии у него нет, а долбодятлы они и есть долбодятлы. 

Edited 04/15/26 05:59 AM by AVB

[SERB]

1 час назад, Lasssept сказал:

просто команды смогли лучше прочитать возможности интерпретации регламента

ну да, читерам тоже нужно как то оправдывать свои действия. )

1 час назад, Lasssept сказал:

но сама возможность отключения остаётся на месте

конечно, остаётся. её же придумали для случаев аварий. но у некоторых авария в каждой квале )

[AVB]

10 минут назад, SERB сказал:

ну да, читерам тоже нужно как то оправдывать свои действия. )

конечно, остаётся. её же придумали для случаев аварий. но у некоторых авария в каждой квале )

Не в квале, а, в данном случае, в голове... 

[Lasssept]

23 минуты назад, AVB сказал:

Не чит. 

 

24 минуты назад, AVB сказал:

долбодятлы они и есть долбодятлы. 

 

долбодятлы-разоблачители приведут примеры остановки в квале, после пересечения линии старт-финиш ?

 

17 минут назад, SERB сказал:

ну да, читерам тоже нужно как то оправдывать свои действия. )

 

странно только, что нужно оправдывать то, что не использовалось во всех гонках и была ли потенциальная выгода такой эффективной.

 

21 минуту назад, SERB сказал:

конечно, остаётся. её же придумали для случаев аварий

 

то, что придумали и что записано (или не запрещено) в регламенте - это разные вещи.

 

16 минут назад, AVB сказал:

Не в квале, а, в данном случае, в голове... 

 

если у некоторых аварии в голове, боюсь им никакая красная таблетка не поможет 

[AVB]

36 минут назад, Lasssept сказал:

долбодятлы-разоблачители приведут примеры остановки в квале, после пересечения линии старт-финиш ?

если у некоторых аварии в голове, боюсь им никакая красная таблетка не поможет 

ты, похоже, на почве торгерфилии совсем попутал... и не понимаешь чего тебе пишут...

Ник то не говорит, что кто то останавливается в квале, тебе толкуют, что твои кумиры пользуются аварийкой когда реальной аварии нет, аналогично долбодятлам на общественных дорогах. Так что шприц ждет именно тебя. 

 

[Lasssept]

Только что, AVB сказал:

Ник то не говорит, что кто то останавливается в квале, тебе толкуют

 

если никто не останавливается на треке, тогда твои бредовые аналогии с аварийкой мимо кассы, так как машины после быстрого круга также продолжают движение, с вполне допустимой скоростью как и у других на круге выезда или охлаждения.