Ваше видение будущего Формулы 1

[Chaser-HAY]

http://#.#.#/news/id/18690

Феррари предложила свой вариант.

Да ладно, сразу бы Ля Феррари предложили))

[Bracho]

закрытые колеса и кокпиты - это уже не формула 1. Даже у Скайувокера был открытый кокпит в его пепелаце

[ilovef1]

http://#.#.#/news/id/18690

Феррари предложила свой вариант.

Полная ерунда, это почти вариант для WEC. В чем отличие тогда опен вилс от прототипов?

Вот прототип и Ф1 1989 и 1990 года:

Сразу видно, где и что. По-моему, пора перестать заниматься ерундой и смешивать кислое с пресным.

[Bracho]

по внешнему виду - болиды конца 80-х были ничего, только если бы не такие угловатые .. коробчатые.

а технически - моторы как можно больше и как можно мощнее, больше 1000 л/с. шины - шире. крылья - тоньше

8-ми ступенчатые коробки - дерьмо. 6-ти - вполне достаточно

дрс - дерьмо.

лучше бы вместо дрс был "активный граунд-эффект". т.е. на прямой юбки убираются - и лети себе 370-390 км/ч, а в поворотах - юбки выдвигаются. а постоянный дорожный просвет обеспечивался бы активной подвеской.

руль у гонщика в руках должен быть рулем, а не пультом от двд. т.е. круглый, с 2-мя 3-я кнопками ...

[Buchhalter]

руль у гонщика в руках должен быть рулем, а не пультом от двд. т.е. круглый, с 2-мя 3-я кнопками ...

.. и обязательно с 3-мя спицами и бибикалкой посередине :D

Вот он.. любимый! :nyam:

[als]

Всё просто:

1. Ограничить геометрию машины (длина, ширина, высота - не больше чем ...)

2. Ограничить максимальный вес машины без гонщика, именно максимальный, а так хоть из пуха пусть делают

3. Питстопы отменить, всё что надо для ремонта возить с собой. Питстопов нет ни на дакаре ни на биатлоне - чем Ф1 лучше?

4. Краштесты усложнить, добавить систему пожаротушения итп.

5. Запретить принудительно взлетать, только на кочках

и кстати подумал - после каждых 3-4 кругов стрельбище - лёжа, стоя и сходу из-за руля

[sub]

http://gpda.motorsport.com/

[Buchhalter]

http://gpda.motorsport.com/

уже опоздали :D

[Аноним]

Полная ерунда, это почти вариант для WEC. В чем отличие тогда опен вилс от прототипов?

Так тут колеса открыты. И крылья посильнее. В этом и отличие.

[Esminetz]

Полная ерунда, это почти вариант для WEC. В чем отличие тогда опен вилс от прототипов?

Прототипы двухместные. Конечно, сейчас на второе сиденье посадить можно разве что собачку из рекламы "Ауди", и то, если там уже не прикручен блок электроники, но это уже цена за скорость и свободу регламента.

[BicycleBoy]

Прототипы двухместные. Конечно, сейчас на второе сиденье посадить можно разве что собачку из рекламы "Ауди", и то, если там уже не прикручен блок электроники, но это уже цена за скорость и свободу регламента.

Т.е. прототипы не двухместные.

[Esminetz]

Двухместные. Там есть место для двух человек. На второе поместится разве что ребёнок, но правила и не требуют, чтобы туда помещался кто-либо. Это примерно то же, что с машинами группы N (ралли, WTCC и прочее) - кузова должны быть четырехместными, но поместиться в машине вчетвером очень затруднительно из-за каркаса безопасности и отсутствия сидений. Потом, прототипы - это ветвь развития спортивных машин, которые априори двухместные. Скажем так, это максимально быстрые двухместные машины, и раз нельзя убрать второе сиденье, но можно его уменьшить, то это и было сделано.

[Flying High]

1. У мерса в 50х уже были закрытые калеса, и теперь они запрещены. Это принцыпиально, F1 это Open Whells Siries.

2. Когда Ф1 вернется на Нордшляфе и полную дистанцию Монцы с овалом, я пойму что Ф1 преодолела свои детские страхи и обрела свое будущее:)

[BicycleBoy]

Двухместные. Там есть место для двух человек. На второе поместится разве что ребёнок, но правила и не требуют, чтобы туда помещался кто-либо. Это примерно то же, что с машинами группы N (ралли, WTCC и прочее) - кузова должны быть четырехместными, но поместиться в машине вчетвером очень затруднительно из-за каркаса безопасности и отсутствия сидений. Потом, прототипы - это ветвь развития спортивных машин, которые априори двухместные. Скажем так, это максимально быстрые двухместные машины, и раз нельзя убрать второе сиденье, но можно его уменьшить, то это и было сделано.

Дык по таким критериям и формула любая тоже двуместная. Только человек должен быть очень маленький. Прототипы не двухместные, их можно назвать "двухместными" только в качестве исторического названия регламентных ограничений, которые уже изменились настолько, что не соответствуют своему первоначальному названию.

[Владимир Коваленко]

Дык по таким критериям и формула любая тоже двуместная. Только человек должен быть очень маленький. Прототипы не двухместные, их можно назвать "двухместными" только в качестве исторического названия регламентных ограничений, которые уже изменились на столько, что не соответствуют своему первоначальному названию.

Собственно, современный автоспорт весь построен на таких противоречиях. Главным является не технический или спортивный смысл, а некая форма. Любой спортпрототип практически не отличается от гоночного автомобиля, называемого ныне "открытыми колёсами". Да, кстати, и само выражение "открытые колёса" - это отражение общей тенденции: важна форма, а не содержание. Договорились, что одинаковые внутри машины будут разными, если одной по сравнению с другой закрыть колёса обтекателем, а место гонщика сместить относительно продольной оси. Технический смысл есть? Нет. А какой есть? Ну, типа внешне отличаются.

[Esminetz]

Володя, ну а как тебе такой смысл: прототипы - это специальные двухместные спортивные машины, произошедшие от серийных двухместных спортивных машин, и в процессе своего технического развития по ряду черт (конструкции кузова и двигателя, открытой кабине, аэродинамике и пр.) приблизившиеся к специальным одноместным гоночным машинам ("формулам"), но при этом сохранившие и черты спортивных машин (закрытые колеса, два сиденья, закрытую кабину, дворники и фары, ресурс и ремонтопригодность)?

По поводу "открытых колёс" я бы с тобой согласился, если бы это различие между спортивными и гоночными машинами не использовалось в качестве одного из определяющих ещё с 20-х годов, и не было внесено в регламент формулы #1 в 1958 году. Это достаточный исторический срок, чтобы можно было и не вспоминать про "этикетки".

[Весельчак_У]

Володя, ну а как тебе такой смысл: прототипы - это специальные двухместные спортивные машины, произошедшие от серийных двухместных спортивных машин, и в процессе своего технического развития по ряду черт (конструкции кузова и двигателя, открытой кабине, аэродинамике и пр.) приблизившиеся к специальным одноместным гоночным машинам ("формулам"), но при этом сохранившие и черты спортивных машин (закрытые колеса, два сиденья, закрытую кабину, дворники и фары, ресурс и ремонтопригодность)?

прототипы - это специальные двухместные спортивные машины ... в процессе своего технического развития по ряду черт ... открытой кабине ... приблизившиеся к специальным одноместным гоночным машинам.

но при этом сохранившие и черты спортивных машин ... закрытую кабину...

Противоречие?

http://www.racingsportscars.com/photo/2014/Le_Mans-2014-06-15-038.jpg

закрытой кабины нет, дворников нет... не прототип?

Это Audi R18 e-tron quattro. Не могу понять, где здесь второе сиденье.

[Esminetz]

1) Прототипы могут иметь как закрытую, так и открытую кабину. Сейчас многие (LMP1 - все) перешли на закрытую, но это потому, что пит-стопы стали дольше, гонщики успевают смениться и так, а закрытая лучше аэродинамически.

2) Если кабина открытая, на хрена дворники?

3) LMP1 обязаны иметь ВОЗМОЖНОСТЬ для установки второго сиденья симметрично первому относительно продольной оси. В данном случае (как и во многих других в последние годы) это правило соблюдается, но на месте сиденья смонтирован блок электроники. Если кого-то это напрягает, вспомните "двухместные" GT1-GT4, где на втором месте вместо сиденья находится балласт или огнетушитель; или "четырехместные" машины группы N, где вместо задних сидений может находиться всё что угодно, вплоть до интеркулера турбины двигателя (в ралликроссе) и домкратов, запасных колёс и лопат (в ралли).

[Largo]

1) Прототипы могут иметь как закрытую, так и открытую кабину. Сейчас многие (LMP1 - все) перешли на закрытую, но это потому, что пит-стопы стали дольше, гонщики успевают смениться и так, а закрытая лучше аэродинамически.

2) Если кабина открытая, на хрена дворники?

3) LMP1 обязаны иметь ВОЗМОЖНОСТЬ для установки второго сиденья симметрично первому относительно продольной оси. В данном случае (как и во многих других в последние годы) это правило соблюдается, но на месте сиденья смонтирован блок электроники. Если кого-то это напрягает, вспомните "двухместные" GT1-GT4, где на втором месте вместо сиденья находится балласт или огнетушитель; или "четырехместные" машины группы N, где вместо задних сидений может находиться всё что угодно, вплоть до интеркулера турбины двигателя (в ралликроссе) и домкратов, запасных колёс и лопат (в ралли).

Так-же как и LMP2 и LMP3 (это закреплено регламентом)

Вот самый яркий пример "двухместности" ("прогулочный" Pescarolo 02 от Sora Composites):

Pescarolo 01 (LMP1 регламент до 2014 года) исполнении:

он-же в LMP2 (пока еще действующего регламента) исполнении (Morgan LMP2):

ORECA FLM09

а вот весьма занятный одноместный прототип (Elan DP-02):

[Владимир Коваленко]

Володя, ну а как тебе такой смысл: прототипы - это специальные двухместные спортивные машины, произошедшие от серийных двухместных спортивных машин, и в процессе своего технического развития по ряду черт (конструкции кузова и двигателя, открытой кабине, аэродинамике и пр.) приблизившиеся к специальным одноместным гоночным машинам ("формулам"), но при этом сохранившие и черты спортивных машин (закрытые колеса, два сиденья, закрытую кабину, дворники и фары, ресурс и ремонтопригодность)?

Это не смысл, а притягивание за уши. Уже в пятидесятые годы журналисты писали о том, что некоторые спортивные "мерседесы", "феррари" и "мазерати" - фактически автомобили гран-при с другим кузовом. Но пока они продавались публике и могли ездить по дорогам общего пользования, на это смотрели сквозь пальцы. Но когда разница между серийными спортивными автомобилями и "замаскированными" автомобилями Ф1 стала значительной, автоспортивные власти стали предпринимать меры. В частности, предписали иметь фары. В "Листере", чтобы участвовать в международных гонках, пришлось на скорую руку приколупать фары, которые выглядели глупо. А к следующему сезону (я думаю, это было соответственно в 1957 и 1958 годах) они уже сделали другой кузов.

Потом акцент вообще сместили на автомобили ГТ. Дальше я не ориентируюсь, но известны ведь истории, что в шестидесятые для омологации необходимо было построить сколько-то там экземпляров, и фирмы типа "Порше", "Форда" или "Феррари" строили столько машин, ставили их в ряд, приглашали журналистов: смотрите, мол, мы всё сделали. Это было балансирование на грани здравого смысла, ибо эти машины строились исключительно для гонок, а количество "догонялось" ради приравнивания их к серийным. После омологации лишние экземпляры можно было сразу ставить под пресс. Может, кто-то так и делал.

Изначально смысл всегда приземлённый. Например, давайте посмотрим, какие седаны среднего класса (условно) самые быстрые. Берутся машины буквально из салона, выводятся на трассу, и в очной борьбе выявляется лучшая. Но ведь всегда кто-то хочет большего. Он ставит на такую машину двигатель от "Феррари". Внешне всё нормально, а скорость - в полтора раза выше. Начинаются уточнения правил, утолщение книжки с регламентом. А способов повысить скорость и оставить внешность как у оригинала - масса. Можно кузов сделать не стальной, а из какого-нибудь полимера. Можно шины специальные использовать, элементы подвески и т.д Можно все сиденья выкинуть. Можно добавить турбонаддув. Скорость повышается, как и разница с исходником, продающимся в салоне.

А ведь идея-то была - сравнить исключительно стандартные варианты. И затем либо идея теряется, либо появляются длинные правила для сохранения этой идеи. В случае со спортпрототипами именно потерялась идея. А новая основана на внешних признаках, причём, искуственных.

По поводу "открытых колёс" я бы с тобой согласился, если бы это различие между спортивными и гоночными машинами не использовалось в качестве одного из определяющих ещё с 20-х годов, и не было внесено в регламент формулы #1 в 1958 году. Это достаточный исторический срок, чтобы можно было и не вспоминать про "этикетки".

Дело в том, что открытость колёс - это тоже искуственная мера, предназначенная для сохранения традиций. Как бы так привыкли, что у гоночных автомобилей колёса открытые (потому что изначально крылья были, но для облегчения их снимали, а гонщику грязь не мешает стремиться к победе), а у спортивных - закрытые (потому что спортивные - это всё-таки серийные, и практичность их использования играет главную роль; какой прок понтоваться перед тёлкой, если на первой же луже её окатит водой?). И решили это закрепить правилами. Но если дать конструкторам свободу действий, эта граница сразу же размоется. Раньше закрытые кузова давали выигрыш в аэродинамике, но были тяжелее. Сейчас и обтекатель можно сделать лёгким как пёрышко, а если есть минимальная масса, и шасси удалось сделать лёгким, то проблема лишнего веса обтекателей вообще не стоит.

Дайте волю конструкторам, и сразу станет видно, что фактически разницы между так называемыми "открытыми колёсами" и спортпрототипами нет. Это разница искуственная, поддерживается тупо для преемственности.

[Весельчак_У]

Потом акцент вообще сместили на автомобили ГТ. Дальше я не ориентируюсь, но известны ведь истории, что в шестидесятые для омологации необходимо было построить сколько-то там экземпляров, и фирмы типа "Порше", "Форда" или "Феррари" строили столько машин, ставили их в ряд, приглашали журналистов: смотрите, мол, мы всё сделали. Это было балансирование на грани здравого смысла, ибо эти машины строились исключительно для гонок, а количество "догонялось" ради приравнивания их к серийным. После омологации лишние экземпляры можно было сразу ставить под пресс. Может, кто-то так и делал.

Porsche 917 именно так рождался.

Изначально смысл всегда приземлённый. Например, давайте посмотрим, какие седаны среднего класса (условно) самые быстрые. Берутся машины буквально из салона, выводятся на трассу, и в очной борьбе выявляется лучшая.

Но ведь всегда кто-то хочет большего. Он ставит на такую машину двигатель от "Феррари". Внешне всё нормально, а скорость - в полтора раза выше. Начинаются уточнения правил, утолщение книжки с регламентом. А способов повысить скорость и оставить внешность как у оригинала - масса. Можно кузов сделать не стальной, а из какого-нибудь полимера. Можно шины специальные использовать, элементы подвески и т.д Можно все сиденья выкинуть. Можно добавить турбонаддув. Скорость повышается, как и разница с исходником, продающимся в салоне.

А ведь идея-то была - сравнить исключительно стандартные варианты. И затем либо идея теряется, либо появляются длинные правила для сохранения этой идеи. В случае со спортпрототипами именно потерялась идея. А новая основана на внешних признаках, причём, искуственных.

Неплохая иллюcтрация этих слов - DTM. В середине 80-х там гонялись, например, 8 цилиндровые заднеприводные Роверы и БМВ с рядными шестерками, потом побеждали более легкие и компактные 4-х цилиндровые Сиерры Косворт, БМВ 3-й серии и Мерседес 190, которые, в свою очередь, были побеждены огромной 8-и цилиндровой полноприводной Ауди V8, которая на фоне 3-трешки БМВ выглядела огромной, прям как Титаник рядом с рыбацким баркасом. :) Все это были конечно сильно доработанные, но узнаваемые изнутри если так можно выразиться, автомобили. Позже там машины в целом хотя и продолжали строиться вокруг серийного кузова, но были уже мало узнаваемые "изнутри". Например никогда в истории мирового автопрома серийно не производился заднеприводный с продольно расположенным двигателем V6 Опель Калибра.

Блоки цилиндров действительно использовались от серийных автомобилей, но не всегда от тех моделей, которые были представлены в серии! Например тот же Опель использовал блок от японского "вседорожника" Исудзу Трупер, он же Опель Монтерей: (Cosworth built, 75 degree V6, 2498cc, alloy block from Monterey SUV, Bosch Motronic MS 1.9, 12.5:1 compression ratio, 94mm bore, 60mm stroke, individual throttle body injection).

[Esminetz]

Потом акцент вообще сместили на автомобили ГТ. Дальше я не ориентируюсь, но известны ведь истории, что в шестидесятые для омологации необходимо было построить сколько-то там экземпляров, и фирмы типа "Порше", "Форда" или "Феррари" строили столько машин, ставили их в ряд, приглашали журналистов: смотрите, мол, мы всё сделали. Это было балансирование на грани здравого смысла, ибо эти машины строились исключительно для гонок, а количество "догонялось" ради приравнивания их к серийным. После омологации лишние экземпляры можно было сразу ставить под пресс. Может, кто-то так и делал.

Всё гораздо проще. Скорость, которой можно добиться от модели машины, обратно пропорциональна её дешевизне и объемам её производства. Само собой, что серийная "Лада-Веста" покажет на круге время 2:40, малосерийная "Лада-Веста-Спорт" 2:20, индивидуально модернизированная "Лада-Веста" WTCC - 1:50, а специально построенный единичный BR01 LMP2 - 1:00. Соответственно скорости и обратно серийности возрастает и цена. Эта шкала - принцип, на котором основаны допуск машин к соревнованиям (и требования к безопасности машин). Теоретически, BMW могла бы порвать всех в WTCC с модернизированными машинами из DTM, но практически - никогда, потому что надорвется выпускать для омологации 2500 таких машин. Это саморегулирующаяся система. То же со спортивными машинами 60-х или современными GT - они могут быть очень технологичными, но их нужно выпустить 50, и никто не сможет выпустить столько машин формулы №1.

Изначально смысл всегда приземлённый. Например, давайте посмотрим, какие седаны среднего класса (условно) самые быстрые. Берутся машины буквально из салона, выводятся на трассу, и в очной борьбе выявляется лучшая. Но ведь всегда кто-то хочет большего. Он ставит на такую машину двигатель от "Феррари". Внешне всё нормально, а скорость - в полтора раза выше. Начинаются уточнения правил, утолщение книжки с регламентом. А способов повысить скорость и оставить внешность как у оригинала - масса. Можно кузов сделать не стальной, а из какого-нибудь полимера. Можно шины специальные использовать, элементы подвески и т.д Можно все сиденья выкинуть. Можно добавить турбонаддув. Скорость повышается, как и разница с исходником, продающимся в салоне.

Вот именно что всего этого делать нельзя. Неважно, какого класса седаны, но если они буквально из салона, то относятся к серийным (группа N). Чтобы такую машину допустили до международных соревнований, производитель должен заполнить бланк омологации, где указать, каким тиражом произведена машина, какие детали в ней заменены, и какой серией они производятся, а национальная федерация эти данные проверить. Например, в блоке двигателя разрешается заменить пластиковые элементы, звукоизоляцию, болты и крепления труб, и всё. Задние сиденья можно снять, передние - только заменить на другие. Если сделать что-то большее, машина омологацию не пройдет и ни один организатор её не допустит. Она уже не серийная и отправляется в группу A, где разрешено больше, но всё равно немногое. Например, кузов менять нельзя, блок цилиндров можно только дорабатывать. Такие машины используются в WRC, WTCC и так далее. Если кто-то очень умный умудрится воткнуть в машину из салона двигатель от "Формулы-1", то, чтобы получить омологацию в группах N или A, ему придется сделать 2500 таких машин за год (ну и, конечно, снизить обороты до 8500, оставить только 4 цилиндра, изменить материалы и т.д.). Одни двигатели по нынешним ценам ему обойдутся в 20 миллиардов долларов... а это бюджет небольшой страны. Тут не только овчинка не стоит выделки, тут просто невозможно взять столько денег. Поэтому если кто-то хочет в WRC, он выпускает 2500 серийных машин на продажу в салоны, а пять из них допиливает до группы A. А если кто-то хочет сделать машину с двигателем от "Формулы-1", он может их сделать только 3-5 штук, и получатся у него или одноместные формулы, или двухместные прототипы, в крайнем случае - силуэты (типа DTM). А кто-то ищет компромисс - например, 50 машин GT3 или 200 машин R-GT.

Дело в том, что открытость колёс - это тоже искуственная мера, предназначенная для сохранения традиций. Как бы так привыкли, что у гоночных автомобилей колёса открытые (потому что изначально крылья были, но для облегчения их снимали, а гонщику грязь не мешает стремиться к победе), а у спортивных - закрытые (потому что спортивные - это всё-таки серийные, и практичность их использования играет главную роль; какой прок понтоваться перед тёлкой, если на первой же луже её окатит водой?). И решили это закрепить правилами.

Ты всё еще о 1920-х годах говоришь? Это ведь именно тогда закрепили в правилах, что гоночная машина должна иметь открытые колеса, а спортивная - закрытые.

[Владимир Коваленко]

Ты всё еще о 1920-х годах говоришь? Это ведь именно тогда закрепили в правилах, что гоночная машина должна иметь открытые колеса, а спортивная - закрытые.

[Владимир Коваленко]

Это саморегулирующаяся система.

Была. А сейчас - нет. Точнее, она как бы осталась, но на низших уровнях автоспорта, насколько я могу судить. Вся верхушка - это волки в овечьей шкуре. ДТМ, НАСКАР, V8СК - это гоночные автомобили, замаскированные под легковые. Спортпрототипы - это гоночные, но все делают вид, что они имеют отношение к "ле-мановским" битвам прошлого. Даже так называемые "открытые колёса" открыты только потому, что закрывать их запрещено правилами, чтобы у людей не возникли вопросы о разнице между Ф1 и Ле-Маном. Болельщик не должен думать, он должен видеть и верить.

[Esminetz]

Хорошо, в 20-х закрепили только крылья за спортивными машинами. Открытые колеса за формулами - в 1958. Как это стыкуется с твоими пассажами про обрызганных телок и решения в угоду традиционализму и маркетингу?

Это машина группы 7, спортпрототип. Это спортивная машина, очень близкая к гоночной. К тому же Can Am - национальная гоночная серия, там вообще что угодно может быть, это дело SCCA и CASC.

Была. А сейчас - нет. Точнее, она как бы осталась, но на низших уровнях автоспорта, насколько я могу судить. Вся верхушка - это волки в овечьей шкуре. ДТМ, НАСКАР, V8СК - это гоночные автомобили, замаскированные под легковые. Спортпрототипы - это гоночные, но все делают вид, что они имеют отношение к "ле-мановским" битвам прошлого. Даже так называемые "открытые колёса" открыты только потому, что закрывать их запрещено правилами, чтобы у людей не возникли вопросы о разнице между Ф1 и Ле-Маном. Болельщик не должен думать, он должен видеть и верить.

ДТМ, НАСКАР и V8 - это гоночные автомобили, внешне похожие на туристические, то есть силуэты. Машины единичного выпуска, используемые в национальных гоночных сериях под управлением национальных федераций. Их существование отлично укладывается в систему разделения машин по объему выпуска, потому что чтобы стать туристическими, нужен выпуск в тысячах штук, а его нет. И машины этих чемпионатов как бы не очень верхушка автоспорта, верхушка - это чемпионаты мира, мировые серии, кубки мира.

Спортпрототипы - это спортивные автомобили, близкие к гоночным. Но сохраняющие черты спортивных, в том числе существующее с 20-х годов правило о наличии крыльев. Почему ты пришел к мысли о каком-то заговоре с целью облапошить болельщиков?

И мы опять приходим к тому, что ты делишь все машины на три категории, которые существовали до войны. И не принимаешь во внимание, что техника развивалась, и уже в 70-х годах основных групп было пять-шесть, а сейчас их еще больше. Стремишься упростить неупрощаемое, а если не выходит - отрезаешь лишнее.