Перейти к контенту

В архиве

Эта тема в настоящий момент находится в архиве и закрыта для публикации сообщений.

bwitcher

Что ждет Формулу 1 в будущем?

Recommended Posts

Весельчак_У

Вы мыслите "не как инженер". Увеличение кол-а силовых установок приведет к падению надежности.

Надежность сборки из 3 средних двигателей будет ниже чем 1 одного, но большого. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B5%D1%80%D0%BE%D1%8F%D1%82%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C_%D0%B1%D0%B5%D0%B7%D0%BE%D1%82%D0%BA%D0%B0%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%82%D1%8B

Если взять надежность двигателя в 99% то надежность 3 двигателей будет (0,99)^3=0,97 т.е. 97%

К тому же вы забываете что потери на трение и инерцию для 3 двигателей будут выше чем у 1 большого, стало быть КПД сборки из 3 ДВС будет хуже чем 1 большого ДВС. 3 двигателя потребуют дополнительных редукторов. И забываете что авиационные двигатели приспособлены для работы при сильных перегрузках и перепадах температур: у них сохраняется работа и масляной и топливной системы. И самое главное степень форсирования( кол-во лошадиных сил с литра объема ДВС) крайне сильно сказывается на долговечности.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Это все зависит от того, с какой стороны посмотреть на предмет. :) Какой был срок службы истребителя в бою? ;)

Мы в течение ряда лет готовились встретить врагов с избыточными мерами предосторожности, но при недостатке реальных фактов наше воображение, естественно, многократно преувеличивало опасности в бою. Если бы мы тогда узнали, что средняя продолжительность жизни пилота, участвовавшего в противовоздушной обороне рейха, будет варьироваться между сорока восемью и шестидесятые девятью летными часами, то рассмеялись бы, — и это пилоты, имеющие двойное или тройное преимущество над нами.

И еще раз, дружище - не воспринимай все эти рассуждения буквально. Я тоже фанат поршневой авиации 2МВ, и поршневых ДВС вообще, поэтому не оспариваю приоритет авиации в развитии ДВС. Но задачи "автогонщики" и "пилоты" решали несколько разные. Наддув и впрыск для самолета, для чего? Для высотности и для отрицательных перегрузок, ну в первую очередь. И, кстати, на увеличение кол-ва двигателей авиаторы шли двольно легко, взять ту же бомбардировочную авиацию. Вообще до войны в испании и в истребителях была такая тенденция, но потом она сошла на нет, хотя и не совсем. Например Лайтнинг был с двумя движками. А если говорить за наши моторы и надежность, то например про Микулинские АМ-35 устанавливаемые на Миги, мало кто хорошо отзывался, если такие вообще были. Хотя с пропагандой наверное были. :) Мне, например, нравятся "Беседы с Голодниковым" перечитывать:

А.С. МиГ-1, это без предкрылков?

Н.Г. Да, с тремя пулеметами. Немного неустойчивый был. Но, были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет – бог» - это Покрышкин правильно о «миге» сказал.

Двигатель М-35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет.

Я сам как-то за высотным разведчиком погнался, уже вот-вот огонь можно будет открывать, тут движок и сдох. Садился уже «без двигателя». Инструкторские навыки помогли. Оказалось, оборвало шестерню распределительного механизма. После этой аварии на наших «мигах» полеты запретили. Я на «миге» 3 или 4 полета сделал, воздушных боев не вел.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Весельчак_У

Авиационный двигатель всегда можно поставить на автомобиль, а автомобильный на самолет поставить нельзя, его придется дорабатывать.

Я привел пример поршневых истребителей как пример эффективного расходования средств. Если хотеть от ДВС надежности, эффективности и умеренной стоимости нужно обратить свое внимание на технологии и опыт поршневой авиации.

Этот опыт говорит о том что надежный и мощный и экономически оправданный двигатель для Ф1 это многолитровый турбоДВС( хотя бы 2-2,5 литра). Тут даже спорить не о чем.

Если цель снижение расходов и повышение эффектов для зрителей( огонь/звук, скорость ) то выбор Ф1 это увеличение объема.

З.Ы.

Я ждал новую турбоЭру как манну небесную, которая выведет технологии Ф1 в уровень со временем. Очевидно что будущего ДВС без турбонагнетателей нет. А получил я экологичную формулу, в которой пилоты тормозят через провода. "Аналоговая окончательно эра ушла".

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Авиационный двигатель всегда можно поставить на автомобиль, а автомобильный на самолет поставить нельзя, его придется дорабатывать.

Я прямо живо представил себе Дабл-Васп внтрЕ Дэу Матиз!

Этот опыт говорит о том что надежный и мощный и экономически оправданный двигатель для Ф1 это многолитровый турбоДВС( хотя бы 2-2,5 литра). Тут даже спорить не о чем.

Ну где то так, да. Хотя поубиваются ведь. Вообще вот: http://www.ultimatecarpage.com/spec/422/Porsche-917-30.html тебе должно понравиться. ;) Мне, лично, нравится, хоть это и не Ferrari.

Если цель снижение расходов и повышение эффектов для зрителей( огонь/звук, скорость ) то выбор Ф1 это увеличение объема.

Я всегда говорил: пусть строят свои движки на основе серийных блоков цилиндров! Берни, щит, не послушал!

Я ждал новую турбоЭру как манну небесную, которая выведет технологии Ф1 в уровень со временем. Очевидно что будущего ДВС без турбонагнетателей нет. А получил я экологичную формулу, в которой пилоты тормозят через провода. "Аналоговая окончательно эра ушла".

Честно скажу - я не ждал ничего особо хорошего. Я в своем ЖЖ перед новой турбо эрой пост на эту тему набивал, но потом весь ЖЖ убил, за ненадобностью, так чта подтвердить нечем. Аналоговая эра... вообще я бы позиционировал Ф1 как скачки. Никто ведь лошадей не апгрейтит, в ногу со временем.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

О, кстати про Пратт энд Уитни. Если мне склероз в очередной раз не изменяет, и я не в бреду (см. подпись!), то во второй половине 40-х они ставили турбокомпрессор с изменяемой геометрией выпускного сопла. Возможно это даже был турбокомпаунд, но тут я не сильно уверен, как бы не оказался турбокомпаундный движок Аллисоном.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Весельчак_У

Я тоже воспринимаю конкретно Ф1 как скачки. И на мой взгляд консервативность в правилах Ф1 не помешала бы.

З.Ы.

Я бы хотел видеть хотя бы 2 литровые четверки, без ограничений на расход( и воздуха и топлива). Необходимо так же сделать шины шире и "к чертям" порезать аэродинамику.

В конце концов раллийные машины group B ездили с подобными двигателями между деревьев при полнейшей отсутствии безопасности и для гонщиком и для зрителей. А уж на кольцевой трассе в современном болиде такой мотор не будет опасным.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Весельчак_У

Я тоже воспринимаю конкретно Ф1 как скачки. И на мой взгляд консервативность в правилах Ф1 не помешала бы.

З.Ы.

Я бы хотел видеть хотя бы 2 литровые четверки, без ограничений на расход( и воздуха и топлива). Необходимо так же сделать шины шире и "к чертям" порезать аэродинамику.

В конце концов раллийные машины group B ездили с подобными двигателями между деревьев при полнейшей отсутствии безопасности и для гонщиком и для зрителей. А уж на кольцевой трассе в современном болиде такой мотор не будет опасным.

Это убъет очень много наработок по увеличению КПД двигателей. Гибридизация- как элемент повышения КПД СУ тоже имеет смысл. Ну зачем топтатся с "доисторическими" моторами, когда инженеры могут быстро и эффективно отработать технологии, которые в итоге могут быть использованны в дорожных машинах?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

http://www.drive.ru/technic/52e23bb194a65690ce00013e.html

1586*0,4= 634л.с. - очень похоже на правду. Т.е. кпд скорее 40%, даже с mgu-h.

Собственно, интересны данные режима 3("Ускорение"), энергия из mgu-h минуя батарею крутит через mgu-k колеса. Понятно, производители держат это в тайне. Т.е. насколько удалось повысить кпд за счет mgu-h.

С официального сайта:

ERS comprise two energy recovery systems (Motor Generator Unit - Kinetic [MGU-K] and Motor Generator Unit - Heat [MGU-H]), plus an Energy Store (ES) and control electronics.

The motor generator units convert mechanical and heat energy to electrical energy and vice versa. MGU-K works like an uprated version of KERS, converting kinetic energy generated under braking into electricity (rather than it escaping as heat). It also acts as a motor under acceleration, returning up to 120kW (approximately 160bhp) power to the drivetrain from the Energy Store.

MGU-H is an energy recovery system connected to the turbocharger of the engine and converts heat energy from exhaust gases into electrical energy. The energy can then be used to power the MGU-K (and thus the drivetrain) or be retained in the ES for subsequent use. Unlike the MGU-K which is limited to recovering 2MJ of energy per lap, the MGU-H is unlimited. MGU-H also controls the speed of the turbo, speeding it up (to prevent turbo lag) or slowing it down in place of a more traditional wastegate.

A maximum of 4MJ per lap can be returned to the MGU-K and from there to the drivetrain - that’s ten times more than with 2013’s KERS. That means drivers should have an additional 160bhp or so for approximately 33 seconds per lap.

Т.е. с торможений можно снять не более 2МДж на круге.

А вдуть в керс на круге можно 4МДж.

В регламенте ограничений на количество энергии mgu-h - нет. Но мы наблюдали, что на некоторых гонках батарею за круг не зарядить, торможений мало, а похоже mgu-h в одиночку набрать 4МДж не может, ей еще приходится турбину крутить, чтобы избежать турбоямы.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

mobut

Даже смешно говорить "о современности" в области регламента на двигатели Ф1)))

Последние 15 лет ездили на допотопных атмосферниках, которые дозаправляли по ходу гонки. Ездили то тех пор пока даже "адепты атмосферников и заднего привода" Мерсы и БМВ не начали делать "заряженные модели" только с турбодвижками.

Шаг в сторону наддувных двигателей и так значительно повышает КПД без искусственной гибридности, навязанной правилами ФИА( даже минимальный вес искусственно завышен чтобы гибриды могли конкурировать). Пусть лучше работают над реальными технологиями: изменяемая геометрия турбины и технологии прямого впрыска. Тепловых рекуператоров мы на гражданских автомобилях в ближайшие десятилетия не увидим. Да и какова доля гибридов на рынке авто?))) Вы сами знаете или вам рассказать это гнетующую правду-матку про гибриды?

Гибридность Ф1 это субъективное желание ФИА( желающей быть толерантной и экологичной), а не результат отбора технологий в процессе гонок.

Вы вот знаете что по правилам на цилиндр "положена" всего 1 форсунка( почему только 1 история умалчивает) и 4 клапана( почему не 2, это же дешевле)? И фактически запрещено подавать топливо в цилиндр не через форсунку. В ряде режимов работы подача топлива может осуществляться в коллектор, но ФИА фактически запретила такой вариант.

sub

Гибридность задействуют 1 раз за 2 круга. Это хорошо видно когда пилоты соревнуются на трассе.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

mobut

Даже смешно говорить "о современности" в области регламента на двигатели Ф1)))

Последние 15 лет ездили на допотопных атмосферниках, которые дозаправляли по ходу гонки. Ездили то тех пор пока даже "адепты атмосферников и заднего привода" Мерсы и БМВ не начали делать "заряженные модели" только с турбодвижками.

Шаг в сторону наддувных двигателей и так значительно повышает КПД без искусственной гибридности, навязанной правилами ФИА( даже минимальный вес искусственно завышен чтобы гибриды могли конкурировать). Пусть лучше работают над реальными технологиями: изменяемая геометрия турбины и технологии прямого впрыска. Тепловых рекуператоров мы на гражданских автомобилях в ближайшие десятилетия не увидим. Да и какова доля гибридов на рынке авто?))) Вы сами знаете или вам рассказать это гнетующую правду-матку про гибриды?

Гибридность Ф1 это субъективное желание ФИА( желающей быть толерантной и экологичной), а не результат отбора технологий в процессе гонок.

Вы вот знаете что по правилам на цилиндр "положена" всего 1 форсунка( почему только 1 история умалчивает) и 4 клапана( почему не 2, это же дешевле)? И фактически запрещено подавать топливо в цилиндр не через форсунку. В ряде режимов работы подача топлива может осуществляться в коллектор, но ФИА фактически запретила такой вариант.

Ты говоришь о том, что есть сейчас, а не о том что будет в будущем. Экология и экономия это главное к чему стремятся автопроизводители.

Много сейчас недовольных новым регламентом, в основном это касается звука и доминирования двигателей Мерседес. Первое, конечно, потеря. А вот то что второе вполне можно наверстать все уперто сомневаются, что тоже странно.

Но что дает новый регламент в инженерном плане?

1. Возможность попытаться увеличить механический КПД путем снижения максимальных оборотов КВ. Все очень просто, давление наддува не ограничено, расход топлива ограничен. Главная задача сжечь максимально-возможную порцию топлива топлива при наиболее низких оборотах. Тут все начинает упиратся в эффективность турбокомпрессора, интеркулера, свойства топлива и тд.. Уменьшение оборотов приведет к уменьшению инерционных нагрузок на детали механизмов двигателя, это дает возможность сделать их легче и меньше тратить мощности на преодоление этих нагрузок. Так же снижает трение. Интересная штука для гражданского автостроения? Безусловно.

2. Возможность непосредственного впрыска с высоким давлением предоставляет возможность послойного смесеобразования и работе на обедненных смесях, для увеличения мощности при лимитированном расходе топлива. Опять же все упирается в турбокомпрессор, интеркулер и тд. и тп.. Интересно ли это гражданским автопроизводителям? Безусловно.

3. Использование позднего зажигания и обедненных смесей для повышения энергии выхлопных газов в режимах отпущеной педали газа, для уменьшения турбоямы, кроме того неизвесно как это скажется на работе ERS. Интересно это для автопрома? Не знаю точно, но вполне возможно.

4. Использование гибридных установок для рекуперации кинетической энергии. Тут все само собой понятно, но инженеры Ф1 могут подойти к решению вопросов о повышении КПД ERS и ДВС куда более тонко, а возможность использовать подобные устройства на гражданских авто доказывают рентабельность подобных устройств.

Новые технологии, новый подход, базис для будущего.

Что же предлагаешь ты?

Ограниченное давления наддува, ограниченный объем. Что из этого следует?

1. Доработка турбокомпрессоров и интеркулеров для уменьшения турбоям и тд. и тп.. Работа, которую вполне в достаточной мере проработали еще в прошлом веке.

2. Повышение максимально возможных оборотов ДВС для получения более высокой мощности. Обработка деталей, доведение вспомогательных узлов ДВС. Короче опять все то же, что давно уже прорабатывалось в прошлом веке.

Итог из всего вышенаписанного:

1. Новый регламент весьма способствует к развитию технологий. Мощностной тупик есть, но интересно где же он окажется. Мощности двигателей предостаточно, падение скорости скорее вызвано снижением эффективности аеродинамики.

2. Предлагаемые варианты альтернативного регламента- прошлый век абсолютно не интересный автопроизводителям. Вся суть заключается лишь в желании что бы высокотехнологичные машины ревели как допотопный грузовик. Это даже смешно.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

mobut

Я не спорю с вашими тезисами о "нужных технологиях"( все рекуператоры). Более того я даже поддерживаю вас в необходимости их развития.

Но на мой взгляд вы просто неверно ставите главную цель.

Нынешняя цель это снижение затрат на двигатели и возвращение им свойственных гоночным машинам спец. эффектов( огню и грохоту). Выхлоп должен быть таким чтобы от вибрации чувствовались внутренние органы.

Как бы нам не хотелось новых технологий, но 20 лямов баксов в сезон на 4 силовые установки это много. Вам могло показаться что я противник гибридных технологий в целом, но это не так. Просто все должно быть к месту( в например WEC гибридность явно к месту) и ко времени. На мой субъективный взгляд H-MGU ввели слишком рано. И именно H-MGU наиболее интересная гибридная технология.

1) Рост скорости скольжения всегда приводит к снижению коэффициента трения. Другой вопрос повышается температура и ускоряется деструкция масла.

2) 1 единственная форсунка на 1 цилиндр хоронит все ваши разумные соображения. Если я не ошибаюсь то положение форсунки так же описано в правилах.

3) Вроде как турбоямы с наличием мотора-генератора на турбине нет. Турбину можно "дораскрутить" используя электричество.

4) Как только на дорогах появятся гибридные сидельные грузовики или например автобусы, то я поверю в повышенную эффективность гибридов. Пока это пафосные игрушки и ничего более. Собственно это отражается в структуре продаж автоконцернов - гибридов покупают мало, а стоят они значительно дороже.

Я предлагаю:

1-2 мотора на сезон. Повышение объема, рядную четверку, турбонаддув с неограниченным возможностями в поиске технических решений. Ограничен объем ДВС и размер бака. Пусть как хотят сжигают топливо, при любом давлении и расходе. Гибридность по желанию( минимальный вес болидов не учитывает вес гибридной составляющей) и без каких либо ограничений. Тот кто хочет гибрид получит херовую развесовку, повышенный вес, снижение надежности повышенный расход топлива и шин.

И я обязательно ввел бы закрытые кокпиты и уделил еще больше внимания структурам безопасности. Урезал бы аэродинамику и расширил шины. + конечно ввел неограниченное кол-во комплектов для тренировок.

Что получит индустрия:

Расчет и получение идеальных пропорций 4 цилиндровых двигателей, которые объективно актуальнее непонятных малолитражных v6. Повышение надежности высокооборотистых двигателей. Окончательная отработка "изменяемых турбин". Отработка, озвученных вами выше, технологий смесеобразования( могу добавить еще ионизацию смеси электрическим полем).

Ну и самое главное удастся качественно снизить затраты на двигатель( цена 1 миллион за двигатель более чем адекватна), и освободить деньги на реальных поиск ноу-хау.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

1) Рост скорости скольжения всегда приводит к снижению коэффициента трения. Другой вопрос повышается температура и ускоряется деструкция масла.

2) 1 единственная форсунка на 1 цилиндр хоронит все ваши разумные соображения. Если я не ошибаюсь то положение форсунки так же описано в правилах.

3) Вроде как турбоямы с наличием мотора-генератора на турбине нет. Турбину можно "дораскрутить" используя электричество.

4) Как только на дорогах появятся гибридные сидельные грузовики или например автобусы, то я поверю в повышенную эффективность гибридов. Пока это пафосные игрушки и ничего более. Собственно это отражается в структуре продаж автоконцернов - гибридов покупают мало, а стоят они значительно дороже.

1) Это не отговорка, уменьшение сил инерции будет иметь большее значение.

2) Опять же не отговорка, давление впрыска очень высокое, главное это положение форсунки относительно свечи зажигания и геометрия камеры сгорания.

3) Раскрутить можно и затрачивая эл.-во, а что если это эл.-во в большей мере тратить на раскрутку колес?

4) Гибриды уже есть и думается мне в скором времени их будет все больше и больше.

То что ты предлагаеш может быть и логично, но если ограничивать кол.-во топлива(хотя бы величиной бака) а давленние турбокомпрессора-нет, то получаем почти тоже что указывал я. Будут стремиться увеличить эффективность ТК и интеркулера отбирая как можно больше энергии у отработавших газов. Звук если и улучшится, то до бывших "самолетных" ревов не достигнет( по крайней мере я так думаю).

Кроме того, убрав ограничение на мгновенный расход инженерам придется расчитывать на условия работы с дополнительным форсажем. Что, скорее всего, приведет к увеличению массы деталей, радиаторов и интеркуллеров. Если учесть ограниченность топливных баков то может получится интересная вещь. Ради 15-20 минут работы в "суперфорсированном" режиме болиду придется таскать лишние киллограмы шатунов и поршней, а так же портить аеродинамику лишними "ушами" воздухозаборников.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Я против R4 в Ф1 категорически. Какая может быть вершина автоспорта, с мотором от малолитражки? Не меньше 8 цилиндров должно быть. А лучше 10. А еще лучше 12. Любое количество моторов, причем разрешить менять хоть во время гонки. Однозначно квальные движки, шины и шасси, плюс начислять очки за квалы. Половину от гоночных. Получатся отдельные спринтерские заезды. Рост затрат? Ограничить аэродинамику, для всех стандартные: днище + диффузор + оба крыла. Запретить дефлекторы и поднятые носы. За образец шасси взять индикары, первой половины 90-х., например:

Турбированный V8, объемом без малого 3,5 литра, на основе серийного блока цилиндров, официальная мощность 1024 л/с. При этом: всего 2 клапана на цилиндр (пушрод же).

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Составы резины в этом сезоне останутся похожими – изменения будут внесены только в SuperSoft.

«Шины SuperSoft должны будут работать в более широком температурном диапазоне, - сказал Хембри. – Также изменится структура задней резины с целью более эффективного прогрева».

Интнресно, что они там с SS намудрят?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

1) Это не отговорка, уменьшение сил инерции будет иметь большее значение.

2) Опять же не отговорка, давление впрыска очень высокое, главное это положение форсунки относительно свечи зажигания и геометрия камеры сгорания.

3) Раскрутить можно и затрачивая эл.-во, а что если это эл.-во в большей мере тратить на раскрутку колес?

4) Гибриды уже есть и думается мне в скором времени их будет все больше и больше.

То что ты предлагаеш может быть и логично, но если ограничивать кол.-во топлива(хотя бы величиной бака) а давленние турбокомпрессора-нет, то получаем почти тоже что указывал я. Будут стремиться увеличить эффективность ТК и интеркулера отбирая как можно больше энергии у отработавших газов. Звук если и улучшится, то до бывших "самолетных" ревов не достигнет( по крайней мере я так думаю).

Кроме того, убрав ограничение на мгновенный расход инженерам придется расчитывать на условия работы с дополнительным форсажем. Что, скорее всего, приведет к увеличению массы деталей, радиаторов и интеркуллеров. Если учесть ограниченность топливных баков то может получится интересная вещь. Ради 15-20 минут работы в "суперфорсированном" режиме болиду придется таскать лишние киллограмы шатунов и поршней, а так же портить аеродинамику лишними "ушами" воздухозаборников.

1) Чтобы уменьшить инерцию нужно разрешить композитные элементы поршневой группы. Они запрещены правилами. И дело тут не в цене( и волокна и полимеры для подобных материалов в правилах указаны как разрешенные), а в надуманном запрете ФИА. Обороты теперь всегда будут большими т.к. в тренде моторостроения уменьшение объема ДВС и нагнетатели.

2) Давление впрыска ограничено, кол-во форсунок и их расположение ограничено, расход ограничен, форма и кол-во клапанов тоже ограничено. Получается вариации возможны лишь в ПО.

3) Энергия необходимая для раскрутки легкосплавной крыльчатки турбины и энергия необходимая для движения болида вещи не сопоставимы. Я думаю их различают 2-3 порядка.

4) Гибриды уже очень давно их их становится все меньше и меньше с годами т.к. никто не хочет платить на 30% дороже за один и тот же уровень комфорта. Людей готовых переплачивать за псевдоэкологию гибрида со временем все меньше и меньше.

Гибрид не имеет ровно никакого отношения к экологии т.к. производство, зарядка и утилизация батарей загрязняют природу.

Да какое вам дело как будут крутиться команды используя ограниченный запас топлива? От перемены мест слагаемых сумма не меняется, общее теоретическое количество энергии на старте у всех одинаковое. Пусть хоть гонщика поят топливом если это сделает болид быстрее конкурентов.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

1) Чтобы уменьшить инерцию нужно разрешить композитные элементы поршневой группы. Они запрещены правилами. И дело тут не в цене( и волокна и полимеры для подобных материалов в правилах указаны как разрешенные), а в надуманном запрете ФИА. Обороты теперь всегда будут большими т.к. в тренде моторостроения уменьшение объема ДВС и нагнетатели.

2) Давление впрыска ограничено, кол-во форсунок и их расположение ограничено, расход ограничен, форма и кол-во клапанов тоже ограничено. Получается вариации возможны лишь в ПО.

3) Энергия необходимая для раскрутки легкосплавной крыльчатки турбины и энергия необходимая для движения болида вещи не сопоставимы. Я думаю их различают 2-3 порядка.

4) Гибриды уже очень давно их их становится все меньше и меньше с годами т.к. никто не хочет платить на 30% дороже за один и тот же уровень комфорта. Людей готовых переплачивать за псевдоэкологию гибрида со временем все меньше и меньше.

Гибрид не имеет ровно никакого отношения к экологии т.к. производство, зарядка и утилизация батарей загрязняют природу.

Да какое вам дело как будут крутиться команды используя ограниченный запас топлива? От перемены мест слагаемых сумма не меняется, общее теоретическое количество энергии на старте у всех одинаковое. Пусть хоть гонщика поят топливом если это сделает болид быстрее конкурентов.

1. Уменьшение ускорений уже снижает инерцию деталей. А уменьшение максимальных оборотов КВ и приведет к уменьшению этих ускорений.

2. Давление впрыска не ограничено. Геометрия КС не ограничена, конечно ПО в данном случае будет играть роль, но это все же способ.

3. Крыльчатку турбины раскручивают не до 5000 об/мин. Можно открыть и посмотреть сколько тепловой энергии уносят за собой ОГ, а КПД турбины 50-60%. Надо считать.

4. Пока что никто не хочет платить 30% дороже. И это в данный момент все получается на 30% дороже. Да и вобще, хотели ли люди в свое время платить больше за двигатель с турбокомпрессором?

Просто мне кажется, что исходя из идей ограниченного многновенного расхода болиды будут в среднем на дистанции быстрее, чем те, у которых будет кнопка "форсажа".

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

4. Пока что никто не хочет платить 30% дороже. И это в данный момент все получается на 30% дороже. Да и вобще, хотели ли люди в свое время платить больше за двигатель с турбокомпрессором?

Просто мне кажется, что исходя из идей ограниченного многновенного расхода болиды будут в среднем на дистанции быстрее, чем те, у которых будет кнопка "форсажа".

4)Так поэтому я и написал что "всему свое время". Ну не было раньше коммерчески доступных керамических подшипников, поэтому и турбины имели низкий ресурс. А сейчас такие компоненты есть.

Так и с батареями. Ну нету сейчас дешевых и высокоёмких аккумуляторов. Они неизбежно появятся, но не в краткосрочной перспективе. И пока таких батарей нет, нет смысла навязывать эту технологию.

А вам не интересно было бы сравнить тактики использования топлива на дистанции? Зачем гадать если можно проверить натурным соревнованием.

Это даже интересно: будет как у "бегунов-стаеров". Кто то может начать финишный спурт слишком рано и ему не хватит сил на то чтобы закончить дистанцию с полной силой, а кто то сможет грамотней распределить эне5ргию и приехать первым.

Или вы считаете что существует риск получить "не смотрибельную гонку"?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Lotus, McLaren, Sauber, Ferrari, Toro Rosso прошли крэштесты.

Вычеркиваем индийскую силу, и понимаем крэштесты не прошла тройка лидеров - МБ, РБ, Вилы.

Следовательно они продолжают работать до конца.

Остальные либо слишком самоуверенны, либо забили на сезон 15.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В общем ФИА хотела как лучше(снижение расходов), а получилось то, что все придется переделывать.

сильно соменеваюсь что ФИА на самом деле хотела экономии. то что гибридные движки будут в разы сложнее и дороже уже существовавших атмосферников было очевидно как только были озвучены черновики нового регламента.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

miniNexx

Правила ограничивают как геометрию блока( угол развала и размеры с погрешность в 0,2 мм) так и геометрию цилиндра( 80 мм, допускает изменение на 0,1 мм). Т.е. имея заданный угол развала, объем и диаметр цилиндра команды имеют практически одинаковый блок. Более того заданы даже минимальные диаметры толкателей клапанов, их форма и количество. Задано даже положение вала двигателя относительно центра машины с точностью в 0,5 мм.

Более того ФИА регулирует центр тяжести двигателя, задано минимальное значение в 20 см над контрольной планкой. Т.е. смысла понижать центр тяжести уже нет.

Турбина обязана быть прикреплена не более чем в 25 мм от "центральной линии автомобиля". Т.е. в реальности есть еще и ограничение на размер турбины т.к. она может просто не уместиться в заданном пределе.

Вроде бы есть ограничение на максимальные обороты турбины.

АнтиДот:

Почитайте про сверхпроводящие магнитные катушки.

а еще есть ограничение на размещение аккамуляторов. что выглядит бредом в квардрате

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Это убъет очень много наработок по увеличению КПД двигателей. Гибридизация- как элемент повышения КПД СУ тоже имеет смысл. Ну зачем топтатся с "доисторическими" моторами, когда инженеры могут быстро и эффективно отработать технологии, которые в итоге могут быть использованны в дорожных машинах?

да не будут этих технологии в дорожных машинах. скорее уж теслу удешевят.

вопрос

как часто у нас дорожны машины тормозят с 280 до 40?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

да не будут этих технологии в дорожных машинах. скорее уж теслу удешевят.

Маск в панике от цен на нефть, и тойотовских закидонов с водородными ячейками. Не может он удешевить теслу.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

да не будут этих технологии в дорожных машинах. скорее уж теслу удешевят.

вопрос

как часто у нас дорожны машины тормозят с 280 до 40?

А если будет тормозить со 140 до 20, а масса самого авто -1300 кг? Или с математикой трудновато?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

да не будут этих технологии в дорожных машинах. скорее уж теслу удешевят.

маск на недавней презентации объявил что по самым радужным прогнозам компания Тесла начнет приносить прибыль лишь после 2020 года. Но вероятность прибыли после 2020 ничтожно мала т.к. продажи электромобилей резко упали.

Это логично ибо кому нужна электроповозка за стоимость немца бизнес-класса в достойной комплектации.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А если будет тормозить со 140 до 20, а масса самого авто -1300 кг? Или с математикой трудновато?

а тоже очень редко, но даже если будут тормозить со 140 то там немного другие скорости получаются у "накопителей".

а в реальности тормозят с 60 до 0(10), а то и с 50. я чтото непомню что б гдето в городах европы или сша было разрешено ездить со скростью 140.

там где можно ехать 140 так и едут 140. даже круизконтроль для поддержания ровной сокрости придуман

так что в отличии от абс или автоматических корбок нынешние "зеленые" технологии Ф1 в дорожных машинах не нужны.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Гость
Эта тема закрыта для публикации сообщений.

  • Недавно просматривали   0 пользователей

    Ни один зарегистрированный пользователь не просматривает эту страницу.

×
×
  • Создать...