Перейти к контенту

Recommended Posts

Двадцатые годы в Европе и Америке стали символом экономического и промышленного подъема. Технологии, наложенные на повышение уровня жизни, дали невиданный эффект - проникновение технического прогресса в широкие массы. Впервые обычные люди смогли позволить себе пойти в растущие как грибы кинотеатры, купить фотоаппарат, часы, велосипед, автомобиль. Спрос на автомобили был огромен, несмотря на цену и не лучшие (как мы сейчас понимаем) потребительские характеристики: рынок был не насыщен, требовал все больше. Именно тогда количество автомобилей удваивалось каждый год; именно тогда появился знаменитый конвейер Форда; и именно тогда стали заводами большинство современных автогигантов.

c43f839a5ae8t.jpg ea14a4412f44t.jpg 2f7b5abd252et.jpg

1. Улицы Милана в 1920х: автомобили делят место с лошадьми. 2. Автомастерская в Париже: распространение машин дало жизнь автосервисам и заправкам. 3. Конвейер Форда: хит продаж - модель Т черного цвета.

И, разумеется, внедрение автомобиля в жизнь среднего класса вызвало у обычных людей повышенный интерес к автогонкам. Интерес не такой, как до войны - как к развлечению мелких буржуа - а интерес массовый, потребительский. Гонки возродились сразу после войны, были просты и доступны: практически любой владелец автомобиля, максимально облегчив его деревянный кузов, мог участвовать в гонках. Никаких серий гонок, классов или категорий попросту не существовало, гонки проводились самые разнообразные: гонки в горах, гонки на скорость, гонки с пассажирами, соревнования на потребительские качества машины и даже соревнования - конкурсы красоты. Высшим, главным соревнованием в мире традиционно считался Гран-при (естественно, французский, поскольку других не было), хотя "Инди-500" уже ставила рекорды посещаемости, а на Сицилии граф Флорио уже проводил одну из труднейших гонок всех времен. Но автоклуб Франции не проявлял гибкости при разработке правил своей гонки, игнорировал развитие собственного автопрома, что и привело к очень обидной для французов ситуации: с 1914 по 1925 годы "Большой приз" уходил к иностранцам.


Вот в такой ситуации в начале 1921 года нескольким итальянским коммерсантам из города Милана - меценатам, патриотам и энтузиастам автомобильного движения, членам миланского автоклуба - пришла в голову сумасшедшая идея организовать у себя лучшую гонку в мире. Во главе этой инициативной группы стояли сенатор Сильвио Креспи - человек цепкий, целеустремленный, промышленник и политик, - и коммендаторе Артуро Мерканти, пионер авиации и известный организатор перелетов, рекордов, экспедиций. Для гонки нашли подходящие дороги близ Брешии и на них с 4 по 12 сентября 1921 года было проведено четыре гонки в разных классах. Первая и главная из них, с тем же техническим регламентом, что и во французском Гран-при, была названа "Гран-при Италии" - таким образом, автоклуб Милана ставил ее в один ряд со знаменитым французским соревнованием. Поскольку трасса имела минимум поворотов, средняя скорость в Гран-при, к гордости итальянцев, превышала скорости во время французского Гран-при и лишь немного уступала гонке в Индианаполисе. Гран-при собрал внушительную аудиторию в 200 тысяч зрителей (что вызвало большие проблемы с их подъездом и размещением) и его посетил даже король Италии. Тем ужасней стало то, во всех четырех категориях итальянцы убедительно проиграли иностранным гостям, и особенно - именно французским, Ballot и Bugatti.

1841689974fct.jpg f4d0185c160at.jpg 347b31d549a9t.jpg

1. Уго Сивоччи на FIAT сошел в Гран-при из-за отказа двигателя. 2. Победителем Гран-при стал Жюль Гу на "Балло". 3. Энцо Феррари разбил свою "Альфа-Ромео" во время тренировок перед гонкой в свободном классе.

К чести Креспи и Мерканти, их это не остановило, напротив: мудро рассудив, что недостатки временных трасс носят принципиальный характер, они пошли на фантастически амбициозный шаг: заказали профессиональным архитекторам проект стационарной гоночной трассы, колоссального автоспортивного комплекса, на котором гонки могли бы проходить безопасно, итальянские машины могли бы испытываться, побеждать в соревнованиях и ставить рекорды во славу своей страны. Трасса должна была иметь ряд обычных для тех лет особенностей: быть скоростной и иметь наклонный овал (трассы часто использовались для рекордов на скорость). Место нашли в Королевском парке Монцы, который как раз был во владении консорциума жителей Милана, которым руководил как раз Креспи. Трудно себе представить, с каким количеством сложностей пришлось столкнуться автоклубу, и как их можно было бы преодолеть в послевоенной стране без энергии и связей Креспи. Достаточно сказать, что он заручился поддержкой Бенито Муссолини, тогда еще предводителя "чернорубашечников". Так или иначе, проект был сделан и согласован, и 26 февраля 1922 г. гонщики Феличе Наццаро и Винченцо Лянча дали старт строительству. Во все автоклубы Европы было разослано приглашение на гонку под гордым названием "Гран-при Европы", запланированную на 10 сентября. Эта гонка, по замыслу Креспи, должна была стать главной гонкой в мире, выше, чем французский Гран-при, и, благодаря серьезной организационной работе и обещанной новой трассе, действительно воодушевила гоночный мир. Но тут случился аврал - строительство было остановлено распоряжением правительства, и трассу пришлось перепроектировать заново. Во второй раз работы начались только в мае - за четыре месяца до гонки - и пришлось напрячь все силы, чтобы закончить трассу в срок. Вероятно, именно с этим на самом деле и связана легендарная история о 3500 рабочих, построивших трассу всего за 111 дней.

Тем временем, прошел французский Гран-при. Автоклуб Франции принял идею американцев об уменьшении объема двигателя с 3 до 2 литров, и был шокирован победой новых FIAT с компрессором над Bugatti без компрессора. Конечно, этот же регламент с удовольствием принял и автоклуб Италии. Следует отметить, что именно по отношению к регламенту Гран-при Европы 1922 г. в итальянской газете La Stampa и австрийской Allgemeine Automobil-Zeitung впервые встречается понятие "формула".

Впервые гонщики - герои Гран-при Пьетро Бордино и Феличе Наццаро - выехали на полотно Монцы 28 июля, но вот когда в миланский автоклуб начали приходить из-за границы письма с вопросами, когда можно будет провести гоночные тесты, то это разрешение почему-то так никому и не было дано. Гонка в младшем классе "вуатюретт" прошла за неделю до Гран-при и ознаменовалась отсутствием гонщиков из-за рубежа. То же произошло и в Гран-при: несмотря на то, что заявок на участие в Гран-при было подано аж 39, в Монцу не приехали ни Ballot, ни Sunbeam, ни Bugatti, ни Mercedes, ни Banchi, ни Rolland-Pilain, ни Benz. Mercedes сослался на забастовки и отсутствие тренировок на этой трассе, а Этторе Бугатти объявил, что конфигурация опасна, и раз ему не дали ее проверить, то он не желает рисковать своими машинами и гонщиками. В итоге из зарубежных марок приехали только Austro-Daimler и Heim; первый снялся с гонки после гибели в тренировке своего гонщика Грегора Куна (как и опасался Бугатти, Монца сразу же начала свою кровавую жатву), а обе машины второго сошли уже на первых кругах гонки. Fiat занял первые 4 места среди "вуатюретт" и первые два (из трех финишировавших) в Гран-при. Это, безусловно, было воспринято 150-тысячной толпой как реванш, но вот почти полное отсутствие международного присутствия никак не соотносилось с гордым титулом "Гран-при Европы"... и незадолго до гонки его попросту перестали упоминать, гонка вошла в историю как второй Гран-при Италии.

fb68fec43a7ft.jpg decedab341fet.jpg c1c0022f76e9t.jpg

1. Строительство Монцы, стартовая прямая. 2. Толпа зрителей в Монце в 1922 г. 3. Победитель Гран-при Италии Пьетро Бордино на дорожке в боксы.

Второй блин комом также не остановил миланцев. Креспи и Мерканти зашли с другой стороны: как члены автоклуба Италии, они в качестве представителей своей страны отправились на собрание Ассоциации международно признанных автоклубов (AIACR), которое должно было состояться 7-8 декабря 1922 г. в лондонском Ковент-Гарден, по случаю празднования 25-летия Королевского автоклуба Великобритании. Там, среди представителей почти всех автоклубов Европы, они и внесли предложение об организации специальной международной комиссии, которая занялась бы подготовкой главной гонки в мире. Собственно, вопрос об организации самой гонки не стоял, с этим отлично справлялись и сами итальянцы, а вот составить грамотный регламент, который мотивировал бы автопроизводителей принять участие в гонке и, кроме того, мог бы направить разработку гоночных автомобилей в нужное русло, было сложной задачей, которая требовала решения на международном уровне. Подобные комиссии в AIACR уже были - это до сих пор существующие комиссия по туризму (которой Европа обязана развитием международной сети дорог) и комиссия по движению (которой Европа обязана ПДД). Идея об организации спортивной комиссии была принята делегатами съезда с воодушевлением, и она была создана 7 декабря в составе делегатов от Франции, Бельгии, Австрии, Испании, Италии, Англии, Чехословакии и Америки, под председательством француза Рене де Книффа.

Гран-при Европы понимался как высшее спортивное состязание в автомобильном спорте: газеты Allgemeine Automobil-Zeitung (Австрия) и Automobil-Revue Zeitungen (Швейцария) в репортажах прямо называли его словом Weltmeisterschaft - "чемпионат мира". Первый Гран-при должен был пройти в Монце, а второй, в 1924 году - во Франции. При разработке его технического регламента было учтено уже фактически сложившееся положение дел и, в общем, члены комиссии остановились на прошлогодних правилах - двигатель объемом 2 литра, вес 650 кг. Главным вопросом было разрешение двигателей с компрессором, поскольку разные производители достигли в их развитии разных успехов; и компрессоры были разрешены, к неудовольствию французов. Оставлением наддува члены комиссии пытались спровоцировать техническое развитие двигателей, заставить работать техническую мысль, которая в то время была направлена на увеличение объема двигателя, а не на повышение его эффективности.

В итоге первый Гран-при Европы с успехом прошел 9 сентября 1923 года на трассе в Монце. Он сопровождался шумихой в прессе, огромным количеством народа (называется число 400 тысяч человек, недостижимое даже для современных Гран-при), визитом нескольких министров во главе с недавно ставшим премьер-министром Муссолини. И, как ни жаль, новыми смертями: 27 августа, во время испытаний, погиб гонщик Fiat Энрико Джакконе, а 8 сентября - знаменитый Уго Сивоччи, что заставило сняться с гонки Alfa Romeo. Муссолини выразил соболезнования родственникам, осмотрел трассу, поговорил с Креспи и Мерканти, на стартовой решетке напутствовал Карло Саламано и Феличе Наццаро, дал старт гонке и уехал. В гонке доминировал Fiat и победил Саламано, Наццаро стал вторым, большинство машин соперников не выдержали дистанции.

ffa0835e43a6t.jpg 0a016a520c81t.jpg f95a5ea9197ct.jpg

1. Разбитая машина Сивоччи: с тех пор в итальянских гонках №17 оказался под суеверным запретом. 2. Муссолини у машины Бордино, рядом Аньелли-старший. 3. Феличе Наццаро (Fiat №8) опережает на круг Фердинандо Минойю (Benz №1) - а вдоль трассы огромное количество зрителей.

0a3a91b53e3at.jpg b6f309176367t.jpg

Главные герои этой статьи проводят экскурсию по трассе перед стартом Гран-при Европы. Маленький сухой человек с тростью и канотье - Креспи; высокий человек с усами и в плаще - Мерканти; плотный человек с высоким лбом, на которого все смотрят - Муссолини.

Несмотря на отсутствие таких производителей, как Bugatti или Mercedes, в гонке все же участвовали машины пяти марок из четырех стран, да и признание со стороны AIACR имелось, так что такая победа для Италии, а в особенности для автоклуба Милана, стала триумфальным завершением трудов.

8 октября 1923 г. в Париже, на площади Согласия, 8, в зале библиотеки автоклуба Франции снова собрались члены Международной спортивной комиссии. Они позитивно оценили прошедший Гран-при Европы, затем обсудили технический регламент на Гран-при Европы будущего года и проголосовали по нему; несмотря на лоббирование автоклубом Франции запрета на компрессоры, большинством голосов они были оставлены, что поставило французов в несколько неудобное положение: ну не могли же они проиграть итальянцам и немцам в главной гонке Европы, да еще на трассе в Лионе, где на Гран-при 1914 г. уже потерпели знаменитое поражение от Mercedes. Затем комиссия обсудила несколько других вопросов: распределение национальных гоночных цветов машин, отказ от бортового номера 13 (в связи с несколькими смертельными авариями под этим номером), влияние конструкции двигателя на расход топлива (позже именно расход топлива стал главным элементом "формулы"), проведение Гран-при Европы в следующие годы и, наконец, возможность организации нового чемпионата мира, на этот раз многоэтапного, например, из Гран-при Европы, Тарга Флорио и 2000-километровой гонки на выносливость. В том же году комиссия впервые, собрав информацию о готовящихся гонках всего мира, систематизировала их и подготовила единый автогоночный календарь на следующий год. А автоклуб Франции внес предложение о классификации имеющихся спортивных автомобилей, которое было принято доработанным через два года. Одним словом, Международная спортивная комиссия начала создавать мировой автоспорт, чем и занималась на протяжении многих следующих лет.


Поразительно, насколько значительное влияние на автоспорт вплоть до наших дней оказали вышеописанные действия итальянских энтузиастов.

Во-первых, инициатива синьоров из автоклуба Милана привела к организации национальных Гран-при по образу и подобию французского Гран-при и Гран-при Италии - такими Гран-при начали обзаводиться Бельгия, Великобритания, Испания, Германия, а затем это название подхватили и отдельные местности и города; таким образом, хотя отдельные гонки под названием Гран-при проводились и раньше, но именно Гран-при Италии дал старт широкому распространению международных гонок Гран-при, пережившим свой расцвет в 1950-60х годах.

Во-вторых, их удивительная решительность дала жизнь гоночной трассе в Монце - легендарной, трагической, любимой многими поколениями болельщиков. Трассу второпях построили не очень качественно, но самое главное - спроектировали в расчете на максимально возможные скорости и без предвидения развития машин, поэтому ее скоростные прямые среди деревьев очень скоро начали представлять большую опасность. Трассу изменяли, перестраивали, совершенствовали; с развитием антикрыльев она стала представлять собой достаточно заурядный трек, и дважды едва не лишилась Гран-при Италии, но все ее недоброжелатели не могли отрицать одного: легендарной и мифической атмосферы, которую приносят не новые боксы или измененные повороты, а человеческая память.

В-третьих, впервые использованное слово "формула" обрело новый смысл - "формула проведения гонки", "технический регламент". Потом по этому единому регламенту стало проводиться много гонок; после войны этот регламент стандартизировали, сделав его техническим классом машин, а чуть позже сделали и младшие технические классы. Потом название "формула" стало обозначать саму конструкцию автомобиля, ранее называемую "monoposte" или "singleseater", а позднее - "openwheel". Потом название старшего технического класса - "формула №1" - стало нарицательным для чемпионата мира в этом классе. Потом это название стало его официальным названием и торговой маркой. Ну а теперь редко какой вдумчивый болельщик спросит: "А почему такое странное название - "Формула"?" - и уж совсем никто ему не ответит.

И в-четвертых, Международная спортивная комиссия (CSI), организованная по предложению Креспи и Мерканти, стала главным управляющим органом автоспорта. В 1924 г. она организовала первый чемпионат мира; в 1925 году разработала Международный спортивный кодекс; в 1946 г., когда AIACR была преобразована в FIA, стала ее структурным подразделением и объявила себя владельцем всего автоспорта; в 1950 г. учредила чемпионат мира; в 1972-78 годах вела пассивную борьбу с FOCA и Экклстоуном; в 1978 г. была реорганизована в FISA и перевела войну в открытую стадию; в 1980 г. учредила современный чемпионат "Формула-1", а в 1981 г. стала одной из двух сторон договора Согласия; в 1993 г. была реформирована и влилась в FIA, став половиной ее структуры. Нынешняя роль FIA в автоспорте - это роль поглощенной ей CSI.

Ну и в-последних. За 90 лет проведения Гран-при Европы прошел три жизни. В первой, довоенной, жизни, это была главная гонка Европы, которую организовывали отдельно, по правилам не национального автоклуба, а международной комиссии, и проводили с особой помпой. Эта жизнь закончилась в 1930 году, когда вместо Гран-при Европы был организован чемпионат Европы. Вторая жизнь началась в 1948 году, когда FIA возродила титул "Гран-при Европы" и выдавала его по очереди самым значительным Гран-при, таким образом, увеличивая их статус. Эта жизнь закончилась в 1977 году. Ну а третья, современная, жизнь, началась в 1983 году, уже после того как "Формула-1" прошла через политические потрясения и оказалась под пятой Экклстоуна. Тогда, из-за отмены Гран-при в Нью-Йорке, гонку решили провести в Брендз-Хетч; но, поскольку в том году Гран-при Великобритании уже проводился в Сильверстоуне, пришлось придумывать какое-то другое название. Кому-то в голову пришел старый термин, и вот с тех пор этапы "Формулы-1", которым не найти нормального названия, называют "Гран-при Европы". Вот так потрясающее событие в жизни Европы постепенно стало заурядным этапом в портовых доках. В 2013 году Гран-при Европы исполнилось бы 90 лет - и одновременно он проводился бы в 60-ый раз. Но юбилея не будет.

Статья написана по результатам собственного исследования. Автор: Сергей Мингазов (Esminetz).

Основные источники:

Allgemeine Automobil-Zeitung, №43 от 23 окт. 1921, №6 от 5 фев. 1922, №38/38 от 17 сент. 1922, №49/50 от 15 дек. 1922, №19 от 1 окт. 1923, №21 от 1 нояб. 1923.

Automobil-Revue Zeitungen, №50 от 22 дек. 1922.

La Stampa, №215 от 11 сент. 1922, №216 от 12 сент. 1922, №215 от 10 сент. 1923.

Сайт The Golden Era of Grand Prix racing.

Сайт The Archives by Darren Galpin

Изменено пользователем Esminetz

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В последние полгода я занимался 20-ми годами, и вопрос об организации Гран-при Европы мне показался ключевым, прямо-таки отправной точкой в организации системы международного автоспорта. Если честно - завсегдатаи этой ветки меня поймут, - руки чешутся назвать статью "В начале славных дел". Статью можно считать обзорной; исследование далеко не закончено, и в будущем, возможно, к ней еще будут дополнения. Здесь она опубликована в качестве ответа на вопросы "ну когда же что-нибудь из истории где-нибудь можно будет прочитать". Надеюсь, она немного расширит ваш кругозор. :)

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий

Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи

Создать аккаунт

Зарегистрировать новый аккаунт в нашем сообществе. Это несложно!

Зарегистрировать новый аккаунт

Войти

Есть аккаунт? Войти.

Войти

  • Недавно просматривали   0 пользователей

    Ни один зарегистрированный пользователь не просматривает эту страницу.

×
×
  • Создать...