История команды Andrea Moda Formula

[Satoru]

В Новом году начинаю новую тему.

Будут скандалы, интриги расследования, драки, перестрелки... И немного гонок.

Предлагаю всем немного окунуться в то безумное лето 1992 года.

Edited 01/01/26 04:45 PM by Satoru

[Satoru]

 

Хроники гоночных раздолбаев.

Слушай, а что такое по-английски «How are you?
— «Как поживаешь» или «как дела».
— А им чё, всем интересно как у меня дела?
— Не-а, не интересно.
— А чё тогда спрашивают?
— Просто так. Здесь вообще всё просто так, кроме денег.

х/ф «Брат-2»

Часть первая. Как купить команду?

 

  Два угольно-чёрных болида появились в Чемпионате Мира, когда РТР начала трансляции гонок Формулы-1 в России, и в тот памятный майский день Сергей Ческидов, Александр Потехин и юный Алексей Попов комментировали (и отлично комментировали учитывая, что это был их дебют!) Гран-При Монако Формулы-1. Но в телетрансляцию машина этой команды так и не попала. И даже Brabham я там не помню, а болиды Jordan в сезоне 1992 года появлялись в кадре лишь стоящими на обочине. Показы тогда были весьма куцыми, и 90% экранного времени занимали Ferrari, McLaren, Williams и Benetton, а 10% времени остальные 12 команд.
Впрочем, я могу и ошибаться….
  В моём рассказе о приключениях Наоки Хаттори я рассказал о последних гонках команды Coloni. Её болид, сконструированный ещё для сезона 1989 года Кристианом Вандерплейном, пережив в 1990-м две итерации, спешно был доработан студентами из Университета Перуджи для следующего сезона. И между прочим, они оформили своё творение как дипломный проект, и я если честно им завидую, вспоминая какую лажу показывали дипломной комиссии мы, наши предшественники и наши потомки. В случае с «Колони» чуда не случилось; машина, построенная тинэйджерами, ожидаемо провалилась, поставив очередной антирекорд.
  Средств для продолжения борьбы в новом сезоне у гоночного коллектива из городка Пассиньяно-Суль-Трасименто не было; накопленные долги лежали на плечах, на сердце и на душе владельца команды Энцо Колони тяжёлым грузом; инвесторы не хотели связываться с командой, почти всегда замыкающей протоколы утренней пятничной предквалификации, и не выходящей на старт гонок; настроение у механиков было соответствующее. Сейчас их могло спасти только чудо – иначе придётся искать другую работу. И вероятнее всего, в серии рангом пониже, например, в итальянской Формуле-3, что приведёт за собой переезд в другой город с неясными перспективами на будущее.
Сам Энцо Колони позже продолжит свою деятельность в Ф-3000, надеясь во второй раз наступить на те же грабли, и снова попробовать свои силы в Формуле-1, но тогда – осенью 1991 года он, спасаясь от кредиторов, спешно распродавал имущество команды, надеясь, что найдётся очередной авантюрист, который в стремлении покорить Королеву Автоспорта купит его барахло целиком.

Один из худших автомобилей в истории чемпионата мира - Coloni C4b

 

Февраль 1991-го

Владелец, гонщик и тринадцать человек персонала - вот и вся "Скудерия Колони"

И такой человек нашёлся!
Это был Андреа Сассетти - владелец позабытого ныне fashion-брэнда Andrea Moda.
  Покупателем оказался высокий темноволосый человек, в отличие от других руководителей команд, никогда не новивший белых рубашек, а одетый обычно либо в футболку, либо в кожаную жилетку, либо вообще в байкерскую кожаную куртку, джинсы, чёрные очки и ковбойские ботинки с длинными носами.
  Андреа родился 14 февраля 1960 года в городке Фермо в регионе Марке. Марке - это восточное побережье итальянского сапога на берегу Адриатики. Его отец - Сильвано Сассетти как и его дед, большинство знакомых и родственников тоже шили обувь, потому что Марке славится тем, что это обувной регион! Да, целая область живёт тем, что шьёт обувь, а итальянская обувь, наверное, лучшая в мире ещё со времён сандалий римских легионеров, прошагавших пол Европы.

  Детство он провёл в деревне, и в отличие от своего отца, обувь его не особо привлекала. Как все уже догадались, ему нравилась техника.
«В семь-восемь, а может быть в десять лет, я был Сенной трёхметровых тракторов, ужасом сельской местности Маргильи»; - вспоминал он потом.
В 12 лет Сассетти-младший уже дрифтовал по деревне на Fiat 500 своего отца, а в двадцать, начал потихоньку мутить свой небольшой швейный бизнес, причём нанял на работу семь школьников 13-14 лет, которые работали на него.
Вот что он рассказывал: «Дети приходили из школы и работали у меня до вечера, иногда до поздней ночи, а бывало и всю ночь, принося немыслимые жертвы, но было какое-то ощущение безумия, ощущение энтузиазма. Они приходили ко мне, чтобы заработать немного денег, которые можно было потратить на мопед. Моя семья тоже не могла купить мне мопед; они говорили: «Если хочешь скутер, заработай». И я решил стать независимым, благо в нашем регионе всегда можно было найти работу в маленьких мастерских. Я начал как резчик кожи для верха ботинок, а освоившись сам открыл свой бизнес, наняв на работу детей.  Сейчас это похоже на Средневековье, но это не миф. Так оно и было».
Дабы никто не подумал, что я вру и сгущаю краски, я включил в свой рассказ прямую цитату из радиоинтервью Андреа Сассетти, из которого становится понятно, что детям в итальянской глубинке жилось ничуть не лучше, чем детям советских колхозников. Отличие только в одном: в Италии можно было свободно купить себе джинсы или мотороллер.
…Если по ночам кроить обувь, конечно…

  Андреа тоже купил себе мопед. Потом скутер. Потом мотоцикл. А через десять лет у него был «Феррари», 300 сотрудников и несколько филиалов по всей стране. Производил он уже готовую женскую обувь, и только из чёрной кожи. Это был, конечно, не пафосный «Джорджио Армани», но и не ширпотребный «Симод».
  «Вы можете купить себе автомобиль любого цвета при условии, что он будет чёрным», – когда-то сказал свою легендарную фразу Генри Форд. Так же поступал и Сассетти. И в отличие от красных «Ferrari», «Maserati» или «Dallara», машины «Andrea Moda» тоже будут чёрными.
Хотя злые языки утверждали, что состояние он нажил благодаря связям с мафией и азартным играм, а сама команда была нужна для отмывания мафиозных денег, вдобавок Андреа уже привлекался к уголовной ответственности за неуплату налогов, но итальянское правосудие более благосклонно к различным авторитетным персонам, и больших неприятностей ему удалось избежать. Учитывая дальнейшую судьбу Сассетти, дела у него были действительно интересные.

Андреа на обложке модного журнала.

Возвращаемся к октябрю 91-го.
  Scuderia Coloni тихо умирала, и партнёр Сассетти, который был его поставщиком подошв, как-то сказал ему: «Если ты так любишь гонки, так почему бы тебе не присоединиться к ним в качестве спонсора»? И тот неожиданно согласился, так как ценник за размещение рекламы у «Колони» был очень маленький. Но приехав на базу команды и оценив общий развал, понял, что вкладывать лиры уже некуда – конюшня просто не доживёт до следующей весны. И тогда Сассетти решил просто купить всё целиком. Стоило это (особенно по нынешним временам) сущие копейки – всего 8 миллиардов лир, то есть 5,7 миллиона долларов по тогдашнему курсу, в то время как годовой оборот Andrea Moda был 10-14 миллионов.
  И вот благодаря удачной сделке, Энцо Колони удалось избежать банкротства и судебных преследований, а его бывшему коллективу новый владелец продолжал платить зарплату. И Боже Мой! Как же Энцо был этому рад! Какой-то богатей купил его барахло, включая машину, которая устарела ещё три года назад, а также дрянное оборудование и механиков! Ведь если его имущество пустили с молотка, то он не получил-бы и половины этой суммы!

 

Капитан на мостике.

(Капитан пиратской шхуны, учитывая дальнейшие обстоятельства).

[Satoru]

Часть вторая. Как собрать машину?

 

  В 80-90-е годы логотипы разных фирм, специализирующихся на выпуске одежды и модных вещей, стали часто появляться на бортах гоночных автомобилей. Simod долго спонсировал Minardi; El Charro и Lapidus в разное время покровительствовали AGS; эмблема Courtaulds неизменно пребывала на стойках антикрыла красно-белых McLaren. У Trussardi с собственной командой не вышло… Зато у Benetton вышло! Да ещё как!
-Я вдохновлён успехами Benetton, и хочу продвигать и развивать свой брэнд, а также весь регион Марке; - среди всего прочего заявлял спортивным журналистам Сассетти.
  В Формуле-1 изредка мелькали проходимцы, к которым в первую очередь относят Сассетти, но должен заявить, что он действительно стал развивать команду. К его приходу половина немногочисленного персонала уже разбежалась, и в гаражах Coloni оставалось шестеро не самых прытких механиков. Но Андреа до весны 92-го нанял ещё 34 сотрудника, доведя общее количество задействованных в этом проекте до 40 человек, правда часть из них работала до этого на обувной фабрике, и не имела никакого отношения к автоспорту. Некоторые, например, раньше на грузовиках развозили туфли по супермаркетам, а теперь совмещали профессию водителя трейлера, перевозившего гоночные автомобили, и работу механика. Но были наняты и профессионалы: опытный инженер Пэдди Ширдаун и менеджер команды Фредерик Дэно ранее работавший в AGS.
 Попутно база команды была перенесена в городок Читтанову (регион Марке). А чтобы привлечь туристов в итальянскую глубинку, администрация региона стала одним из спонсоров команды. В целом спонсоров наберётся очень много – это производитель спортивной одежды «Elesse», электролампочек «I Guzzini», автоматических ворот «FAAC», услуг фин. и бухучёта «Urbis», кондиционеров «Blue Box», сантехники «Teuco», косметики «Blosse», электродвигателей и насосов «ELD»; и других. Всего около двадцати. Желающих было так много, что дизайнер не знал, как разместить всё это великолепие на борту. Но большая часть этих компаний были чисто региональными, к тому же производитель автоматических ворот - это не концерн Philip Morris, и много денег он дать не мог.

Список спонсоров команды был огромен. Беда только в том, что количество никак не отразилось на качестве.

  Если знатока спросить, сколько гонок выиграла команда Minardi, то он ответит: «ни одной, хотя зная, что этот вопрос с подковыркой, одну гонку выиграл Феттель на Toro Rosso, и одну Гасли за Alpha Tauri». И конечно же будет неправ, так как «Минарди» выиграла целых три гонки! Правда все внезачётные. Это был так называемый «Трофей Болоньи», разыгрывавшийся с 1989 по 1995 год. В нём участвовало несколько команд (в основном итальянских) выставлявших от одной до трёх машин, которые состязались между собой на выбывание «по гамбургскому счёту».
 6 декабря 1991 года в Болонью заявился Fondmetal с Тарквини; Minardi с Апичеллой и Морбиделли; Lotus с Хербертом; Scuderia Italia с Лехто, и туда же приехала Andrea Moda с Антонио Тамбурини.
  Тамбурини накануне занял 4-е место в Международном Чемпионате Формулы-3000, и это был неплохой результат, особенно учитывая, что занявшие 1,2,3,5, и 6 места попадут через 1-2 года в Формулу-1, но у Антонио не было денег. Конечно кое-какие спонсоры его поддержали, и он номинально числился гонщиком Coloni, благо его отец и Энцо Колони были друзьями, но вот беда – Тамбурини достиг успеха как раз в тот момент, когда команда почти обанкротилась. Его менеджером тогда был Габриэле Тарквини, который и о себе-то едва мог позаботиться, а внимание своему подопечному уделял недостаточно, либо просто талант Тарквини как менеджера явно уступал его таланту как гонщика.
  На сезон 1992 им не удалось договориться в цене с командой Fondmetal, в который взяли совершенно бесперспективного, но богатого швейцарца Андреа Кьезу, а место первого пилота занял сам Тарквини.
 Andrea Moda, учитывая её форму тоже была не лучшим вариантом; даже худшим из всех вариантов, но для Тамбурини это был хоть какой-то шанс показать себя. А гонщиков у Сассетти пока на примете не было, так что заезды в Болонье были отличным способом привлечь к себе внимание, провести тесты и обкатку нового гонщика. Под это дело автомобиль Coloni C4 спешно доработал нанятый британский инженер Пол Бёрджесс. Это был тот самый болид, на котором Педру Матуш Шавеш и Наоки Хаттори в прошлом сезоне ни разу не смогли пройти даже предквалификационных заездов.
  Старый Coloni  попытались спешно модернизировать. На машину  вместо восьмицилиндрового Ford Cosworth поставили десятицилиндровый Judd, а у Джанпаоло Даллары, купили коробку передач и заднюю подвеску, адаптированные под эти моторы.
  Таким образом, первые тестовые покатушки 7 декабря на временном городском мини-автодроме стали дебютом команды, созданной буквально несколько недель назад. На следующий день в первом четвертьфинале Тамбурини должен был встретиться с Джанни Морбиделли на «Минарди», и никаких шансов победить его не было. Но всё произошло по-другому. Зимой в регионе Эмилия-Романья снега не было, но осадки были не редкостью, и в пасмурный декабрьский день изредка налетали дождевые тучи. Морбиделли конечно же был намного быстрее чем Тамбурини, но заезд он закончил в барьере из покрышек, поскользнувшись на мокром асфальте. Его оппонент спокойно доехал до финиша; вышел в полуфинале на Lotus Джонни Херберта и конечно же вчистую проиграл англичанину.

Тамбурини в Болонье. На борту машины ещё старый номер 31

  Времени на постройку нового шасси уже не оставалось, так что на первую гонку Чемпионата Мира команда отправилась c Coloni C4B, обкатанным в Болонье. Но у Сассетти теперь был козырь в рукаве – их новый гонщик Алессандро «Алекс» Каффи.

Сассетти и Каффи.

На борту тоже номер 31

В Чемпионате мира команде присвоят номера 34 и 35.

 

  Наряду со Стефано Моденой, Иваном Капелли, Эммануэле Пирро и Джанни Морбиделли, Алекс Каффи представлял многочисленный табор молодых итальянских пилотов того времени. Три года он выступал за команду Scuderia Italia, но их машины оказались ещё медленнее, чем невыдающиеся Minardi. Наконец, в 1991-м ему удалось пробиться в японский Footwork (бывший Arrows), получивший моторы Porsche. Вторым пилотом стал ветеран Микеле Альборето. Учитывая солидные денежные вливания японцев, неплохих пилотов и возвращение прославленных мотористов, это должен быть мощнейший гоночный проект! Но… Немецкие двигатели оказались настолько плохи, что за 6 гонок «Футворки» ни разу не доехали до финиша, и прямо по ходу сезона команда пошла на отчаянный шаг – они сменили моториста и поставили проверенные «Косворты». Перед началом сезона’92 Каффи имел неплохие шансы остаться в команде, но Footwork получил долгожданные моторы Mugen/Honda, и заключил двухгодичный контракт с Агури Судзуки.
  Вторым пилотом «Андреа Моды» стал пока ничем не выделяющийся итальянец Энрике Бертаджиа, имевший в активе небольшой неудачный опыт выступления за Coloni в сезоне’89.
  Но C4B был, что называется, «временной мерой». Понимая, что эта модель даже несмотря на смену мотора устарела ещё два года назад, Сассетти купил разработки новой машины у Ника Вирта, чьё имя навеки ассоциируется с трагическим выступлением Ратценбергера за Simtek. А пока молодой дизайнер разработал новый болид, предназначавшийся для дебюта в Формуле-1 заводской команды BMW. Но немцы внезапно отказались от планов выступать Чемпионате Мира, и теперь у Ника была пачка ненужных и стремительно устаревающих чертежей. И тут подвернулся Сассетти с мешком денег! Обрадованный Вирт тут же продал ему все разработки, и даже взялся сам руководить постройкой новой Andrea Moda S921, дебют которой был намечен на Гран-При Испании.
 На этом подготовка к новому сезону была окончена, и чёрные жеребцы из Читтановы полетели на первый этап чемпионата – Гран-При ЮАР….

 

Алекс перед сезоном успел проехать тестовую сессию в Мизано. Никакой информации о ней у меня, к сожалению, нет.

 

Edited 01/11/26 02:57 PM by Satoru

[Satoru]

Часть третья. Как проехать первый поворот?

 

  Режим апартеида в ЮАР переживал последние месяцы; и время расовой дискриминации закончилось, так что впервые с 1985 года Формула-1 приехала на юг Африки, ставшим демократичным и свободным. Увы, наивные буры опять будут обмануты, и с 1994 года, и до сих пор цирк Берни Экклстоуна туда больше не заглядывает, так как был открыт Ящик Пандоры и новыми проблемами этой страны стали преступность, безработица и проблемы с экономикой.
  Но всё это было ещё впереди, а пока 1 марта 1992 Кьялами в 19 раз приняла долгожданный Гран-При Чемпионата Мира, и по причине того, что трасса в окрестностях Йоханнесбурга для большинства гонщиков была незнакомой, утром в четверг разрешили провести внеплановые тесты.
  Каффи выехал во второй сессии, и примерно через полкруга у него умер аккумулятор, отключив всю электрику.
На этом тесты для него и закончились….
И тут неожиданно вмешалась FIA!
  Заседание стюардов, состоявшееся в четверг днем постановило, что Andrea Moda — новая команда, а не перерождённая Coloni, и поэтому они обязаны выплатить стартовый взнос в размере 100 000 долларов в соответствии со статьей 41 Спортивного регламента Формулы-1. Стюарды также отметили, что автомобили C4 изначально были построены другим конструктором, то есть для Coloni, а не для Andrea Moda, поэтому они, скорее всего, не будут допущены к участию, поскольку новая команда должна использовать оригинальное шасси. В любом случае, невыплата стартового взноса означала исключение из Гран-При.

Каффи на Гран-При ЮАР

  Новый владелец, конечно, пытался апеллировать тем, что Footwork, Fondmetal и March когда сменили владельца никаких взносов не платили, но к его команде у спортивных чиновников, как выяснилось, было особое отношение. С другой стороны, Сассетти купил команду, но не купил заявку, а 100 тысяч долларов это ничтожная сумма, по сравнению с той, что сдерёт Экклстоун с команды Stewart пятью годами позже (если не ошибаюсь это 25-30 миллионов долларов).
  Андреа сначала хотел пойти в суды, но потом решил не терять времени на сутяжничество, и заплатил вступительный взнос.
Но тут опять вмешалась FIA!
  Теперь, когда взнос была выплачен, Федерация продолжила доить итальянцев, пояснив, что так как Andrea Moda новая команда, то она должна приехать в Мексику с двумя новыми автомобилями, соответствующим правилам, и только при этом условии она будет восстановлена в Чемпионате
  Вероятно, в этот момент Андреа Сассетти понял, что его в покое не оставят – чиновникам, заправляющим в FIA просто не нравилась его команда, не вписывавшаяся в идиллическую картинку паддока. Как они при этом не сожрали явного неформала Эдди Джордана – до сих пор непонятно.
  Напомню, что Ник Вирт, которому было заказано новое шасси обещал построить его только к четвёртому этапу в Барселоне. Да и то не факт, что успеет.
  Поэтому на втором этапе в Мехико посетители и пресса увидели праздношатающегося по паддоку босса команды как всегда одетого в чёрное. Боксы были открыты, но механики вместо того, чтобы собирать машины, разбросав оборудование и инструменты непринуждённо дремали в тени.
 На все вопросы журналистов Сассетти гротескно недоумённо пожимал плечами, и объяснял задержками в перевозке.
Наконец, в четверг механики стали что-то разгружать, потом всю ночь шаманили в боксах, но к пятничному утру так и не родили ни одной машины.
И тут снова вмешалась FIA.
(Ах, FIA, бессердечная ты сволочь!)
-Где Ваши машины? Не готовы?! Извольте заплатить штраф ещё 200000 долларов за неявку!
  Но к этому удару судьбы Шеф был уже готов, сославшись на «задержки с доставкой» как на смягчающие обстоятельства.
-Контейнеры не прибыли вовремя. Нам ужасно не повезло; - отвечал он, суя под нос судьям какие-то бумажки.
На этот раз итальянца простили, и поскольку в стартовом листе осталось 30 автомобилей, предквалификационная сессия была отменена.
  Но то, что прокатило в Мексике точно не прокатит на следующей гонке в Бразилии. В этот раз чиновники из FIA сделали вид, что поверили россказням итальянца, но они ведь тоже не дураки и через две недели так развести их не получится.
  И тут терпение у Каффи лопнуло, и он раскритиковал в итальянской прессе раздолбайскую политику команды (то есть Сассетти), за что тут же был уволен. Печально, но ему больше так и не удастся выйти на старт гонок Формулы-1. И вот это возможно была роковая ошибка босса Андреа Моды – терять такого гонщика, как Алекс было нельзя. Но, как и все итальянцы, он был горяч, к тому же считал себя человеком, которого нельзя критиковать (тем более в прессе) и вообще относиться без уважения.
Произвол самодура?
  Нет, это скорее этикет Чемпионата Мира. Не далее, как полгода назад из Феррари был уволен Прост за то, что называл свой Ferrari 643 то ли телегой то ли грузовиком.
  Бертаджиа, у которого возникли проблемы с деньгами, в команде тоже не задержался, и был отправлен на вольные хлеба и поиск богатых спонсоров. Фредерик Дэно спешно попытался найти другого безработного, но опытного пилота, и такой как раз подвернулся.
Это был Роберто «Пупо» Морено.
  «Пупо» был чемпионом престижной Международной Формулы-3000 1988 года, однако его считали гонщиком не выдающимся, а спонсоры не баловали деньгами. Даже в Ф-3000 он постоянно нуждался в средствах, хотя выступал там очень достойно. Но в Ф-1 в конце 80-х были два других блистательных бразильца – Сенна и Пике; плюс подающий надежды Гуджельмин. На Морено внимания совсем не обращали, и он пытался пробиться сначала гоняясь за AGS; потом за совсем безнадёжную Coloni; затем за чуть менее безнадёжный EuroBrun. В 1990-м ему наконец-то повезло – он заменил в «Бенеттоне» травмированного Алессандро Наннини, и на Гран-При Японии’1990 сразу приехал вторым, получив контракт с Benetton на следующий сезон. И именно эти 13 гонок за топ-команду в 1990-91 г.г. были пиком его карьеры. Но…. После Гран-При Бельгии’91 его заменили на юного Михаэля Шумахера, который поехал быстрей, и накануне нового сезона бразилец, не имея контракта ни с одной из конюшен Формулы-1, сидел без работы и намеревался уйти в «туринг».
И тут на счастье был уволен Каффи.
-Мне позвонил парень из Монако, который сдавал мне квартиру и сказал: «Смотри, там одна команда едет в Бразилию, а их гонщики [Алекс Каффи и Энрико Бертаджиа] больше не хотят ездить за него».
  Роберто был человеком простым, и по слухам запросил за свои выступления всего 15000 долларов. Причём наличными. За весь сезон. Это были сущие копейки как для Сассетти, так и в целом для Европы, и прожить на них можно было, только если только на всём экономить. Но для Морено главным делом жизни было остаться членом Пиранья Клуба, а деньги у него были, так как в прошлом сезоне он неплохо заработал в Бенеттоне, а потом Бриаторе выплатил ему хорошую неустойку, когда уволил. Плюс немного капало от личных спонсоров.
Я сказал: «Если он будет платить мне перед каждой гонкой, я сяду за руль». И вот каждый раз, когда я видел Андреа, он давал мне конверт с деньгами, и я оставался на работе. Всё было очень просто.
Вторым пилотом команды стал шотландец Перри МакКарти.
  Это был странный парень, начиная с того, что к моменту дебюта В Ф-1 ему уже исполнился 31 год. На заре своей гоночной карьеры он был скорее гонщиком-любителем, и параллельно работал простым сварщиком на фирме своего отца, занимающейся обслуживанием буровых платформ для добычи нефти. Перри без особого успеха выступал в британских чемпионатах Formula-Ford 1600, затем в 86-м дебютировал в британской Формуле-3, набрав три очка. В следующем году он уже стал там седьмым в общем зачёте, после чего перешёл в Ф-3000, где выступал весьма нерегулярно и весьма посредственно; за семь гонок два раза не пройдя квалификационных заездов и один раз финишировав седьмым. Поняв, что в Большие Призы ему уже не попасть, он ушёл в американский чемпионат IMSA, где выступал за команду Spice, но благодаря его менеджеру Фреду Роджерсу неожиданно получил приглашение принять участие в тестовой сессии команды Footwork летом 1991-го. Обе стороны остались удовлетворены тестами, но гонщик не преминул заявить в прессе, что хотел-бы сесть за руль машины побыстрее; например, McLaren. Но Рону Деннису такой гонщик не нужен был даже на роль четвёртого пилота.

Судьбоносные тесты МакКарти в Футуорке

  Благодаря этим тестам в кандидатуру МакКарти, как бывшего тест-пилота «Футворка», Роджерс презентовал Сассетти. Что-ж, гонщик из шотландца получился посредственным, зато менеджмент у него был гениальный, потому что одна небольшая тестовая сессия и работа тест-пилотом понятия совершенно разные.
  Хотя босс «Андреа Моды» принял предложение британцев скорее от безысходности, и как выяснилось позже, расценивал его как временное явление, надеясь вскоре заменить того на более быстрого или более богатого пилота. МакКарти тоже был обескуражен таким предложением – после звонка Роджерса он даже проверил календарь, чтобы убедиться, что не наступил День Дурака. Но до него оставалась ещё неделя.
  Интересно, что Морено и МакКарти уже заочно сталкивались друг с другом. В 1988-м году бразилец выступал за Bromley Motorsport в Формуле-3000. Денег у «Пупо» и у команды не было, и он оплачивал выступления из своих призовых. Однажды после гонки в Сильверстоуне, в каком-то пабе к инженеру команды Гэри Андерсону подошёл Перри, и сказал ему, что он должен нанять его для гонок за Bromley Motorsport, а не этого бразильского гонщика, который не умеет водить. К тому времени Морено был претендентом на титул (и он выиграет его!), так что шотландский выскочка был вежливо послан куда подальше, и потом высмеян. Одно Роберто для себя уяснил: от персонажа с таким громадным чувством собственного величия лучше держаться подальше.
  К апрелю Сассетти уже заполучил разработки Ника Вирта, и его подопечные спешно собирали болид с индексом S921: в этот раз контейнер с деталями вовремя прибыл в Сан-Паулу.
-Не ждите от неё слишком многого; - так высказался о творении Ника Вирта Роберто Морено.
  Шотландца машина тоже не впечатлила: «Она была длинной, стройной и чёрной. Всё, что нужно было сделать — это прикрепить латунные ручки по бокам».
  Ну это он сказал совершенно зря – чемпионские «Лотусы» в 70-х выглядели ещё более готично, и никто, кроме явных журналистов-киллеров не называл их «чёрными гробами».
  Andrea Moda S921 действительно была чёрным болидом чистых аэродинамических форм, с сильно зауженной носовой частью кокпита. В ту пору болиды не сильно отличались друг от друга визуально, однако характерные отличия были: акулий нос Benetton-192, чуть менее выраженная приподнятость носа Brabham BT 60, W-образный нос Jordan J192 и Footwork FA13…. У Andrea Moda ничего такого не было – аэродинамика была максимально лаконичной, и с виду он был больше всего похож на Williams FW14. Ох, если-бы только он только обладал толикой скорости «Вильямса»! Может быть и история команды пошла-бы по другому пути.
На Гран-При Бразилии в дела команды уже традиционно вмешалась FIA.
(И на этот раз справедливо.)
  Гоночный директор бельгиец Роланд Брюнсераэде прямо перед началом гоночного уик-энда аннулировал суперлицензию Перри МакКарти, сославшись на то, что у шотландца было мало опыта, и её выдали по ошибке.
  Действительно, сажать за руль гонщика, не набравшего ни одного очка даже в Формуле-3000 было слишком опасно, к тому же команда не закончила сборку его машины вовремя, так что он в любом случае не смог бы участвовать в сессии.
  А вот Морено на своей домашней гонке наконец-то получил возможность испытать новую «Андреа Моду» в действии.
  В пятницу в восемь утра он и ещё четверо неудачников прошлого сезона должны были принять участие в предквалификационных заездах. По правилам дальше в квалификацию проходили четверо самых быстрых, но учитывая скорость ещё «сырой» машины, попасть в эту четвёрку можно было только из-за поломки одного из конкурентов.
  Но никто так и не сломался, и конечно же Роберто в тот день провалился страшным треском; если вся четвёрка, то есть Гашо, Альборето, Кьеза и Катаяма почти уложились в одну секунду, то бразилец отстал от них на шестнадцать.
Да, определённо было над чем поработать….

Роберто Морено

 

Гоночный автомобиль чистых аэродинамических форм

  Перед Гран-При Испании на горизонте снова всплыл Бертаджиа, принёсший с собой мешок денег (примерно один миллион долларов). Сассетти принял его с распростёртыми объятиями, и собирался уже высадить МакКарти….
…Как вдруг вмешалась FIA!
Оказалось, что Andrea Moda уже исчерпала лимит по замене гонщиков в одном сезоне. Конечно же это было полной дичью, потому что ни до, ни после этого менять гонщиков не возбранялось (один только Эдди Джордан в следующем году поменяет второго пилота пять раз!), но создавалось такое впечатление, что уничтожение Сассетти и его команды стало смыслом жизни какого-то высокого руководителя.
  МакКарти тоже не сидел сложа руки. Он устроил скандал в британской прессе и заручившись поддержкой в том числе и Берни Экклстоуна, восстановил-таки свою суперлицензию и остался в команде.
  Только к четвёртой гонке сезона (в Барселону) наконец-то привезли два полноценных боеспособных болида S921. Хотя насчёт боеспособности я преувеличил. Сассетти осознав, что две машины подготовить всё равно не получится, решил схитрить и настроить хотя-бы одну машину, не распыляя силы на обе. Но как втиснуть в такой узкий кокпит сразу двух гонщиков?
И он придумал как!
  Для начала выезжая из гостиницы рано утром, персонал команды по наущению хитроумного босса, просто уехал без МакКарти, а тот не знал, что есть такая штука как будильник, и поэтому дико проспал.
  Спустившись на ресепшн, он увидел брата Сассетти, источавшего запах перегара после ночи в каком-то кабаке. Перри как мог объяснил ему проблему, и тот повёз его через весь город на трассу. Преисполнившись командным духом, он нарушал скоростной режим где только можно, проезжая перекрёстки Барселоны на красный. Если-бы Андреа рассказал ему о своём плане, то наверняка он провёз бы незадачливого дебютанта через центр города по пробкам. Но в тот день Перри прибежал в боксы аккурат к началу предквалификации, а через пять минут уже сидел в кокпите, осознавая, что вот сейчас он наконец-то войдёт в историю автоспорта, как Пилот Формулы-1, а его имя будет красоваться в автоспортивных справочниках и энциклопедиях наряду с Мэнселлом, Хиллом и Хантом. Но вряд-ли он представлял, что через минуту-другую он установит рекорд, который тоже попадёт в упомянутые справочники и энциклопедии….
Ветровое стекло на машине было обломано, но никакой ветер даже на скорости за триста не мог остановить шотландского героя. Его не остановило даже то, что перед стартом его хорошенько прогрели – не слишком пряморукие механики плеснули на гонщика немного жидкости Quick Start, и когда завели двигатель она тут же загорелась.
- Искры взлетели вверх, и у меня вокруг шлема разлетелись струи пламени! Я выпрыгнул из машины, и меня накрыли каким-то одеялом. Они потушили пожар, потом снова пристегнули меня, и я уехал. Мой пульс был далеко выше 200 ударов в минуту.
  После того, как пламя погасили, обслуга вместе с шефом команды вытолкнули машину на пит-лейн, и прожаренный и шокированный МакКарти наконец-то поехал навстречу Истории.
История заключалась в том, что, проехав 18 метров по пит-лейну машина заглохла, и на этом его дебют был закончен….
  Конечно, все помнят, как дебютант Исаак Хаджар на первой гонке сезона 2025 года вылетел на разогревочном круге. Но француз проехал перед этим три сессии тренировок и квалификацию. МакКарти перед своим дебютом не проехал ничего. Его первая гонка уложилась в эти самые 18 метров по пит-лейну (некоторые исследователи утверждают, что на метр больше, что конечно же огромная разница).
  А вот Морено благополучно миновал пит-лейн, и даже вошёл в первый поворот, в котором у него треснула стойка заднего антикрыла. Таким образом гоночный круг бразильца закончился через 30 секунд. Его гоночный инженер Хейден Бёрвилл приказал припарковать машину, но пилот героически привёл её в боксы. Так как запасного антикрыла не было, то Роберто сел в машину коллеги по команде, которую наконец-то завели, и отправили его бить рекорды. Он выступил просто космически лучше – если у шотландца машина сломалась через 18 метров, то у бразильца она выдержала целых 14 километров! Иными словами, она сломалась через три круга, и отставание Роберто от ближайшего соперника составило 11 секунд, а от поул-позишн Мэнселла целых семнадцать. Утешало лишь то, что в этот раз у него была возможность прибавить и улучшить, а значит есть небольшой прогресс….

МакКарти в боксах

 

[Satoru]

 

 

 

 

 

 

Фотографии  МакКарти задумчиво стоявшего на пит-лейн попали наверное во все гоночные журналы.

 

Edited 02/04/26 06:42 PM by Satoru