История команды Andrea Moda Formula

[Satoru]

В Новом году начинаю новую тему.

Будут скандалы, интриги расследования, драки, перестрелки... И немного гонок.

Предлагаю всем немного окунуться в то безумное лето 1992 года.

Edited 01/01/26 04:45 PM by Satoru

[Satoru]

 

Хроники гоночных раздолбаев.

Слушай, а что такое по-английски «How are you?
— «Как поживаешь» или «как дела».
— А им чё, всем интересно как у меня дела?
— Не-а, не интересно.
— А чё тогда спрашивают?
— Просто так. Здесь вообще всё просто так, кроме денег.

х/ф «Брат-2»

Часть первая. Как купить команду?

 

  Два угольно-чёрных болида появились в Чемпионате Мира, когда РТР начала трансляции гонок Формулы-1 в России, и в тот памятный майский день Сергей Ческидов, Александр Потехин и юный Алексей Попов комментировали (и отлично комментировали учитывая, что это был их дебют!) Гран-При Монако Формулы-1. Но в телетрансляцию машина этой команды так и не попала. И даже Brabham я там не помню, а болиды Jordan в сезоне 1992 года появлялись в кадре лишь стоящими на обочине. Показы тогда были весьма куцыми, и 90% экранного времени занимали Ferrari, McLaren, Williams и Benetton, а 10% времени остальные 12 команд.
Впрочем, я могу и ошибаться….
  В моём рассказе о приключениях Наоки Хаттори я рассказал о последних гонках команды Coloni. Её болид, сконструированный ещё для сезона 1989 года Кристианом Вандерплейном, пережив в 1990-м две итерации, спешно был доработан студентами из Университета Перуджи для следующего сезона. И между прочим, они оформили своё творение как дипломный проект, и я если честно им завидую, вспоминая какую лажу показывали дипломной комиссии мы, наши предшественники и наши потомки. В случае с «Колони» чуда не случилось; машина, построенная тинэйджерами, ожидаемо провалилась, поставив очередной антирекорд.
  Средств для продолжения борьбы в новом сезоне у гоночного коллектива из городка Пассиньяно-Суль-Трасименто не было; накопленные долги лежали на плечах, на сердце и на душе владельца команды Энцо Колони тяжёлым грузом; инвесторы не хотели связываться с командой, почти всегда замыкающей протоколы утренней пятничной предквалификации, и не выходящей на старт гонок; настроение у механиков было соответствующее. Сейчас их могло спасти только чудо – иначе придётся искать другую работу. И вероятнее всего, в серии рангом пониже, например, в итальянской Формуле-3, что приведёт за собой переезд в другой город с неясными перспективами на будущее.
Сам Энцо Колони позже продолжит свою деятельность в Ф-3000, надеясь во второй раз наступить на те же грабли, и снова попробовать свои силы в Формуле-1, но тогда – осенью 1991 года он, спасаясь от кредиторов, спешно распродавал имущество команды, надеясь, что найдётся очередной авантюрист, который в стремлении покорить Королеву Автоспорта купит его барахло целиком.

Один из худших автомобилей в истории чемпионата мира - Coloni C4b

 

Февраль 1991-го

Владелец, гонщик и тринадцать человек персонала - вот и вся "Скудерия Колони"

И такой человек нашёлся!
Это был Андреа Сассетти - владелец позабытого ныне fashion-брэнда Andrea Moda.
  Покупателем оказался высокий темноволосый человек, в отличие от других руководителей команд, никогда не новивший белых рубашек, а одетый обычно либо в футболку, либо в кожаную жилетку, либо вообще в байкерскую кожаную куртку, джинсы, чёрные очки и ковбойские ботинки с длинными носами.
  Андреа родился 14 февраля 1960 года в городке Фермо в регионе Марке. Марке - это восточное побережье итальянского сапога на берегу Адриатики. Его отец - Сильвано Сассетти как и его дед, большинство знакомых и родственников тоже шили обувь, потому что Марке славится тем, что это обувной регион! Да, целая область живёт тем, что шьёт обувь, а итальянская обувь, наверное, лучшая в мире ещё со времён сандалий римских легионеров, прошагавших пол Европы.

  Детство он провёл в деревне, и в отличие от своего отца, обувь его не особо привлекала. Как все уже догадались, ему нравилась техника.
«В семь-восемь, а может быть в десять лет, я был Сенной трёхметровых тракторов, ужасом сельской местности Маргильи»; - вспоминал он потом.
В 12 лет Сассетти-младший уже дрифтовал по деревне на Fiat 500 своего отца, а в двадцать, начал потихоньку мутить свой небольшой швейный бизнес, причём нанял на работу семь школьников 13-14 лет, которые работали на него.
Вот что он рассказывал: «Дети приходили из школы и работали у меня до вечера, иногда до поздней ночи, а бывало и всю ночь, принося немыслимые жертвы, но было какое-то ощущение безумия, ощущение энтузиазма. Они приходили ко мне, чтобы заработать немного денег, которые можно было потратить на мопед. Моя семья тоже не могла купить мне мопед; они говорили: «Если хочешь скутер, заработай». И я решил стать независимым, благо в нашем регионе всегда можно было найти работу в маленьких мастерских. Я начал как резчик кожи для верха ботинок, а освоившись сам открыл свой бизнес, наняв на работу детей.  Сейчас это похоже на Средневековье, но это не миф. Так оно и было».
Дабы никто не подумал, что я вру и сгущаю краски, я включил в свой рассказ прямую цитату из радиоинтервью Андреа Сассетти, из которого становится понятно, что детям в итальянской глубинке жилось ничуть не лучше, чем детям советских колхозников. Отличие только в одном: в Италии можно было свободно купить себе джинсы или мотороллер.
…Если по ночам кроить обувь, конечно…

  Андреа тоже купил себе мопед. Потом скутер. Потом мотоцикл. А через десять лет у него был «Феррари», 300 сотрудников и несколько филиалов по всей стране. Производил он уже готовую женскую обувь, и только из чёрной кожи. Это был, конечно, не пафосный «Джорджио Армани», но и не ширпотребный «Симод».
  «Вы можете купить себе автомобиль любого цвета при условии, что он будет чёрным», – когда-то сказал свою легендарную фразу Генри Форд. Так же поступал и Сассетти. И в отличие от красных «Ferrari», «Maserati» или «Dallara», машины «Andrea Moda» тоже будут чёрными.
Хотя злые языки утверждали, что состояние он нажил благодаря связям с мафией и азартным играм, а сама команда была нужна для отмывания мафиозных денег, вдобавок Андреа уже привлекался к уголовной ответственности за неуплату налогов, но итальянское правосудие более благосклонно к различным авторитетным персонам, и больших неприятностей ему удалось избежать. Учитывая дальнейшую судьбу Сассетти, дела у него были действительно интересные.

Андреа на обложке модного журнала.

Возвращаемся к октябрю 91-го.
  Scuderia Coloni тихо умирала, и партнёр Сассетти, который был его поставщиком подошв, как-то сказал ему: «Если ты так любишь гонки, так почему бы тебе не присоединиться к ним в качестве спонсора»? И тот неожиданно согласился, так как ценник за размещение рекламы у «Колони» был очень маленький. Но приехав на базу команды и оценив общий развал, понял, что вкладывать лиры уже некуда – конюшня просто не доживёт до следующей весны. И тогда Сассетти решил просто купить всё целиком. Стоило это (особенно по нынешним временам) сущие копейки – всего 8 миллиардов лир, то есть 5,7 миллиона долларов по тогдашнему курсу, в то время как годовой оборот Andrea Moda был 10-14 миллионов.
  И вот благодаря удачной сделке, Энцо Колони удалось избежать банкротства и судебных преследований, а его бывшему коллективу новый владелец продолжал платить зарплату. И Боже Мой! Как же Энцо был этому рад! Какой-то богатей купил его барахло, включая машину, которая устарела ещё три года назад, а также дрянное оборудование и механиков! Ведь если его имущество пустили с молотка, то он не получил-бы и половины этой суммы!

 

Капитан на мостике.

(Капитан пиратской шхуны, учитывая дальнейшие обстоятельства).

[Satoru]

Часть вторая. Как собрать машину?

 

  В 80-90-е годы логотипы разных фирм, специализирующихся на выпуске одежды и модных вещей, стали часто появляться на бортах гоночных автомобилей. Simod долго спонсировал Minardi; El Charro и Lapidus в разное время покровительствовали AGS; эмблема Courtaulds неизменно пребывала на стойках антикрыла красно-белых McLaren. У Trussardi с собственной командой не вышло… Зато у Benetton вышло! Да ещё как!
-Я вдохновлён успехами Benetton, и хочу продвигать и развивать свой брэнд, а также весь регион Марке; - среди всего прочего заявлял спортивным журналистам Сассетти.
  В Формуле-1 изредка мелькали проходимцы, к которым в первую очередь относят Сассетти, но должен заявить, что он действительно стал развивать команду. К его приходу половина немногочисленного персонала уже разбежалась, и в гаражах Coloni оставалось шестеро не самых прытких механиков. Но Андреа до весны 92-го нанял ещё 34 сотрудника, доведя общее количество задействованных в этом проекте до 40 человек, правда часть из них работала до этого на обувной фабрике, и не имела никакого отношения к автоспорту. Некоторые, например, раньше на грузовиках развозили туфли по супермаркетам, а теперь совмещали профессию водителя трейлера, перевозившего гоночные автомобили, и работу механика. Но были наняты и профессионалы: опытный инженер Пэдди Ширдаун и менеджер команды Фредерик Дэно ранее работавший в AGS.
 Попутно база команды была перенесена в городок Читтанову (регион Марке). А чтобы привлечь туристов в итальянскую глубинку, администрация региона стала одним из спонсоров команды. В целом спонсоров наберётся очень много – это производитель спортивной одежды «Elesse», электролампочек «I Guzzini», автоматических ворот «FAAC», услуг фин. и бухучёта «Urbis», кондиционеров «Blue Box», сантехники «Teuco», косметики «Blosse», электродвигателей и насосов «ELD»; и других. Всего около двадцати. Желающих было так много, что дизайнер не знал, как разместить всё это великолепие на борту. Но большая часть этих компаний были чисто региональными, к тому же производитель автоматических ворот - это не концерн Philip Morris, и много денег он дать не мог.

Список спонсоров команды был огромен. Беда только в том, что количество никак не отразилось на качестве.

  Если знатока спросить, сколько гонок выиграла команда Minardi, то он ответит: «ни одной, хотя зная, что этот вопрос с подковыркой, одну гонку выиграл Феттель на Toro Rosso, и одну Гасли за Alpha Tauri». И конечно же будет неправ, так как «Минарди» выиграла целых три гонки! Правда все внезачётные. Это был так называемый «Трофей Болоньи», разыгрывавшийся с 1989 по 1995 год. В нём участвовало несколько команд (в основном итальянских) выставлявших от одной до трёх машин, которые состязались между собой на выбывание «по гамбургскому счёту».
 6 декабря 1991 года в Болонью заявился Fondmetal с Тарквини; Minardi с Апичеллой и Морбиделли; Lotus с Хербертом; Scuderia Italia с Лехто, и туда же приехала Andrea Moda с Антонио Тамбурини.
  Тамбурини накануне занял 4-е место в Международном Чемпионате Формулы-3000, и это был неплохой результат, особенно учитывая, что занявшие 1,2,3,5, и 6 места попадут через 1-2 года в Формулу-1, но у Антонио не было денег. Конечно кое-какие спонсоры его поддержали, и он номинально числился гонщиком Coloni, благо его отец и Энцо Колони были друзьями, но вот беда – Тамбурини достиг успеха как раз в тот момент, когда команда почти обанкротилась. Его менеджером тогда был Габриэле Тарквини, который и о себе-то едва мог позаботиться, а внимание своему подопечному уделял недостаточно, либо просто талант Тарквини как менеджера явно уступал его таланту как гонщика.
  На сезон 1992 им не удалось договориться в цене с командой Fondmetal, в который взяли совершенно бесперспективного, но богатого швейцарца Андреа Кьезу, а место первого пилота занял сам Тарквини.
 Andrea Moda, учитывая её форму тоже была не лучшим вариантом; даже худшим из всех вариантов, но для Тамбурини это был хоть какой-то шанс показать себя. А гонщиков у Сассетти пока на примете не было, так что заезды в Болонье были отличным способом привлечь к себе внимание, провести тесты и обкатку нового гонщика. Под это дело автомобиль Coloni C4 спешно доработал нанятый британский инженер Пол Бёрджесс. Это был тот самый болид, на котором Педру Матуш Шавеш и Наоки Хаттори в прошлом сезоне ни разу не смогли пройти даже предквалификационных заездов.
  Старый Coloni  попытались спешно модернизировать. На машину  вместо восьмицилиндрового Ford Cosworth поставили десятицилиндровый Judd, а у Джанпаоло Даллары, купили коробку передач и заднюю подвеску, адаптированные под эти моторы.
  Таким образом, первые тестовые покатушки 7 декабря на временном городском мини-автодроме стали дебютом команды, созданной буквально несколько недель назад. На следующий день в первом четвертьфинале Тамбурини должен был встретиться с Джанни Морбиделли на «Минарди», и никаких шансов победить его не было. Но всё произошло по-другому. Зимой в регионе Эмилия-Романья снега не было, но осадки были не редкостью, и в пасмурный декабрьский день изредка налетали дождевые тучи. Морбиделли конечно же был намного быстрее чем Тамбурини, но заезд он закончил в барьере из покрышек, поскользнувшись на мокром асфальте. Его оппонент спокойно доехал до финиша; вышел в полуфинале на Lotus Джонни Херберта и конечно же вчистую проиграл англичанину.

Тамбурини в Болонье. На борту машины ещё старый номер 31

  Времени на постройку нового шасси уже не оставалось, так что на первую гонку Чемпионата Мира команда отправилась c Coloni C4B, обкатанным в Болонье. Но у Сассетти теперь был козырь в рукаве – их новый гонщик Алессандро «Алекс» Каффи.

Сассетти и Каффи.

На борту тоже номер 31

В Чемпионате мира команде присвоят номера 34 и 35.

 

  Наряду со Стефано Моденой, Иваном Капелли, Эммануэле Пирро и Джанни Морбиделли, Алекс Каффи представлял многочисленный табор молодых итальянских пилотов того времени. Три года он выступал за команду Scuderia Italia, но их машины оказались ещё медленнее, чем невыдающиеся Minardi. Наконец, в 1991-м ему удалось пробиться в японский Footwork (бывший Arrows), получивший моторы Porsche. Вторым пилотом стал ветеран Микеле Альборето. Учитывая солидные денежные вливания японцев, неплохих пилотов и возвращение прославленных мотористов, это должен быть мощнейший гоночный проект! Но… Немецкие двигатели оказались настолько плохи, что за 6 гонок «Футворки» ни разу не доехали до финиша, и прямо по ходу сезона команда пошла на отчаянный шаг – они сменили моториста и поставили проверенные «Косворты». Перед началом сезона’92 Каффи имел неплохие шансы остаться в команде, но Footwork получил долгожданные моторы Mugen/Honda, и заключил двухгодичный контракт с Агури Судзуки.
  Вторым пилотом «Андреа Моды» стал пока ничем не выделяющийся итальянец Энрике Бертаджиа, имевший в активе небольшой неудачный опыт выступления за Coloni в сезоне’89.
  Но C4B был, что называется, «временной мерой». Понимая, что эта модель даже несмотря на смену мотора устарела ещё два года назад, Сассетти купил разработки новой машины у Ника Вирта, чьё имя навеки ассоциируется с трагическим выступлением Ратценбергера за Simtek. А пока молодой дизайнер разработал новый болид, предназначавшийся для дебюта в Формуле-1 заводской команды BMW. Но немцы внезапно отказались от планов выступать Чемпионате Мира, и теперь у Ника была пачка ненужных и стремительно устаревающих чертежей. И тут подвернулся Сассетти с мешком денег! Обрадованный Вирт тут же продал ему все разработки, и даже взялся сам руководить постройкой новой Andrea Moda S921, дебют которой был намечен на Гран-При Испании.
 На этом подготовка к новому сезону была окончена, и чёрные жеребцы из Читтановы полетели на первый этап чемпионата – Гран-При ЮАР….

 

Алекс перед сезоном успел проехать тестовую сессию в Мизано. Никакой информации о ней у меня, к сожалению, нет.

 

Edited 01/11/26 02:57 PM by Satoru

[Satoru]

Часть третья. Как проехать первый поворот?

 

  Режим апартеида в ЮАР переживал последние месяцы; и время расовой дискриминации закончилось, так что впервые с 1985 года Формула-1 приехала на юг Африки, ставшим демократичным и свободным. Увы, наивные буры опять будут обмануты, и с 1994 года, и до сих пор цирк Берни Экклстоуна туда больше не заглядывает, так как был открыт Ящик Пандоры и новыми проблемами этой страны стали преступность, безработица и проблемы с экономикой.
  Но всё это было ещё впереди, а пока 1 марта 1992 Кьялами в 19 раз приняла долгожданный Гран-При Чемпионата Мира, и по причине того, что трасса в окрестностях Йоханнесбурга для большинства гонщиков была незнакомой, утром в четверг разрешили провести внеплановые тесты.
  Каффи выехал во второй сессии, и примерно через полкруга у него умер аккумулятор, отключив всю электрику.
На этом тесты для него и закончились….
И тут неожиданно вмешалась FIA!
  Заседание стюардов, состоявшееся в четверг днем постановило, что Andrea Moda — новая команда, а не перерождённая Coloni, и поэтому они обязаны выплатить стартовый взнос в размере 100 000 долларов в соответствии со статьей 41 Спортивного регламента Формулы-1. Стюарды также отметили, что автомобили C4 изначально были построены другим конструктором, то есть для Coloni, а не для Andrea Moda, поэтому они, скорее всего, не будут допущены к участию, поскольку новая команда должна использовать оригинальное шасси. В любом случае, невыплата стартового взноса означала исключение из Гран-При.

Каффи на Гран-При ЮАР

  Новый владелец, конечно, пытался апеллировать тем, что Footwork, Fondmetal и March когда сменили владельца никаких взносов не платили, но к его команде у спортивных чиновников, как выяснилось, было особое отношение. С другой стороны, Сассетти купил команду, но не купил заявку, а 100 тысяч долларов это ничтожная сумма, по сравнению с той, что сдерёт Экклстоун с команды Stewart пятью годами позже (если не ошибаюсь это 25-30 миллионов долларов).
  Андреа сначала хотел пойти в суды, но потом решил не терять времени на сутяжничество, и заплатил вступительный взнос.
Но тут опять вмешалась FIA!
  Теперь, когда взнос была выплачен, Федерация продолжила доить итальянцев, пояснив, что так как Andrea Moda новая команда, то она должна приехать в Мексику с двумя новыми автомобилями, соответствующим правилам, и только при этом условии она будет восстановлена в Чемпионате
  Вероятно, в этот момент Андреа Сассетти понял, что его в покое не оставят – чиновникам, заправляющим в FIA просто не нравилась его команда, не вписывавшаяся в идиллическую картинку паддока. Как они при этом не сожрали явного неформала Эдди Джордана – до сих пор непонятно.
  Напомню, что Ник Вирт, которому было заказано новое шасси обещал построить его только к четвёртому этапу в Барселоне. Да и то не факт, что успеет.
  Поэтому на втором этапе в Мехико посетители и пресса увидели праздношатающегося по паддоку босса команды как всегда одетого в чёрное. Боксы были открыты, но механики вместо того, чтобы собирать машины, разбросав оборудование и инструменты непринуждённо дремали в тени.
 На все вопросы журналистов Сассетти гротескно недоумённо пожимал плечами, и объяснял задержками в перевозке.
Наконец, в четверг механики стали что-то разгружать, потом всю ночь шаманили в боксах, но к пятничному утру так и не родили ни одной машины.
И тут снова вмешалась FIA.
(Ах, FIA, бессердечная ты сволочь!)
-Где Ваши машины? Не готовы?! Извольте заплатить штраф ещё 200000 долларов за неявку!
  Но к этому удару судьбы Шеф был уже готов, сославшись на «задержки с доставкой» как на смягчающие обстоятельства.
-Контейнеры не прибыли вовремя. Нам ужасно не повезло; - отвечал он, суя под нос судьям какие-то бумажки.
На этот раз итальянца простили, и поскольку в стартовом листе осталось 30 автомобилей, предквалификационная сессия была отменена.
  Но то, что прокатило в Мексике точно не прокатит на следующей гонке в Бразилии. В этот раз чиновники из FIA сделали вид, что поверили россказням итальянца, но они ведь тоже не дураки и через две недели так развести их не получится.
  И тут терпение у Каффи лопнуло, и он раскритиковал в итальянской прессе раздолбайскую политику команды (то есть Сассетти), за что тут же был уволен. Печально, но ему больше так и не удастся выйти на старт гонок Формулы-1. И вот это возможно была роковая ошибка босса Андреа Моды – терять такого гонщика, как Алекс было нельзя. Но, как и все итальянцы, он был горяч, к тому же считал себя человеком, которого нельзя критиковать (тем более в прессе) и вообще относиться без уважения.
Произвол самодура?
  Нет, это скорее этикет Чемпионата Мира. Не далее, как полгода назад из Феррари был уволен Прост за то, что называл свой Ferrari 643 то ли телегой то ли грузовиком.
  Бертаджиа, у которого возникли проблемы с деньгами, в команде тоже не задержался, и был отправлен на вольные хлеба и поиск богатых спонсоров. Фредерик Дэно спешно попытался найти другого безработного, но опытного пилота, и такой как раз подвернулся.
Это был Роберто «Пупо» Морено.
  «Пупо» был чемпионом престижной Международной Формулы-3000 1988 года, однако его считали гонщиком не выдающимся, а спонсоры не баловали деньгами. Даже в Ф-3000 он постоянно нуждался в средствах, хотя выступал там очень достойно. Но в Ф-1 в конце 80-х были два других блистательных бразильца – Сенна и Пике; плюс подающий надежды Гуджельмин. На Морено внимания совсем не обращали, и он пытался пробиться сначала гоняясь за AGS; потом за совсем безнадёжную Coloni; затем за чуть менее безнадёжный EuroBrun. В 1990-м ему наконец-то повезло – он заменил в «Бенеттоне» травмированного Алессандро Наннини, и на Гран-При Японии’1990 сразу приехал вторым, получив контракт с Benetton на следующий сезон. И именно эти 13 гонок за топ-команду в 1990-91 г.г. были пиком его карьеры. Но…. После Гран-При Бельгии’91 его заменили на юного Михаэля Шумахера, который поехал быстрей, и накануне нового сезона бразилец, не имея контракта ни с одной из конюшен Формулы-1, сидел без работы и намеревался уйти в «туринг».
И тут на счастье был уволен Каффи.
-Мне позвонил парень из Монако, который сдавал мне квартиру и сказал: «Смотри, там одна команда едет в Бразилию, а их гонщики [Алекс Каффи и Энрико Бертаджиа] больше не хотят ездить за него».
  Роберто был человеком простым, и по слухам запросил за свои выступления всего 15000 долларов. Причём наличными. За весь сезон. Это были сущие копейки как для Сассетти, так и в целом для Европы, и прожить на них можно было, только если только на всём экономить. Но для Морено главным делом жизни было остаться членом Пиранья Клуба, а деньги у него были, так как в прошлом сезоне он неплохо заработал в Бенеттоне, а потом Бриаторе выплатил ему хорошую неустойку, когда уволил. Плюс немного капало от личных спонсоров.
Я сказал: «Если он будет платить мне перед каждой гонкой, я сяду за руль». И вот каждый раз, когда я видел Андреа, он давал мне конверт с деньгами, и я оставался на работе. Всё было очень просто.
Вторым пилотом команды стал шотландец Перри МакКарти.
  Это был странный парень, начиная с того, что к моменту дебюта В Ф-1 ему уже исполнился 31 год. На заре своей гоночной карьеры он был скорее гонщиком-любителем, и параллельно работал простым сварщиком на фирме своего отца, занимающейся обслуживанием буровых платформ для добычи нефти. Перри без особого успеха выступал в британских чемпионатах Formula-Ford 1600, затем в 86-м дебютировал в британской Формуле-3, набрав три очка. В следующем году он уже стал там седьмым в общем зачёте, после чего перешёл в Ф-3000, где выступал весьма нерегулярно и весьма посредственно; за семь гонок два раза не пройдя квалификационных заездов и один раз финишировав седьмым. Поняв, что в Большие Призы ему уже не попасть, он ушёл в американский чемпионат IMSA, где выступал за команду Spice, но благодаря его менеджеру Фреду Роджерсу неожиданно получил приглашение принять участие в тестовой сессии команды Footwork летом 1991-го. Обе стороны остались удовлетворены тестами, но гонщик не преминул заявить в прессе, что хотел-бы сесть за руль машины побыстрее; например, McLaren. Но Рону Деннису такой гонщик не нужен был даже на роль четвёртого пилота.

Судьбоносные тесты МакКарти в Футуорке

  Благодаря этим тестам в кандидатуру МакКарти, как бывшего тест-пилота «Футворка», Роджерс презентовал Сассетти. Что-ж, гонщик из шотландца получился посредственным, зато менеджмент у него был гениальный, потому что одна небольшая тестовая сессия и работа тест-пилотом понятия совершенно разные.
  Хотя босс «Андреа Моды» принял предложение британцев скорее от безысходности, и как выяснилось позже, расценивал его как временное явление, надеясь вскоре заменить того на более быстрого или более богатого пилота. МакКарти тоже был обескуражен таким предложением – после звонка Роджерса он даже проверил календарь, чтобы убедиться, что не наступил День Дурака. Но до него оставалась ещё неделя.
  Интересно, что Морено и МакКарти уже заочно сталкивались друг с другом. В 1988-м году бразилец выступал за Bromley Motorsport в Формуле-3000. Денег у «Пупо» и у команды не было, и он оплачивал выступления из своих призовых. Однажды после гонки в Сильверстоуне, в каком-то пабе к инженеру команды Гэри Андерсону подошёл Перри, и сказал ему, что он должен нанять его для гонок за Bromley Motorsport, а не этого бразильского гонщика, который не умеет водить. К тому времени Морено был претендентом на титул (и он выиграет его!), так что шотландский выскочка был вежливо послан куда подальше, и потом высмеян. Одно Роберто для себя уяснил: от персонажа с таким громадным чувством собственного величия лучше держаться подальше.
  К апрелю Сассетти уже заполучил разработки Ника Вирта, и его подопечные спешно собирали болид с индексом S921: в этот раз контейнер с деталями вовремя прибыл в Сан-Паулу.
-Не ждите от неё слишком многого; - так высказался о творении Ника Вирта Роберто Морено.
  Шотландца машина тоже не впечатлила: «Она была длинной, стройной и чёрной. Всё, что нужно было сделать — это прикрепить латунные ручки по бокам».
  Ну это он сказал совершенно зря – чемпионские «Лотусы» в 70-х выглядели ещё более готично, и никто, кроме явных журналистов-киллеров не называл их «чёрными гробами».
  Andrea Moda S921 действительно была чёрным болидом чистых аэродинамических форм, с сильно зауженной носовой частью кокпита. В ту пору болиды не сильно отличались друг от друга визуально, однако характерные отличия были: акулий нос Benetton-192, чуть менее выраженная приподнятость носа Brabham BT 60, W-образный нос Jordan J192 и Footwork FA13…. У Andrea Moda ничего такого не было – аэродинамика была максимально лаконичной, и с виду он был больше всего похож на Williams FW14. Ох, если-бы только он только обладал толикой скорости «Вильямса»! Может быть и история команды пошла-бы по другому пути.
На Гран-При Бразилии в дела команды уже традиционно вмешалась FIA.
(И на этот раз справедливо.)
  Гоночный директор бельгиец Роланд Брюнсераэде прямо перед началом гоночного уик-энда аннулировал суперлицензию Перри МакКарти, сославшись на то, что у шотландца было мало опыта, и её выдали по ошибке.
  Действительно, сажать за руль гонщика, не набравшего ни одного очка даже в Формуле-3000 было слишком опасно, к тому же команда не закончила сборку его машины вовремя, так что он в любом случае не смог бы участвовать в сессии.
  А вот Морено на своей домашней гонке наконец-то получил возможность испытать новую «Андреа Моду» в действии.
  В пятницу в восемь утра он и ещё четверо неудачников прошлого сезона должны были принять участие в предквалификационных заездах. По правилам дальше в квалификацию проходили четверо самых быстрых, но учитывая скорость ещё «сырой» машины, попасть в эту четвёрку можно было только из-за поломки одного из конкурентов.
  Но никто так и не сломался, и конечно же Роберто в тот день провалился страшным треском; если вся четвёрка, то есть Гашо, Альборето, Кьеза и Катаяма почти уложились в одну секунду, то бразилец отстал от них на шестнадцать.
Да, определённо было над чем поработать….

Роберто Морено

 

Гоночный автомобиль чистых аэродинамических форм

  Перед Гран-При Испании на горизонте снова всплыл Бертаджиа, принёсший с собой мешок денег (примерно один миллион долларов). Сассетти принял его с распростёртыми объятиями, и собирался уже высадить МакКарти….
…Как вдруг вмешалась FIA!
Оказалось, что Andrea Moda уже исчерпала лимит по замене гонщиков в одном сезоне. Конечно же это было полной дичью, потому что ни до, ни после этого менять гонщиков не возбранялось (один только Эдди Джордан в следующем году поменяет второго пилота пять раз!), но создавалось такое впечатление, что уничтожение Сассетти и его команды стало смыслом жизни какого-то высокого руководителя.
  МакКарти тоже не сидел сложа руки. Он устроил скандал в британской прессе и заручившись поддержкой в том числе и Берни Экклстоуна, восстановил-таки свою суперлицензию и остался в команде.
  Только к четвёртой гонке сезона (в Барселону) наконец-то привезли два полноценных боеспособных болида S921. Хотя насчёт боеспособности я преувеличил. Сассетти осознав, что две машины подготовить всё равно не получится, решил схитрить и настроить хотя-бы одну машину, не распыляя силы на обе. Но как втиснуть в такой узкий кокпит сразу двух гонщиков?
И он придумал как!
  Для начала выезжая из гостиницы рано утром, персонал команды по наущению хитроумного босса, просто уехал без МакКарти, а тот не знал, что есть такая штука как будильник, и поэтому дико проспал.
  Спустившись на ресепшн, он увидел брата Сассетти, источавшего запах перегара после ночи в каком-то кабаке. Перри как мог объяснил ему проблему, и тот повёз его через весь город на трассу. Преисполнившись командным духом, он нарушал скоростной режим где только можно, проезжая перекрёстки Барселоны на красный. Если-бы Андреа рассказал ему о своём плане, то наверняка он провёз бы незадачливого дебютанта через центр города по пробкам. Но в тот день Перри прибежал в боксы аккурат к началу предквалификации, а через пять минут уже сидел в кокпите, осознавая, что вот сейчас он наконец-то войдёт в историю автоспорта, как Пилот Формулы-1, а его имя будет красоваться в автоспортивных справочниках и энциклопедиях наряду с Мэнселлом, Хиллом и Хантом. Но вряд-ли он представлял, что через минуту-другую он установит рекорд, который тоже попадёт в упомянутые справочники и энциклопедии….
Ветровое стекло на машине было обломано, но никакой ветер даже на скорости за триста не мог остановить шотландского героя. Его не остановило даже то, что перед стартом его хорошенько прогрели – не слишком пряморукие механики плеснули на гонщика немного жидкости Quick Start, и когда завели двигатель она тут же загорелась.
- Искры взлетели вверх, и у меня вокруг шлема разлетелись струи пламени! Я выпрыгнул из машины, и меня накрыли каким-то одеялом. Они потушили пожар, потом снова пристегнули меня, и я уехал. Мой пульс был далеко выше 200 ударов в минуту.
  После того, как пламя погасили, обслуга вместе с шефом команды вытолкнули машину на пит-лейн, и прожаренный и шокированный МакКарти наконец-то поехал навстречу Истории.
История заключалась в том, что, проехав 18 метров по пит-лейну машина заглохла, и на этом его дебют был закончен….
  Конечно, все помнят, как дебютант Исаак Хаджар на первой гонке сезона 2025 года вылетел на разогревочном круге. Но француз проехал перед этим три сессии тренировок и квалификацию. МакКарти перед своим дебютом не проехал ничего. Его первая гонка уложилась в эти самые 18 метров по пит-лейну (некоторые исследователи утверждают, что на метр больше, что конечно же огромная разница).
  А вот Морено благополучно миновал пит-лейн, и даже вошёл в первый поворот, в котором у него треснула стойка заднего антикрыла. Таким образом гоночный круг бразильца закончился через 30 секунд. Его гоночный инженер Хейден Бёрвилл приказал припарковать машину, но пилот героически привёл её в боксы. Так как запасного антикрыла не было, то Роберто сел в машину коллеги по команде, которую наконец-то завели, и отправили его бить рекорды. Он выступил просто космически лучше – если у шотландца машина сломалась через 18 метров, то у бразильца она выдержала целых 14 километров! Иными словами, она сломалась через три круга, и отставание Роберто от ближайшего соперника составило 11 секунд, а от поул-позишн Мэнселла целых семнадцать. Утешало лишь то, что в этот раз у него была возможность прибавить и улучшить, а значит есть небольшой прогресс….

МакКарти в боксах

 

[Satoru]

 

 

 

 

 

 

Фотографии  МакКарти задумчиво стоявшего на пит-лейн попали наверное во все гоночные журналы.

 

Edited 02/04/26 06:42 PM by Satoru

[Satoru]

Часть четвёртая. Как проехать круг и не сломаться?

  За две недели, разделявшие Барселону и Имолу, Andrea Moda провела тестовую сессию для Роберто Морено. Она была на редкость плодотворной, потому что на предквалификации Гран-При Сан-Марино кое-какая скорость у команды была (по крайней мере у их первого пилота). Он как мог пытался помочь команде, и перед началом гоночного уик-энда ходил по паддоку и «побирался». Известно, что Роберто удалось выпросить у своих старых знакомых из Benetton комплект пружин, потом дополнительный радиатор у Ferrari, и ещё что-то у своих друзей и знакомых из других команд.
  Все эти меры привели просто к магическому эффекту: бразилец боролся за выход из предквалификации, и возможно смог-бы её даже пройти, но заклинил подшипник колеса, и он не смог отправиться на финальные попытки.
  На этот раз отстал от ближайшего соперника всего на 0,4 секунды. Это был просто квантовый скачок всего за 2 недели! С 11 секунд в Барселоне до 0,4 секунды в Имоле! Казалось ещё чуть-чуть и они попадут на старт….
  МакКарти тоже удалось полноценно дебютировать; он кое-как проехал семь кругов на машине с так и не отремонтированным ветровым стеклом, и плохо подогнанным сиденьем на 8,6 секунды медленнее, чем Морено, а потом у него сломался дифференциал.
  Параллельно обнажилась проблема, проявлявшаяся потом в течение всего сезона. Машина перегревалась уже после пяти кругов по причине неудачно сконструированной Ником Виртом системы охлаждения, и на решение этой задачи у команды уже просто не было денег.
-Автомобиль Ника Вирта из «Симтека», был определённо хорошо спроектирован автомобилем», — вспоминал потом Морено. Единственная проблема была в том, что он не был рассчитан на двигатель Judd, который был в нём установлен, поэтому охлаждение было неэффективным. Он не мог продержаться на трассе больше шести кругов, прежде чем начать перегреваться.
  Через две недели наступил Гран-При Монако, и Роберто ещё накануне ночью несколько раз прокатился по трассе на мотоцикле, чтобы в семь утра уйти в решающий бой.
  И произошло чудо! Роберто Морено занял в предквалификации третье место, пропустив вперёд Альборето и Гашо (что справедливо), и опередив не только своего коллегу по команде, но Андреа Кьезу с Юкио Катаямой (что тоже справедливо). Последние трое до попадания в Ф1 ничем не отличились, и оказались в Чемпионате Мира только благодаря щедрым спонсорам.

Морено. Предквалификация в Монако.

  На машину МакКарти так и не поставили новое ветровое стекло, но это не помешало ему тоже прокатиться по улицам княжества. Он проехал три ознакомительных круга, по ходу которых едва не разбил машину на выходе из туннеля, и команда от греха подальше зазвала его в боксы на случай, если их первому пилоту понадобится запасное шасси. Ещё бы! В кои-то веки они всерьёз боролись с более быстрыми соперниками. Судя по его итоговому времени (отставание более 15 минут), после каждого круга он заезжал на пит-лейн, и времена отсекались только когда он начинал следующую попытку.
  Но пройти предквалификацию ещё не значит попасть на старт: только-только начался основной гоночный уик-энд. На первой тренировке Морено был 25-м, опередив не только аутсайдеров вроде Дэймона Хилла, но и подающего большие надежды Кристиана Фиттипальди. На второй тренировке пилот «Андреа Моды» улучшился аж на полторы секунды, но остался двадцать седьмым. А накануне квалификации Роберто сходил к поставщикам топлива из Elf и убедил их босса Бернара Дюдо выделить ему специального топлива, поставляемого их компанией для Найджела Мэнселла. Уж не знаю, какие аргументы привёл бразилец, но бочку чудо-топлива ему всё-таки дали. Эта история больше похоже на какой-то анекдот, учитывая, что команда использовала Agip.
  Возможно благодаря и этому фактору первая сессия квалификационных заездов прошла фантастически удачно – «Пупо» улучшился ещё на 0,8 секунды и стал двадцатым, оставив позади себя два «Минарди», два «Лотуса» и Тьерри Бутсена на «Лижье». Талант не пропьёшь: на трассе, где лошадиные силы не играют решающей роли, и где нужно проходить круги в дюйме от барьеров, талант гонщика раскрылся полностью, и даже будущий двукратный чемпион мира Мика Хаккинен остался позади.
  Казалось дальше улучшаться уже некуда, но назавтра Морено выжал из машины ещё две десятых, и под конец квалификации был двадцать вторым!
И тут за 15 минут до конца сессии сломалась выхлопная система!
  Пока механики её чинили, все улучшали свои времена. Наконец, ремонт был закончен, оставалось только сменить шины, но левое переднее колесо никак не снималось.
-Давайте заменим хотя-бы три!, - предложил Роберто.
-Давай!
  Резину сменили, но машина почему-то не завелась, и даже Quick Start не помогал. Всей команде оставалось только следить, как фамилия Moreno сползала в электронном табло всё ниже и ниже и ниже, пока не замерла на двадцать шестой строчке.
  В это время Эрик ван де Поэле на Brabham пытался улучшить своё время и попасть на последнюю стартовую позицию….
И….
Эрику не хватило 0,036 секунды….
Да!
  В этот день Andrea Moda всё же попала на старт гонки! А кроме фламандца также не прошли квалификацию рента-драйверы Дэймон Хилл, Андреа Кьеза и Поль Бельмондо.
«Мы никогда не думали о гонках», — вспоминал Роберто. «Андреа Мода хотела квалифицировать эту машину хоть где-то. Я считаю, что это было невероятно, мы отлично справились. Победа на фестивале «Формулы-Форд», отказ от гонок в США ради Формулы-1 в середине восьмидесятых, первое очко за AGS, подиум с Benetton, и тот старт в Монако — у меня было несколько приятных моментов в моей карьере, что делает меня очень удовлетворённым человеком.»
  Выпрошенный у Ferrari радиатор тоже помог, и по словам гонщика его кое-как приладили к боковому понтону, вероятно утопив в воздхозаборник, так как на фотографиях ничего необычного не видно. Хотя по словам Морено он сильно выступал наружу, и даже технический делегат FIA прибегал к ним в боксы и проверял, не вывалится-ли тот на трассу. Эта новинка должна была помочь с охлаждением, хотя лучшим выходом было-бы, наверное, вообще снять капот двигателя перед гонкой. Скорость не главное….
  В гонке Джанни Морбиделли стартовал с пит-лейна, а на первом круге Пьер-Луиджи Мартини сразу же разбил машину в «Мирабо». А за ним густо посыпались все остальные аутсайдеры. Благодаря сходам, уже к 10-му кругу шедший последним Роберто Морено никого не обогнав поднялся на 20-ю позицию, но через минуту у него отказал двигатель. Шансов на очки, конечно, не было так как после 30-го круга сходы прекратились, и до финиша доехало 12 участников.
Тем не менее эти 11 кругов в Монако воодушевили маленькую команду. Они смогли!

Морено в Монако.

  Но после столь удачного выступления в жизни Сассетти наступила чёрная полоса. На следующей неделе кто-то поджёг ночной клуб «Socium», которым он владел. Сам хозяин в это время находился внутри, где вёл некие деловые переговоры, которые закончились пожаром, а ему пришлось спасаться бегством, потому что вслед звучали выстрелы, и пули летели над головой….
  Конечно же защитники Сассетти поговаривают, что клуб поджёг лично Берни, а Макс Мосли в это время прятался за углом с пистолетом.
  Недоброжелатели Сассетти в свою очередь утверждают, что всё было подстроено: он сам поджёг свой клуб, чтобы получить страховые выплаты, а для убедительности ещё и палил в воздух.
  Но возможно, что по ходу, например, игры в покер возник какой-то спор, в результате которого владельцу клуба пришлось его срочно покинуть и раствориться в ночи.
  Говорят, что, когда за чашечкой «эспрессо» один Высокий Господин прочитал эту новость в утренней газете, у него кофе пошёл носом прямо на кипельно-белую рубашку. А, впрочем, это, наверное, фантазии разного рода экклстоунофобов….
  И всё же с чувством удовлетворения коллектив итальянской команды отправился через Атлантику в Монреаль. Но так уж получилось, что все выездные этапы «Андреа Мода» провела в том сезоне через пень-колоду. В этот раз не приехали моторы. Официальная версия объяснялась штормом во время взлёта, вынудив капитана воздушного судна выгрузить несколько тяжёлых ящиков.
  Ситуация была в целом вот какая: Сассетти подписал контракт с компанией «Джадд» на покупку 12 двигателей, с которыми предстояло провести весь сезон. Учитывая, что почти каждый уик-энд они не добирались дальше предквалификаций, на которых МакКарти проезжал всего пару кругов, ресурса двигателей должно было хватить до конца сезона, но эти 12 моторов стоили 1,7 миллиона долларов, и их оплату шеф задержал. А Джон Джадд, в свою очередь, задержал отправку моторов в Монреаль.
  Сассетти побежал за помощью к конкурентам из Brabham, поскольку Judd использовали только они. Да-да, это были те самые парни, которых его подопечные недавно выбили из квалификации и лишили возможности стартовать в Монако. Но даже несмотря на обидное, хотя и честное поражение, они одолжили итальянцам один двигатель. Сейчас такое вряд ли возможно, а тогда джентльменство было не чуждо даже среди прямых конкурентов борющихся друг с другом за выживание. Этот единственный мотор конечно же предназначался только для Морено, а МакКарти опять грустно курил в сторонке. Но «Джадд» с чужого плеча оказался не первой свежести, и его не смогли нормально интегрировать в машину, так что бразилец в предквалификации был абсолютно безнадёжен, отстав на 11 секунд.
  В дни проведения Гран-При Франции бастовали водители грузовиков, и все дороги были перекрыты, так что если всё делать «по уму», то гонку лучше было отложить или перенести. Но организаторы решили всё же рискнуть, и трейлеры с оборудованием какими-то окольными путями всё-таки добрались до Маньи-Кура. Говорят, что Кену Тирреллу пришлось самому сесть за руль одного из них.
Застряла в пробках и не доехала только одна команда. Как думаете, какая?
И тут вмешалась FIA!
  Как по-вашему, кого наказали спортивные чиновники? Французскую Федерацию Автоспорта? Автодром Маньи-Кур? Организаторов Гран-При Франции? Властей Бургундии? Французский профсоюз? Жака Ширака?
Нет!
Во всём был виноват только Сассетти! Он якобы уведомил Берни Экклстоуна о том, что не сможет приехать вовремя по факсу, но не уведомил представителей гоночной трассы, как предусмотрено регламентом, за что был тут же оштрафован ещё на 400 000 долларов.
  Прошла половина чемпионата, и список участников предквалификации поменялся – оттуда выбыл набравший очки Альборето, а его сменил на вечно ломавшемся «Фондметале» Габриэле Тарквини. Теперь там было чётко по два пилота команд Fondmetal, Larrousse и Andrea Moda. А вот команде Brabham утренних заездов удалось каким-то чудом избежать.
  Выступление на следующем, домашнем Гран-При в было единственным шансом для МакКарти хоть как-то проявить себя.
  До Сильверстоуна успешно добрались все участники, и даже «Андреа Мода» доехала без проблем. Она не забыла гонщиков, по пути не заблудилась, не попала в пробки, ничего не потеряла в дороге, и даже привезла двигатели, а это было редким явлением, ибо пока из восьми гонок полноценно поучаствовать в предквалификации им удалось только трижды. Одновременно после Гран-При Франции выяснилось, что большинство рекламных контрактов были заключены с командой только на полсезона, и почти все меценаты от Сассетти сбежали, так что в пятницу утром борта болидов Andrea Moda предстали голыми, почти без спонсорских наклеек.
  На предквалификации в 8 утра асфальт был ещё влажным от ночного дождя. Морено проехал три круга, показав установочное время, пока «неожиданно» не закончилось топливо. Для любой команды это было-бы неожиданностью, но не для «Андреа Моды» - механики налили бензина только на 15км, но забыли об этом сказать гонщику.

МакКарти на "мокрых" шинах.

  МакКарти полчаса удерживался в боксах, пока трасса не стала почти сухой. Однако затем он был отправлен в бой с использованными дождевыми шинами своего товарища по команде (Морено всё же докатился до боксов). Перри проехал только один быстрый круг, прежде чем у него отказало сцепление. Несмотря на то, что он показал достаточно хорошее время, чтобы даже пройти предквалификацию, все остальные участники впоследствии воспользовались подсыхающей трассой и поехали намного быстрее. Морено дозаправили, и оставшиеся 15-20 минут он тоже постоянно улучшался, но так и не смог сравняться со временем Андреа Кьезы из Fondmetal, заняв пятое место в сессии, и отстав от швейцарца более чем на 1,6 секунды. Пока Перри уныло шагал мимо трибун, а Роберто штурмовал время Кьезы, в боксах команды возникла перепалка между персоналом и руководителем, переросшая в драку. Но гоночные результаты здесь были не при чём – просто механикам долгое время задерживали зарплату.
А как её выплатить, если спонсоров нет, а команду постоянно штрафуют?!
  После гонки не только механики оказались без денег. Маккарти тоже давно не получал зарплату и запустил краудфандинговую кампанию, продавая в Сильверстоуне свои футболки болельщикам. Также, чтобы оплатить поездку на Гран-При, ему пришлось работать в туристическом агентстве, которое возило гостей на трассы.
  От гонки в Германии изначально ничего хорошего и не ждали. Меценатов, готовых поддержать команду не прибавилось, единственным, кто их не бросил был ELD, и от нечего делать команда даже наклеила на борт логотип ресторана, который привёз им еду.

Хоккенхайм. Уже без спонсоров.

  Но неожиданно для всех в Хоккенхайме первому пилоту команды даже удалось побороться за выход из предквалификации. К сожалению, на последних минутах все прибавили, а у него отказал двигатель – на длинных прямых снова проявилась проблема с системой охлаждения. В итоге Морено оказался 0,376 секунды медленнее Кьезы. МакКарти опять проехал только один зачётный круг прежде чем S921 привычно сломалась. Хуже было то, что он пропустил взвешивание, и даже это ничтожное время аннулировали. Что-ж, непрофессионализм команды и их второго пилота был многовекторным и многогранным….
  Казалось после Монако команда увидела свет в конце длинной аэродинамической трубы, и её дела пошли в гору, но последующие Гран-При показали, что это не так. Ошибок не стало меньше, а машины не стали надёжнее: даже просто закончить предквалификационную сессию и ни разу не сломаться было для них недостижимым результатом. При этом всё внимание команды конечно же доставалось Роберто Морено, а второго пилота обслуживали иногда просто формально.
  В конце июля Эрик ван де Поэле заблаговременно сбежал из Brabham в Fondmetal, который переживёт британо-японцев на пару месяцев. Так что на Хунгароринг приехал один Дэймон Хилл, а предквалификация превратилась в пустую формальность – всё что требовалось от её участников это спокойно проехать круг быстрее, чем МакКарти (если тот вообще его закончит). До этого нигде кроме как на Гран-При Великобритании шотландцу не предоставлялся шанс проявить себя; да и на Сильверстоуне он сломался.
  Хунгароринг не стал исключением: Перри выпустили на трассу за 45 секунд до окончания предквалификации, и гонщик не успел даже отправиться на быстрый круг.
И тут вмешалась FIA!
(Ну а как же без неё….)
 Так как это был уже не первый подобный инцидент, то Международная Федерация Автоспорта официально предупредила Сассетти приложить все усилия, чтобы вывести на старт обе машины на следующем Гран-При; в противном случае его конюшне грозит отстранение на следующую гонку.
  В боксах команды тоже бушевала буря, который устроил Перри. За 9 гонок ему удалось проехать примерно 15 кругов, и худо-бедно провести лишь одну предквалификационную сессию в Имоле, да и там он сломался. Но его босса тоже понять. Как? Очень просто: на медленной венгерской трассе выпал долгожданный шанс повторить успех Монако – нужно было просто выжать ещё 0,3-0,4 десятых. Ради этой цели все силы механиков опять были брошены на подготовку только одной машины. Спонсоры ушли, денег не хватало, и на Хунгароринге, так же, как и в Хоккенхайме некоторые детали снимались со второй машины, и переставлялись в первую, и – наоборот. Пока их переставляли туда-сюда, время-то и вышло.

Хунгароринг.

  Через две недели на следующей гонке в Спа это жонглирование запчастями могло привести к трагедии, но до Бельгии надо было ещё дожить.
  На Гран-При Венгрии регион Марке решил поддержать свою команду длинной итальянской лирой, но дыру в бюджете это закрыть никак не могло, и босс по прежнему оплачивал выступления из своего кармана.
  Морено предквалификацию проехал неважно, отстав от ближайшего соперника на 1 секунду. С другой стороны, в пелотоне теперь не было медленного Кьезы, так что планка повысилась. Но МакКарти-то он при этом опередил, а значит стал участником основного гоночного уик-энда.
  Пятничные тренировки прошли многообещающе. Но уже к финалу обнаружилась проблема – бразилец никак не мог проехать круг быстрее, чем за 1:22,3 в то время, как его конкуренты постепенно улучшались. И всё же в первый день квалификации бразилец стал двадцать седьмым, опять показав 1:22,3 и опередив сразу троих! Но на второй день аутсайдеры прибавили кто секунду, кто полторы, а «Пупо» опять преследовали технические проблемы. Он не смог улучшить пятничный результат и опустился в протоколе на последнее тридцатое место….

 

 

 

[Satoru]

Часть пятая. Как получить чёрный флаг от FIA?

 

  В Спа не приехал Brabham, и предквалификацию наконец-то отменили; теперь уже, наверное, навсегда. И это был первый раз, когда оба автомобиля Andrea Moda участвовали в тренировках и основной квалификации.
  Но в первый день квалификации Роберто Морено смог показать только 28-е время, почти на 6 секунд медленнее ближайшего соперника, а МакКарти был 29-м после того, как в Eau Rouge заклинило рулевое управление, что едва не привело к аварии на 300 км/ч. На справедливый вопрос: «WTF?», шеф ответил, что команда уже знала, что стойка неисправна, потому что ранее она была установлена на машине Морено, и он сообщил о той же проблеме. Разъярённый МакКарти покинул команду после квалификационной сессии в пятницу, утверждая, что его хотят если не убить, то намеренно травмировать, чтобы освободить его место за рулём для кого-то другого.

 

Редкий кадр. МакКарти на трассе!

  А субботу грянул гром. Прямо в паддоке Андреа Сассетти был арестован бельгийской полицией, согласно международному ордеру на арест, выданному итальянскими властями. Обвинение заключалось в том, что он подделал несколько счетов-фактур на поставку запчастей. На скорости Морено это никак не отразилось, потому что весь день накрапывал дождь, и времена упали более чем на 10 секунд, и улучшиться шансов не было никаких. Весь этот час команда использовала для тестов, иногда поглядывая в небо и надеясь на чудо. Должен заметить, что несмотря на очередную неудачу, МакКарти поставил очередной личный рекорд; он не стал последним, опередив Эрика Кома на «Лижье» который на тренировках попал в аварию, и на квалификацию не выезжал.
  В субботу вечером судебные приставы вернулись в сопровождении полиции и конфисковали оборудование команды за неоплаченные счета.  Но Андреа вовсе не был посажен в тюрьму как Сириль де Рувр или Акира Акаги. Он провел ночь в КПЗ, а на следующий вышел под залог, и как ни в чём не бывало, улыбаясь заявил журналистам, что его арест был произведен по надуманной причине из-за отсутствия оплаты за партию каких-то винтиков и шпунтиков.

И тут вмешалась FIA!
  Международная Федерация Автоспорта выпустила предписание, согласно которому запретила команде Andrea Moda участвовать в чемпионате Мира за «поведение, наносящее ущерб спорту».
  Согласно предписанию, в Монцу грузовики команды просто не пустили. Запрет, впрочем, не касался гонщиков, которые грустно блуждали по паддоку и растерянно раздавали блиц-интервью.
  Но Сассетти не чета нынешним менеджерам, потому что тёмной итальянской ночью два грузовика команды всё-таки тайно въехали на территорию трассы, и к величайшему неудовольствию спортивных чиновников утром механики «Андреа Моды» как ни в чём не бывало разгружали инвентарь.
  Каково же было удивление Берни Экклстоуна, когда он увидел в конце гаражного переулка эти два чёрных грузовика. Представляю его лицо…. Хотя скорее всего ему уже об этом донесли ещё до прибытия на трассу. И пятничным утром комиссия из клерков разных мастей прибежала в боксы команды и запретила им выходить на старт. И хотя Шеф потом пытался оспаривать это решение в судах, но сезон уже заканчивался, и в итоге он решил сосредоточиться на следующем.

Чёрные грузовики въезжают на трассу.

А может и выезжают.

  Хотя и неясно, зачем им нужно было выступать в следующем сезоне, но команда всё же подала заявку на участие в чемпионате 1993 года. Вероятно, это произошло в период с 26 ноября по 2 декабря 1992 года. В качестве шасси намеревались использовать всё ту же «дохлую лошадь» S921, но обновить и доработать её в соответствии с регламентом 1993 года, оснастив неплохим мотором Ilmor. Однако заявка была подана слишком поздно и в конечном итоге отклонена FIA. При этом слухи об отмывании денег постоянно преследовали команду, и обильно преумножались и раздувались вездесущей британской прессой.

  Как же, интересно, можно отмыть деньги с помощью автогонок и итальянских законов?
  Вот вам краткий рецепт от Сассетти.
  Некая компания заявляет, что хочет спонсировать команду на 1 миллион долларов. Она вносит деньги, получает за это наклейку на борту, но при этом в контракте написано, что она внесла пять миллионов долларов. Таким образом, она получает рекламу и четыре «отмытых» миллиона.

Или вот рецепт посложнее.
  Некая компания создаётся для одной транзакции. 11 миллионов переводятся на банковский счёт, и 10 миллионов снимаются в тот же день. Остаётся 1 миллион в виде посреднических комиссий. По сути, никто не знает источника средств, а компания служит лишь алиби, чтобы все эти операции казались серьёзными. Многие считают, что именно так Сассетти запустил свою программу в F1, не имея заявленных денег. У него всё было в порядке, за исключением одной детали. Как правило, в подобных схемах все действуют осторожно. Но в случае с «Андреа Модой» было иначе: она привлекла к себе слишком много внимания. Зачем? Ну в Формуле-1 без пиара далеко не уедешь, к тому же все злоключения команды, драки, скандалы, стрельба и штрафы тоже сделали своё дело.

 

Статистика выступлений гонщиков команды Andrea Moda Formula.

 

Тамбурини
Внезачётная гонка Формулы-1 «Bolognia Motor Show-1991».

Каффи
Тестовая сессия в Мизано.
ЮАР. Внеплановые тесты перед гоночным уик-эндом. Отказ аккумулятора на первом круге.
Мексика. Не готова машина.

Бертаджиа
Не проехал ничего.

Морено.
Бразилия. Проехал предквалификацию.
Сан-Марино. Проехал три круга предквалификации.
Испания: Выступил в предквалификации. Проехал до первого поворота зачётного круга на своём автомобиле, пока не сломался, и проехал три зачётных круга на автомобиле МакКарти, пока не сломался.
Монако. Проехал предквалификацию, две тренировки, две квалификации. Прошёл квалификационные заезды! Проехал 11 кругов гонки.
Канада. Проехал предквалификацию с двигателем от Brabham.
Франция. Команда не доехала.
Великобритания. Проехал предквалификацию.
Германия. Проехал предквалификацию. Отказ мотора.
Венгрия. Проехал предквалификацию и не сломался.
Бельгия. Проехал предквалификацию, две тренировки, две квалификации в пятницу и субботу. Не прошёл квалификационных заездов.

МакКарти
Бразилия. Отобрали суперлицензию.
Испания. Сломался на пит-лейн.
Сан-Марино. Проехал семь кругов предквалификации.
Монако. Проехал три круга предквалификации.
Канада. Нет мотора
Франция. Команда не доехала.
Великобритания. 1 разгоночный и 1 зачётный круг предквалификации. Отказ сцепления на втором круге.
Германия. 1 разгоночный и 1 зачётный круг предквалификации. Поломка. Дисквалификация.
Венгрия. 1 разгоночный круг предквалификации. Не успел пойти на зачётный.
Бельгия. 1 разгоночный круг предквалификации. Поломка рулевой колонки на зачётном круге.

 

 

Но это ещё не конец! Впереди ещё одна (наверное последняя) глава.

Edited 03/01/26 12:55 PM by Satoru

[Satoru]

Часть шестая. Как стать легендой?

После окончания сезона, пути членов команды разошлись.

 

Роберто Морено.
Следующие два года бразилец провёл в роли тест-пилота Benetton. Он был не самым быстрым гонщиком, но чрезвычайно полезным в роли запасного, ибо мог заставить быстро ездить даже самые безнадёжные выкидыши гоночной инженерии. Если бы я купил гоночную команду в 90-х, то взял пилота вроде Морено на роль первого пилота, а вторым кого-нибудь молодого и перспективного типа Луки Бадоера, или богатого вроде Педру Диниса. Примерно так и рассудил Гвидо Форти, когда дебютировал со своей Forti Corse в 1995-м. Если я не ошибаюсь, это был последний раз, когда на старте Гран-При появлялись автомобили с ручной КПП. Скорость у Forti была соответствующая.
Потом, по словам Морено, он немного устал от гонок Формулы 1 и захотел вернуться в Америку, оказавшись в команде Дэйла Койна чемпионата Indycar, где провёл 8 лет, одержав две победы, а в 2007 году вернулся домой в Бразилию.

 

 

 

Перри МакКарти.
  МакКарти после своего оглушительного провала в Чемпионате Мира занялся самопиаром, рассказывая (за деньги естественно) историю своего пребывания в роли пилота Формулы-1. По окончании сезона он участвовал в тестах Benetton и Williams, по ходу которых боссы команд Формулы-1, получили представление о том, что Перри слишком много болтает языком, но очень медленно проходит повороты, и двери владений Берни Экклстоуна закрылись для него навсегда.
  Потом он выступал в FIA GT; неоднократно участвовал в гонке «24 часа Ле-Мана», написал о себе книгу. Параллельно он снимался в передаче Top Gear в роли Стига, но об этом зрители узнали только после его ухода оттуда. Замечу, что Стиг, известный российским телезрителям – не МакКарти. Если вы помните, тот Стиг был в белом гоночном комбинезоне, а шотландец выступал в роли «Стига в чёрном», и покинул Top Gear (по сценарию погиб) ещё до того, как программу показали на российском ТВ.

 

 

 

Ник Вирт
  Талантливый инженер и дизайнер в середине 1992 года присоединился к новому испанскому проекту Escuderia Bravo F1 España; или сокращенно Bravo F1. В отличии от Андреа Моды они начали готовиться к следующему сезону загодя, и у них уже был контракт с неплохим испанским гонщиком Хорди Жене. За основу Вирт взял свои разработки по S921, к осени изготовив макет Bravo S931. К сожалению команда опоздала с заявкой, а зимой 1993-го её основатель Жан-Пьер Моснье неожиданно ушёл из жизни, и проект был закрыт. А потом в жизни Вирта был Simtek, гибель Ратценбергера, а дальше Benetton, Manor…. Но это тема для отдельного рассказа.

 

 

Андреа Сассетти
  Сассетти не забросил автогонки – он спонсировал команду Eurointernational в Indycar, но особого успеха не добился, хотя в отличие от Ф-1, чёрные болиды этой команды регулярно доезжали до финиша (правда обычно в хвосте). Их лучшим результатом было 4-е место Андреа Монтермини в Детройте-93.

Дэйви Джонс и Euromotorsport на Инди-500

  С осени 1992 года Андреа вообще стало не до Формулы-1, потому что следующие 20 лет тянулись вялотекущие суды, относительно его финансовой деятельности в области налоговых нарушений, но в итоге суды он выиграл, хотя судебные тяжбы стоили ему несколько миллионов евро. Помимо этого, Андреа Сассетти был приговорён к одному году и шести месяцам лишения свободы за клевету на четырёх финансовых сотрудников подразделения Guardia di Finanza (финансовой полиции) и обязан выплатить 40 000 евро в качестве компенсации.
 В 1996-м он опять угодил на первые полосы итальянских газет в связи с «Резнёй в Самбучето» (аналога нашей резни в Кущёвской) произошедшей в фермерском доме. Там погибли 40-летний фермер Наццарено Кардуччи, его жена, находившаяся на восьмом месяце беременности, 37-летняя Джованна Ашоне, и её отец. Полиция быстро установила личности преступников: это были Джанфранко Скьяви по прозвищу «Мастиф», его сын Марко и исполнитель убийства Сальваторе Джовинаццо. Согласно версии следствия, семья Кардуччи была расстреляна Джовинаццо из автомата, после чего Марко Скьяви добил своих жертв выстрелами в затылок. В 2010 году, через четырнадцать лет после этой бойни, был вынесен окончательный приговор. Кассационный суд подтвердил пожизненные сроки заключения для Джанфранко Скьяви, его сына Марко и для Джовинаццо.    
   Нет, наш друг Андреа не был в этом замешан – наоборот он был «тайным агентом» прокуратуры в мафиозных структурах, который рискуя жизнью помог найти убийц, и затем не раз упоминал об этом.
  В 2015 году он был приговорён к шести месяцам домашнего ареста за мошенническое банкротство, но финансовая полиция продолжала его преследовать и в дальнейшем.
  Как отмечено в дальнейшем постановлении суда, Андреа Сассетти; «На протяжении многих лет, используя, казалось бы, законные предприятия, но запятнанный в начале своей деятельности использованием прибыли от предыдущей преступной деятельности, эксплуатируя ликвидность, полученную в результате банкротства и уклонения от уплаты налогов, осуществлял предпринимательскую деятельность и действовал в рамках своей экономической структуры, систематически совершая те же преступные действия (налоговые нарушения и банкротства), используя подставных управляющих».
  Несмотря на все неприятности с законом его бизнес развлечений разросся до нескольких ночных клубов, потом он вложился в строительство, но результаты работы на этом поприще были скромными. Его компания ежегодно получала 50 миллиардов лир от производства обуви (было произведено 12 миллионов пар обуви, 200 миллионов пар подошв и на эти деньги построено 50 квартир).

Пресс-конференция по итогам операции "Мондовелато"

Позже в 2019 году финансовая полиция региона Марке провела операцию «Мондовелато». За налоговые нарушения сотрудники GICO (Итальянской финансовой и налоговой полиции), действуя по решению суда региона Апулии, арестовали недвижимость Сассетти в городах Фермо и Мачерата, а также финансовые операции на сумму около 2 миллионов евро.
  Согласно обвинительному заключению, он мошенническим путём нажил состояние, разорив несколько предприятий, которые открывались и закрывались в течение двадцати лет. Среди компаний, связанных с Сассетти, резидентом Швейцарии, но проживающим в Чивитанове, значились обувные фабрики, ночные клубы, рестораны и команда Формулы-1 под названием Andrea Moda.  
  Расследование, координируемое окружной прокуратурой началось после проверки налоговых деклараций бизнесмена. Следователи отметили расхождения между налоговыми декларациями и активами, как прямыми, так и косвенными, приписываемыми предпринимателю. Как подчёркивается в постановлении суда, Сассетти, «используя на протяжении многих лет, казалось бы, законные предприятия, чей старт был омрачен использованием прибыли от предыдущей преступной деятельности, эксплуатируя ликвидность, полученную в результате банкротства и уклонения от уплаты налогов, осуществлял предпринимательскую деятельность и действовал в рамках их экономической структуры, систематически совершая те же самые преступные действия (налоговые нарушения и банкротства), используя подставных управляющих». Согласно результатам расследования, более тридцати компаний систематически и непрерывно управлялись предпринимателем через как минимум девять «подставных лиц».
  Эти компании были проверены, и в результате некоторых из них было обнаружено уклонение от уплаты налогов. По данным финансовой полиции, компании были принудительно объявлены банкротами, но перед этим у них была изъята недвижимость, которая затем была зарегистрирована на имя новых компаний, за которыми, согласно обвинениям, также предположительно стоял Сассетти. Следователи назвали его «социально опасным уклонистом от уплаты налогов». После этого, был вынесен приказ об аресте активов Сассетти. В общей сложности было арестовано восемнадцать объектов недвижимости, включая промышленный склад в Морровалле, квартиру с гаражом и террасой в Чивитанове, часть промышленного здания в Фермо, а также пять гаражей, четыре городских квартала и четыре сельскохозяйственных участка, также в Фермо. Чивитанове, оценочной стоимостью более 1 900 000 евро, а также остатки на текущих счетах и ценные бумаги, открытые на его имя.

Недвижимость, изъятая у Сассетти

«Это всё враньё!», – контраргументировал виновник. «В этом клеветническом безумии нет ни единого слова или фразы, напоминающей о моей предпринимательской деятельности. В идентичных новостных сюжетах в 99% случаев имя фигуранта никогда не раскрывается! Почему моё имя опять всплывает?! Должен заметить, что постановление Региональной налоговой комиссии Анконы, в котором судейская коллегия вынесла решение в МОЮ пользу после 20 лет, судебного бреда нигде не опубликовано! Меня преследуют как самого злостного уклониста от уплаты налогов или самого закоренелого преступника!».
  Среди прочего были конфискованы и гоночные автомобили. После сезона 1992 года у него в собственности было два автомобиля Coloni, шасси Coloni и два Andrea Moda. В конце 90-х первые три были проданы коллекционеру из Кремоны, а S921 оставались в гараже, ибо были дороги, как память. Но после конфискации налоговое управление их продало в счёт возмещения убытков. Один болид купил китаец и раскрасил его в… цвета Williams FW16 Сенны (Боже Мой, какое позорище!). Потом его перепродали в Голландию, потом в Австрию…. И где-то он до сих пор ходит по рукам. А вот второму повезло больше: он находится у коллекционера из региона Марке, и может быть местные фанаты когда-нибудь его увидят.

В заключении должен сказать, что о Сассетти на его родине помнят не только налоговые органы, потому как в 2023 году местные режиссёры Массимилиано Сбролла, Кристиано Коини и Джордано Виоцци при поддержке Фонда культуры региона Марке сняли о приключениях команды двухчасовой фильм.

На презентации фильма

   «Мы рады поддержать и продвинуть эту историю совместно с Комиссией по кинематографии Марке и Фондом культуры Марке, в том числе в Венеции», — сказал президент Фонда культуры Андреа Агостини. «Документальный сериал, подходящий для широкой публики, который заинтересует всех любителей спорта и тех, кто любит бросать себе вызов. Возможно, это история худшей команды в истории, — добавил он, — но это также пример лидерства, предприимчивости, смелости, готовности рисковать и того самого духа Марке, за который мы умеем ценить».
В фильме снимались такие звёзды как Найджел Мэнселл (чемпион мира 1992 года), Стефано Доменикали (нынешний генеральный директор Формулы-1), Иван Капелли (пилот Ferrari 1992 года), а также Роберто Морено и Перри МакКарти. Жаль, что в свободном доступе его нет.
«Если вы спросите болельщиков Формулы-1, какая команда была самой важной и конкурентоспособной за всю историю, вы получите широкий спектр ответов Ferrari, Williams, McLaren», — сказал Массимиллиано Сбролла. «Но, если вы спросите, какая команда была худшей, ответ будет однозначным: Andrea Moda Formula. Несмотря на это, это приключение оставалось окутанным тайной более 30 лет, вызывая огромное любопытство и сочувствие у болельщиков по всему миру».
  Да, Сассетти на его родине по-прежнему помнят и уважают. И некоторые из его деловых партнёров механиков и других сотрудников, которым он задолжал выплаты тоже ещё любят его, признавая, что он втянул их в необычайное, совершенно безумное и историческое приключение. Андреа был фантастический хвастун, который за короткое время заработал кучу денег и потратил их на дорогую игрушку, как никто до него. Но по ходу дела он понял, что задача попасть в Формулу-1 выше его сил. Он упорно и мужественно боролся до самого конца, и его команда попала-таки в историю автоспорта как «самая худшая», «самая непрофессиональная», «самая криминальная» и «самая скандальная».
  К настоящему времени производство обуви у него почти загнулось – известно, что сейчас у компании остался только один фирменный магазин в Сингапуре. Будете там, то загляните туда – есть шанс купить в своём роде уникальные чёрные туфли, которые в отличии от гоночных автомобилей не развалятся после трёх километров.

 

[Satoru]

Часть шестая. И каков итог?

 Как ни парадоксально, история Сассетти и его команды заставила увидеть большее зло: монополию Формулы-1. Потому что в итоге после всех приключений «Андреа Моды», Берни Экклстоун ужесточил правила участия в чемпионате и значительно увеличил вступительный взнос, положив конец эпохе энтузиастов. Начиная с 1989 года количество команд Формулы-1 неуклонно уменьшалось. К концу 90-х Берни Экклстоун всеми силами пытался превратить чемпионат в некое элитарное сообщество, увеличив взнос до 30 миллионов долларов, что автоматически отсеивало небогатые команды-чемпионы Формулы-3000, гоночных энтузиастов и бизнесменов-миллионеров. В 1992-м помимо оскандалившейся Андреа Моды из Формулы-1 ушёл Fondmetal, и вместе с ним легендарные Brabham и March. Но всем было всё равно. Главная трагедия чемпионата произошла двумя годами позже, когда закрылся Lotus, на счету которого 6 чемпионских титулов в личном зачёте. И никому не было его жалко; все достижения команды оказались давно забыты, а рядовых болельщиков интересовала борьба Шумахера с Хиллом, с Вильнёвым, с Хаккиненом, потом с Култхардом и так далее и так далее и так далее….
   Результатом такого сокращения стало отсутствие мест призовых пилотов для талантливой молодёжи. Первым тревожным звонком стал 1997 год, когда чемпиону Формулы-3000 Йоргу Мюллеру не нашлось место за рулём даже медленной «Минарди». А дальше подобная практика вошла в традицию: её жертвами стали такие быстрые гонщики как Бруно Жунквэйра, Бьорн Вирдхайм, Томас Шектер, Тео Пуршер, Роберт Шварцман, Фелипе Другович….
  -А много-ли возможностей проявить себя было у Лоттерера, Сироткина или де Вриза? А можно было дать ещё один шанс Мику Шумахеру?
  -Можно. Но заявочный лист стал слишком короток.
 Босс «Андреа Моды» действительно проявлял чудеса непрофессионализма, но почему вместо поддержки его начали топить? В своём стремлении превращения маленького Пиранья-Клуба сначала в Элитный Пиранья-Клуб, а затем в Закрытый Пиранья-Клуб, Берни-и-Компания с помощью вступительных взносов, абсурдных правил и раздутых бюджетов не спеша придушили всех, кто не соответствовал новому высокому статусу.  И началось это в 1992-м году с уничтожением маленькой команды Andrea Moda.
 

Кажется, что на фото студент-отличник и мудрый преподаватель.

На самом деле всё было не так: один пытался понравиться, а второй искал повод для отчисления.

 

Легенда гласит, что если хотите испортить настроение Берни Экклстоуну просто произнесите при нём имя Андреа Сассетти.