Jump to content


This topic is now archived and is closed to further replies.


JARNO, The Race For Ideal.The final countdown.

Recommended Posts


You can certainly feel disapointed and blame Jarno as he failed to grant a "proper” leaving Formula 1, with the farewells, with photos, with fine, but standard words ... (I would rather continue: with fake smiles and empty parting words, feigned optimism and ill-concealed sympathy - in response to ...)

But Jarno did not need it, he made it clear that he had no need for such a show.

During these 2 years Jarno has not celebrated any of his anniversaries in Formula 1, even his birthday parties, he is permanently most indifferent, if not sad in the days of Grand Prix, he takes as a matter of course many things, which have never been accepted earlier…. - why? It's just that Jarno had long retired from Formula 1 ... and even said goodbye ... and we did not notice ... Without informing the public at large about it, he said goodbye nicely, but that was known only to the initiates, and gave a sincere joy to the fans, the joy that was not overshadowed by any falsehood, no sadness due to the imminent parting. This is Jarno ...

Well, we did not notice that he has gone, that virtually we have watched the races without him for two years already... Although is it proper to say "watch the race"? Personally, I see only a flashing line with yellow and green digits ...

So, I've just started to understand all this now. He has gone, and even said goodbye. Look at this:





3924de12e435t.jpg 9f3ed89bf936t.jpg





(Honestly, there has been a farewell taste already, just we, the fans, did not want to believe in it and accept)

But unlike us, Jarno fully understood, he accepted and let it go- the end of his career at Queen of Autoracing, the end of his participation in The Grand Races.

He realized that there would never be again like this:


and so


won’t be





and no more free-hearted mirth in the days of the Grand-Prix and the tests





He had already said goodbye to us, and we did not notice ... All the signs showed it- his behavior at the end of 2009, and then - in those two years, and only the fans blindness allowed to ignore that.

So, it was the final point.


What happened next?

Just a job. This is his profession. Well, there it is.

What else can be incriminated to Jarno? What else can be his fault for all these past years? Did Jarno have a lack of fierce ambition or any vanity? Who had lack? That is the question. Some team leaders, his fans, opponents or team-mates? It is definitely clear that not Jarno himself. Jarno had enough professionalism, skills, speed, tenacity and stubbornness, the ability never to give up - either under the oppression of circumstances or the weight of pressure, enough of obsessive passion for the ideal and surprising ability to realize sometimes this stunning almost impossible ideal on the track. Jarno had no need for a passion of the omnivorous status-seeking, burden of vanity and unrealized ambitions, because nothing extinguished his love for racing and his work. So it is his fortune rather than his fault. Indeed, this is clear - this man who became a champion at the age of 13 (!), who received a World Cup championship together with great Senna on a FIA gala ceremony at the age of 17, who won every victory only possible at that point by the age of 20, won F3 championship on-the-fly and entered F1 just due to his talent, this man could not worry over any unrealized ambitions. Of course, many drivers - great champions, kept fierce ambition throughout their career, but only they know how much did it cost for them inward. The harmonious nature and healthy self-esteem of Jarno did not burn his soul with the vanity fire and we can only be glad for his psychical equilibrium. Perhaps we would like this, but Jarno is happy to be as he is and I fully appreciate it.

Jarno Trulli has always been (and still is, that is unbelievable for 15 years in the Piranha club!) an faultless racer. He has never demanded the preferences, never demanded the opponents to cave in, and never caved in himself, he did not obey the *team orders* and did not ask the team of such help, he has never intrigued or kowtowed to the boss, he always spoke his mind, even if his words were disliked by some people, he apologized if guilty, but never blamed the innocents (!), he always realistically and honestly assessed the opportunities as for him own so for his bolid and team, he said “I am lucky” if he was into luck, and he said "I unlucky” if he really was. He kept up a friendship with a man who was considered by some ones been involved into the departure of Jarno from the top team, after all 10 years of joint participation in the Big Circus (!)

Indeed it's not just my opinion - Matt Bishop: - "Nasty temper? Not at all: just, unlike many other racers who have an engine of pride instead of a heart, he spares the feelings of others ... ". (2005 - - the peak of Jarno success).

Jarno Trulli: "I also know how to fight, you can be sure of it, but it should be the right time and the right place for this ..." - at the same time.

994e6759c610t.jpg 858a5912a6cct.jpg

by zlata, December, 07, 2011.

Share this post

Link to post
Share on other sites

ЯРНО ТРУЛЛИ, Гонка За Идеалом.

Конечно можно сколько угодно обижаться на Ярно и корить его за то, что он не подарил болельщикам «красивого ухода» из формулы 1, с прощаниями, с фотографиями, с красивыми, но стандартными словами… (так и хочется продолжить: с фальшивыми улыбками, пустыми напутствиями, наигранным оптимизмом и плохо скрываемым сочувствием – в ответ…)

Но Ярно это не нужно, он много раз показывал, что не нуждается в подобном спектакле.

Ярно в эти 2 года не отмечает никаких своих юбилеев в формуле 1, даже дней рождения не празднует, он неизменно, если не грустен, то максимально безучастен в дни Гран-При, он спокойно принимает многое, чего не принимал никогда раньше… - почему? Да всё просто! Просто Ярно уже давно ушёл из формулы 1… и даже попрощался… а мы и не заметили… Не сообщив об этом широкой публике, попрощался красиво, но так, что об этом знали только посвященные, подарив болельщикам искреннюю радость, не омрачённую никакой фальшью, никакой печалью в связи со скорым расставанием. В этом весь Ярно…

И мы и не заметили, что он уже ушёл, что уже 2 года, на самом деле, смотрим гонки без его участия… Хотя можно ли сказать «смотрим гонки»? Лично я смотрю только мигающую строчку с желтыми и зелеными циферками…

Так что, я только сейчас стала всё это понимать. Он ушел, и даже попрощался. Смотрите сами:





3924de12e435t.jpg 9f3ed89bf936t.jpg





(честно, всё это уже тогда имело некий осадок прощания, просто нам, болельщикам, не хотелось в это верить и принимать)

Но в отличии от нас, Ярно всё прекрасно понимал, он принял и отпустил - конец своей карьеры в Королеве Автоспорта, конец своего участия в Больших Гонках.

Понимал, что не будет больше так:


и так


не будет





и этого непринужденного веселья в дни ГП и тестов не будет





(и ведь не было...)

Он уже попрощался с нами, а мы и не заметили… Об этом говорит всё – его поведение в конце 2009 года и потом – в эти 2 года, всё, и только болельщицкая слепота позволяла этого не замечать.

И вот это было окончательной точкой.


Что было дальше?

Просто работа. Ну профессия у него такая, чтож поделаешь.

В чем еще можно обвинить Ярно? Что можно поставить ему в упрёк за все прошедшие годы? Что Ярно не хватало яростного честолюбия и какого-либо тщеславия? Вопрос – кому не хватало? Некоторым руководителям команд, его болельщикам, напарникам и соперникам? Однозначно только, что не самому Ярно. Ярно вполне хватало профессионализма, мастерства, скорости, упорства и упрямства, способности никогда не сдаваться - ни под гнётом обстоятельств, ни под грузом давления, хватало его маниакального стремления к идеалу и удивительного умения иногда реализовать на трассе этот почти невозможный ошеломляющий идеал. Ярно совершенно не нуждался в том, чтобы нести в себе эту червоточину всепожирающего честолюбия, груз тщеславия и нереализованных амбиций, потому что ничего не омрачало его любви к гонкам и своей работе. Так что это вовсе не его недостаток – это его счастье. Да и понятно это – нереализованность каких-то амбиций вовсе не волновала человека, ставшего чемпионом в 13 лет (!), в 17 лет получившего мировой чемпионский кубок вместе с великим Сенной на торжественном мероприятии ФИА, к 20-ти годам завоевавшего все победы, которые только возможны на этом этапе, сходу выигравшего чемпионат на уровне ф3 и попавшего в формулу 1 исключительно на своем таланте. Конечно многие гонщики, ставшие великими чемпионами, сохраняли бешеное честолюбие всю свою карьеру, но только они знают, чего это им внутренне стоило, а гармоничный характер и здоровое самолюбие Ярно, не жгли его душу этим огнем тщеславия и его внутреннему равновесию можно только порадоваться. Нам бы возможно и хотелось этого, но сам Ярно счастлив таким какой он есть и я его понимаю.

Ярно Трулли всегда был (и остался, что за 15 лет в Пиранья-клуб уму не постижимо!) безупречным гонщиком. Он никогда не требовал себе преференций и прогиба соперников и никогда не прогибался сам, он никогда не подчинялся *командным приказам* и не просил команду о таковой помощи, он не интриговал и не лебезил перед руководством, он всегда говорил, то, что думает, даже если его слова многим не нравились, он извинялся если виноват, но никогда не обвинял невиновных (!), он всегда реально и честно оценивал возможности, как свои, так и своего болида и команды, он говорил «повезло» если ему повезло, и «неповезло» если это реально было так, он пронес дружбу с человеком, которого многие обвиняют в причастности к выживанию Ярно из топ команды, через все 10 лет совместного участия в Большом цирке (!)

И это не только моё мнение - Мэтт Бишоп: - «Трудный характер? Вовсе нет: просто в отличии от многих других гонщиков, у которых вместо сердца пламенный мотор самолюбия, он щадит чувства окружающих…», 2005 год – пик успеха Ярно.

Ярно Трулли: «Я тоже умею драться – можете не сомневаться, но надо знать время и место для этого…» - тогда же.

994e6759c610t.jpg 858a5912a6cct.jpg

zlata, 07 декабря, 2011 года.

Share this post

Link to post
Share on other sites

Мне больше нечего добавить. Дата не ошибочна - именно тогда это и было написано.

Благодарю Игоря jals за помощь с переводом и за весь путь *боления*, который мы вместе прошли :)

Если у кого-либо еще появится желание сделать трибьют Ярно Трулли - пожалуйста, напишите здесь, в рамках правил данного раздела. (переводы на английский, французский, итальянский - приветствуются :))

Автору лучшего посвящения - предоставится возможность выпить за здоровье Ярно его вина *JARNO* :D

Share this post

Link to post
Share on other sites

Зажгутся звезды в cинем небе до утра,

С пляжа Пескары их увидишь иль в Майами,

И улетит куда-то вдаль мечта

Так долго ожидаемая нами...

А в жизни есть прекрасный идеал

И не догнать его, а можно лишь стремиться

Ты часто по субботам этот круг нам выдавал,

Лишь в гонках выпускал из рук жар-птицу

Рено. Монако. Радостный тот миг,

Мгновенья счастья. Гордость за пилота

Победный подиум среди шампанского брызг

Ну а потом пять лет. Тойота...

Скоро близится расставание,

Не грусти. Оставайся самим собой...

Подними бокал вина на прощание,

Помаши нам с экрана рукой...

jals, 9 января 2012 года

Share this post

Link to post
Share on other sites

Итальянский видео трибьют:

Share this post

Link to post
Share on other sites

Is this truly ciao? F1 prepares to bid Jarno Trulli farewell

Born in Pescara in 1974 to motorsport-loving parents, Trulli was named after Finnish motorcycle champion Jarno Saarinen, who had been killed at Monza the previous year. He began karting before he was ten and by 1995 had won just about every title going.

Despite this, he struggled to find the funding to move into single-seaters and only when he was offered a free drive in the 1995 German Formula Three series did he make the switch. Two wins from his six races that year hinted at what was to come in ’96 when he dominated the series to become champion with a further six victories. By then he was already under the patronage of the Benetton Formula One team boss Flavio Briatore.


Plans to head to Japan and F3000 in 1997 were quickly abandoned when we was offered the chance of a Grand Prix debut with Minardi in Australia. He showed well in his early outings for the team before being invited to join Prost mid-season to stand in for the injured Olivier Panis. He finished fourth at the Nurburgring and against the odds led in Austria in sensational style before retiring. Trulli had to stand down when Panis returned, but landed a full-time seat for the next two seasons alongside the Frenchman.


He struggled through some frustrating times with Prost, although on a day of high attrition he took second place in the wet 1999 European Grand Prix. He moved to Jordan for 2000 and immediately made an impression by qualifying on the front row at Monaco and Spa. In fact he started in the top 10 on 13 occasions, but had little luck in races and never bettered fourth place. If anything he was even more impressive in qualifying the following year, starting from the front four rows on 15 occasions. Two fourth places proved to be his best results.

For 2002 there was a change of scenery as Trulli returned to his roots by joining Renault, formerly Benetton. Outscored by team mate Jenson Button, he was unable to add to his podium tally, with fourth place his best result. However, things finally came together with a much more competitive package in 2003, when he also had a new team mate in Fernando Alonso. Though he was unable to match the future champion, he did score his first podium in four years with a third place in Hockenheim, and twice started from the front row.


The 2004 season was a remarkable one for Trulli. He began it in style, regularly gathering points, and had the greatest day of his career when he won from pole at Monaco. Later he took another pole at Spa, but a series of frustrating races led to him parting company with the Renault team after Monza with three rounds of the season still to run. Shortly afterwards a contract with Toyota was confirmed and he was able to step into the car for the last two races of 2004. He made an impressive start, qualifying sixth in Japan, though he was unable to score either there or in the Brazilian finale.


Early in 2005, Trulli’s star looked to be on the rise once more. He began the season in spectacular fashion, with second places in Malaysia and Bahrain, and third in Spain. He also earned Toyota’s first pole position at Indianapolis. In the second half of the season, however, results proved harder to find. Nevertheless, in total he finished in the points on nine occasions, earning him seventh place in the drivers’ championship, two points behind team mate Ralf Schumacher. He also shone in qualifying throughout the year, and on average grid position was ranked second only to world champion Alonso.

With Toyota proving less competitive in the first half of 2006, Trulli struggled for points and didn’t score until round nine in Canada, where he was sixth. Fourth place a week later in Indianapolis was encouraging, but there were to be only three more scores, leaving him 12th in the championship. The results did not reflect Trulli’s familiar qualifying pace, and it was a pattern that largely continued through 2007, when he was 13th overall.

The 2008 season saw Toyota on the ascendancy once more, with Trulli scoring in 10 of 18 races. His third place in France put the team back on the podium for the first time since '06 and he returned to the top ten in the drivers’ championship (ninth, 31 points), boding well for '09. Sure enough, the upward curve continued with three podiums and eighth in the drivers' table.


However, there was nothing he could do about Toyota's decision to withdraw from Formula One, prompting him to rejoin the team's former technical director Mike Gascoyne at the all-new Team Lotus squad for 2010. He knew it would be a difficult task and it matched his expectations. Although he led the way in qualifying, keeping team mate Heikki Kovalainen honest, he was less convincing in races and his best finish was 13th place (behind Kovalainen) in Japan.


And as the team started to find their feet in 2011, the Italian continued to flounder. Unhappy with the Lotus’s power steering, he trailed Kovalainen in both pace and positivity. In Monaco he enjoyed a boost when he finished ahead of the Finn in 13th, but it was a brief respite and in July he had to stand aside to let reserve Karun Chandhok race at the German round. He was back in the driver’s seat at the next Grand Prix in Hungary and a new steering system helped him turn his performances around over the rest of the season to the extent that he finished ahead of Kovalainen in the final drivers’ standings in 21st.


Having fended off rumours over the winter regarding his supposedly secure 2012 race seat with the team (now Caterham), Trulli was boosted by his first test in the new CT01 at Jerez last week and was eager for more running. The team, however, had other ideas and just a week later it was announced that the 37 year-old had lost his seat to ex-Renault driver Petrov. And after bowing out graciously with a thank you to his former team, Trulli now faces saying goodbye to Formula One after a career spanning 15 years.



Share this post

Link to post
Share on other sites

Двадцать лучших гонок Ярно в Ф1. Версия Jals

20. Гран-При Испании – 2005

Из 252 гонок, проведенных Ярно в Ф1, на подиуме в силу различных причин он закончил всего 11. От того они еще более ценны и свежи в памяти. Вполне возможно есть гонки, более достойные войти в Top-20, чем эта. Ярно завоевал его за счет более поздних остановок в боксах, хотя признаться честно Ральф был чуть быстрее

19. Гран-При Бельгии – 2011

На мой взгляд лучшая гонка Ярно в Лотусе за два года. Она напомнила о лучших временах Ярно. После гонки в Твиттерах пестрили заголовки о том, что Ярно был ее главным героем, да и сам Ярно в интервью и в колонке в Репаблике был очень доволен. Успех был еще более значим благодаря тому, что Ярно вновь пришлось вернуться к старому ГУРУ из-за скоростных поворотов Спа. Наученные опытом болельщики уже ничего не ждали от него, но он собрался и не подвел болельщиков и команду.

18. Гран-При Монако – 2006

После провального начала сезона над Ярно нависла угроза увольнения в конце года, а то и раньше. TF106, спроектированная под Ральфа, абсолютно не подходила Ярно. Вся надежда была на доработанную TF106B. В дебютной гонке этого болида Ярно был очень близок к тому, чтобы сполна расплатиться с неудачами начала сезона. Но гидравлика лишила его подиума за 6 кругов до конца гонки.

17. Гран-При США- 2004

После проблем в квалификации Ярно стартовал последним. На руку ему сыграли многочисленные проишествия этой гонки, но это не умалило его впечатляющего прорыва. Ярно мог финишировать на подиуме, но слишком сильно осторожничал, увидев флаги, предупреждающие о масле на трассе, он отдал подиум Такуме Сато, но и четвертое место стало хорошим результатом.

16. Гран-При Германии – 2003

Первый подиум За Рено Ярно завоевал в условиях больших проблем с шинам и собственной болезни(гриппа). Ярно мог финишировать и вторым, но не удержал позади себя Култхарда и Шумахера, который впрочем слишком широко исользовал обочины трассы для обгона, за что и был наказан.

15. Гран-При Бахрейна – 2009

Этот подиум не доставил большой радости ни Ярно, ни его фанатам. Неправидльная тактика лишила его возможной победы, но к самому Ярно претензий никаких. А победа в квалификации была просто блестящей.

14. Гран-При Монако – 2000

Ярно завоевал второе место в квалификации -лучший результат в карьере на тот момент. Перед последней попыткой он был на поуле, Но Эрвайн испортил ему последний круг –из-за проблем с гироусилителем Эдди замедлился, но не пропустил Ярно, что стоило тому возможного поула. В гонке Ярно не мог держать темп Шумахера, но уверенно держался впереди своего паравоза в борьбе за второе место. Ярно сошел на 37 круге из-за проблем с коробкой передач, позже сошел и Шумахер. Удержал бы Ярно позади себя Култхарда, который выиграл? Очень вероятно. Можно говорить об упущенной победе…

13. Гран-При Испании – 2004

Старт Ярно с четвертой позиции был блестящим. Он был на грани фальстарта, но Ярно поймал момент и вышел в лидеры, но Ферраи тогда были не досягаемы, зато Ярно завоевал первый подиум в сезоне, отказавшись пропустить вперед Алонсо к недовольству своего босса Флавио Бриаторе.

12. Гран-При Бельгии – 2001

В тяжелейшей для всех гонке Ярно пробился с 16 места на 5, когда всего за 5 кругов до конца отказал двигатель Хонда. Ярно был очень расстроен тогда, это было видно по его эмоциям после схода

11. Гран-При США – 2006

Проблемы в квалификации заставили Ярно стартовать с пит-лейна. Но это не помешало ему снова, как и в 2004 соверщить впечаталяющий прорыв через весь пелетон. Он обогнал даже будущего чемпиона Алонсо, а до подиума ему не хватило всего 7 секунд.

10. Гран-При Бахрейна – 2005

Второй подиум Ярно в составе Тойоты. Третье место в квалификации и уверенная гонка, благодаря сходу Шумахера Ярно финишировал вторым.

9. Гран-При Японии – 2003

Ярно выиграл первую квалификацию, но это сыграло ему дурную службу во второй. К моменту его попытки трассу залило дождем, что отправило его на последнее место на стартовой решетке. Но Ярно снова не оплошал даже в таких условиях в гонке, когда у многих сдали нервы. Ярно финишировал пятым всего в двух секундах позади Батона, и учитывая его темп в тренировках и первой квалификации опять можно говорить об упущенной победе…

8. Гран-При Франции – 2008

Ярно блестяще стартовал прорвавшись с пятого места на третье, а в концовке гонки отразил натиск Ковалайнена. Это стало его реваншем за 2004 год, когда на той же трассе он упустил подиум на последнем круге. Подиум стал для Тойоты первым за два года и Ярно посвятил его погибшему Уве Андерсону…

7. Гран- При Малайзии – 2005

Первый подиум Ярно в Тойоте. И Тойоты в Формуле-1. И в квалификации и в гонке Ярно уступал только Алонсо

6. Гран-При Италии- - 2002

Ярно не раз приходилось прорываться после неудач в квалификации, но здесь все было еще хуже –он заглох на старте. Но и в таких условиях Ярно не расстерялсяи финишировал четвертым. Нескольких кругов ему не хватило до возможного подиума –он был быстрее Эрвайна.

5. Гран-При Австралии – 2009

Тойоту в полном составе отправили стартовать с пит-лейна за внесение изменений в конструкцию крыла. Но Ярно это не смутило, он как часто бывало в карьере снова не растерялся и прорвался на пятое место, которое превратилось в третье после столкновения Кубицы и Феттелся, затем был вылет под пейс-каром, обгон Льюиса, ложь того стюардам, отобранный и возвращенный подиум. Все это оставит еще больше воспоминаний о карьере Ярно в Ф1

4. Гран-При Европы- 1999

Первый подиум Ярно в сумасшедшей гонке с постоянно меняющимися условиями. В конце гонки Ярно отстоял свое второе место от непрерывных атак Барикелло, что стало хоть небольшой компенсацией для него и команды после двух лет сплошных разочарований.

3. Гран-При Австрии – 1997

Третий результат в квалификации на запасной машине Ярно показал выехав лишь в последние минуты сессии. 37 кругов во главе пелетона. Муген-Хонда положила конец надеждам на подиум, а то и победу.

Но большого разочарования не было. Тогда казалось, что впереди многочисленные подиумы, победы, титулы.

2. Гран-При Японии – 2009

Эта гонка была для Ярно сплошной серией квалификационных кругов. Только так он мог опередить Льюиса. Когда на пит стопе Феттеля произошла заминка, болельщики замерли/Но заминка оказалось недостаточной. Все тогда могло измениться. Эта победа бы изменила решение концерна и Тойота бы осталась в Ф1. Ярно остался вместе с ней и стал бы героем. Он и так остался для Тойоты героем, человеком, который принес ей первые подиумы, поулы и самые большие успехи в Ф1. Но судьба не дала ему возможность подарить Тойоте первую победу.

1. Гран-При Монако – 2004

У Ярно была длинная и яркая карьера в Ф1. Со взлетами и падениями, радостями и разочарованиями. Эта гонка стала ее логической вершиной, апофеозом. Если бы этой победы не было, вся карьера бы сейчас смотрелась по другому. И конечно победа стала самым запоминающимся моментом в Ф1 для Ярно и большинства его болельщиков.

Share this post

Link to post
Share on other sites


(Спасибо Юнити за материал и Makelax за перевод :))

Ярно Трулли: Нереализованный талант.

Есть, пожалуй, миллион причин, почему именно Виталий Петров будет партнером Хейкки Ковалайнена в следующем сезоне, но Тони Доджинс расстроен из-за человека, чья карьера в Формуле 1 могла сложиться совершенно по другому.

Новости, что Петров будет пилотом «Катерхема» в 2012 не были неожиданными, но от этого не стали менее разочаровывающими.

Ничего против именно Виталия – просто жаль, что все закончилось именно так для Ярно Трулли, человека, место которого он занял.

Трулли пришел в Формулу имея за плечами хорошую репутацию – звезда картинга, выигравший чемпионат мира и чьи навыки легко перенеслись на управление автомобилем, о чем свидетельствует его титул в немецкой Ф3 1996 года.

Когда погиб Айртон Сенна, именно Трулли выигрывал мемориальный Кубок по картингу два сезона подряд – в 1994 и 1995. И когда он пришел в Формулу 1 в 1997 с «Минарди», многие видели в нем нового Сенну. Было отмечено некое сходство во взгляде, замеченном через снимки, сделанные сквозь визор.

Замена Трулли означает, что на Австралийском Гран-При в марте месяце будет первый этап чемпионат начиная с Гран-При Германии образца 1973 года, на старт которого не выйдет ни одного итальянца. Не то чтобы он ваш латинский архетип. Его христианское имя, на самом то деле, финское. Отец Трулли назвал сына в честь финского мотоциклетного аса Ярно Сааринена, единственного финна, кому удалось выиграть чемпионат мира по гонкам на мотоциклах.

Это было в 1972 году, когда Сааринен выиграл чемпионат среди мотоциклов с объемом двигателя 250 кубических сантиметров и доставил много хлопот итальянскому герою Джакомо Аугостини в чемпионате мотоциклов категории 350 кубических сантиметров. Затем Ямаха сделал четырехцилиндровый байк для Сааринена чтобы тот смог занять место чемпиона в 1973 году в основной категории, сместив Аугостини и MV Agusta

Сааринен выиграл две из первых трех гонок перед трагедией в Монце в мае месяце, когда Ренцо Пазолини, человек, которого Сааринен опередил в погоне за титулом на одно очко, упал на первом кругу гонки класса 250 кубических сантиметров. Это привело к масштабной аварии, в которой погибли оба – и Сааринен и Пазолини. Ярно Трулли родился в следующем году.

Перед стартом в немецкой Ф3 в 1995, Ярно принимал участие лишь в горстке гонок не на картах в Италии. Как следствие, когда он пришел в Формулу 1 он не был так уж хорошо знаком своим соотечественникам, все взоры которых были обращены только на Феррари. Но его репутация в картинге была хороша, потому к нему всегда было уважение

План на 1997 сезон заключался в Ф3000, но звонок от Минарди позволил Трулли занять место рядом с Укио Катаямой.

Я помню разговор с Брайаном Хартом, который занимался поставкой двигателей для команды, о той дроже в коленках, которую вызывало пребывание в команду таланта из картинга. Они ожидали, что он окажется из той породы людей, которые просто брали, и делали то, что нужно, даже если он и был слегка диковат.

Ярно очень не хватало знания необходимых в этом спорте мелочей. На самом деле, когда он впервые проводил тесты на треке в Мюджелло, команда испытала ужас от того, насколько далек он был от Катаямы. Трулли сказал, что им не о чем беспокоиться – он просто изучал болид и когда надо, сможет показать по-настоящему быстрый круг. И он сдержал свое слово. Как сказал Харт, они скоро поняли, что Ярно не собирался убивать себя в болиде в попытке финишировать 17м вместо того чтобы потенциально быть 18м.

Катаяма не был одним из величайших пилотов, когда-либо гонявшихся в Формуле 1, но он был опытным и преданным спорту. Он обошел Трулли в квалификации на открытии сезона в Мельбурне на три десятые секунды, но это больше не повторилось никогда, и именно Трулли был быстрее на том коротком отрезке чемпионата, пока пилота «Проста, Оливье Панис, не сломал обе ноги на Гран-При Канады.

Руководитель команды, Ален Прост, остался только с одним пилотом в распоряжении, и им был Шинья Накано, а потому вскоре позвонил Трулли, который и занял освободившееся место в команде Алена на следующем Гран-При во Франции. Ярно квалифицировался шестым, оставшись позади лишь двух «Феррари», двух «Вилльямсов» и «Джордана» Ральфа Шумахера.

С шасси Прост(экс-Лижье) в этот год не было больших проблем на шинах Бриджстоун, Панис финишировал вторым в Испании, и мог выиграть в Аргентине. Но все так и сели, настолько были поражены, когда Трулли квалифицировался третьим после Вильнева и Хаккинена в Австрии, опередил гонщика Вильямса на старте и вышел в лидеры, когда Хаккинен припарковал Макларен с проблемами с мотором.

Пока Баррикелло держал Вильнева заблокированным за собой, Трулли оторвался и уверенно лидировал 37 кругов до пит стопа, показав метрономную стабильность в своем 14 Гран-При. Если бы не отказ мотора, он бы финишировал вторым после Вильнева скорее всего.

На тот момент перед Трулли было большое будущее. В то время казалось почти немыслимым, что его карьера закончится лишь с одинокой победой в Гран-При, но сейчас это кажется практически неизбежным. Попади он за руль его таланта достойных машин, вы бы сейчас видели в графе «победы» число 20 а то и 30.

Но карты не были благосклонны к нему. «Прост» решил откатился назад и после двух с половиной лет во французской команде Ярно присоединился к Джордану, за рулем которого Френтцен выиграл два Гран-При в сезоне 1999.

Трулли всегда был артистом или «художником, если это уместно, от Формулы 1 и не было места для применения его талантов лучше подходящего, чем Монте-Карло. Трулли сумел привезти «Джордан» на первый ряд в сезоне 2000 года, и именно в этом году у него зародились отличные рабочие отношения с техническим директором команды Майком Гаскойном.

Но это было не то время для того чтобы находиться и в «Джордане» тоже. Гаскойн перешел в «Бенеттон», чтобы занять место в «Рено» в сезоне 2001, где компанию ему составил Трулли, пришедший туда в 2002 году на смену Джанкарло Физикелле.

Ярно шел вровень с Дженсоном Баттоном и лучше выступал в квалификациях – его темп на отдельно взятом круге это то, благодаря чему Ярно всегда был знаменит. Что, однако, его всегда раздражало. Он заявлял, что он был идеально готов проводить 60 кругов в таком ритме, если болид, который он ставил на стартовую решетку выше, чем он того заслуживал, позволял ему. При определенном взгляде это, вероятно, правда, но даже самые стойкие фанаты Ярно должны признать, что плохой болид способствовал тому, что Ярно мог терять свой темп.

Отличие от Сенны в том, что бразилец, квалифицировался на машине там, где она не должна была быть, и делал такие же вещи с ней и в гонке благодаря силе воли - в такой степени, что топ-команды чувствовали, что они просто должны были заполучить этого парня в свою машину. Трулли это было не совсем присуще.

В 2003 году в «Рено» он столкнулся с еще не сильно опытным Фернандо Алонсо, который одержал свою первую победу в Гран-При на трассе в Венгрии и обогнал Ярно по очкам в соотношении 55 к 33. Даже учитывая это, Ярно начал сезон 2004 достаточно сильно, чтобы наносить испанцу довольно тяжелые поражения, особенно в Монако, где даже талант испанца не смог помешать Ярно квалифицироваться на четыре десятых быстрее, что привело к первому поулу и победе в карьере итальянца.

Несмотря на это, боссу Рено Флавио Бриаторе не понравилась позиция Трулли в команде и еще до конца года, когда Ярно упустил третье место в пользу Рубенса Баррикелло на Гран-При Франции в предпоследнем повороте, Флавио решил воспользоваться запасными вариантами развития команды еще до конца сезона. Если бы мне пришлось гадать, я бы сказал что тогда куда больше информации было скрыто глаз, нежели лежало на поверхности. Трулли мог быть не в восторге от предполагаемого конфликта интересов с Алонсо – еще одним человеком Бриаторе – и действие более 10 лет для таких договоренностей скорее редкость. До конца 2004, другими словами.

К этому моменту Гаскойн довольно уверенно чувствовал себя в «Тойоте», к которой он присоединился на основании очень неплохой стипендии в конце 2003 года, и нет сомнения, что у них с Ярно были разговоры на эту тему. Представить ситуацию, что Трулли решил избавиться от Бриаторе и перейти в «Тойоту» за очень хорошие деньги не слишком то и сложно. Но не такие хорошие, как у Ральфа Шумахера. Как я слышал, у «Тойоты» были очень четкие требования относительно того, что требовалось от пилота, чтобы заменить Оливье Паниса или Рикардо Зонту. Он должен был быть победителем нескольких Гран-При и быть свободным от контракта с другой командой. И при отсутствии реальной конкуренции Вилли Вебер конвертировал подобные данные Ральфа в мультимиллионный контракт.

Трулли не переподписал свое соглашение с Бриаторе без сомнения, держа в уме переговоры с «Тойотой» на заднем фоне. И когда отношения «Рено» и Трулли становились все более напряженными, а после сентябрьского Гран-При Италии и вовсе прекратились, Трулли, на самом то деле, застолбил за собой место в «Тойоте» еще до того, как это удалось Ральфу Шумахеру, проводившему свой последний сезон за «Вилльямс», заменив Зонту в Японии и Паниса в Бразилии.

В общем то, Трулли был также быстр, как и Ральф Шумахер, если не быстрее. Как я слышал, относительно контракта Шумахера ему было сказано, что это лишь слухи и что он его выступления оплачивались подобно выступлениям немца.

Во Франции пилоты обязаны платить местный налог в виде маленького процента от их заработной платы, получаемой за участие в Гран-При Франции. Менеджменту Трулли было сказано проверить соотношение выплат их пилота в сравнении с выплатами немца, и они обнаружили значительные расхождения. Как я знаю, японцы, с не очень приятными выражением лица, были вынуждены принять решение платить равноценные зарплаты обоим своим пилотам следующие два с половиной года до окончания контрактов обоих пилотов.

Вкратце, казалось, что «Тойота» станет именно той командой, в которой Ярно сможет переломить течение своей карьеры, когда стартуя в 2005 году он начал со вторых мест в Малайзии и Бахрейне, снова работая вместе с Гаскойном. Но результаты пошли на спад и «Тойота» расторгла свои договоренности с Майком в начале 2006 сезона, а его проект так никогда и не показал тех результатов, к которым его обязывал бюджет, вложенный в команду. Для Трулли это было не то место и не то время. Однако менеджер его банковских счетов может с этим не согласиться.

Это была та эра Формулы 1, когда тестирование новых компонентов болидов и самих машин достигло невиданных доселе вершин с абсолютно разделенными тестовыми командами, неустанно проводящими полные программы тестирования в промежутках между Гран-При. Вплоть до ухода «Мишлен» из чемпионата в конце 2006 года, большинство времени во всем этом занимало понимание роботы шин. Трулли всегда был честным и не из тех людей, которым хорошо удавалось скрывать свои чувства. Иногда во время тестирования вам кажется, что это не совсем та работа, которая вам нужна, но, тем не менее, он всегда оставался профессионалом. Если «Тойота» хотела понять, насколько быстро мог ехать их болид, они хотели понять, насколько быстро он мог поехать с Ярно за рулем.

Трасса Поль Рикар и множественные ее вариации всегда использовалась для майских тестов, во время которых было две цели - симуляция Гран-При Монако, для которого была свойственна относительно небольшая скорость в один день, и симуляция гонки в Канаде, которой свойственна постоянная езда по поребрикам, в другой. Трулли не думал что, трасса Поль Рикар была именно той площадкой, где уместно было симулировать Гран-При Монако. А после зубодробительной езды по поребрикам на протяжении другого дня выражение его лица говорила о многом. Без сомнения, это оскорбляло чувства такого художника от автоспорта как Ярно Трулли.

Когда «Тойота» покинула чемпионат по окончании сезона 2009, Трулли и многие из бывшего персонала «Тойота» присоединились к Майку Гаскойну в «Лотусе». Вы даже не догадываетесь, как сильно пилотирование в первой половине пелетона отличается от пилотирования в задней его части.

Когда Хейкки Ковалайнен опередил в абсолютно большей части квалификаций сезона 2011 такого мастера одного круга как Ярно Трулли, пожалуй, было неизбежным, что многие эксперты пришли к заключению, что у итальянца нет былой мотивации. Но Гаскойн был не среди них.

Майк Гаскойн:

«Люди говорят, что Ярно был раздавлен в квалификациях Хейкки, и он был, пока мы не изменили гидроусилитель руля. Потом все стало на свои места. Я всегда говорил, что сила Ярно одновременно и является его самой большой слабостью. Он самый чувствительный пилот из всех, с которыми мне случалось работать. Именно это давало ему те дополнительные несколько десятых секунды, преимущество в которые он всегда имел над своими напарниками. У него потрясающее чувство машины, но убери это – и он не может пилотировать так как обычно. С таким пилотом как Фернандо, машина может меняться, и он просто перестает ее понимать. С гидроусилителем прошлого года пилоты требовали большего взаимодействия, и мы дали им это. Но, логично, что чем больше трения они получают, тем больше мертвая зона и тем хуже становится обратная связь от управления. Как только Ярно получил возможность протестировать новую систему ГУРа он сказал, что она легче, но он не может чувствовать машину в прежней степени. Хейкки, в то же время, не почувствовал никакой разницы. Изменения этой системы не самая легкая задача, потому что все зависит от размера поршня и, фактически, речь шла о новой системе. Мы пробовали несколько вещей, которые не работали и мы были вынуждены переделывать их, что стоило нам трех месяцев.

Мы разработали один вариант, который, на самом то деле, имел больший вес, но имел показатели меньшего трения и именно поэтому мы не могли использовать его на абсолютно всех треках. Такие повороты как 130R в Сузуке и Красная Вода в Спа сделали эти треки невозможными для использования обновленной системы, поскольку на них не было шанса было получить необходимый уровень ощущений от машины. Карун и Хейкки могли, но это было неважно. Ярно сказал, что это полностью изменило его ощущения от машины – он сразу же начал говорить, что нам стоить сделать с передней и задней частями машины. Если бы вернулись к предыдущей конфигурации он бы не мог сказать абсолютно ничего. Это было как сравнивать черное и белое – честное слово.

Ярно использовал новую систему в Венгрии. Он был в полусекунде от Хейкки весь год, а здесь он опередил его в квалификации. Мы вернулись к старой конфигурации на время Гран-При в Спа и он снова ничего не мог поделать с болидом. На 2012 мы уже полностью исправили все неудобства с гидроусилителем. Мы просто следовали по пути, предложенному пилотами, и сделали все неправильно»

Гаскойн был убежден, что с измененной системой ГУРа Трулли был бы значительно сильнее. Кто-то верил его слова, кто-то нет, но похоже, босс команда Тони Фернандес был среди тех, кто не верил, и начал подавать признаки потери терпения.

В день, когда пост технического директора в пользу Марка Смита покинул Гаскойн, команду покинул и Ярно. Возможно, это просто совпадение. Но со стороны команды было странным посадить Ярно в болид во время последнего дня тестов в Хересе, если у них не было намерения сделать его своим боевым пилотом на 2012.

Все что вы можете считать, это то, что на тот момент чемодан полный российских рублей еще не прибыл. Я уверен, что Фернандес посчитал в столбик и что с коммерческой точки зрения в подобной замене есть смысл, но, что касается Трулли, то такая замена оставляет много вопросов удручающее неотвеченными. Как и его карьера, впрочем.

Jarno Trulli: A talent unrealised

in english
There are probably a few million good reasons why Vitaly Petrov will partner Heikki Kovalainen at

Caterham this year, but Tony Dodgins is disappointed for a man whose F1 career could have worked out very differently.

The news that Vitaly Petrov will race for Caterham in 2012 was not exactly a surprise, but it was a little disappointing all the same.

Nothing against Petrov; it's just a shame that it should end like that for Jarno Trulli, the man he replaces.Trulli

arrived in Formula 1 with quite a reputation; a karting superstar who won the world championship and whose skills converted easily to cars, as his 1996 German F3 title attested.

When Ayrton Senna was killed, it was Trulli who won the World Cup Memorial karting event back-to-back in

1994-95. And when he arrived in F1 in 1997 with Minardi, there were many tipping him as the new Senna. It was even said that there was a resemblance across the eyes, noticeable in those through-the-visor shots.

Trulli's replacement means that the Australian Grand Prix in March will be the first world championship race for which no Italian has been entered since the 1973 German GP. Not that he is your archetypal Latin. His Christian name, in fact, is Finnish, Trulli's father Enzo naming his son after motorcycle ace Jarno Saarinen, the only Finn to win a circuit racing world championship.

That was in 1972, when Saarinen won the 250cc title and gave Italian hero Giacomo Agostini a tough time

in the 350cc category. Yamaha then made a new four-cylinder 500cc machine for Saarinen to take on Agostini and MV Agusta in the main category in '73.

Saarinen won two of the first three races before tragedy struck at Monza in May when Renzo Pasolini, the man Saarinen had beaten to his title by a single point, fell on the opening lap of the 250cc race. It triggered a multiple accident in which both Pasolini and Saarinen died. Jarno Trulli was born the following year.

Before starting in German F3 in 1995, Trulli had contested just a handful of car races in Italy. As a consequence, when he arrived in F1 he wasn't that well known to his countrymen, who tend only to have eyes for Ferrari. But his karting reputation went before him and there was always respect.

The plan for 1997 had been F3000, but a call from Minardi put Trulli in alongside Ukyo Katayama. I remember talking to Brian Hart, then supplying the team with engines, about the frisson of excitement that news of the kart ace's arrival

brought. They expected he'd be the sort to just get in and give it one, even if he was a bit wild. The notion could not have been further from Trulli. In fact, when he first tested at Mugello there was consternation at how far he was from Katayama. Trulli told them not to worry – he was simply learning the car and would put a lap together in good time. He was true to his word. As Hart said, they soon learned that Jarno was not about to kill himself trying to finish 17th in a car with the potential to be 18th. Katayama may not have been the greatest driver ever to sit in an F1 car, but he was experienced and committed. He outqualified Trulli at the Melbourne season opener by three tenths of a second, but it never happened again and it was Trulli who was quicker by that sort of margin until the season got to Montreal, where Prost driver Olivier Panis broke his legs.

Team boss Alain Prost, left only with Shinji Nakano on the driving strength, was soon on the phone to Trulli, who was in the Prost in time for the next race in France. Trulli qualified sixth, beaten only by the two Ferraris, two Williams and Ralf Schumacher's Jordan.

There wasn't too much wrong with the Prost (nee Ligier) chassis on Bridgestone rubber that year, Panis finishing second with the JS45 in Spain and looking like a winner in Argentina. But everyone sat up when Trulli qualified third to Jacques Villeneuve and Mika Hakkinen in Austria, beat the Williams driver away and led across the line when Hakkinen pulled his McLaren off with an engine problem.

While Rubens Barrichello's Stewart held Villeneuve at bay, Trulli cleared off and comfortably led the first 37 laps until his pitstop, showing metronomic consistency in what was his 14th GP. He would likely have finished second to Villeneuve's Williams that day, but for an engine failure.

At that stage, Trulli had a big future. Back then, it was almost inconceivable that he would finish his F1 career with just a lone grand prix win, which now looks all but inevitable. Had he happened across the right cars, you'd have been looking at 20 or 30, no problem at all.

But the cards didn't fall for him. Prost went backwards and after two and a half seasons he joined Jordan, for which Heinz-Harald Frentzen had won two races in 1999.<br>Trulli has always been a stylist, an artist even, and nowhere were his talents better suited than the tight confines of Monte Carlo. In 2000 he put a Jordan on the front row in a season during which he struck up a great working relationship with technical chief Mike Gascoyne.<br>But it was the wrong time to be at Jordan too. Gascoyne left for Benetton, about to become a Renault works effort again in 2001, and Trulli followed him there for '02, replacing Giancarlo Fisichella.

Trulli was nip and tuck with Jenson Button and was a better qualifier – his one-lap pace is something he was always

renowned for. Which, actually, always annoyed him. He claimed that he was perfectly capable of driving 60 laps that way if the car he'd put further up the grid than it deserved to be would let him.

In the right frame of mind that's probably true, but even Trulli's staunchest admirers would say there was a tendency to let a car affliction that costs a tenth or two to knock him half a second off his stride. The difference from Senna is that the Brazilian, having qualified an inferior car somewhere it shouldn't be, would do similarly unfeasible things with it in the race by sheer force of will – to the extent that top teams felt they simply had to get the guy into their car. Trulli

didn't quite have that.

In 2003 at Renault he faced an emerging Fernando Alonso, who took his first GP win in Hungary that year and

outscored Trulli 55 points to 33. Even so, the Italian started '04 strongly enough to rattle Alonso at times, especially at Monaco, where even the Spaniard's ability could not prevent the Italian qualifying four tenths quicker and taking his first pole and win.

Despite that, Renault F1 boss Flavio Briatore would not confirm Trulli's position with the team beyond the end of the year and, when Jarno lost third place at the penultimate corner of the mid-season French Grand Prix by letting

Barrichello mug him, Briatore went spare.

If I had to guess, there was probably much more to this than met the eye. Ever since the Benetton Junior team (Briatore's project) got involved with Trulli in the mid-1990s, it's fair to assume that a healthy slice of Jarno was heading in Flavio's direction each year.<br>Trulli may not have been thrilled about a perceived conflict of interests with Alonso – another Briatore man – and it's not uncommon for these arrangements to run for 10 years.

To the end of 2004, in other words.

Gascoyne, by this stage, had his feet well under the table at Toyota, which he'd joined on a very healthy stipend at the end of 2003, and no doubt they'd had conversations. It's not too hard to envisage a situation where Trulli decided to rid himself of Briatore and go to Toyota, doubtless on very good money.

But not as good as Ralf Schumacher's. The way I heard it, Toyota had a very strict set of requirements about what was needed for a lead driver to replace Panis and Ricardo Zonta. He had to be a multiple race winner and available which, with no real competition, Willi Weber converted into a multi-squillion-dollar deal for Ralf.<br>Trulli did not re-sign with Briatore, his Toyota deal no doubt inked in the background. And, when the Renault/Trulli relationship grew more fractious and broke apart after September's Italian GP, Trulli actually got his backside into a Toyota before Schumacher (then in his last year with Williams) by replacing Zonta in Japan and Panis in Brazil.

Trulli, generally, was as quick if not quicker than Schumacher. The way I heard it, he was told that rumours of a stratospheric Schumacher retainer were just that, and that he was being remunerated similarly. In France, drivers must pay local tax at a small percentage on the proportion of their retainer effectively earned by taking part in the French GP. Trulli's management team is said to have checked their contribution against Schumacher's, and discovered that it differed considerably. It is said that the Japanese, with egg on their faces, were thus forced to pay squillions times two for the remaining two and a half years of both drivers' contracts…

Briefly, it looked as though Toyota was going to be the break Trulli had been waiting for when he started 2005 with second places in Malaysia and Bahrain, working again with Gascoyne. But it didn't turn out like that. Things went downhill, Toyota dispensed with Gascoyne in early '06 and the project never delivered results that the budget promised. For Trulli it was wrong place, wrong time. Again. His bank manager, however, would probably disagree.

It was during this era that F1 testing reached levels hitherto unknown, with entirely separate test teams running full programmes relentlessly between GPs. Up until Michelin's withdrawal at the end of 2006, much of it was tyre


Trulli has always been uncomplicated, honest and not one to hide his feelings well. Testing, you felt, was sometimes a chore, although he was always professional. If Toyota wanted to know how quick the car would ultimately go, it wanted to see how quickly it would go with him in it.

Paul Ricard and its multiple layouts was always used for a May test where there were two objectives: slow-speed Monaco simulation on one day; Canada kerb-riding/damping preparation the next. Trulli didn't believe the slow layout offered much in the way of Monte Carlo translation. And as for relentlessly clattering the thing over kerbs all day long, his face said it all. No doubt it offended an artist's sensibilities.

When Toyota pulled out at the end of 2009, Trulli and many of the old Toyota personnel joined up once again with

Gascoyne at Lotus. You did wonder how driving at the front to middle of the grid for a lot would square with driving at the back for not very much.

When Heikki Kovalainen outqualified the one-lap expert at all bar a couple of races in 2011, it was perhaps inevitable that everyone would presume Trulli's motivation had gone. But Gascoyne was not one of them.

"People say that Jarno was tonked by Heikki in qualifying and he was," Gascoyne says, "until we changed the power-steering. Then he wasn't.

"I've always said that Jarno's strength is also his biggest weakness. He's the most sensitive driver I've ever worked with. That's what ultimately gives him that extra couple of tenths that he's always had over his team-mates.

"He has fantastic feel for the car, but take that away and he can't drive it. With someone like Fernando, the car can change and he just meatheads it.

"With last year's power-steering the drivers were asking for more assistance, and so we produced a system that had more. But inherently the more friction they have, the bigger dead band, the less responsive they are.

"As soon as Jarno drove the new power-steering he said 'Yes, it's lighter, but I can't feel the car.' Heikki would not feel any difference. It's not a simple redesign because it's all the piston sizes and basically a new system. We tried some things that didn't work and had to redo it, which is immediately a three-month process.

"We redesigned one that is actually a lot heavier but with less friction, and that's why we couldn't use it everywhere. Come through somewhere like 130R at Suzuka for example, and it can't give enough assistance. Or Eau Rouge at Spa.

That made two races where we couldn't use it. "Heikki and Karun Chandhok could feel it but it made no difference. Jarno said it totally transformed the car and immediately started telling us what he needed at the front and back. Go back to the old one and he couldn't tell you what the car was doing. It was absolutely black and white: no bullshit.

"Jarno put the new one on in Hungary. He'd been half a second off Heikki all year and he outqualified him. We changed back for Spa and he couldn't drive it. For 2012 we've taken what we had and tweaked it so that we've

got a bit more assistance. We were led down a path by the drivers and just got it wrong."

Gascoyne was convinced that with a redesigned system, Trulli would be much stronger this time around. Some believed that, some didn't, and it seems as if team owner Tony Fernandes may have been in the latter camp as he certainly betrayed signs of losing patience.

As Gascoyne relinquishes the day-to-day technical direction of the F1 team to Mark Smith, Trulli is no longer on the scene. Perhaps that's just coincidence. But it did seem odd for the team to put Trulli in the car on the last day of the Jerez test if it had no intention of racing him. All you can assume is that, by that stage, a suitcase full of roubles was yet to arrive. I'm sure Fernandes has done his maths and it makes sense from the commercial side but, as far as Trulli is concerned, it leaves questions frustratingly unanswered. Just as the man has done throughout his career, in fact.


Share this post

Link to post
Share on other sites

(Спасибо, Makelax за перевод :))

AUTOSPORT, 23 февраля 2012. (печатное издание).

Mark Hughes

Карьера Ярно Трулли, похоже, подошла к концу, спустя 15 сезонов и лишь с одинокой победой на Гран-При Монако сезона 2004 года в активе, показанной талантом, который обещал так много... Серьезное ухудшение показателей, которое выражалось в неизменной квалификации позади своего уже бывшего партнера по Лотусу Хейкки Ковалайнена, делает довольно заманчивой теорию, что "срок годности" Ярно истек. Но это как-то не вяжется с действительностью.

К концу 2009 года он, пилотируя на тот момент, возможно, в своей лучшей гонке, побил Льюиса Хэмилтона, заняв второе место в Сузуке в битве, которая продолжалась не один круг. Это был пилотаж на пределе возможностей в течение 53 кругов при отсутствии даже малейшей бреши в его обороне. Ярно тогда показал пилотаж, который полностью превосходил возможности машины - быстрый и безупречный в попытке не дать обогнать себя более быстрому автомобилю. О подобной езде и такие пилоты как Фернандо Алонсо, Льюис Хэмилтон или Себастьян Феттель могут мечтать. Однако, проблемы Ярно начались с самого начала сезона 2010 и продолжались в течение следующих двух сезонов. Качество выступлений Ярно претерпело существенное изменение где-то в период между концом 2009 сезона и начала 2010.

Однако, из этого не следует вывод, согласно которому можно сказать, что просто лучшие годы Ярно прошли, или что его результаты начали становиться посредственными из-за падения его навыков, вызванного тем, что годы наконец-то взяли свое.

Доктор Риккардо Чеккарелли, чья работа ранее была обговорена в его колонке, был очевидцем той чудесной гонки, что продемонстрировала Тойота в Сузуке в конце 2009 года. Смыслом его работы на протяжении 20 лет было изучение корреляции между биением сердца пилота и его результатами на трассе. На таких уровнях физической подготовки, которые приняты в Ф1, биение сердце пилота возрастает только в моменты психологического стресса в момент поиска последних граммов того, на что они способны - в моменты когда реализация возможностей болида гонщиком достигает абсолютной границы. Обычно, максимальный ритм биения сердца достигается, когда пилоты показывают свои "квалификационные круги" и в районе пит-стопов и в своей работе Чеккарелли установил, что между эффективностью пилота на трассе и его сердцебиением есть прямая связь. Обычно, невозможно пилотировать всю гонку на том уровне, который пилоты показывают во время квалификации; психическое напряжение просто слишком сильно. Но гонка, в исполнении Ярно в Японии показала потрясающую стабильность в сердцебиении итальянца, с пиками едва ли выше среднестатистических результатов. Это означает, что он выступал либо довольно плохо, либо невероятно хорошо. Это два единственных объяснения тому сердечному ритму, который был у Ярно в той гонке и довольно легко понять, какое из этих объяснений верное. Среди тех тысяч и тысяч сводок о сердцебиение пилотов во время гонок, что наблюдал доктор Чеккарелли эта, без сомнения, стоит на голову выше всех остальных.

Ярно попросту не мог скатиться с выступлений такого уровня до весьма средних результатов в течение лишь нескольких месяцев, и, исходя из этого, мы, без сомнения, должны серьезно отнестись к его заявлениям о том, что он был не в состоянии пилотировать так, как мог, в связи с чувствительностью гидроусилителя руля малазийской команды. Да, другие пилоты не испытывали проблем и справлялись с этими проблемами, но на подобном уровне, Трулли, конечно, не мог справиться с подобным проблемами в управлении лишь используя свои особенности.

Но если взглянуть глубже, то можно заметить последовательность в том, как Ярно показывал свои высокие результаты. "Так было еще с моего первого года в картинге", сказал Ярно недавнем в интервью AUTOSPORT.com. Если мы вернемся и взглянем на Тойоту образца 2006 года, мы сможем заметить, что резкое преимущество Трулли в квалификации над своим тогдашним соперником Ральфом Шумахером испарилось. Причина? Гидроусилитель Тойоты в 2006 году не позволял итальянцу совершать сверхбыстрые движения рулем на входе в поворот, что было его ключом в удержании импульса между входом в поворот и его апексом. Каждый пилот делает это по-своему, но Трулли разительно отличался. Он полагался на комбинацию очень быстрых корректировок рулем и свою чувствительность к резкому рысканию болида в попытках получить очень высокую скорость на входе в поворот. Легко изменить отдачу от гидроусилителя сделав его легче, но чертовски сложно сделать это и оставить тот же уровень ощущений пилота от него, что и прежде. В нескольких случаях Лотус все же был в состоянии предоставить Трулли систему, которая предоставляла итальянцу необходимый уровень обратной связи, но это случалось лишь на тех треках, где не было больших нагрузок в прохождение большинства поворотов - и на тех Гран-При он и так был быстр.

В конечном итоге, великий талант Ярно был еще и слишком специфическим.

Jarno Trulli’s F1 journey appears finally to have reached the end of the line after 15 seasons, with just that solitary victory at Monaco 2004 to show for a talent that promised so much more. A serious under-performance for the last two years – invariably qualifying behind Team Lotus team-mate Heikki Kovalainen – makes it tempting to surmise that Jarno was simply past his sell-by date. But that really doesn’t tally.

Towards the end of 2009 he drove what was arguably his finest race, defeating Lewis Hamilton’s McLaren to take second place at Suzuka after a race-long fight. It was 53 laps of on-the-limit driving, letting not a chink of daylight in his defence, driving the in- and out-laps aggressively fast and faultless so as not to be leapfrogged by the faster car. It was a performance that completely transcended the car’s level, the sort of drive that had it been produced by Hamilton, Fernando Alonso or Sebastian Vettel, would have been raved about. Yet Trulli’s qualifying struggles began immediately in 2010 and were sustained for the next two seasons. His performance therefore suffered a huge step change some time between the end of 2009 and the start of 2010.

That is not the pattern you’d expect of someone simply past his best, not the gentle downward fall into mediocrity’s grip that the years eventually play upon everything. Dr Riccardo Ceccarelli – whose work has been discussed in this column before – was at the time of that wondrous ’09 Suzuka drive retained by Toyota. Central to his work of over 20 years has been correlating driver heartbeat to performance. At F1 levels of fitness the heartbeat increases only from the greater mental stress of finding the very last gramme of performance, of sitting the car on the absolute edge. Typically the heartbeat increases as the driver does his ‘qualifying laps’ around the pitstops and Ceccarelli’s work has established that there is a direct link between heartbeat and performance. It is generally unfeasible to drive a complete race at qualifying level of effort; the mental strain is simply too much. Yet Trulli’s trace from Suzuka showed an astonishing evenness, with the peaks hardly any higher than the average. Either he was performing at a low level – or an amazingly high one. They are the only two explanations for the consistency of the heartbeat readings, and it’s pretty clear which it was. In all of the doctor’s thousands upon thousands of driver race traces, this one stands head and shoulders above them all.

Trulli simply cannot have fallen from this level to mediocrity in the space of a few months, and as such we have surely to take seriously his claim that he has not been able to properly drive the cars of the last two years because of the feel of their power steering. Yes, the other driver has had no problems dealing with it and on that level, sure, it’s a failing of Trulli’s that he wasn’t able to drive around the trait. But at a deeper level, it’s totally consistent with how he has always derived his speed. As he said in a recent interview on AUTOSPORT.com:

“It’s been like that ever since karting.” If we go back to his 2006 season at Toyota, we find that his previous year’s stark qualifying superiority over Ralf Schumacher had evaporated. The reason? The ’06 Toyota’s power steering did not allow him the super-fast steering movements upon corner entry that were his key to keeping momentum between turn-in and apex. Each driver has his own way of doing this, but Trulli’s was singularly different; he relied upon a combination of very rapid steering corrections and his acute sensitivity to the car’s yaw to commit to high entry speeds.

It’s easy to increase the assistance of a steering system, making it lighter, but fiendishly difficult to do this while retaining the same level of feel. On a couple of occasions last year Lotus was able to give Trulli a system that had the required level of feel, but this was on tracks that did not generate huge cornering and steering loads – and at those places he was instantly quick again.

Ultimately, his great talent was simply too specific.

Share this post

Link to post
Share on other sites

Лучшие гонки в карьере Ярно. Версия Enter F1


Австрия 97

Ярно показал себя гонщиком будущего уже в своей шестой(на самом деле -седьмой) гонке за Прост в 1997 году. Трулли ошеломляюще квалифицировался третьим, обогнал Вильнева в первом повороте и уверенно лидировал первые 37 кругов с серией стабильно быстрых кругов. Отказ мотора помешал Ярно завоевать подиум, но звезда уже родилась.

Европа 99

Гран-При Европы 1999 был гонкой за выживание(гонщик стартовавший 14-м выиграл после серии ливней во время гонки), но второе место Трулли стало результатом тяжелой работы по защите позиции в конце гонки. Последние 5 кругов Ярно удерживал более быстрый Стюарт Баррикелло, демонстрируя отличные защитные способности. Это стал его первый подиум в Ф1.

Монако 2000

Первый реальный шанс победить у Ярно был в Монако в 2000 году. Он блестяще квалифицировался на первом ряду и ехал впереди будущего победителя Дэвида Култхарда, когда отказала его коробка передач. Если бы Ярно финишировал в этой гонке и удержал Култхарда позади себя, он бы завоевал сенсационную победу

Германия 2000

Еще подиум Ярно был потерян в Хоккенхайме. Ему незаслуженно дали 10 секундную остановку в боксах за обгон под желтыми флагами. Ярно отбыл штрафную остановку(которая как сама ФИА признала была ошибочной) в момент, когда сражался с Макларенами и будущим победителем Баррикелло. Девятое место вряд ли стало ему хорошим вознагарждением за отличную скорость в то воскресенье.

Малайзия 2001

Трулли вылетел с трассы на 4 круге, но по крайней мере находясь в лидерах. Он хорошо квалифицировался и вышел на первое место когда у Феррари возникли проблемы. Хотя Ярно удостоился неприятной чести вылететь с первого места, он может оправдаться, что половина гонщиков не избежали вылетов во время муссона, в том числе и машина, ехавшая прямо за Ярно. После возвращения на трассу Ярно финишировал восьмым.

Италия 2002

Электроника Рено сталкивалась переиодически с проблемами в 2002 году. Монца не стала исключением, когда система ланч-контроля отказала на прогревочном круге. Ярно был вынужден стартовать последним, но обогнал восемь болидов в первых восьми поворотах, прорвавшись в пелетон на 4 место, всего в 5 секундах от подиума. Это было отличное подтвержение того, что Ярно не только сильный квалификатор, но и отличный гонщик

США и Япония 2003

Ярно имел чистую скорость, чтобы выиграть последние две гонки сезона 2003 года. Трулли доминировал в пятничных практиках и квалификации, но все шло на перекосяк, когда начиналось распределение мест на стартовой решетке. В США Ярно разбил болид перед квалификацией, и вынужден был квалифицироваться на незнакомой запасной машине. Он показал время хуже собственного пятничного на две секунды и вынжден был стартовать десятым вместо первой линии. Его прорыв на четвертое место был сильным, но на картах был подиум и некоторый шанс на победу.

Две недели в Японии субботний круг Ярно был испорчен дождем, что отправило его на последнее место на стартовой решетке, и лишило его очередного шанса борьбы за победу. Алонсо показал, что машина была способна лидировать в тот уик-энд, а Ярно показал свою отличную форму, прорвавшись через пелетон на пятое место.

Испания 2004

Первые 5 секунд Гран-При Испании 2004 года стали основными моментами на записях видеокассет в ближайшие 12 месяцев. Трулли мгновенно выстрелил с четвертого места в лидеры и созранял свою первую позицию до первого пит-стопа. Хотя его геройство на старте определило гонку Ярно в Испании, он финишировал на подиуме, перед Фернандо Алонсо.

Монако 2004

Звездный час Ярно Трулли. Он доминировал в практике, квалификации и лидировал все круги гонки, кроме пяти. Ярно победил Фернандо Алонсо и Михаэля Шумахера(на своем пике) на трассе настоящих гонщиков, закрепив себя среди элиты, выигрывавших в Монако.

Малайзия 2005

Первый подиум Тойоты был завоеван в одной из самых впечатляющих для Трулли гонок. Ярно финишировал вторым вслед за доминирующей Рено Алонсо, проходя круги очень стабильно, а смена шин была запрещена. Это был не подарок судьбы, а завоеванный честной скоростью подиум

США 2006

У Ярно есть реальная близость с некоторыми трассами, и Индианаполис - бесспорно одна из них. Гран-При США 2006 года стал еще одним примером его бойцовских качеств, после того, как технические драмы в квалификации заставили его стартовать с пит-лейна. Инцидент в первом повороте убрал многих конкурентов Ярно, но он все равно прорвался через пелетон на малоконкурентоспособной Тойоте и финишировал шестым -его лучший результат в том году.

Франция 2008

Четвертый подиум Трулли в Тойоте был завоеван его агрессивной ездой в конец гонки в сложных условиях. Под большим прессингом Хейкки Ковалайнена на более быстром Макларене, Трулли показал на редкость хладнокровный пилотаж, подарив Тойоте лучший результат в году(не считая Глока в Венгрии)

Австралия 2009

Тойота завоевала всего 13 подиумов в Ф1, и факт того, что Ярно добыл один из них стартовав с пит-лейна, очень впечатляет. Гонка была сумбурной, но Ярно все равно решительно обгонял соперников на ранних стадиях, и сохранял темп в конце.

Бахрейн 2009

Тойота имела несколько возможностей выиграть Гран-При, но самой явной был Бахрейн-2009. Оба пилота квалифицировались на первой линии, и если бы не неодижанное решение поставить медленную жесткую резину на средний отрезок(в отличии от остальных, кто это сделал на последнем отрезке), Тойота должн была выиграть эту гонку. Трулли все равно смог отстоять третье место, но все могло быть намного лучше.

Сузука 2009

Некоторые считают, что выступление Ярно в Гран-При Японии 2009 было его лучшим за всю карьеру в Ф1, и если бы он ушел из Ф1 с Тойотой, это был бы достойный конец его великой карьеры. Трулли финишировал всего в пяти секундах позади могучего Ред Булла Феттеля и подарил Японскому автопроизводителю блестящий результат на родной земле. Если бы Феттеля постигли такие же проблемы, как и его напарника в той гонке, история Тойоты и Ярно Трулли в Формуле-1 была бы совсем другой.

Share this post

Link to post
Share on other sites

По материалам Оmnicorse.it



06.12.2012 года.

Очаровательная Вероника Бласи, крестная мать благотворительного матча "Формула-1 для Эмилии" начинает игру вместе с Рикардо Патрезе, Ярно Трулли, Джанкарло Физикеллой в центре арены Land Rover в Болонье. Футбольная команда звезд Ф1 выручила 31000 евро для жертв землетрясения Эмилии.

Ярно хотел быть на этом матче, несмотря на проблемы с мышцами. Он обещал приехать и сдержал свое слово. Он отправил мяч в игру, и сел на скамейку. Мы воспользовались этим и взяли интервью, которое продолжалось целый футбольный матч.

Чемпионат мира F1, который закончился, был один из лучших за последние годы ...

"Я сказал бы, что смотрел формулу 1 урывками. Первоначально было немного путаницы в отношении шин Pirelli и, действительно,

в первой части чемпионата мы видели преемственность странных победителей, которых не ожидали. Потом ситуация нормализовалась и стала вырисовываться расстановка сил. И именно в это время начался разбег РБ, который принес Себастьяну Феттелю третий подряд титул чемпиона мира. Это был хороший бой в лидирующей группе и для многих молодых гонщиков, хотя и не все они справились с этой задачей."

Кого из молодых гонщиков можно отметить?

"Хорошо себя показали Серхио Перес и Нико Хюлькенберг, в разное время. Я бы отметил еще и Пола ди Ресту, хотя это был его второй сезон. Шотландец был не плох. Посмотрим, смогут ли они это подтвердить в дальнейшем. Было и много странного… это были ГП когда мы видели… машины иногда просто летели на последних кругах, как, например Серхио Перес в Монце. Сегодня молодежи не легко: есть только 4 топ-команды, остальным остаются лишь крошки."

Мексиканец Серхио Перес после подписания в МкЛарен совершил много ошибок под давлением…

"В некоторых ситуациях он показал, что у него есть скорость и способности. В будущем мы увидим, извлек ли он урок из ошибок, допущенных в этом году. Узнаем созреет ли он как Феттель или затеряется как многие другие."

Мартин Уитмарш взял на себя большой риск сделать ставку на молодого человека, после того, как Ferrari сочли его незрелым?

"Насколько я знаю, McLaren потеряет спонсора Vodafone и в Woking придут другие спонсоры. Таким образом этот шаг станет понятен позже. Всегда есть вопрос будет ли пилот быстрым, но когда он может стать удобным…"

Переса поддерживает Slim, один из самых богатых людей в мире ...

"Я знаю только слухи, посмотрим, что скажут факты, но очевидно, что рынок набирает свой вес в Ф1. Было достаточно посмотреть на решетку этого года: были гонщики, которые оказались на ней больше из-за приданного, чем личных заслуг."

Вы имеете в виду Пастора Мальдонадо и Бруно Сенну?

"Нет необходимости называть имена, чтобы понять. Для меня и Камуи Кобаяши не совсем тот, кем его представляют… Как и некоторые другие."

Феттель выиграл чемпионат или Алонсо его потерял?

"Единственный, кто действительно потерял - был Льюис Хэмилтон: если взять потерянные им очки из-за механических проблем и медленных пит-стопов МкЛарен – чемпионат можно переписать заново. Льюис мог бороться за титул. Относительно борьбы Феттель-Алонсо – это был бой до конца. Ferrari смогла извлечь выгоду вначале сезона с автомобилем, который не был лучшим из всех, но это была самая стабильная производительность, на этом этапе Алонсо собрал важные очки. Но потом РБ и Феттель проснулись и не было больше возможности победить их, они превзошли все показатели Феррари."

Если бы не невезение Алонсо в двух инцидентах с Лотусами, сезон мог бы сложиться по-другому?

"Ну, я не знаю. Себастьян тоже лидировал в Валенсии, а затем сошел с технической проблемой. В конце концов, я не взялся бы так однозначно говорить об этих двух инцидентах Алонсо в Спа и Сузуке. Если с Грожаном он ничего не смог бы избежать, то с Кими… можно было попробовать. Дело в том, что если вы даете Феттелю конкурентоспособный автомобиль, то он способен взять поул и выиграть гонку. Фернандо может сделать то же самое. Себастьян заслужил титул, как заслуживал его и Алонсо. Но Ferrari должны снять шляпу и признать, что Red Bull был лучше, хотя и ненамного ... ".

Ред Бул интерпретировал правила в предел со многими решениями, которые они заставили обсудить: идея была запрещена FIA и мгновение это появлялась другая на RB8.

“Ф1 функционирует так: когда у одной команды есть технические возможности, чтобы испытать умное решение, которое позволяет сделать важный скачок качества, командам должно удаться и воспроизвести эту концепцию также и другими различными способами. В Ferrari действительно не хватило этого. До недавнего времени Скудерия была командой, которая задавала тепм и направления в развитии. Теперь это Ред Булл. В Ф1, если у тебя нет лучшей машины, то не можешь выиграть чемпионат. Можно выигрывать гонки, особенно в нестандартных условиях, но не титул. Это невозможно”.

Если это правда, то Алонсо не предназначено оставаться в Ferrari до 2016 года.

"Ну, это зависит от обстоятельств. У Фернандо не так много альтернатив против Ferrari ... "

Он мог бы пойти в Ред Булл, на место Феттеля, если бы немец пошел в Maranello …

"Он должен оценить все карты, это риск уйти из Феррари. И он должен все взвесить с холодной головой. Правда, что Ред Бул переживает сейчас лучший трехлетний цикл, но и Ferrari недалеко, и к 2014 они могут сделать лучшее развитие с турбо-двигателем из Маранелло. Консервативная тактика тоже хорошо работает в Ф1. Важно и построить команду вокруг себя: Алонсо это хорошо умеет, он привел в Скудерию инженеров из МкЛарен.

Пэт Фрай, технический директор, с которыми Алонсо часто противоречит…

"Ну, мы все знаем, что он хотел техников из Уокинга. Я не думаю, что это секрет. Алонсо должен продолжать работать с Ferrari, красные не далеко от лидеров, Фернандо предложил его туда (?) и горд собой и командой.

F2012 достигла предела развития слишком рано?

"К сожалению, это является результатом концепции болида. База F2012 была не очень конкурентоспособной, и мы уже видели это на зимних тестах. Ferrari потом применяла некоторые другие решения, но не сказал бы, что первоначальный проект был пригоден для реализации решений Ред Булла. Это может быть одной из причин, но может быть много других причин. Сегодня можно добиться важных различий в аэродинамике, которая разрабатывается в течении сезона (?)"

Ferrari привозила в последних гонках крылья, которые не работали ...

"В какой-то момент в сезоне может случиться, что вы исчерпаете идеи по разработке концепции и машина больше не может развиваться. Хотя в Формуле 1 всегда есть попытки ограничить правила и расходы, мы не должны забывать, что она является высшим достижениями исследований и разработок. Кто имеет бюджет могут продолжать развиваться, а те, кто его не имеют всё больше обречены остаться позади ... ".

В 2009, когда у Toyota был двойной диффузор, что ты подумал? Зимой, тогда, ты утверждал, что можно ожидать победы в первых четырех ГП сезона…

"Я это помню отлично. Я знал, что получил. Я серьезно. Перед началом сезона с TF-109 я знал, что могу быть в лидерах чемпионата в первых четырех гонках, что будет дальше - предсказать было невозможно, но у нас были все основания, чтобы ставить высокие цели ".

Жаль, что возникли Brawn GP и Дженсон Баттон, в противном случае история пошла бы по другому пути...

"В декабре у нас были тесты в Бахрейне. После первых нескольких кругов я заехал на пит-стоп и сказал, что технически это автомобиль-победитель, хотя у меня не было каких-либо объективных параметров сравнения для оценки автомобиля. Мы привезли даже прошлогодний болид, но все равно не получили данных для сравнительной оценки, так как были изменены правила. Японцы тогда должны были решать оставаться или уйти. Я откровенно сказал японцам, что автомобиль хорош, и мы должны были проводить тесты с большим количеством топлива на борту, чтобы не раскрывать карты прежде времени. Я знал, что мы были победителями. Я не скрываю, что я был удивлен, когда я увидел Brawn GP”.

Экс-Хонда с мотором Мерседес, прибыла на тесты поздно, но сразу же показала себя самой быстрой среди машин с двойным диффузором…

"Сначала я думал, что Brawn GP работала без балласта. Они привозили нам три десятых на круге, когда мы были заметно быстрее, чем все остальные. Я не мог поверить: мы работали всю зиму над разработкой нового автомобиля, в то время как они вышли на трек последними, даже без уверенности в том, что они начнут сезон, и они сразу поехали сильнее нас!”.

В Австралии вы, вероятно, поняли, что Дженсон Баттон и Ross Brawn не шутят...

“Это был холодный душ: я был уверен, что в тестах, они снимают балласт, чтобы убедить спонсоров. Но это было не так, они были очень быстры...”.

Это, должно быть, было сильным ударом, по крайней мере, на психологическом уровне ...

"Нет, потому что я верил в наш потенциал, я знал, я мог бы одержать эту первую победу, что дало бы большую мотивацию и команде и концерну. Я на многое рассчитывал в первые четыре гонки: я был дважды на подиуме, но мне не удалось победить. К великому сожалению – на ГП Малайзии: я был вторым, когда начал идти дождь …”.

И что же произошло?

"Я был позади Баттона и по радио запросил промежуточные шины. Годом раньше я пробовал дождевые и понял, что они не работают. После пары кругов они были сожжены в Сепанге, так как хоть и было много дождя, но температура была высокой. Это было правильно поставить промежуточные, но меня не послушали, мне одели дождевые, а моему напарнику, который был восьмым в двенадцати секундах позади, - промежуточные. Тимо Глок финишировал вторым, а я опустился на четвертое место! Я был зол на команду!"

Упущенные возможности?

"Вы хотите конкретно? Выброшенная победа! Я был позади Дженсона, который выбрал дождевые. Если бы они послушали меня, я выиграл бы 20 секунд. И это изменило бы всё. Команда поняла свою ошибку, они пытались успокоить меня по радио, но я был очень зол. В Бахрейне, я был третьим позади Баттона и Феттеля, который обошел меня на пите, потому что у нас были проблемы с двигателем на старте. Начало сезона казалось хорошим в абсолютном выражении, но для меня это было недостаточно, потому что я знал, что мы должны были воспользоваться всем, чтобы заработать очки до европейских гонок. Двойной диффузор будет установлен тогда и у всех команд…"

Были слухи, что двойной диффузор был "подарком" Берни Экклстоуна, чтобы убедить Toyota не покидать Цирк ...

"На самом деле ... Я не знаю. Я знаю, что двойную диффузор был замечательным проектом, который принес в Toyota японский инженер, покинувший Honda, потому что команда была закрыта. Любопытно, что выигрышная идея была установлена ​​на нашей машине, но никогда не была должным образом проработана, чтобы получить максимальный потенциал, как это было у Brawn GP ".

Тот факт, что Toyota ушла из F1, не выиграв Гран-при ...

"Сейчас я могу сказать, что у нас была проблема с двигателем. При каждом старте я был обречен потерять одну или две позиции. Было сложно также управлять сцеплением. Короче говоря, это была катастрофа. Наш двигатель V8 был худшим в Формуле 1 после Honda. Я говорю это сознательно, потому что у нас были данные на руках: из метрических тестов было все ясно. Но никто не смел говорить об этом в команде. Это не случайно то, что в списке максимальной скорости было четыре Toyota в нижней части таблицы: там всегда были две Тойоты и два Williams. Я думаю, что там были те 2 или 3 десятых, которые отделяли нас от Браун ГП."

Это откровение…

"С точки зрения аэродинамики Toyota была хорошая машина. Проблемы были в другом месте, как я уже объяснил. Иногда, по правде сказать, она была необъяснимо нестабильна: в Бахрейне я стоял на поуле, а в Монако мы с Тимо были на задних рядах стартовой решетки. Такой сенсационный разрыв просто так не возможен, мы так и не смогли понять от чего это зависело."

Гонщик Лотуса (теперь Caterham) Ярно Трулли жаловался на гидроусилитель руля..

“Каждый пилот "чувствует" машину различным способом. Есть те, кто страдает от тормозов или точной настройки передач, а мне нужно, чтобы рулевое управление давало мне уверенность. Я думаю, что это было мое достоинство и моя вина: у меня была большая чувствительность, поэтому, когда все было по мне, я был в состоянии дать больше, чем другие, но когда что-то было не по душе, я терял мотивацию. Уже в картинге я нуждался в автомобиле с точным рулевым управление, в противном случае я был не в своей тарелке. Это то, что я пронес через всю свою карьеру ".

Были периодические проблемы с рулевым механизмом в вашей карьере ...

"Это правда, это произошло в Renault, Toyota и Caterham. В первых двух случаях проблемы были решены, в то время как в Lotus нет. Как только решение нашлось, сезон закончился."

Конструктор Майк Гаскойн знал тебя хорошо: почему он сделал так, что подверг тебя такому неудобству?

“Мне не в чем обвинить Майка. В команде не было денег, чтобы развить машину. Она остается весь год такой, какой была представлена, потому что нет средств. Теперь, анализируя на холодную голову, я не обвиняю никого: последние три команды в Цирке, просто для того чтобы быть там”.

В Интерлагос произошло происшествие, досадное для Marussia: Charles Pic проиграл позицию Виталию Петрову на Caterham, что позволило им выиграть десятое место в Кубке Конструкторов, которое стоит многие миллионы долларов. Пилотом команды Фернандеса в следующем году будет француз. И они решили этот поединок…

"Вряд ли. Я убежден, что пилот в кокпите, всегда пытается показать максимум возможного на трассе и не думает об остальном. Откровенно говоря, я не думаю, что Pic совершил бы такой проступок. Это как если бы футболист продал игру чемпионата …”.

Хороший, пример, Ярно, если бы этого не происходило, особенно в Италии ...

"Это не очень хорошая вещь, вы должны избегать такого, если хотите, чтобы спорт остался заслуживающим доверия. Люди не любят когда их дразнят"

У тебя нет ностальгии по гонкам?

" Честно говоря, я хотел бы только серьезный проект на профессиональной основе. Я всегда соревновался на высоком уровне, начиная с картинга, а в последние два года в Формуле-1 были обескураживающими. И я расплатился за это. И на основе этого опыта, я решил вернуться, только если оно того стоит. Мне предлагали деньги за участие в 24 часах Ле-Мана, но я сказал нет. Если нет действительно подходящего мне, лучше оставить место для молодых … ".

Не хватает адреналина гонок?

"Можно попробовать получать адреналин от спорта в других дисциплинах. Мне нравилось в машине, в которой я бы мог бороться за победу, но это, я думаю, становится все труднее и труднее, поэтому я развлекаюсь по-другому ".

Ты уже состоялся как профессионал, но есть много других гоночных чемпионатов…

"Мне не интересно состязаться с пилотами, которые являются джентльмен-водителями или рентадрайверами"

Вернемся к F1: Шумахер ждал слишком долго, чтобы уйти в отставку?

“Не хочу судить, но я думаю, что он хорошо сделал, что остановился”.

Есть пилоты, которые знают, что потеряли свою былую скорость и пытаются восполнить ее опытом, другие продолжают рисковать…Михаэль относился ко второй категории..

"Я не могу рассуждать о личном выборе Майкла, но кажется очевидным, что настало время сказать себе стоп. Но это было не хорошо то, как Мерседес отправил семикратного чемпиона на пенсию."

Может он не понял, что уже не в планах трехлучевых звезд?

"Вот выходит характер Майкла. У него всегда был такой характер, дерзким и высокомерным. Это характеристики, которые сделали его великим чемпионом. То, что было преимуществом теперь превратилось в недостаток. Он всегда чувствовал себя номером один и все еще хотел этого, но я думаю, можно было остановиться ".

А как оцениваешь возвращение Райкконена?

"Очень положительно. Он был удачлив: он взял на себя большой риск, согласившись возглавить Lotus, хотя ему и нечего было терять. Вернуться с командой, которая не была в лидерах, было загадкой, но команда оказалась фантастической, со стабильными результатами и надежным болидом. В первой части сезона, Кими также страдал от гидроусилителя руля. Как видишь, я не единственный, кто жалуется на это.

В квалификации финн не был на высоте, но наверстывал в гонках

“Я даю тебе объяснение. Когда ты не чувствуешь рулевое управление с усилителем, ты не можешь эффективно выйти на предел в квалификации, но в гонке с полным баком, многие проблемы не столь заметны за весом машины. Но потом, с облегчением машины, проблемы возвращаются: вот почему после смены резины я иногда получал совсем иную машину, в то время как Лотус очень хорошо использовала резину к концу гонки."

Дисквалификация Romain Grosjean была справедлива?

“Да, по совокупности. Я думаю, что Федерация в этом году выносила взвешенные решения"

Мы можем увидеть тебя одним из судей?

"Они никогда не звонили мне. Но мне было бы сложно выбрать время, я обычно занят. Это справедливо звать в жюри гонщиков, но они должны быть подготовленными."

Каково это знать, что Ferrari и McLaren продувают свою машину в аэродинамической трубе Toyota?

"В Кельне у нас было лучшее, из того что технология может предложить: Аэродинамическая труба была превосходной, а также динамические испытательные стенды. Toyota всегда имела в распоряжении лучший технический персонал и пилотов для победы"

Чего же не хватало?

"Эдриана Ньюи."

Система Кайзен не окупилась. Японская система, в которой каждый аспект Тойоты обсуждается со всеми входящими в структуру людьми. Он работает как стандарт в продуктах, помогая достигнуть высокого качества, но не в Ф1, где нельзя терять время, расходуя ресурсы…

"Метод Кайзен не подходил Ф1. Гран-При это внешний показатель гонок. Теперь, смотря на гонки со стороны, понимаешь, насколько сложна Формула 1"

И что ты видишь со стороны?

"Берни был прав, когда сказал, что последние три команды бесполезны. Когда я был там - я плохо себя чувствовал, но со стороны, когда я теперь смотрю по телевизору – это еще хуже, как будто их не существует. Только заполняют сетку: стыдно".

А в техническом плане, что заметил?

“Ред Булл не был никогда самой быстрой машиной: они оптимизировали использование двигателя, достигая максимальных оборотов раньше других и на длинных прямых участках они первыми упираются в лимитатор оборотов. В поворотах RB8 неприступен, но становился уязвимым на прямой, где, благодаря KERS и подвижному крылу, он поддается атакам. Льюис Хэмильтон победил в Austin по этой причине: он был в состоянии атаковать Феттеля, в быстрой точке, которая позволила ему обгон. Прорывы Себастьяна, таким образом, имеют большую ценность, чем Алонсо или Хэмилтона, потому что он располагал машиной менее подходящей для обгонов”.

Алонсо в Renault был твоим прямым конкурентом ...

"Я никогда не завидовал ему. Я всегда оценивал его как очень сильного противника, который сможет выиграть чемпионат мира. Я никогда не менял своего мнения о нем, ни сегодня, когда он упрямо борется с Ferrari, ни вчера, когда он был моим соперником ".

Победа в Монте-Карло с Renault R24, что у тебя осталось в сердце?

"Итальянский гимн на подиуме. Я никогда не забуду круг по пути в паддок - за несколько секунд я пережил всю свою карьеру как кино. Это было потрясающее ощущение: я начал от картинга, и победил в Формуле-1 в Монако. Внутри я надеялся, что это было только начало. Это было не так ... ".

Сейчас в паддоке не видно тебя больше ...

"У меня много дел с гостиницей и винным бизнесом. Я не живу воспоминаниями, у меня еще много проектов, которые будут реализованы вне гонок, в мире недвижимости, особенно за рубежом. В паддоке я буду чувствовать себя не на месте, это может быть приятно встретиться с друзьями, но мы не должны оставаться пленниками себя."

В 38 лет, Трулли смотрит на мир новыми глазами, больше не глазами пилота 252-х ГП, который был на подиуме 11 раз, выиграл Гран-при и 4 раза взял поул и быстрейший круг в гонке. Он оставил след в цирке, но двинулся дальше. Судья свистит конец игры. И Ярно возвращается к товарищам по команде. Он заслужил душ ...


Share this post

Link to post
Share on other sites

Отличная статья Владимира Петрова ( Snob )


Гоночный стиль Ярно Трулли: нетипичный недостаточник.


Питер Уиндзор:

У Ярно был наиболее оптимальный переход от длинных прямых к поворотам с их перегрузками, что я когда либо видел. У него были свои недостатки, но он был художником.

Ярно, безусловно, предпочитает недостаточную поворачиваемость. Но это если говорить в общем. Сам метод использования недостаточной поворачиваемости довольно не типичный. Если тот же Ковалайнен во главу угла ставит точность пилотирования, то у Ярно на первом месте его уникальные рефлексы.


Если тот, кто наслышан о мягкости стиля Трулли, посмотрит на его онборд, то могут возникнуть вопросы. Ярно работает рулём совсем не так плавно и точно, как Кубица, Ковалайнен, или Бруно Сенна. Руль у Ярно постоянно и немного хаотично приплясывает, при этом иногда довольно резко. В чём мягкость? В самом принципе руления. Если "точные" недостаточники" диктуют передним колёсам, в каком режиме им работать, прекрасно чувствуя при этом предел и по змеиному следуя вдоль самой его границы, то Ярно ведёт с шинами "диалог". Если рулевое управление достаточно "прозрачно", а боковины шин обладают необходимой упругостью, чтобы транслировать на рулевое колесо величину уводов (которая напрямую связана с величиной сцепления), то Ярно в своей стихии. Он позволяет рулевому колесу "дышать", мгновенно реагируя на "флуктуации" его реактивного действия. К примеру, ощутив чрезмерный импульс возвращающего усилия, который говорит о скором срыве колеса в скольжение, Ярно на мгновение ослабляет хватку и позволяет колёсам "отвернуть", избежав потери сцепления. Пульсации и коррекции происходят по несколько раз в секунду, но Трулли чувствует себя в этом хаосе, как рыба в воде. Система "руки - руль" у Ярно представляет собой не жесткий рычажный привод колеса, а "механизм" с переменной упругостью, наподобие активной подвески (вот он, "мягкий стиль"). Если Ковалайнен ведёт болид так, чтобы пики нагрузки на шины не переходили за границу сцепления, то Ярно "срезает", демпфирует эти пики, следуя несколько ближе к пределу сцепления и полнее используя возможности шин. Говоря образно, у Ковы пилотаж "змеиный", а у Ярно - как у мангуста...

Но, как говорит сам Трулли, его сила может стать его слабостью. В нормальных условиях Ярно прилагает усилие к рулевому колесу в одном направлении - для его отклонения, за возврат же отвечает реактивное усилие рулевой системы. Чисто физиологически такое "руление" позволяет реагировать гораздо быстрее, чем любым другим способом. Если же рулевое этого не обеспечивает, то возникают проблемы. "Диалог", к которому привык Ярно перестаёт иметь место. Тот же эффект возникает, когда у шин слишком "дубовые" боковины, ведь характер реактивного действия рулевого колеса во многом определяется их упругостью. При жестких боковинах усилие передаётся гораздо грубее.

Проблема Ярно - даже не столько рулевое управление, сколько резина. Ярно - тонкий пилот, но после введения монополии на поставку резины его талант перестал давать ему преимущество. Резина перестала требовать тонкого подхода. Где-то аналогичная проблема, только немного «с другого бока», была и у Михаэля.

Не знаю, о чём думал Гаскойн, проектируя переднюю подвеску "домиком"... Ведь такая геометрия совершенно не способствует "чистому" реактивному действию на руле. При работе подвески на сжатие-отбой неизбежно будут возникать паразитные силы, которые смешиваются с силами, передающимися из пятна контакта и сбивают пилота с толку. А шины Пирелли, которые на руль передают скорее вибрации, чем реактивное усилие, только усугубляют картину.

Трулли был и остаётся одним из самых, а может и самым быстрым пилотом, если резину нужно не «сохранять», а жестко выжимать из неё все соки. Но сейчас другие времена.

Подводя итог, стихия Ярно - острый, но сбалансированный болид с лёгкой недостаточной поворачиваемостью, мягкие, но упругие и "липучие" шины. Для большинства такая комбинация будет слишком непредсказуемой, но не для Трулли. Его уникальные рефлексы, "чувство равновесия" и интуиция позволяют творить в таких условиях чудеса. При текущей версии регламента ничего этого нет, и талантам Ярно проявиться просто негде.

Говоря о стилях напарников Ярно по Тойоте Ральфа Шумахера и Тимо Глока отметим, что Ральф недостаточник, по крайней мере ни одной коррекции заноса (чтобы руль переходил через нейтральное положение в обратную от направления поворота сторону) не увидел. Но на тойотовских онбордах у него постоянно проблемы на входе в поворот. Не попадает, мечется... На Вильямсе проблем гораздо меньше. Видимо, не любит Ральф "острые" болиды.

Тимо качественный такой, аккуратный недостаточник, наподобие Ковалайнена. Ральф менее точен, по грубее.

Мнение Тимо Глока о стиле Ярно Трулли: так как Ярно вообще никто не ездит, в поворот Ярно входит очень быстро, и у меня самого на своем быстром выходе из поворота не получается отыграть у Ярно то преимущество, которое он получил на входе.

Свой первый полный сезон на Тойоте Ярно начал в 2005 году. Болид TF105 оптимально подходил ему, и он был очень быстр, серьезно опережая напарника. Но на последние гонки команда привезла обновленную версию болида - TF105B, ставшую основой для болида следующего года TF106. Оба болида не подошли Ярно, в этот период он не мог на равных соперничать даже с напарником Ральфом Шумахером. Ситуация снова резко изменилась в мае 2006 года, обновленная TF106B исправила ситуацию, и Ярно снова стал конкурентоспособен.

Что же изменилось при переходе от TF105 к TF105В?


TF105 -> TF105B

Перешли на бескилевую схему, хотя сам киль зачем-то оставили. А ведь смысл именно в том, чтобы освободить пространство под "носом" для потока воздуха (есть подозрение, что создатели болида до конца не верили в новую концепцию, и пытались подстраховаться, оставив возможность возврата на старую схему подвески). Рычаги стали "домиком", практически идеальная геометрия подвески TF105 ухудшилась (усилие на руле уже не так "прозрачно"), а аэродинамика стала лучше.

Ярно понимал, что ТФ-105B ему не подходит и даже хотел закончить сезон на ее предшественнице, но поскольку это была основа машины следующего года, с улучшенной аэродинамркой, все таки пересел на нее вместе с Ральфом.

Машина следующего года, действительно представляла собой продолжение этой модели , с доработками межсезонья.

Точки крепления рычагов к монококу перенесли выше, а верхний конец толкателя остался на прежнем уровне. По этой причине толкатель стал располагаться более горизонтально, соответственно нагрузка на него, и на монокок заметно возросла. Усилие, передаваемое на амортизатор и пружину увеличилось и стало "грубее" (усилие увеличилось, амплитуда уменьшилась - точно настроить подвеску стало сложнее), а монокок необходимо было сделать жестче. Сделали, нет - сказать сложно, на картинке стенки монокока вроде бы стали "мясистее"... Но, видимо, этого оказалось недостаточно...


Share this post

Link to post
Share on other sites

TF106 -> TF106B

... поэтому верхний конец толкателя приподняли (снова расположив его более вертикально). Подвеску стало возможным настраивать более тонко, скручивающая нагрузка на монокок от работы подвески уменьшилась, он меньше стал "дышать", чувствовать болид стало проще. Кроме того убрали киль, что в общем логично. TF106В снова вернула Ярно необходимое чувство машины. Некий компромисс между стилями пилотирования гонщиков Тойоты Ярно Трулли и Ральфа Шумахера к середине 2006-го года был, таким образом, достигнут.

Ну и в конце еще один онборд, замечательного кваликационного круга от художника Ярно.

Этот ролик примечателен даже не "рулежкой", а индикатором продольных и боковых ускорений.

Оранжевый шарик движется очень плавно и правильно, практически "катится" по концентрической окружности, представляющей мгновенный предел болида по сцеплению. На торможении уходит вперёд, плавно описывая "окружность профессора Камма", перетекая по ней назад на разгоне. Впечатляет...

Для наглядности. Окружность профессора Камма:


На этих графиках изображены два варианта прохождения одного поворота. Вверху показан метод, при котором пилот тормозит и поворачивает отдельно, и потенциал сцепления шин использован далеко не полностью. Внизу — поворот пройден правильно, торможение плавно переходит в поворот, а затем в разгон, и весь потенциал сцепления шин был использован.

Ещё один момент - не припомню, чтобы Ярно блокировал внутреннее колесо на торможении перед поворотом, как Баттон, Кова, ... далее по списку.

В самом спорном формате - однокруговой квалификации Ярно особенно блистал так как практически никогда не ошибался, потому что ездил даже не на классе, а на данных ему природой инстинктах, класс любой, даже самый высокий - может дать сбой, рефлексы и особенный талант Ярно видимо сбоев не допускали...

Inspired by Jals, zlata...

Автор: Владимир Петров (Snob)


Share this post

Link to post
Share on other sites

Шедевральное интервью Ярно Трулли Питеру Виндзору и его The Racer's Edge

"Самый необычный обычный человек" :)

Питер: Мой гость сегодня ночью - гонщик, которым я всегда восхищался, и с которым всегда был в хороших отношениях, но который сейчас отсутствует на стартовой решетке Ф1, и скорее всего мы больше не увидим его там вновь. Он был малозаметен последний год, после его ухода из гонок. Я решил, что пришло время поговорить с ним, чтобы узнать о его делах, что он думает о современной Ф1, и о моментах своей карьеры в Ф1. Я очень рад встрече онлайн с Ярно Трулли. Он выходит на связь из дома в Лугано на итало-швейцарской границе.

Есть ли жизнь после гонок?

П: Ярно, большой спасибо за возможность пообщаться. Рад видеть тебя снова. Чем ты занимался последний год? Как протекает твоя жизнь?

Ярно: Если честно моя жизнь особо не изменилась, кроме того факта, что я больше не гоняюсь. Но я очень занят в других сферах деятельности, много занимаюсь спортом. Я занимаюсь отелем, винным бизнесом. Мы производим вина последние 13 лет, это семейный бизнес.У меня также есть отель в Давосе. Давос - это место, где каждый год проходит мировой экономический форум. Мой отель признан лучшим отелем региона, и мы очень рады этому.

Бизнес-офис находится в Лугано, где я живу с женой и детьми.

В офисе мы решаем финансовые вопросы.

В общем у меня много дел, но главное -я продолжаю тренировки, участвую в велогонках время от времени. Недавно я участвовавл в семидневном Туре Сардинии(Giro Di Sardegna). Через две недели я поеду в еще одной гонки с подъемами Девять Гор (Nuovo Colle ). Дел хватает.

П: Тур Сардинии, Марафон Доломитес. Что следующее? Ты думал насколько далеко можешь зайти в велокарьере?

Я: Нет, если честно, я недостаточно хорош для этого. Намного лучше у меня получаются гонки на четырех колесах. Велосипед для меня - это возможность получать удовольствие, проводить время с новыми людьми, открывать новые места.


П: Ярно, кажется уход из гонок не стал для тебя большой проблемой. У некоторых гонщиков при отсутствии гоночной практики возникают проблемы. Но твоя жизнь выглядит насыщенной и заполненной.

Я: Я очень занят. Наверное есть несколько причин, благодаря которым я не скучаю по гонкам. Во-первых я всегда думал о существовании жизни после гонок, много интересных вещей, которые можно сделать. Если вы активный и креативный человек, вам всегда хочется научиться чему то новому. Кроме того я гонялся более тридцати лет, это большая часть моей жизни. И наконец последние два года, когда я выступал за слабую команду, дали мне понять, что я мог наслаждаться только борьбой за победу или первые места. Когда я понял невозможность сделать это с маленькой командой, решил, что нет смысла продолжать.

О NASCAR и ошибках...

П: Насколько серьезно ты рассматривал переход в НАСКАР перед принятием приглашения Катерхема ? Есть ли у тебя сожаления об этом?

Я: Я не хочу жить с сожалениями. Действительно, я хотел посмотреть, был ли у меня шанс в НАСКАРе, но я выбрал новый шанс в Ф1. Сейчас просто говорить, что это была ошибка. Мы можем делать ошибки в жизни, но не должны жалеть о них. Мы не знаем был бы переход в НАСКАР лучшим выбором или нет.


О *шинах с канавками* и о шинах Пирелли

П: Ошибки в жизни-путь к движению вперед. Твоя позиция с отсутствием сожалений - это типичный стиль Ярно. Я знаю тебя очень давно. Помню времена когда ты выступал с шинами с канавками "грув" и как это было тяжело для тебя, однако ты должен был смириться с этим. Оглядываясь назад, скажи, эти шины были так ужасны? Зачем их ввели в Ф1, для какой цели?

Я: Цель была замедлить машины. Думаю шины с канавками не имеют ничего общего с гоночным болидом и с гоночными шинами. Они усложнили жизнь некоторым гонщикам и некоторым людям. Многим было проще их освоить чем других. Меня введение данных шин сильно задело. У нас был практически только один круг. Следующие 4-5 кругов были очень сложны для шин, они изнашивались. Для гонщика с таким чистым стилем, как у меня эти 4-5 кругов выглядели как 10. Для меня это было ночным кошмаром.

П: Затем они убрали эти шины без всяких объяснений. Продолжая тему шин. Как тщательно ты следишь за современной Ф1 и какое твое мнение о шинах Пирелли?

Я: Ты прав, сложно понять, что там происходит. Я не могу объективно судить так, как я пилотировал Пирелли последние два года. Но я не совсем пилотировал болид Ф1. Я был очень далек от настоящих гоночных болидов. Очень сложно было оценивать шины, у меня было слишком много других проблем.

Но глядя со стороны, в настоящий момент, кажется, что ФИА попросила Пирелли перемешать пелотон, нарушить стабильность поведения шин по ходу гонки. У многих гонщиков были проблемы в прошлом году. В этом году ситуация повторяется, в пелотоне все перемешивается. Это повышает зрелищность некоторых гонок. С другой стороны это осложняет жизнь профессионалам, работающим в Ф1.

Факт перемешивания пелотона не является чистым спортом, скорее это лотерея. Это моя позиция, как гонщика, который был в Ф1 много лет, и отлично знает ситуацию

О Феттеле и Уэббере в Малайзии-13

П: Говоря о ситуациях. Что ты думаешь о инциденте Себастьяна Феттеля и Марка Уэббера в Малайзии?

Я: У меня своя точка зрения на этот счет, которая может быть раскритикована. Но это мой взгляд. Я уважаю Феттеля, он отличный парень и отличный гонщик. Но я критикую его поведение в Малайзии. Команда решила применить командную тактику в конце гонки, первое и второе место было у них в кармане. Им надо было только их сохранить. Обоим гонщикам было дано четкое указание сбавить обороты моторов. Но Феттель этого не сделал, в отличии от напарника. Себастьян поступил неправильно, не проявив уважения к командным указаниям. Молодой пилот, трехкратный чемпион мира не должен ничего никому доказывать. Я могу понять его позицию "Я гонщик и хочу бороться", но на кону его отношения с командой до конца сезона, и он не должен был так поступать.

"Я не был тем, кто должен был выиграть эту гонку..."

П: Ярно, вспомним 2004 год. Твоим напарником в Рено был Фернандо Алонсо. Ты выступал отлично в квалификациях, у тебя была скорость. Возьмем блестящий уик-энд в Монако. Было ли что-то перед гонкой в плане командных указаний, которые давал Флавио? На что надеялся Фернандо в той гонке?

Я: Я отлично помню весь 2004 год. Большая часть внимания была сосредоточена на Фернандо, он был молодой звездой, отличным гонщиком. У Флавио был многолетний контракт с ним, а мой подходил к концу. Это во многом предопределяло ситуацию. Несмотря на это у меня было немало хороших результатов. В Монако многие ждали, что я буду одним из лидеров. Я завоевал поул, а во время гонки знал, что должен бороться с Алонсо. Фернандо был довольно близок вначале гонки. Но я мог держать его на расстоянии. В какой то момент мое преимущество достигло тринадцати секунд. Я контролировал гонку. Затем начались синие флаги, обгоны круговых. Я делал это осторожно, вы знаете, что небольшая ошибка или риск в Монако может сразу привести к сходу. За 5 или 6 кругов я растерял весь свой гандикап перед Фернандо, который мчал на всех парах. В конце концов излишний риск привел к окончанию его гонки в стене. Так я выиграл Монако, доминируя весь уик-энд в квалификации и гонке. В середине сезона я выигрывал у Фернандо 16 очков. Что я могу сказать еще? Думаю я выступал тогда хорошо.


П: Ярно, могу я предположить, что ты ушел из Ф1 и наслаждаешься жизнью после нее с улыбкой на лице, так как смог победить в Монако? Была бы твоя жизнь другой если бы ты не смог этого сделать?

Я: Сложно сказать. Этот Гран-При во многом поменял ситуацию в команде. Я не был человеком, который должен был выиграть эту гонку. После финиша Флавио сказал "Тебе повезло. Ты бы не выиграл без схода Фернандо". Это открыло глаза на многое. Я понял, что пора уходить из команды. Кроме этого факта, не думаю что многое изменилось. Я всегда старался максимум. Я достиг многого. Может мог достичь большего, но кто знает? Было этого достаточно или нет? Но у меня хорошая семья, хорошая жизнь. Гонки остались в прошлом. Я занимался ими много лет, у меня были взлеты и падения.Я пережил многое...

"Я не думаю, что делал что-то великое в квалификациях"

П: Ярно , с тобой сегодня очень интересно разговаривать. Ты был гонщиком, который мог пройти идеальный круг до эпохи ДРС. Сейчас сложно заметить таких гонщиков. Как ты думаешь, какой твой квалификационный круг был лучшим? Как ты это делал?

Я: Сложно сказать и сложно выбрать какой-то круг. Идеальный круг - это круг, который еще будет впереди. Всегда есть возможности для улучшения. Честно говоря я никогда не думал, что делаю особенные вещи. Это больше вопрос к людям, который критиковали или хвалили мои круги, а я всегда старался выжать максимум, из себя или из квалификации, из болида в каждой конкретной ситуации. Также нужно было извлечь максимум из шин. Но я не концентрировался на этом, для меня это было естественно. Многие другие гонщики были неспособный пройти такой круг. Не думаю, что я делал что-то великое или особенное. Так я это чувствовал, может это и странно.


П: Раз ты думаешь, что это было естественно, трудно быть субъективным, но разреши мне сказать свое мнение, как наблюдателю.

Мне кажется ключевым моментом был переход между прямой и входом в первую часть поворота, который был абсолютно незаметным в твоем случае. Это не чувствовалось. Большинство гонщиков делают по другому. У Фернандо до сих пор заметен момент поворота. Каждая твоя машина казалась очень медленной потому, что ты никогда не упускал контроль над ней.

Я: Это одна из характеристик, которая следовала за мной начиная с картинга и до Ф1. С одной стороны это позитивно, а с другой - негативно. Позитив - когда я был доволен машиной, я мог выжать максимум из нее. Но из-за особенностей моего стиля в других ситуациях я был не способен выразить себя, добиться максимума от болида. Как пример, разговор о моем чистом гоночном стиле. Это мне мешало в некоторых ситуациях. Во время дождя я не всегда мог добиться нужной температуры в шинах. В ситуациях с шинами с канавками я не мог их очистить. В каких-то ситуациях я выглядел хорошо, но иногда я страдал больше других гонщиков.

П: Также ты уделял много времени пилотажу на прямых, ты это делал больше, чем другие пилоты, тщательно выбирая лучшие позиции на прямых. Это было важно для твоего круга.

Я: Да, это так. Я заботился обо всем понемногу, в большей степени, чем другие гонщики. На прямой я всегда оставлял место соперникам для атак. Но я оставлял столько, сколько должен был, поэтому во время борьбы на трассе одолеть меня было непросто.Зачастую я выжимал максимум из себя и из машины во время квалификации. Чуть меньше во время гонки, но мог защищать позицию от пилотов более быстрых болидов, думаю я выполнял хорошую работу.

О ДРС, КЕРС и других современных примочках

П: Уменьшилась ли значимость квалификации по твоему мнению? С появлением ДРС стартовая позиция уже не так важна..А также из-за шинной ситуации...

Я: Я не люблю эти вещи: ДРС, прочие электронные примочки. Первый раз я пилотировал болид с ДРС и КЕРС во время моих последних тестов в Хересе. Я проводил больше времени, концентрируясь на нажатии кнопок, контролируя расход КЕРСа, чем на реальном пилотаже, выборе точек торможения и ускорении. Это неестественно для гонщиков, если быть честным. Мне это не понравилось. Это больше похоже на видеоигру, чем на гонки. Сложно сказать, пошло ли это в ущерб квалификациям или гонкам, но с позиции гонщиков мы потеряли очень много. С другой стороны это сделало гонки более непредсказуемыми. Если это все чего мы хотим, то отлично. Но с точки зрения гонщика мне это не понравилось.


П: Что ты думаешь о регламенте двигателей в 2014 году с турбо, и лимитаторами расхода топлива?

Я: Не очень слежу за этим. Но каждое изменение правил влечет дополнительные расходы, что особенно ударит по маленьким командам. Им сейчас и так тяжело. Точно не знаю, к чему нас приведут эти правила, и что мы получим, но это окажет большое воздействие на бюджет маленьких команд.

Эра итальянцев в формуле 1 закончена?

П: Что ты думаешь об отсутствии итальянцев в Ф1?

Я: Сложно сказать. Мы закрыли эру итальянских гонщиков, и должны начать новую эру, где мы будем искать молодых талантливых итальянских ребят. Это непросто. У нас есть несколько парней. Один из них Вальсекки. В современной экономической ситуации итальянцам сложно. Мы должно искать финансы, чтобы поддерживать пилотов. Ситуация тяжелая.

Вино *Ярно* придёт в США и Россию.

П: Ярно, у тебя много фанатов в США. Знаю, что ты тоже любишь эту страну

Я: Конечно. Я каждый год езжу в США вместе с семьей. Провожу там от половины месяца до месяца. Я отправляю детей в школу, чтобы совершенствовать английский. Люблю США.

П: Как протекает твой винный бизнес? Твое вино сложно найти в России, не собираешься ли ты приехать туда, чтобы презентовать вино?

Я: Оба рынка прорабатываются в настоящее время. Вскоре мы будем представлены на американском и российском рынках. Мы уже присутствуем в США, но будем расширять рынок. В России мы ведем переговоры с двумя партнерами, надеемся провести презентацию и дегустацию вина в России через полгода или год. Я бы хотел снова приехать туда, ведь я был в Москве пару дней несколько лет назад.

П: У нас много зрителей из России, сообщи им заранее о презентации, чтобы они могли посетить ее. Ярно, в каком состоянии сейчас винный бизнес?

Я: Все хорошо. 90% идет на экспорт. Несмотря на кризис, мы растем с каждым годом. Держу пальцы скрещенными. Последние два года мы получали награду "Лучшее итальянское вино" . Люди узнают все больше, чем мы занимаемся последние 13 лет. Это наш семейный бизнес. В целом он идет пока очень хорошо.

Картинг, дети, вина, отели... или "Я очень сильно занят!" :)

П: Ярно, не собираешься ли ты принять участие в картинговых соревнованиях с другими пилотами Ф1, например в гонке Фелипе Массы? Какое место в твоей жизни картинг занимает сейчас? Интересуются ли картингом твои дети?

Я: Пока я не планирую садиться за руль. У меня нет этого чувства. Вся моя энергия уходит на велосипед. Я не планирую выигрывать велогонки, но хочу добиваться максимума от себя. Энцо и Марко хорошо учатся в школе. Они не интересуются гонками. Интересуются футболом, баскетболом, другими видами спорта. Посмотрим что будет в будущем.

П: Вы с Барбарой рады этому?

Я: Да, не хотим повторения прошлого.

П: Много ли времени ты сейчас проводишь в Пескаре?

Я: Большую часть года я провожу в Лугано, где мой офис и учатся мои дети. В Пескаре я был недавно, езжу туда часто, у меня там много дел, винодельня. Мы ездим туда с детьми летом, а также во время других каникул. Этим летом мы постараемся организовать встречу фанатов в моей винодельне.

Мои большие фанаты из Японии хотят навестить меня, провести в Пескаре пару дней. Мы можем организовать это как встречу фан-клуба на моей винодельне


П: Ярно, а ты сам пьешь вино?

Я: Конечно, но немного

П: Какие советы ты можешь дать?

Я: Рекомендую красное вино. Но у нас есть и хорошие белые вина

П: Ярно, что случилось с картинговой трассой в Пескаре? Она еще функционирует?

Я: Да, она все там же. Я вижу ее во время велопрогулок. Но у меня нет времени ее посетить.

П: Поговорим еще о твоих делах. Какое место занимает отель в сравнении с винным бизнесом?

Я: Сложно сказать. Я работаю над всеми проектами. Каждое утро я встаю в 7 утра, до 11 часов я очень занят, разбираю множество бумаг. Днем я в разъездах. Например езжу в Милан. Часто езжу и в Канаду. У нас там готовится большой проект, но пока я не могу говорить подробности, надеюсь он скоро стартует.

П: В какой части Канады будет данный проект?

Я: В Монреале

П: Можем ли мы надеяться увидеть тебя на Гран-При Канады?

Я: Я часто езжу на Гран-При во время сезона, по 3-4 раза в год, но не всегда это совпадает с Гран-При.

П: Ты регулярно смотришь Ф1 по телевизору?

Я: Время от времени. Теперь в Италии ты должен платить за просмотр Ф1, но не во всех местах где я бываю есть платные каналы с Ф1. Только когда я бываю дома. Иногда по выходным я участвую в велогонках, и смотрю результаты Ф1 только в конце дня.

Возможно я буду в Монако в гостях, и смогу посетить гонку.

Обычный человек...

П: Надеюсь увидеть тебя там. А не собираешься ли ты завести Твиттер? Там есть немало фейков Ярно Трулли

Я: Я рад, что у меня не было и нет Твиттера и Фейсбука, хоть у меня и много поклонников. Есть люди, которые проводят много времени в Твиттере и ФБ, они публикуют свою жизнь массам. Я не отношусь к такому типу людей. Если ты мой друг или знакомый, то знаешь как меня найти и встретить. С моей стороны нет необходимости говорить о моем местонахождении или о том, где я играю в теннис. Личная жизнь отличается от гонок и других вещей. Я не был звездой, и не собираюсь им становиться. Я обычный человек.

П: Все же ты экстраординарный, очень необычный человек. Рад говорить с тобой, спасибо за время, что уделил нам. Буду рад новой встрече. У тебя много фанов по всему миру. А когда откроется отель в Давосе?

Я: Он откроется в конце месяца после перерыва. Первые два сезона были неплохими. Я рад этому.

П: Как он называется?

Я: Мейерхоф. Это самый старый отель в Давосе.

П: Ярно, большое спасибо. Удачи в твоих проектах.

Я: Надеюсь в будущем снова пообщаться.

П: Спасибо, чао.


П: Ярно не изменился. Какой приятный человек во всех отношениях. Посмотрел цены в его отеле, они дорогие, но уверен - это отличный отель. Если вы захотите там остановиться и сообщите, что являетесь зрителями моей программы, Ярно непременно даст вам скидку.

Share this post

Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

  • Create New...