Didi

Шарль Леклер

4375 posts in this topic

9 минут назад, ATLANT сказал:

Вальсекки ему за ушком чешет?:floxy:

видимо да:rolleyes:

2 минуты назад, de_mixx сказал:

ВАНДЕРФУУЛЬ, БЮЮЮТИФУЛЛЬ. очень скучаю.

ВОТ Э МУУВ, ИНКРЕДИБЛЕ :smile169:

Надеюсь в Баку.. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, ГСК17 сказал:

Технические специалисты команды проверили силовую установку и пришли к выводу, что потеря скорости на последних кругах гонки стала следствием короткого замыкания в электронном блоке управления системой впрыска топлива. В Ferrari отдельно подчеркнули, что ранее никогда не сталкивались с подобной проблемой.

 

В принципе отмаза из той же оперы . Тут что интересно , если не работает котел , то нарушается контроль одного из очень важных датчиков у турбомотора - концентрации кислорода на выпуске . Пустой котел не дает выхлопа , а лишь чистый воздух , подмешиваясь с выхлопными газами из нормальных . Т.е. блок посредством датчика видит что смесь стала бедной , и соответственно надо бы ее забогатить . Короче хрень это , а не версия , со всех сторон . Такой мотор не должен был финишировать 

Очень удивлюсь, если там на каждый цилиндр не ставится свой отдельный датчик кислорода. Даже может применяется какое-то очень сильное колдунство, позволяющее обходиться вообще без этих датчиков. 

В дорогих машинах подача топлива в часть цилиндров отключается, когда нет необходимости в мощности, для экономии топлива. И ничего там не ломается, ничего не вибрирует. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
5 часов назад, lev_gmi сказал:

Очень удивлюсь, если там на каждый цилиндр не ставится свой отдельный датчик кислорода. 

 

Никогда не слышал о подобном решении. Тем более, что датчик ставится не в цилиндр.

Есть какие-то источники или ссылки?

 

5 часов назад, lev_gmi сказал:

В дорогих машинах подача топлива в часть цилиндров отключается, когда нет необходимости в мощности, для экономии топлива. И ничего там не ломается, ничего не вибрирует. 

 

Ну так это управляемая ситуация и ЭБУ, естественно, знает, как в этих режимах меняются показания датчика.

А также, как изменить программу управления для недопущения дисбаланса.

Edited by AndVY

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не берусь утверждать ничего. Рассуждая логически. Я точно знаю, что для максимального кпд требуется небольшой избыток воздуха, который зависит от условий сгорания. Вы бы на месте конструкторов гоночного двигателя  отказались от возможности тонкой настройки подачи топлива в каждый цилиндр? При необходимости экономить каждый грамм топлива? Тут не массовое производство, экономить на датчиках смысла нет, весят они считанные граммы. 

В цилиндр датчик не ставится конечно, он ставится в выпускной коллектор. 

 

По поводу сильного колдунства-вчера читал статью о переводе бензинового двигателя на этанол. Основная проблема-в разном стехиометрическом коэффициенте. 14 для бензина, 9 для этанола (проще говоря-для сгорания грамма топлива нужно разное количество воздуха). Некоторые компании решают вопрос в лоб-ставят датчик концентрации этанола. А французы применяют математическую модель без добавления датчиков, и все прекрасно работает. Так что и в ф1 можно ожидать каких-то передовых решений в вопросе улучшения сгорания топлива. 

 

Еще раз повторюсь-все чисто умозрительно. Так там могут стоять расходомеры топлива и воздуха на входе, тогда датчик кислорода и не нужен. 

В любом случае я дилетант, а там работают конструкторы высочайшего класса, которым  не доверять смысла не вижу.  

Share this post


Link to post
Share on other sites
Цитата

В начале шестого круга Леклер впервые приблизился к Феттелю на дистанцию атаки в конце стартовой прямой, но в тот момент не стал предпринимать никаких действий. «Я быстрее, парни», – констатировал он в радиоэфире. На мостике состоялось короткое совещание, после чего гонщику сообщили ответ: «Оставайся позади два следующих круга».

Скрытый текст

В Скудерии еще до старта чемпионата дали понять, что на старте сезона дадут приоритет Феттелю. Случай продемонстрировать этот подход команде предоставился уже в Австралии – на последних кругах Леклер догнал своего партнера по команде, после чего получил приказ сохранять позиции.

 

В Бахрейне ситуация повторилась – неудачно стартовав с поула, Шарль откатился на третье место, но сразу разобрался с Валттери Боттасом, а затем оказался вплотную за Феттелем. Анализ радиопереговоров позволил нам понять, как же события развивались дальше.

В начале шестого круга Леклер впервые приблизился к Феттелю на дистанцию атаки в конце стартовой прямой, но в тот момент не стал предпринимать никаких действий. «Я быстрее, парни», – констатировал он в радиоэфире. На мостике состоялось короткое совещание, после чего гонщику сообщили ответ: «Оставайся позади два следующих круга».

 

Разумеется, Феттель видел в зеркалах, что молодой напарник совсем близко. Он тоже получил распоряжение от команды, однако оно касалось не борьбы двух гонщиков, а скорости самого Себастьяна. По ходу шестого круга он услышал: «Используй четвертую передачу в восьмом повороте и ускорься».

Эту же самую инструкцию в самом начале седьмого круга передали и Леклеру. Команда объяснила необходимость использования четвертой передачи изменением некой температуры. Но едва инженер успел закончить фразу, как Леклер уже поравнялся с Феттелем. Немец ушел правее, защищая позицию, но DRS дала его сопернику достаточно преимущества в скорости, чтобы завершить маневр еще до первого поворота.  

Для многих – включая, почти наверняка, и самого Себа – подобное развитие событий стало совершенной неожиданностью. После этого почти до конца круга в радиообмене Ferrari со своими пилотами не прозвучало ни слова. А потом инженер сказал Феттелю: «Нам надо атаковать. Хэмилтон сокращает отставание».

Знал ли четырехкратный чемпион мира о том, что Леклеру сказали оставаться позади два круга или не знал, никому доподлинно не известно. Зато известно вот что: во-первых, команда никак не обсуждала этот эпизод после гонки, а во-вторых, что не менее важно, мы увидели – Ferrari готова давать Леклеру выигрывать, если он быстрее.

Глава команды Маттиа Бинотто рассказал об этом в эфире Sky Sports еще до старта гонки: «Если Шарль будет достаточно быстр, чтобы оказаться впереди, он может оставаться впереди. Мы не намерены указывать нашим гонщикам, в каком порядке им ехать, мы позволяем им бороться». В тот момент фраза казалась дежурной, но сейчас на нее можно посмотреть по-другому. 

Леклер после гонки явно не испытывал никакого раскаяния за нарушение приказа: «У меня появилась возможность – и я использовал ее. Здорово, что получилось обогнать с первой же попытки, особенно после проблем на старте».

При этом он не стал отрицать, что получил инструкцию, которую все слышали в трансляции: «Они сказали мне оставаться позади два круга, но в следующий раз, когда мы были на стартовой прямой, я увидел шанс. Маневр получился успешным, я и после этого был быстрее, так что просто вел свою гонку».

Феттель попробовал удержаться за напарником, чтобы вернуть позицию, но не смог сделать этого. Уже на следующем круге между гонщиками Ferrari на стартовой прямой было 1,3 секунды, что лишило немца возможности использовать DRS.

Сам он признался, что так и не понял, почему так сильно проигрывал в скорости товарищу по команде. «Похоже, я был медленнее везде, – признал он. – Я лучше стартовал и вышел в лидеры, но потом не мог поддерживать темп Шарля. На шинах Medium все было лучше, чем на Soft, но в целом мне не удавалось держаться за ним.

Шарль не раз говорил, что доволен машиной, про себя я не могу сказать того же. Особенно это касается поведения задней части в гонке.  Я терял время по ходу всего круга – в каких-то поворотах чуть больше, в других – чуть меньше. Это стало продолжением той картины, которая складывалась по ходу двух предыдущих дней»

Поражение от напарника явно не доставило Себастьяну позитивных эмоций, а позже по ходу гонки картину усугубила и еще одна неудача – на этот раз в споре с Льюисом Хэмилтоном. Мы вновь увидели, как Феттель ошибся в условиях прессинга.

Сам он впрочем, не согласился с такой оценкой: «Это вообще не связано с прессингом. Я стремился удержаться впереди Льюиса и был удивлен, когда потерял контроль над задней частью своей машины и меня закрутило. Я пересмотрел тот момент – это была моя ошибка, без которой наша гонка сложилась бы лучше».

Такие события навлекли на Феттеля гнев итальянских медиа, и глава команды поспешил поддержать своего пилота. «Думаю, нам не стоит говорить о ошибках, – сказал Бинотто. – Это непросто, но такое случается. Мы должны поддерживать наших пилотов, потому что они должны быть на пределе, чтобы добиваться наилучших результатов. Именно так и было с Себом».

«Гонка вышла сложной, – признал Феттель. – После такого уик-энда мне предстоит серьезно поработать над ошибками. Я не испытывал за рулем правильных ощущений, особенно в субботу и воскресенье. И со всем этим надо разобраться.

Если говорить о команде, то мы сделали шаг вперед по сравнению с Мельбурном, так что есть основание с оптимизмом смотреть в будущее».

Спустя два дня после завершения Гран При Бахрейна Себастьян вновь сел за руль Ferrari на тестах. По итогам среды он показал третье время, проиграв 0,2 секунды Джорджу Расселлу на Mercedes.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 05.04.2019 в 14:04, Bricklin сказал:

https://t.co/trjpCYVkeo

Вальсекки считает, что  Ferrari Шарль Леклер обречён на успех.

«Он будет сражаться за титул в этом году. Он уже сравнялся по скорости с Феттелем и способен выдержать давление внутри Ferrari», – – заявил Вальсекки в эфире Sky Italia.

Непонятно только: какое отношение Феттель имеет к борьбе за титул?

Чтобы бороться за титул Шарлю надо решать другие задачи. Если он сможет решать их успешно, то давление внутри феррари перерастет в любовь внутри феррари. А это, как говорит не очень давняя история, - страшная сила.

Share this post


Link to post
Share on other sites
11 часов назад, lev_gmi сказал:

Очень удивлюсь, если там на каждый цилиндр не ставится свой отдельный датчик кислорода. Даже может применяется какое-то очень сильное колдунство, позволяющее обходиться вообще без этих датчиков. 

В дорогих машинах подача топлива в часть цилиндров отключается, когда нет необходимости в мощности, для экономии топлива. И ничего там не ломается, ничего не вибрирует. 

Ну, у дорожных авто, во-первых, есть противовесы на коленвале. Как в Ф1 - есть ли они вообще и какой процент инерционных сил они гасят - не знаю.

Во-вторых, у дорожных авто отключаются именно нужные цилиндры как раз с целью избежать неравномерности крутящего момента и инерционных сил.

Правда, когда выпадает 1 цилиндр - всё равно какой выпадает.

Ну и, конечно, все силы пропорциональны квадрату оборотов.

Share this post


Link to post
Share on other sites

D3iG0NVX4AEN_G8.jpg

 

Вчера на тренировке маршалов в Монако

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 06.04.2019 в 11:35, BATTD сказал:

На моторе V6 да с дикими оборотами? Не будет там дикой вирбрации.

Открою секрет , схема мотора V6 имеет плохую балансировку , с рядником не сравнить 

Вибрация есть и будет , хотя бы потому что для 5-цилиндрового двигателя разнос шеек коленвала нужен другой , градусов 720/5 , а не 720/6 . Режим рваный , с пропуском , это раз . Два , вспышка от работы в 1 цилиндре дает импульс , который частично гасится работой другого . И если один не работает - то он не компенсирует работу какого-то другого 

Edited by ГСК17

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 06.04.2019 в 13:04, lev_gmi сказал:

Очень удивлюсь, если там на каждый цилиндр не ставится свой отдельный датчик кислорода. Даже может применяется какое-то очень сильное колдунство, позволяющее обходиться вообще без этих датчиков. 

В дорогих машинах подача топлива в часть цилиндров отключается, когда нет необходимости в мощности, для экономии топлива. И ничего там не ломается, ничего не вибрирует. 

Как правило ставится на каждый банк по датчику . Ставить сенсор на каждый раннер это не то чтобы глупо , это по массе фигово . Про то как отключаются уже сказали . Но отключать котлы думаю на V-образниках можно . Парами , а не так что половину отрубил и радуешься . Отключается когда ? Зачем сравнивать отключение когда нет нагрузки и малые обороты с тем когда нагрузка 100 процентов , а обороты составляют 75-100 процентов от максимума ? . Не забываем еще что гоночная техника не нуждается в виброгасителях типа подушек , ибо мотор является частью шасси . На обычной машине ты может этого и не заметишь , если тошнишь мирно себе на 1000 оборотов , а на 12к оборотов с полным дросселем и разбалансированным двигателем , привязанным буквально к жопе , это будет очень неприятно

Edited by ГСК17

Share this post


Link to post
Share on other sites
16 часов назад, lev_gmi сказал:

Не берусь утверждать ничего. Рассуждая логически. Я точно знаю, что для максимального кпд требуется небольшой избыток воздуха, который зависит от условий сгорания. Вы бы на месте конструкторов гоночного двигателя  отказались от возможности тонкой настройки подачи топлива в каждый цилиндр? При необходимости экономить каждый грамм топлива? Тут не массовое производство, экономить на датчиках смысла нет, весят они считанные граммы. 

В цилиндр датчик не ставится конечно, он ставится в выпускной коллектор. 

 

По поводу сильного колдунства-вчера читал статью о переводе бензинового двигателя на этанол. Основная проблема-в разном стехиометрическом коэффициенте. 14 для бензина, 9 для этанола (проще говоря-для сгорания грамма топлива нужно разное количество воздуха). Некоторые компании решают вопрос в лоб-ставят датчик концентрации этанола. А французы применяют математическую модель без добавления датчиков, и все прекрасно работает. Так что и в ф1 можно ожидать каких-то передовых решений в вопросе улучшения сгорания топлива. 

 

Еще раз повторюсь-все чисто умозрительно. Так там могут стоять расходомеры топлива и воздуха на входе, тогда датчик кислорода и не нужен. 

В любом случае я дилетант, а там работают конструкторы высочайшего класса, которым  не доверять смысла не вижу.  

Ты держал в руках датчик кислорода ? А шесть ? Там килограмм наберется легко 

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 06.04.2019 в 12:06, Быстров-Водкин сказал:

Лет 15 назад у меня на v6 объемом 2.8 прогорел клапан.   Я дубасил себе в левом ряду часа полтора. И только когда остановился на заправке почувствовал вибрацию. А на v6 1.6 при малюсеньких невесомых поршнях на высоких оборотах вряд ли будет вибрация

Это показатель чего вообще ? Того что тебе все пофигу ? 

Малюсенькое - понятие растяжимое , на больших оборотах в пиках ускорений оно имеет нефиговый вес 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Хочу отметить, что используются двигатели не просто V6, а V6 с углом развала 90 градусов и тремя шатунными шейками коленвалами (т.е. одна шейка на два цилиндра).

А это означает, что это двигатель с неравномерными вспышками (odd fire): по коленвалу угол между вспышками в цилиндрах идут 90-150-90-150-90-150 градусов

В гражданских двигателях такая конфигурация очень давно не используется, очень уж неприятна его работа на низких оборотах. Если и делали гражданские достаточно современные V6 с 90 градусным развалом, то использовали отдельные шейки для каждого цилиндра (т.е. с равномерными вспышками).

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
32 минуты назад, ГСК17 сказал:

Открою секрет , схема мотора V6 имеет плохую балансировку , с рядником не сравнить 

Вибрация есть и будет , хотя бы потому что для 5-цилиндрового двигателя разнос шеек коленвала нужен другой , градусов 720/5 , а не 720/6 . Режим рваный , с пропуском , это раз . Два , вспышка от работы в 1 цилиндре дает импульс , который частично гасится работой другого . И если один не работает - то он не компенсирует работу какого-то другого 

Ну, в V-образных есть одна фишка: при угле развала в 90 градусов два парных цилиндра дают тебе силу, постоянную по амплитуде и направленную против положения кривошипа. Уравновешивать такое милое дело. И когда один из цилиндров вылетает, сила второго оказывается неуравновешена.

Плюс, у V6 неравномерность вспышек. Просто концептуально. У тебя будет перерыв не в 120, а 90-150-90-150-90-150. Поэтому, кстати, V8 очень любили. Там 90 градусов было оптимумом с какой стороны не посмотреть.

 

А рядная четвёрка, являющаяся стандартом в гражданском автомобилестроение, ЕМНИП, полностью уравновешена.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Шарль вчера вечером на дне рождения кузена

-BSOe4f0SQw.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites
6 часов назад, jals сказал:

D3iG0NVX4AEN_G8.jpg

 

Вчера на тренировке маршалов в Монако

еще

56315687_658133304622581_7339310140551593984_n.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites
6 часов назад, ГСК17 сказал:

Ты держал в руках датчик кислорода ? А шесть ? Там килограмм наберется легко 

Честно - ни разу не приходилось его снимать. Загуглил вазовские - 98 грамм с проводом. Но т.к. до уровня ВАЗа феррари еще далеко, то 6 датчиков точно будут весить под кило. 

 

Вообще, чтобы окончательно все выяснить, нам нужен доброволец. Выдадим ему аккумуляторную болгарку, черную водолазку, билет на гран-при Сочи. Немного везения и сноровки - и вот он уже в закрытом парке распиливает движок феррари, а мы получаем информацию о том что внутре у ней из первых рук. Только сразу надо решить вопрос - пилить движок именно Шарля, или Феттеля тоже сгодится? 

Share this post


Link to post
Share on other sites
6 часов назад, Dominic Greene сказал:

Ну, в V-образных есть одна фишка: при угле развала в 90 градусов два парных цилиндра дают тебе силу, постоянную по амплитуде и направленную против положения кривошипа. Уравновешивать такое милое дело. И когда один из цилиндров вылетает, сила второго оказывается неуравновешена.

Плюс, у V6 неравномерность вспышек. Просто концептуально. У тебя будет перерыв не в 120, а 90-150-90-150-90-150. Поэтому, кстати, V8 очень любили. Там 90 градусов было оптимумом с какой стороны не посмотреть.

 

А рядная четвёрка, являющаяся стандартом в гражданском автомобилестроение, ЕМНИП, полностью уравновешена.

А какой кстати развал у формульного в6 ? По идее если он 120 градусов (что малореально) , то проблема рваного темпа вспышек уходит . Но сам по себе двигатель неуравновешен . Как и v8 , но конечно гораздо лучше чем v6 

Полностью уравновешена рядная 6-ка . v12 и оппозит 6-цилиндровый , могу ошибаться , либо имеют тоже полный баланс , либо же близкий к этому 

20 минут назад, lev_gmi сказал:

Честно - ни разу не приходилось его снимать. Загуглил вазовские - 98 грамм с проводом. Но т.к. до уровня ВАЗа феррари еще далеко, то 6 датчиков точно будут весить под кило. 

 

Вообще, чтобы окончательно все выяснить, нам нужен доброволец. Выдадим ему аккумуляторную болгарку, черную водолазку, билет на гран-при Сочи. Немного везения и сноровки - и вот он уже в закрытом парке распиливает движок феррари, а мы получаем информацию о том что внутре у ней из первых рук. Только сразу надо решить вопрос - пилить движок именно Шарля, или Феттеля тоже сгодится? 

Блин , а я их заманался на прошлом 308 пыже менять) Там как раз стоял уже широкополосник , думаю такие и в формуле / Вес , кто что пишет - от 110 до 145 гр 

А мотор , да живой мотор у Леклера . Я только одно не понимаю , почему нельзя назвать реальную причину ? Это корпоративная этика такая ? Или чтобы оппы не воспользовались этим ? Но как они могут этим воспользоваться , я не понимаю 

Share this post


Link to post
Share on other sites
34 minutes ago, ГСК17 said:

Полностью уравновешена рядная 6-ка . v12 и оппозит 6-цилиндровый , могу ошибаться , либо имеют тоже полный баланс , либо же близкий к этому 

 

Все так, инерции как первого так и второго порядка у них уравновешены. Плюс еще оппозитник 12-цилиндровый.

Share this post


Link to post
Share on other sites
40 минут назад, ГСК17 сказал:

А какой кстати развал у формульного в6 ? По идее если он 120 градусов (что малореально) , то проблема рваного темпа вспышек уходит . Но сам по себе двигатель неуравновешен . Как и v8 , но конечно гораздо лучше чем v6 

90, как и раньше у восьмёрок. 120 никто не рискнул бы делать, даже если бы разрешено было. Рено в 2001-03 годах баловались с развалом в 111 градусов, но проблемы с вибрациями они не решили. И более низкий центр масс не оправдал потерю мощности.

40 минут назад, ГСК17 сказал:

Полностью уравновешена рядная 6-ка . v12 и оппозит 6-цилиндровый , могу ошибаться , либо имеют тоже полный баланс , либо же близкий к этому 

Да, это так. Всё-таки, за 16 лет курс динамики двигателей забылся. Там же не только силы надо уравновешивать, но и моменты ещё.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, slavusha сказал:

 

Все так, инерции как первого так и второго порядка у них уравновешены. Плюс еще оппозитник 12-цилиндровый.

естественно . Тут такая идея что v12 это по сути 2 сбалансированных двигателя в одном . Оппозит , ну это оппозит , ничего не поделать . По сути это тоже 2 двигателя в одном . Правда вот я недавно узнал что моторы к примеру феррари 512 или 917 это не оппозиты , а 180-градусные V-образники , оппозит 12 это очень редкая схема

 

1 час назад, Dominic Greene сказал:

90, как и раньше у восьмёрок. 120 никто не рискнул бы делать, даже если бы разрешено было. Рено в 2001-03 годах баловались с развалом в 111 градусов, но проблемы с вибрациями они не решили. И более низкий центр масс не оправдал потерю мощности.

Да, это так. Всё-таки, за 16 лет курс динамики двигателей забылся. Там же не только силы надо уравновешивать, но и моменты ещё.

Такой угол можно было бы поставить на чем угодно , только не на v10

Зы Везет людям , что учились там где я всей душой хотел) Сказать честно , не в полной мере шарю в этом всем , по балансировке . Силы эти , чем 1-й порядок от 2-го отличается , еще и моменты) Что-то понимаю , но не владею в полной мере

Да , есть такой момент , как бы не любил учиться , своя специальность без практики забывается( Нафига это все надо было))

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
6 минут назад, ГСК17 сказал:

Такой угол можно было бы поставить на чем угодно , только не на v10

Да можно и на V10, только начинались там предельные вибрации гораздо раньше по оборотам. Поэтому они сначала вернулись к 72 градусам, а на 2005 уже поставили 90.

6 минут назад, ГСК17 сказал:

Зы Везет людям , что учились там где я всей душой хотел) Сказать честно , не в полной мере шарю в этом всем , по балансировке . Силы эти , чем 1-й порядок от 2-го отличается , еще и моменты) Что-то понимаю , но не владею в полной мере

Ну, первый и второй порядок - это просто разложение в ряд фурье инерционной силы, которая поступательна.

Можно хоть до ста порядков разложить, но амплитуды у них значительно меньше, а потому ими пренебрегают. А момент - ну это как эти силы изгибают твой коленвал. Хотя, мы по-моему моменты не считали. Важно было только силу погасить.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.