Scuderia Ferrari (09.03.2017 - 20.09.2017)

[Pnevmoslonic]

19 минут назад, Spectore сказал:

Перевела статью Хьюза из нового MotorSport (под спойлером).

Заголовок порадовал Ferrari hits back: The hidden revolution at Maranello and why Hamilton should be worried

Написано, что эксклюзив, но очень он смахивает на статью Бенсона

 

  Показать контент

 

 

Скудерия наносит ответный удар

Когда в середине 2016 года после ужасной семейной трагедии технический директор Феррари британец Джеймс Эллисон покинул команду, многие предполагали, что дела Скудерии пойдут по нисходящей. Подобное случалось уже много раз. Так, в 1991 году, например, в Феррари царил хаос, и это всего лишь через несколько месяцев после того, как команда сражалась за чемпионство. Внутренние разногласия привели к полному упадку, и команде потребовались годы, чтобы вновь выйти в лидеры.

Прошлый год был подозрительно похож на 1991-ый. Предсезонные ожидания борьбы за лидерство ни к чему не привели. Казалось, что новый босс, хорошо известный своим энергично-настойчивым стилем управления, но не имеющий опыта руководством автоспортивной командой, оказывает огромное давление на сотрудников. У них было два выхода: работать, опустив голову, или покинуть команду.

Хороших специалистов, которые боялись высказывать оригинальные идеи из-за того, что те могли не сработать, опытных сотрудников, обладающих богатыми знаниями и навыками, увольняли или те сами решали уйти. Уход Эллисона напоминал до боли знакомое для Феррари начало разрушительных процессов в команде. Согласно источникам, близким к команде, первый пилот Феррари после успешного совместно проведенного года был разочарован и подавлен, и рассматривал возможность покинуть команду после окончания срока действия основного контракта. Эллисона по сути некем было заменить. Все специалисты с громкими именами были заняты, что не придавало оптимизма в преддверии смены технического регламента. Единственный вариантом замены британца был Маттио Бинотто, бывший главный моторист. Феррари все больше отставала от Мерседеса, а во второй половине сезона уступила позицию еще и РБР. Ситуация стремительно ухудшалась.

Тем не менее… Начало 2017 года. Феррари лидирует в обоих чемпионатах после победы в Бахрейне. Их болид считается лучшим в гоночной конфигурации. В отличие от других SF70H выглядит инновационно. Себастьян Феттель мотивирован как никогда и готов навязать борьбу Льюису Хэмилтону. Сама Феррари выглядит как спаситель Формулы-1. Что же, черт возьми, произошло?

Все дело в машине: SF70H или 668-я. Говоря о машине, важно упомянуть сам процесс ее создания. Ведь, главное, не просто построить корабль, но и спустить его на воду. Возможно, такое сравнение не очень привычно для автоспорта, но так оно и есть. Новый болид есть олицетворение той философии, которой следует Серджио Маркионне. Он оказался более проницательным боссом по сравнению с теми, кто занимал эту должность до него. Но нужно различать управленческие новшества и новые технические решения, которые нашли применение в SF70H.

Поиск специалистов, обладающих высоким потенциалом, - это распространенная управленческая философия, которой учат в бизнес-школах. Она направлена на то, чтобы из всего массива высококлассных специалистов выделить наиболее перспективных. Главное, сделать правильный выбор между тем, кто хорошо справляется со своей работой, и тем, кто способен на нечто большее. Высококлассных специалистов легко заметить, они всегда на виду, но у них подчас отсутствует перспектива развития. С другой стороны, специалисты, обладающие высоким потенциалом, благодаря своим способностям, могут оказать большое влияние на развитие команды, однако, как правило, они менее заметны. Опасность заключается в том, что руководство может просто не разглядеть их способности, организация не сможет воспользоваться результатами их деятельности, а они, в свою очередь, будут считать себя недооцененными, что приведет к их последующему уходу. Подобных специалистов разглядеть гораздо сложнее.

Маркионне понял, что нужно применять в команде именно такую философию.

Большие изменения начались с полной реструктуризации технического департамента летом 2016 года. Маркионне на протяжении нескольких недель лично разговаривал со специалистами разного уровня, пытаясь узнать их идеи насчет улучшения работы того или иного подразделении. В итоге была выстроена новая структура. Отныне руководитель не просто распределяет обязанности, а создается рабочая группа, которая представляет свои идеи, а задачей руководителя является проработка этих идей и выбор наиболее правильной и интересной. Теперь все сотрудники несут солидарную ответственность за то, что делают. Количество оригинальных идей увеличивается, люди не боятся их высказывать в страхе, что те не сработают, или ответственность за то или иное решение ляжет лишь на плечи одного сотрудника. Это радикальное изменение в сфере управления, которая стала более открытой и гибкой, и менее иерархичной.

После стольких лет консервативного подхода к конструированию новых болидов, SF70H изобилует аэродинамическими элементами и вообще отличается оригинальной трактовкой нового регламента в части сайдподов.

(Техническую часть переводить не буду, потому как не совсем разбираюсь в правильной терминологии, поэтому оставлю оригинальный вариант)

Body sections that the newly regulated 75-degree swept-back angle ahead of the sidepods have allowed the sidepods themselves to be set at 90 degrees, facilitating a greater airflow capture to cool the radiators. This in turn enables the radiators to be smaller.

Важной составляющей аэродинамической эффективности машин нового поколения является правильное направление воздушного потока от переднего крыла к задней части машины. Чем быстрее воздушный поток проходит этот путь, тем больше прижимной силы получает болид. Поэтому очень важно иметь достаточно места между передней осью и сайдподами. Частично именно из-за этого современные болиды такие длинные. Феррари, по сравнению с Мерседесом, например, гораздо легче и компактнее. Это помогает Феррари правильно распределять весь болида в зависимости от трассы, что Мерседесу, который на 6 кг тяжелее, сделать сложнее. Болид Феррари легче в управлении, он бережнее относится к шинам.

Вполне вероятно, что идея с подобными сайдподами пришла в голову Дэвиду Санчесу еще до того, как его назначили главой аэродинамического отдела после ухода Дирка де Бира. Санчеса как раз и можно отнести к специалистам, обладающим высоким потенциалом, к тем, кто ранее мыслил несколько в ином направлении, но кто не стремился к карьерным высотам.

Санчес придумал еще одну оригинальную идею – как работает днище болида при взаимодействии с диффузором и задним крылом. The floor – which by regulations must be a single piece – appears to be constructed in a way that allows it to pass the FIA flexibility test while flexing downwards in the section ahead of the rear tyres beyond a certain speed. This and the way the rear wing is pivoted on twin central pillars suggest that a way has been found partly to stall the diffuser beyond a certain speed. As the rooster tail of air from the diffuser is switched off, so there is less interaction with the monkey seat and rear wing, thereby reducing the drag of the wing. It would allow maximum downforce through the turns without all of the concomitant drag down the straights. It suggests that Ferrari has mastered the correlation between varying flexibility and the carbon lay-up required to achieve it – Red Bull led the way in this domain with its nose and wings a few years ago  (я же говорила, что это влияние Феттеля )

Подобные инновации не характерны для Феррари в последние годы. Поэтому, естественно, возник вопрос, кто является автором подобных идей. Не Эллисон ли с де Биром? Под руководством Эллисона создавались первые наброски нового болида и колесная база. Но проработанная аэродинамика уже не его рук дело, поскольку окончательно регламент был утвержден лишь в марте 2016. Во время ухода Эллисона аэродинамика болида находилась на начальном этапе. Идея по работе днища получила свое развитие через несколько месяцев после его ухода. Известно, что дополнительное время, которое было предоставлено Феррари для работы в аэротрубе в рамках программы взаимодействия с Хаасом, она использовала для испытаний новых деталей, однако, опять-таки, тогда регламент еще не был окончательно утвержден.

Прогресс был сделан не только в аэродинамической области, но и в двигателестроении, что подтвердил Себастьян Феттель в Бахрейне: «Всю зиму мы очень серьезно работали, особенно над СУ. Нам удалось сделать огромный шаг вперед. Сейчас все выглядит здорово».

В других областях команде также удалось прибавить. Это касается коробки передач и работы с шинами. В прошлом году из-за замен коробок передач Феррари в совокупности потеряла порядка 30 мест на стартовой решетке. Прошлогодняя коробка передач была слишком слабой. В этом году Феррари представила совершенно новую к/п. Уже в начале прошлого сезона стало понятно, что Феррари не всегда удается правильно работать с шинами. Несколько раз им не удавалось подобрать правильные настройки между третьей частью свободных заездов и квалификацией, когда температура асфальта менялась. Из Вильямса в Феррари на должность руководителя шинной группы перешел Эрнесто Фина. На протяжении всего сезона эта группа дополнялась новыми специалистами, которые развивали новые подходы к использованию программного обеспечения.

Также не стоит недооценивать вклад бывшего технического директора Рори Бирна, который в настоящий момент является консультантом, в развитие нового болида. Он продолжает участвовать в процессе строительства машины, вносит свои идеи.

Смена системы управления помогла раскрыть огромный потенциал, который всегда был в Маранелло.

Кроме того, не стоит забывать об огромном желании Феррари вновь вернуться на вершину. Четвертый год доминирования Мерседеса не пошел бы Ф-1 на пользу. И Росс Браун, который сейчас занимает ответственный пост в составе Либерти Медиа, без сомнения доволен прогрессом своей бывшей команды. Также обращение Феррари в ФИА в межсезонье с запросом о легальности работы подвесок Мерседеса и РБР также сыграло не последнюю роль в прогрессе команды.

 

 

Спасибо за труды.

[Stargazer]

41 minutes ago, Spectore said:

(Техническую часть переводить не буду, потому как не совсем разбираюсь в правильной терминологии, поэтому оставлю оригинальный вариант)

 

Body sections that the newly regulated 75-degree swept-back angle ahead of the sidepods have allowed the sidepods themselves to be set at 90 degrees, facilitating a greater airflow capture to cool the radiators. This in turn enables the radiators to be smaller.

 

Наличие расположенных под 75 градусов секций корпуса перед сайдподами позволило сами сайдподы расположить под 90 градусов, обеспечивая больший поток воздуха для охлаждения радиаторов. Это, в свою очередь, позволяет иметь меньшие радиаторы.

 

Quote

The floor – which by regulations must be a single piece – appears to be constructed in a way that allows it to pass the FIA flexibility test while flexing downwards in the section ahead of the rear tyres beyond a certain speed. This and the way the rear wing is pivoted on twin central pillars suggest that a way has been found partly to stall the diffuser beyond a certain speed. As the rooster tail of air from the diffuser is switched off, so there is less interaction with the monkey seat and rear wing, thereby reducing the drag of the wing. It would allow maximum downforce through the turns without all of the concomitant drag down the straights. It suggests that Ferrari has mastered the correlation between varying flexibility and the carbon lay-up required to achieve it – Red Bull led the way in this domain with its nose and wings a few years ago  (я же говорила, что это влияние Феттеля )

 

Днище(tm), которое по регламенту должно быть цельным куском, выглядит как собранное таким образом, что позволяет проходить тесты ФИА на жесткость, но при этом изгибаться вниз в секции перед задними шинами выше определенной скорости. Это, а также то, как заднее крыло закреплено на двойных центральных пилонах, намекает что Феррари нашли способ частично срывать потоки в диффузоре выше некоторой скорости. Когда таким образом обратный ток воздуха от дифузора отключен, происходит меньшее взаимодействие с сиденьем обезьянки и задним крылом, что уменьшает аэродинамическое сопротивление. Это позволяет иметь максимальную прижимную силу в поворотах, при этом не получая повышеное аэродинамическое сопротивление на прямых. Все это подсказывает, что Феррари нашла корреляцию между гибкостью и толщиной карбонового слоя, необходимой для ее получения - область, в которой пару лет назад лидировала Red Bull со своими крыльями и носом.

 

Типа того.

[Spectore]

Сегодняшняя п/к, на которой от Феррари был Луиджи Фрабони.

http://www.fia.com/news/f1-lfraboni-i-think-pace-cars-quite-similar-last-races?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

Нового особенно ничего нет.

По поводу сегодняшних результатов: доволен, как прошел день, выполнили намеченную программу, посмотрели, как работают новые элементы, еще раз довольны. Выводы делать рано, поскольку не известно, по каким программам работали остальные, с какой заправкой топливом.

По поводу сравнения с СУ Мерседеса: сказать, кто быстрее, а кто медленнее, сложно. Скорости схожи. Все зависит от трассы. Но они довольны.

Квалокнопка: Мерсы сильны в этом компоненте. В чем конкретно причина, не знает. Они довольны гоночным темпом, им жертвовать не будут. Но будут продолжать работать, чтобы увеличить скорость на одном круге.

Поблагодарил команду, что отправили его на подиум в Австралии

Замена элементов СУ: плановая, проблемы или хотят взять максимум очков в начале сезона? начало года, вылезают некоторые новые проблемы, замены - как предупредительные меры. Сейчас стратегически важная часть сезона. Думает, что до конца года четырех элементов СУ хватит.

[Vinsant Vittoz]

Что-то все уж слишком хорошо перед выходными. Последний раз такое чувство уверенности в завтрашнем дне у меня было после квалификации Спа-12. 

Прям кажется, что это решающий ГП с точки зрения психологии или там суеверия. Если его выиграть, то фатум нам уже не помешает и судьба чемпионата будет только в наших руках. 

[MSForever]

Вам ничего не напоминает?

 

сегодня из стана МБ:

Эллисон: Мы знаем, чему следует уделить внимание

[Stargazer]

Есть мнение, что Мерс сегодня работал на высокой загрузке топливом, чтобы решать свои проблемы с шинами. Потому и результаты.

[Vinsant Vittoz]

2 минуты назад, Stargazer сказал:

Есть мнение, что Мерс сегодня работал на высокой загрузке топливом, чтобы решать свои проблемы с шинами. Потому и результаты.

Ну прям отлегло. А то я аж хотел Фердю умолять к нам заявиться. 

[Lonesome]

17 минут назад, MSForever сказал:

Вам ничего не напоминает?

 

А что должно напоминать? 

[Stargazer]

1 minute ago, Vinsant Vittoz said:

Ну прям отлегло. А то я аж хотел Фердю умолять к нам заявиться. 

Главное квалу случайно не выиграть, иначе даже вечерний Ресс не поможет.

[Stargazer]

4 minutes ago, Vinsant Vittoz said:

Ну прям отлегло. А то я аж хотел Фердю умолять к нам заявиться. 

Черт! И тут мне кэп подсказал, что на первых практиках все так делают, ибо работают на гоночным темпом, и потому аргумент не очень.

[Lonesome]

Только что, Stargazer сказал:

Черт! И тут мне кэп подсказал, что на первых практиках все так делают, ибо работают на гоночным темпом, и потому аргумент не очень.

 

Однако второй кэп тебе подскажет, что Феррари как всегда на парах. 

[MSForever]

24 минуты назад, MSForever сказал:

Вам ничего не напоминает?

 

сегодня из стана МБ:

Эллисон: Мы знаем, чему следует уделить внимание

Это мантра последних лет в Феррари))

[Stargazer]

1 minute ago, Lonesome said:

 

Однако второй кэп тебе подскажет, что Феррари как всегда на парах. 

Ну лаадно, уговорил. Ведро.

[Djentleman]

5 часов назад, Могиканин сказал:

Что значит "новый"? Еще раз:

1. Ставится 2 элемента. Оба сверхлимита. Получается +5 позиций за каждый.

2. Согласно приведенному выше, "лишь последний элемент может использоваться без штрафов".

3. Если на следующей гонке опять используется оба этих элемента, то за один из них опять имеем +5 поз. Тобишь один и тот же элемент облагается дважды штрафом дважды.

Это я и сказал, только в разы короче 

[Fixxxer89]

1 час назад, Lonesome сказал:

Однако второй кэп тебе подскажет, что Феррари как всегда на парах. 

И ещё без балласта. А когда днище с вешалками забанят... 

[Stargazer]

На текникале подметили, что у нас уже 2 зоны другого карбона в днище:

 

https://goo.gl/1Tu1RQ

 

Что-то мутим

[MiguelS]

В 23.04.2017 в 15:02, Андриус сказал:

 

3 часа назад, Alex1988 сказал:

Именно поэтому в РБ не согласны в этой оценкой, вещают про 0,5-0,7, обидно же. 

Хотя то что у них не шедевр, было ясно еще в Мельбурне, когда их же пилоты говорили, что шасси  прилично сливает Феррари.

У Ньюи иногда бывают откровенно неудачные шасси, так что неудивительно. Похоже, пока преимущество по резине у Феррари, удастся ли Мерседесу настроиться - большой вопрос. Вообще, за связкой Элиссон-Коста интересно понаблюдать, что-то у меня большие сомнения что она сработает. 

[Cavallino]

[enisei]

 

Во время гоночной симуляции во второй практике. Конторе дяди Берни незачет. Графика с телеметрией опережает картинку где-то на секунду.

 

Вот здесь один из кругов, но умными людьми графика с телеметрией синхронизирована с картинкой:

 

[First Lady]

8 часов назад, MSForever сказал:

Вам ничего не напоминает?

 

сегодня из стана МБ:

Эллисон: Мы знаем, чему следует уделить внимание

 

Сделают реорганизацию отдела?

[Fan of Vettel]

1 час назад, First Lady сказал:

 

Сделают реорганизацию отдела?

Было бы неплохо  

[mysnghome]

Интересно, какая будет стратегия на 3-ю часть квалификации. Наши вчера на 2-м быстром круге лучшее время поставили. Тогда получается:

1 круг - выезд, приблизительно 95 сек.

2 - прогрев = 95 сек.

3 - быстрый = 92 сек.

4 - прогрев = 95 сек.

5 - быстрый = 92 сек.

6 - заезд или прогрев = 95 сек.

Итого из 12 мин. использовано будет 9,4 мин. Осталось 2,6 мин = 156 сек.

Получается, что можно сделать еще один быстрый круг, но заезжать за новым комплектом и потом прогревать его времени не будет.

Посмотрим 3-ю практику. Как там с прогревом и настройками сработают. Может если попрут на полную катушку, то прогревать меньше надо будет. В общем вопрос?!

 

[Peresvet]

36 минут назад, mysnghome сказал:

Интересно, какая будет стратегия на 3-ю часть квалификации. Наши вчера на 2-м быстром круге лучшее время поставили. Тогда получается:

1 круг - выезд, приблизительно 95 сек.

2 - прогрев = 95 сек.

3 - быстрый = 92 сек.

4 - прогрев = 95 сек.

5 - быстрый = 92 сек.

6 - заезд или прогрев = 95 сек.

Итого из 12 мин. использовано будет 9,4 мин. Осталось 2,6 мин = 156 сек.

Получается, что можно сделать еще один быстрый круг, но заезжать за новым комплектом и потом прогревать его времени не будет.

Посмотрим 3-ю практику. Как там с прогревом и настройками сработают. Может если попрут на полную катушку, то прогревать меньше надо будет. В общем вопрос?!

 

 

Скоро узнаем ответ.

[The Undertaker]

8 минут назад, mysnghome сказал:

Интересно, какая будет стратегия на 3-ю часть квалификации

а какая в общем-то разница, в виду того, что с большой долей вероятности, пилоты Феррари квалификацию проиграют. Так-то машина позволяет занимать первый ряд и спокойно привозить обоих пилотов к дублю. Ну а в силу того, что пилоты Феррари не могут реализовать  потенциал машины в квалификации, ну или по заказу боссов ф-1 для искусственной поддержки какой-то видимости борьбы в чемпионате, раз за разом приходится проигрывать квалификацию Мерседес. Таким образом, еще и сохраняется миф о какой-то квалакнопке Мереседес. 

[Bulldog]

12 часов назад, Alex1988 сказал:

Именно поэтому в РБ не согласны в этой оценкой, вещают про 0,5-0,7, обидно же. 

Хотя то что у них не шедевр, было ясно еще в Мельбурне, когда их же пилоты говорили, что шасси  прилично сливает Феррари.

Ушёл Себ из РБ ... и гений Ньюи бессилен...

Пришёл Себ в Фуры ... на третий год Фуры вроде как едут ...

+ чёрный блокнот