Читальный зал форума f1news

[Гость]

Кими Райкконен и сборная России по футболу.

Когда еще можно такое увидеть? Жана Тодта, сжимающего хронометр с только ему присущим чувством. Рона Денниса, которому нервничать помогает жена Лиза (или Лайза, если вспомнить о ее происхождении). Забывшего о том, что такое улыбка Флавио Бриаторе. Только когда впереди старт.

На сей раз, он решил даже больше, чем это бывает обыкновенно. Фелипе Масса сполна воспользовался преимуществом поула, а Райкконену для того, чтобы опередить Хэмильтона практически не пришлось вести контактную борьбу. Макларен же стартовал скверно не только в руках Льюиса. Фернандо Алонсо оказался "съеден" пилотами BMW, куда его так активно зазывают некоторые СМИ. Причем если Роберт Кубица изначально обладал гандикапом в лице более чистой траектории, то маневр Хайдфельда предопределили, в первую голову, Никово упрямство и смекалка.

Две Ferrari cразу же пошли в отрыв. Не настолько стремительно, правда, как мечталось Жану Тодту и Луке Бальдиссьери, но вполне достаточно для того, чтобы контролировать ход гонки. Скорее, интригу формулировало другое обстоятельство.

Фелипе Масса лидировал, Кими Райкконен был быстрее. Преимущество финна над бразильцем в чистой гоночной скорости особенно явственно ощущалось под конец каждого из отрезков. Или, говоря иначе, перед остановкой в боксах. Для Турции это характернейший момент, потому что здесь, при прочих входящих, огромный перевес получает тот, кто дозаправляется ПОЗЖЕ. Перевес этот иногда выражается в двух секундах, а иногда - и больше. В результате Кими, который

был стабильно быстрее на две - три десятых с круга, пришлось довольствоваться лишь лучшими секундами в конце. Чтобы установить их финн специально подотстал от Массы, а когда гонка вступила в столь любимую Михаэлем Шумахером и Россом Брауну фазу доезда, сладострастно выстрелил. 1.27.295. Эти секунды, кстати, позволили бы Райкконену оккупировать поул. Если бы, конечно, были показаны в соответствующем упражнении. И вовремя.

Фелипе Масса, чтобы бы там не говорили, победил абсолютно заслуженно. Потому, во - первых, что трансформировать поул в победу не только почетно, но и сложно, во - вторых, потому, что сделал он это, борясь с пилотом, явно более быстрым.

В дуэли Хэмильтона и Алонсо чаша весов очень долго склонялась в сторону Льюиса.

Во многом этому поспособствовали пилоты BMW, в особенности Ник Хайдфельд. Невозмутимый словно сфинкс немец целых 17 кругов упорно предлагал двукратному чемпиону совершить что -то отдаленно напоминающее обгон, а испанец столь же упорно от этого предложения отказывался. В этой паре все также решили пит - стопы. Только, как бы это правильнее сказать, решили по - другому. После визита в боксы Хайдфельда в распоряжении у Фернандо был всего лишь круг по чистой трассе, и круга этого Алонсо хватило. Когда на выходе из первого поворота Хайдфельд увидел впереди маленькую черную тучку, Фернандо думал уже о других вещах. Лидирующее трио к тому моменту уже оторвалось, кто на пятнадцать секунд (Хэмильтон), а кто и на двадцать ( две Ferrari), и самое большее, что мог сделать Алонсо, это просто атаковать на пределе. Фернандо выручил случай. Проводившего очень убедительный Гран -при Хэмильтона, как когда -то Сенну, остановил взрыв покрышки. Так единственное вакантное место на подиуме отошло к Алонсо, а к сотому Гран -при испанец получил от судьбы ценный сувенир. Не только от судьбы, конечно. Все -таки упорство и терпение - не последние умения в борьбе за титул.

Чуть ниже лидеров вновь отличились Хейкки Ковалайнен и Нико Росберг. Хейкки, которому в последнее время не занимать не только дисциплины, но и скорости, почти на равных боролся с лучшей из BMW Ника Хайдфельда. А боевитость Нико не удивляет уже решительным счетом никого. И вдвойне приятно, что в последнее время она все чаще материализуется в очки. За них на сей раз не боролась Toyota.Ярно Трулли, оказался отброшен далеко назад на старте, а Ральф Шумахер свою хорошую гонку провел уж слишком из глубины.

На подиуме же, как всегда, не было равных Фелипе Массе. Оно и понятно, после пятой в карьере победы бразилец вернулся в чемпионскую гонку. Кими же Райкконен, отвесив на пресс -конференции дежурные комплименты в адрес команды, посетовал на новый в его жизни бич, трафик. Именно он мешает финну в нынешнем сезоне больше всего. Даже больше пресловутой уже техники. Мешает настолько, что я возьму на себя смелость сказать: не будь трафика в Формуле -1 в принципе, у очень многих соискателей чемпионского титула не было бы нынешних проблем с нервами. Просто тогда это была бы уже не Формула -1, а нечто напоминающее предложение одного из участников конференции Василия Уткина. Предложение о том, чтобы в сборной России по футболу играли одни голубоглазые блондины с соответствующим цветом волос на задницах.

http://www.liveinternet.ru/users/daniel_s/blog/

[vlad_krsk]

Итак, двукратный чемпион мира сложил свои полномочия на Интерлагосе. И если у его теперь уже экс -напарника Льюиса Хэмильтона до сих пор сохраняетсяется, пусть и весьма эфемерный, но все же шанс добыть титул через суд, то Фернандо вне зависимости от его исхода останется третьим.

Очки за карьеру.

1. Михаэль Шумахер........................1369.

2. Ален Прост.............................798,5.

3. Айртон Сенна...........................614.

6. Фернандо Алонсо........................490.

Пожалуй, единственной приятной, пусть и незамеченной абсолютно всеми фригидными к статистике людьми, темой последних трех Гран -при для Фернандо Алонсо стал его выход на шестое место в сводной классификации "очки за карьеру". Для начала Фернандо посредством второго места в Китае этапировал с седьмой строчки Найджела Мэнселла (482). А затем, уже в Бразилии, отправил в отставку трехкратного чемпиона мира Нельсона Пике. (485,5). Дальнейшее испанское продвижение вперед облегчает тот факт, что между ним и тройственным иконостасом из Сенны, Проста и Шумахера с пометкой Михаэль располагаются великовозрастные Култхард и Баррикелло.

Очки за карьеру с 2003 года стало набирать несколько легче. За места ниже первого уже даётся больше очков.

[tiligul999]

Шлем всему голова

В «Формуле-1» шлем – не только защитный артефакт, способный спасти жизнь спортсмену в чрезвычайной ситуации, но и одна из немногих вещей, содействующая самовыражению пилота.

Пристальное внимание к технологии изготовления шлемов и их качественным характеристикам спровоцировала авария 1956 года, в результате которой погиб популярный американский гонщик Уильям «Пит» Снелл (не выдержавший нагрузок протектор на голове энтузиаста не уберег его от многочисленных черепно-мозговых травм, которые повлекли летальный исход). По следам трагедии друзья пилота – по большей части ученые и медики – создали благотворительный фонд имени Снелла (Snell Memorial Foundation – SMF). Его целью стали разработка унифицированных стандартов, призванных обеспечить безопасность спортсменов, и проведение крэш-тестов на предмет соответствия шлемов требованиям.

Процесс изготовления шлема довольно трудоемок, но по завершении всех процедур его вес составляет всего полтора килограмма

Процесс изготовления шлема довольно трудоемок. Сначала сканируется голова пилота, чтобы воспроизвести модель в натуральную величину. Затем в автоклаве изготавливается каркас: на протяжении двух суток различные компоненты повышенной прочности (в качестве составляющих изготовителями наверняка называются лишь углеволокно и полиэтилен) под сверхвысоким давлением и температуре 132 градуса Цельсия спрессовываются вокруг остова, дабы исключить проникновение воздуха между 17 слоями. Обязательным компонентом «начинки» являются пена особого состава (при контакте с преградой на высокой скорости ее сжатие позволяет поглотить энергию и значительно снизить нагрузку на голову) и материал, способный выдерживать нагнетание высоких температур. При этом фирмы-изготовители держат рецепт подкладки в секрете, тщательно скрывая добавки, которыми пичкают свои изделия. После формирования каркаса шлем снабжают техническими элементами (оборудованием для радио, микрофоном, сенсорами), а завершает дело монтаж клипс для HANS'а и раскраска артефакта. Что любопытно, по завершении всех процедур вес экземпляра составляет всего полтора килограмма!

Изготовление шлема – дело довольно затратное. Достаточно сказать, что каждый стоит порядка четырех тысяч долларов, тогда как ФИА запрашивает на предсезонную проверку около четырех десятков экземпляров. Зачем? Для проведения крэш-тестов по нескольким жизненно важным направлениям и приведения шлемов в соответствие со стандартами Снелла, которые обновляются каждые пять лет (нынче в силе положение SA2005) на основании исследований ряда авторитетных институтов и департаментов США. Основные аспекты проверки — сопротивляемость экстремальным температурам, прочность забрала, и устойчивость к механическим деформациям. Первую выверяют обжигом пропановой горелкой, температура пламени которой составляет более 800 градусов Цельсия – протектор должен выдержать минутную пытку. При этом температура внутри не должна превышать отметку в 70 градусов. Попутно исследуется работа вентиляционной системы, фильтры которой обязаны задерживать частицы моторного масла, пыли, пропуская внутрь около 10 литров свежего воздуха.

Тест на стойкость забрала несколько лет назад команда «Макларен» сделала показательным, посему детально расписывать его не будем. Упомянем лишь суть – шлем обстреливали свинцовыми шариками, скорость полета которых была равна 500 км/ч. Модель браковалась, если глубина деформации поверхности превосходила отметку в 2,47 мм.

Шлем обжигают пропановой горелкой, обстреливают свинцовыми шариками и роняют с трехметровой высоты

У проверки же на стойкость к механическим повреждениям есть несколько подпунктов. Здесь тестируются и сопротивляемость удару (варьируя высоту от 1,5 до 3,5 м шлем роняют на различные металлические поверхности), и надежность креплений, и прочность ремешка, и устойчивость к пробою (с трехметровой высоты на него под прямым углом роняют массивный заточенный прут). Проще говоря, моделируются все возможные условия, в которых может оказаться пилот по ходу гонки. И, как кажется, делается это не зря. Вспомните чудовищную аварию Роберта Кубицы во время гастролей Большого Цирка в Новом свете – ушибы и синяки на теле поляка встречались в обилии, а вот голова благодаря шлему и HANS'у осталась целой и невредимой…

«Скажи мне, какой рисунок нанесен на твой шлем, и я скажу, кто ты», – это правило автоспортивных состязаний нынче справедливо для любой серии, претендующей на звание авторитетной. Да что серии, даже в картах лишь оригинальное оформление позволяет различать участников в серой массе моносерийных аппаратов. Немудрено, что пилоты с начала профессиональной карьеры тщательно подходят к разработке дизайна собственных шлемов. Кстати, их изначально доставляют художникам в довольно прозаичном виде – однотонные заготовки отличают лишь стикеры с именами гонщиков, для которых делается заказ. После зачистки поверхности (для лучшего впитывания грунтовки) и нанесения карандашного эскиза оформители берут в руки пульверизаторы и при помощи трафаретов – наслоения краски утяжелят шлем и нарушат его аэродинамические характеристики – аккуратно заштриховывают разметку. Далее гамма закрепляется лаком и полируется до фирменного блеска. В «Формуле-1» средняя стоимость работ (расцвечивание делается вручную, включая прорисовку миниатюрных деталей и логотипов) варьируется от 600 до 900 долларов. Хотя эксклюзивные «татуажи» некоторых спортсменов, по слухам, обошлись звездам в 3500 «зеленых».

От чего зависит рисунок на шлеме? Исключительно от предпочтений гонщика. Традиционно пилоты избирают в качестве базовых цвета флага той страны, которую они представляют, пытаясь увязать гамму с характерной командной расцветкой. К примеру, Дэвид Култхард, не мудрствуя лукаво, вписал в орнамент «Ред Булла» шотландский крест святого Андрея. В интервью ветеран не раз упоминал, что с малых лет питал слабость к истории страны, поэтому и использовал национальную символику. Патриотизм также присущ Дженсону Баттону, который нанес на шлем Union Jack, едва перешел в профессионалы.

Желтый цвет, доминирующий в шлеме Льюиса Хэмилтона, был выбран по настоянию отца пилота

Однако встречаются и исключения. Джанкарло Физикелла выкрасил свой головной убор «от балды», просто использовав при этом любимые цвета. Желтый цвет, доминирующий в модели Льюиса Хэмилтона, был выбран по настоянию отца пилота – чтобы Энтони было проще следить за передвижениями сына в пелетоне, он принял решение выделить отпрыска простым и в то же время оригинальным образом. Рубенс Баррикелло вовсе не заморачивался на предмет расцветки. На официальном сайте бразилец объявил конкурс среди болельщиков на лучшую идею по оформлению, которую и воплотил в жизнь пред началом сезона-2007.

Однако самый нестандартный шлем последних лет, на наш субъективный взгляд, принадлежал Тимо Глоку во время его дебютных стартов. Тогда на оранжевое поле немецкий спортсмен рискнул поместить обнаженную натуру девушки-ковбоя, изображенную по всем канонам американских комиксов. Подпись у ног девушки гласила «Отменный вид, не правда ли? Ты не будешь искать другую…». Интересно, как отнесутся к подобным художествам японские приверженцы высокой морали в «Тойоте», если Тимо рискнет повторить трюк?

Дмитрий Герчиков

[tiligul999]

Путь к вершине

Альпинизм и Формула-1 – что может быть общего у этих столь не схожих видов человеческой деятельности? Испытание человека в борьбе с дикой природой – и проверка мастерства за рулем совершеннейших творений технического гения? Конечно, и в горах, и на трассе нужна специальная подготовка, крепкая воля, физические силы, наконец. Но есть еще одно понятие, объединяющее эти виды спорта, – стремление к вершине.

Александр Вурц – заядлый скалолаз. Альпинизм – одно из его главных увлечений наряду с горным велосипедом. И когда шеф McLaren Рон Деннис объявил, что на три дня “командирует” своего третьего пилота в Непал, австриец был счастлив. Гималаи – Мекка для альпиниста. “Это была моя большая мечта – побывать на “крыше мира”, увидеть Эверест и другие высочайшие пики, окутанные туманом истории”, – признается Алекс.

Небольшое путешествие Вурца на самом деле происходило в сопровождении “живой истории”. Ведь гидом у него был сам Джамлин Тенцин – сын легендарного шерпа, первого покорителя Эвереста в составе экспедиции сэра Эдмунда Хилари в 1953 году. В 1996 году Джамлин также совершил восхождение на Эверест, чтобы, как он выразился, “соединиться с духом своего отца”.

“Тенцин – типичный горец, спокойный и умиротворенный – делится впечатлениями о своем “историческом” проводнике Вурц. – У него большой опыт, и я все время спрашиваю его о различных вещах. Когда я первый раз увидел Тенцина, я заметил необычайно сильную ауру вокруг его головы”. Австрийский гонщик, кроме всего прочего, интересуется восточной мистической философией, и теперь ему довелось своими глазами увидеть родину многих интереснейших учений.

Вурц – не новичок в горах. Но разве могут сравниться европейские горные “курорты” с величием и монументальностью восьмитысячников Гималаев. “Первое, что меня поразило, – это перелет через снежные перевалы, – рассказывает Вурц. – Наш вертолет летел на высоте 4000 метров, и в Европе горы были бы далеко под нами. Здесь же мне приходилось все время высоко задирать голову, чтобы увидеть вершины”.

Итак, приключения начались. Первый день был посвящен привыканию к условиям высокогорья: разреженный воздух, низкие температуры. “Чтобы восхождение не обернулось для вас большими проблемами со здоровьем, вы должны подниматься достаточно медленно”, – объясняет Тенцин.

Первая ночевка прошла в маленьком буддистском монастыре у подножия гор, и Алекс имел возможность проникнуться атмосферой спокойствия и внутренней сосредоточенности, характерной для обитателей этого храма.

Второй день начался для путешественников в шесть утра. Пока остальные члены экспедиции собирали снаряжение и запрягали яков (“наши высокоэффективные рабочие машины” – так их назвал Вурц), двое наших героев двинулись по маршруту первопроходцев, проложенному группой сэра Хилари. Хорошая физическая форма и альпинистская подготовка очень пригодились Александру в пути. Выдержать темп, который задал шерп, для новичка было бы очень не просто. Как пилоты Ф-1 за гонку, так и альпинисты за время подъема теряют по три-четыре килограмма веса: настолько интенсивно идет процесс обезвоживания организма. Поэтому и тем, и другим приходится выпивать много жидкости. Неплохая тренировка для тест-пилота McLaren.

Но Вурц и его гид нашли и другие параллели. “В горах, так же как в Ф-1, выиграть может только слаженная команда. Победу готовят 25–30 человек, а оборудование весит многие тонны”, – шерп проявляет неплохую осведомленность в “формульных” вопросах. Алекс вторит своему спутнику: “Я думаю, схоже еще и то, что из нескольких членов команды на вершине всегда оказываются только единицы”.

По мере подъема погода стала резко меняться. Задул холодный пронизывающий ветер, снежное крошево больно резало лицо, видимость ухудшилась. Подходил к концу второй день пребывания Алекса в горах. Путешественники подошли к важной точке на карте любого маршрута покорителей Эвереста. Монастырь Тенгбочи. Это место по традиции посещает каждый альпинист перед восхождением на высочайшую вершину мира. Здесь предстояло провести вторую ночевку.

Последнюю ночь в Непале Вурц провел, как настоящий “снежный барс”, в палатке. Сказать, что было просто холодно, значит, ничего не сказать. Температура, что внутри палатки, что снаружи, была одинакова. Только утренний чай привел в чувство замерзшего гонщика.

Приключение подошло к концу. Тепло попрощавшись со своим спутником, Алекс пообещал, что когда-нибудь они вместе пройдут путь на Эверест до конца. А сейчас его ждет другой мир. “Каждый в жизни имеет цель. Я думаю, что цель Александра – стать чемпионом мира Ф-1. И он ее достигнет, если это определено свыше, – Тенцин рассуждает все так же спокойно и основательно. – А эта поездка, возможно, станет еще одним маленьким шагом на долгом пути к вершине”.

Дмитрий Ситник

[Ден]

Ошибка: Файл был удален по истечении максимального срока хранения.

[Appassionata]

Ричард Вильямс

"Энцо Феррари. Победивший скорость"

Глава 1

http://www.rapidshare.ru/668961

перезалил файл

Теперь пишет: системная ошибка :lol:

[din]

Книга Р.Вильямса

"Энцо Феррари"

[tornau]

Михаил Горбачев

Мокрые дела.

Гонки в дождь любимы зрителями - за непредсказуемость и обилие острых моментов. Гонщики же делятся на две группы, В первой - те, кто ненавидит мокрую трассу, чувствует себя на ней неуверенно. Ко второй относятся любители "мокрых дел". Шанс выиграть гонку в дождь доя них сильно возрастает, несмотря на то, что многие из первой группы стартуют на более мощных автомобилях. Мокрая трасса уравнивает шансы - на первый план выходят не возможности автомобиля, а мастерство пилота. Тот, кто владеет дождевыми секретами, имеет огромное превосходство над остальными.

Главное правило езды в дождь гласит: ехать там, где никто не едет. Другими словами - не по идеальной траектории. Смысл заключается в том, чтобы находить и использовать менее скользкое покрытие. Болельщики Формулы-1 помнят невероятные обгоны Шумахера в дождь по внешнему радиусу поворотов. Казалось, он творит невозможное, но чемпион знал, что делает. Все дело в том, что он ехал по дождевой траектории, которая в классической гоночной теории называется "рим шот", что означает движение по внешнему радиусу поворота. Шумахер ехал там, где суше и где лучше сцепление, поскольку вода скапливается обычно на внутренней части поворота.

Кроме того, поверхность трассы, по которой проходит идеальная "сухая" траектория, отполирована шинами, ее поры забиты частичками резины и масла. Гонщик должен избегать этой траектории в дождь и искать другие варианты прохождения поворота. Конечно, езда по траектории "рим шот" требует большого искусства в управлении автомобилем и в прямом смысле не оставляет места для ошибки. Но игра стоит свеч! Инструкторы одной из западных гоночных школ провели замеры времени прохождения трассы в дождь с использованием этого метода и обычным образом. Разница составила в среднем около восьми секунд!

Но... Если бы все было так просто! Условия на трассе в дождливую погоду меняются постоянно, от круга к кругу, и ключ к успеху лежит в постоянных импровизациях, в поиске оптимального варианта. Главным инструментом измерения является тахометр, по которому можно судить о том, насколько удачно пройден поворот. Чем выше обороты в фиксированной точке на выходе, тем выше будет скорость на прямой. При этом надо учитывать, что на мокрой трассе необходимо особо нежно переключаться и в поворотах использовать более высокую передачу, чем "посуху". Например, там, где вы входили в поворот на второй, "по мокрому" надо ехать на третьей. Это снизит вероятность пробуксовки ведущих колес при ускорении на выходе из поворота. Особенно деликатно нужно обращаться с педалью газа и тормоза. Прибавлять газ надо очень осторожно, плавно нажимая на педаль при полной готовности в любой момент несколько отпустить ее. Отпускать тоже необходимо плавно и нежно, помня, что резкий сброс газа - самая распространенная причина разворотов на скользкой трассе. Деликатность, нежность, плавность - вот ключ к быстрой езде в дождь.

Сцепление шин с мокрым покрытием особенно сильно снижается в поперечной плоскости, то есть в повороте. При торможении и разгоне сцепление страдает меньше. Отсюда вывод: старайтесь как можно больше ехать по прямой. Это означает очень поздний и крутой вход в поворот и очень поздний апекс (рис.1). Такой способ вынуждает вас пересекать скользкую "сухую" траекторию, и делать это надо осторожно, стараясь вести автомобиль в этом месте максимально прямо, избегая поворота руля. Точно так же избегать поворотов надо и при проезде луж. Здесь высока вероятность аквапла-нирования, которого смертельно боятся "гражданские" водители. Пилоты гоночных машин знают, что в подобной ситуации надо вести себя так, будто машина попала на голый лед. То есть чем меньше движений, тем лучше. Не убирать ногу с педали газа, не тормозить, не поворачивать руль. Последнее особенно опасно, так как если машина с повернутыми колесами вылетит на более сухой участок, то вновь обретенное сцепление шин может буквально выкинуть ее с трассы.

Любой дождь рано или поздно заканчивается, покрытие подсыхает, и снова начинаются поиски максимально сухой траектории и хорошего сцепления. Если трасса сохнет очень быстро, то дождевые шины могут начать перегреваться, и при движении по прямой их можно охлаждать, специально проезжая по лужам.

Нужно заметить, что оптимальный угол увода или скольжения шины (об этом мы говорили в самом первом занятии цикла "Все познается в скольжении") в дождь меньше, чем на сухой трассе. В первом случае он лежит в пределах 3-б градусов, а во втором составляет от б до 10 градусов. Это означает, что граница между сцеплением шин с покрытием и его потерей довольно размыта. Кроме того, дождевые шины менее прогрессивны в своих характеристиках, чем слики. Это означает, что, достигнув максимального сцепления с покрытием, дождевая шина теряет его намного стремительнее, чем слик. Для гонщика это происходит внезапно и часто непредсказуемо. Пилот входит в поворот по мокрому покрытию, избегая скольжения, "висит"... "висит"... "висит"... и в самый неподходящий момент - срыв, машину разворачивает. Как избежать этой ситуации?

Как ни парадоксально - входить в поворот с чуть большей скоростью, чем это кажется возможным. Когда машина "поплывет" - слегка убрать газ, потом снова добавить... Балансируя на грани избыточной и недостаточной поворачиваемо-сти, добиваясь скольжения всех четырех колес и управляя положением машины в повороте только педалью газа, вы полностью контролируете ситуацию. Проходя поворот в легком скольжении, вы никогда не попадете в ситуацию, когда шины внезапно "сорвало" и машина потеряла управление, - вы знаете: они скользят постоянно. Таким образом, на мокрой трассе легкое, контролируемое скольжение должно быть всегда. Если все же скольжение вышло из-под контроля или машину начало разворачивать, то старайтесь делать как можно меньше, а лучше - вообще ничего. Ситуация напоминает внезапный въезд на обледенелый мост зимой - что бы вы ни предприняли, положительного эффекта не последует, скорее, вы только ухудшите ситуацию.

Для дождя требуются особые "мокрые" настройки гоночного автомобиля. В основном они сводятся к более мягкому варианту пружин, амортизаторов и стабилизаторов. Некоторые гонщики на формулах вообще демонтируют стабилизаторы. На "мягком" автомобиле намного проще чувствовать нюансы его поведения, так как его весовой баланс меняется гораздо медленнее, чем на "жестком". Можно "поиграть" и давлением в шинах: при небольшом дожде давление нужно снизить для улучшения сцепления шин с покрытием трассы, а при сильном - наоборот, увеличить, чтобы избежать аквапланиро-вания или снизить этот эффект.

Теперь самое время закончить с техникой пилотирования и обратиться просто к здравому смыслу. Многие из ваших сильных конкурентов рано или поздно обязательно развернутся на мокрой трассе или вылетят с нее. Отсюда простой вывод: чистое прохождение дистанции скорее всего принесет отличный результат. Если же ваш автомобиль все-таки развернуло, сохраняйте железное спокойствие и не торопитесь. Второй разворот, а то и авария, как следствие слишком поспешного возвращения на трассу - скорее правило, чем исключение.

В заключение я охарактеризую езду в дождь следующим образом: в "мокрых" гонках нет правил. В некоторых ситуациях хорошо работает дождевая траектория с очень поздним апексом. Оптимальной может неожиданно оказаться и традиционная "сухая", в некоторых случаях - "рим шот", а чаще всего - хитроумная комбинация из всех вариантов, в зависимости от конкретных, причем быстро меняющихся, условий. Главная цель - охота за сцеплением шин с мокрым покрытием трассы, вся соль которой - в компромиссах и импровизациях. Кто находит больше сцепления - тот и выигрывает.

ролики с youtube с Сенной

очень хорошо там видно какие траектории выбирает Айртон

Просто идеальная иллюстрация к материалу

Донингтон 93 - 1й круг

http://www.youtube.com/watch?v=QRS-ZjXrLfw...feature=related

вид из макларена Сенны

http://www.youtube.com/watch?v=PsFEjFf3QDo

Источник:

http://www.f1news.ru/forum/index.php?showt...t&p=1118670

И далее...

[tornau]

Михаил Горбачев

Секреты скорости

Многие гонщики рано или поздно сталкиваются с такой ситуацией, когда результат слоем упирается в стену и не желает больше улучшаться. Возможности доработки автомобиля исчерпаны, поиск более оптимальных настроек не приносит желаемых плодов. Что делать? Дальнейшие резервы роста кроются только в самом пилоте, в его психологии и стратегии мышления. Сегодня ведущие гоночные команды уделяют ментальным возможностям гонщика ничуть не меньше внимания, чем подготовке в настройке техники. Об этом и поговорим.

Начну с парадоксального утверждения. Гонщик экстра-класса во время гонки не думает! Любого профессионального спортсмена отличает от любителя то, что он действует на подсознательном уровне. Согласитесь, трудно представить себе, что теннисист мирового уровня будет обдумывать, под каким углом ему поставить ракетку, чтобы поточнее и посильнее отбить Мяч. Наоборот, как только он перестает об этом думать, он и становится настоящим мастером.

На Гран При Монако 1988 года Айртон Сенна ехал, как казалось многим, выше человеческих возможностей - он просто творил чудеса. Кеда его отрыв от ближайшего преследователя достиг почти минуты, из боксов стали передавать требования снизить темп, на которые Сенна не реагировал. Требования повторялись. В конце концов Бразильский волшебник подчинился и... буквально через круг после этого врезался в отбойник! Гонка для Сенны была закончена. Что же произошло?

Сенна позже объяснил это так. Ему удалось максимально использовать потенциал вождения на подсознательном уровне. Все получалось отлично; управляя машиной на одних рефлексах, он демонстрировал безграничные возможности человеческого мозга. Со стороны казалось, что машина Сенны не подчиняется законам гравитации: он использовал буквально каждый миллиметр ширины трассы - при этом болид будто летел, едва касаясь шинами покрытия трассы. Повинуясь приказу, Сенна заставил себя выйти из этого состояния, сбросил темп и попытался ехать на сознательном уровне. Но его мозг не был запрограммирован на такую езду! Выражаясь компьютерным языком, произошел сбой программы.

На гонках часто можно видеть, что лидер идет по трассе не так, как остальные. Он очень плавно, как по рельсам, проходит повороты, будто понятия "занос" и "снос" для него вовсе не существуют. А вот его преследователи буквально борются со своими машинами, входят в повороты на огромной скорости и, несмотря на это, отстают все больше. Вот, что сказал по этому поводу Ален Прост: "Когда я кажусь быстрым со стороны, это значит, что я недостаточно плавно веду машину. Когда со стороны я кажусь медленным - вот тогда я делаю все плавно, а значит, еду очень быстро". Теперь мы можем считать, что знаем ещё один секрет. Так вести гоночный автомобиль можно только на подсознательном уровне, или, говоря простым языком, "на автопилоте".

Итак, управление гоночным автомобилем должно происходить автоматически. Но для этого действия гонщика должны быть запрограммированы. Важно, чтобы программа была правильной и полной, что достигается грамотно построенными тренировками. Гонщик, психомоторными реакциями которого управляет тщательно запрограммированный мозг, будет непобедим. Он окажется намного быстрее любого, кто хоть немного раздумывает над своими действиями - по той простой причине, что передача информации напрямую всегда значительно быстрее. Великого гонщика от просто хорошего отличает способность его мозга собрать и обрабатывать огромное количество динамической, то есть постоянно меняющейся, информации, МИНУЯ СОЗНАНИЕ. Это как раз то, что делал Сенна, то, что сегодня демонстрирует Михаэль Шумахер. И эту способность можно развивать.

Как заложить правильную программу в мозг гонщика? Для этого и существуют тренировки. Если кто-то из пилотов скажет, что целью следующей тренировочной сессии будет не настройка автомобиля, а исключительно работа "над собой", то его, возможно, не поймут. Не секрет, что гоночный талант воспринимается многими как данность - или он есть, или его нет. Но сегодня, благодаря современной телеметрии, стала возможна плодотворная работа над улучшением способностей самого пилота. Когда инженер и гонщик находят общий язык и попинают, чего они хотят, а тренер-психолог помогает им в работе, результат порой превосходит все ожидания. Как раз об этом и говорит известная английская пословица: "Only perfect practice makes perfect". В вольном переводе это может звучать так: "Тренируйся с умом - и получишь отличный результат". Тренировка в виде монотонного закрепления ошибок приведет только к загрузке вашего биокомпьютера ошибочной информацией. Секрет в том, чтобы не повторять одни и те же ошибки. Цель тренировок - попробовать различные варианты, отобрать самые дачные и запрограммировать их. А то, что не работает, - ошибочные программы - отсеять. Помните, что тренировки - это программирование, и тогда гонки будут получаться сами, на базе заложенных ранее программ. Именно поэтому, кстати, нельзя ехать во время тренировочной сессии на 90 процентов, надеясь, что в гонке вы выдадите все 100. Тренироваться надо на том же уровне интенсивности, с той же мотивацией и с тем же менталитетом, с которыми вы пойдете в гонке.

Начинать можно с простых вещей - например, с развития визуальной памяти. Где должен находиться начинающий гонщик во время тренировок и квалификаций? Как только он покидает свой гоночный автомобиль, ему не следует задерживаться в боксах. Переходя от поворота к повороту, пилот должен внимательно смотреть и запоминать, как едут лидеры в его или других классах. Даже сидя перед телевизором во время трансляции гонок Формулы-1, можно получать немало ценной информации. Нужно изучать и буквально впитывать стиль вождения лидеров, представляя себя на их месте. Само собой разумеется, что надо стараться просматривать в записи любые гонки при любой возможности.

Уместно упомянуть о фокусировке внимания. Не случалось ли с вами такого, что, глядя на яму прямо по курсу движения своей машины, вы все-таки попадали в нее, хотя прекрасна понимали, что надо бы ее объехать? Пример, казалось бы, комичный, но а нем заключен большой смысл. Это особенность восприятия информации вашим мозгом. Руки направляют машину на яму помимо вашей воли только потому, что вы на нее смотрите. Вот вам еще один секрет. Фокусировать свое внимание нужно только на той точке, где вы хотите оказаться. Причем точка фокусировки вашего взгляда должна быть как можно дальше. Подходя к повороту и начиная тормозить, нужно смотреть не на асфальт в зоне торможения, а на апекс поворота. Закончив торможение и входя в поворот - не на апекс, а на то место, где вы хотите оказаться на выходе. Каждый день при езде по городу приучайте себя смотреть только туда, куда хотите направить автомобиль, - это должно стать автоматической привычкой. Затем можно усложнить задачу и потренироваться в развитии многоцелевого внимания. Делая то же самое, успевайте периферийным зрением прочесть и запомнить рекламный щит до мельчайших подробностей. Заставьте себя слушать песню и одновременно читать сложный текст, не упуская ни одного слова. Точно так же, как можно сфокусировать взгляд, можно сфокусировать мысли и внимание. Такая ментальная фокусировка - важнейшая составляющая мастерства гонщика.

Часто тренер говорит гонщику перед стартом или гонщик сам себе повторяет мысленно слова тренера:"постарайся ехать безошибочно", "постарайся показать стабильное время круга", "постарайся тормозить позже перед поворотами". Ошибка в том, что мозг не понимает значение слова "стараться", оно не вписывается ни в одну программу. Он понимает "делай что-то" или "не делай что-то", только эти команды могут быть легко запрограммированы, внесены в подсознательную память. Секрет работы тренера-психолога как раз в том и заключается, чтобы сначала включить мозг гонщика, правильно запрограммировать его, а когда программа заложена и пора стартовать в гонке заставить пилота выключить мозг и управлять машиной на подсознательном уровне.

Так о чем же следует думать за рулем гоночного автомобиля, если все, что делает гонщик, должно получаться автоматически, не задумываясь? Представим себе, что вас попросили не думать о розовом бегемоте. Что вы сейчас делаете? Думаете о том, как бы не думать о розовом бегемоте! Человеческий мозг устроен так, что ему трудно не думать о чем-то. Выход простой. Заранее запрограммировать подходящую мысль и держать ее наготове, чтобы в любой момент включить и думать на эту тему. Это может быть приятная мысль о том, какое удовольствие для вас управлять гоночной машиной, балансируя на грани сцепления шин. Как только вам в голову придет мысль о возможности аварии, о том, как трещит бюджет команды, или что кто-то назвал вас плохим гонщиком, включайте приготовленную "запись" и гоняйте ее по кругу.

Еще один секрет в том, чтобы мыслить только в позитивном направлении думая о позитивных вещах на сознательном уровне, гонщик как бы программирует свой мозг так и поступать на уровне бессознательном. Вместо того, чтобы говорить себе: "Я постоянно торможу перед этим поворотом слишком рано" Или "Я слишком рано вхожу в поворот", попробуйте перевести эту справедливую критику в позитивное русло. Это будет выглядеть так: "Я буду тормозить позже" или "Я буду позже входить в поворот". Вместо того, чтобы задавать себе вопрос: "Почему я не могу быстрее проходить этот поворот?", лучше спросить себя "Что я должен сделать, чтобы проходить его быстрее?" Концентрироваться надо на способах решения проблемы, а не на самой проблеме. Секрет в том, чтобы фокусировать внимание на том, что вы хотите, а не на том, него вы не хотите. Вспомним, что мозгу трудно не думать о чем-то. Если мы дадим ему команду не думать о возможности угодить в отбойник, то мозг не сможет не думать об отбойнике. А думая о нем, недолго в него и угодить, как в ту самую яму. Что же можно изменить? Единственный способ - сфокусировать мысли на чем-то другом, например на идеальной траектории, а не на отбойнике.

Предположим, что вам удается использовать в гонке 100 процентов своего мастерства. И все же результат оставляет желать лучшего, вы финишировали третьим, пятым или десятым. Означает ли это, что вы плохо выступили? Нисколько! Потому что важен не результат, а полная реализация собственных возможностей. Если в сегодняшней гонке ваша подготовка позволяет выступить на уровне пятого места, то бессмысленно пытаться прыгнуть выше головы и занять первое. Скорее всего, ничем хорошим это не закончится.

Айртон Сенна говорил: "Иногда я ловил себя на том, что пытаюсь побить чьи-то достижения, но со временем пришел к выводу, что всегда лучше стараться превзойти самого себя". И это еще один безотказно работающий прием. Концентрироваться надо только на собственном выступлении, не обращая внимания на результаты соперников. Вообще не стоит работать "на результат". Лучший результат приходит, когда спортсмен концентрируется на своем выступлении, а не на показанном времени. Многие не согласятся с этим. Но следует учесть, что, когда мозг гонщика "отключен" от мыслей о результате, это сильно снижает уровень предстартового стресса, позволяет чувствовать себя комфортно и полностью сконцентрироваться. Если это удалось, отличный результат придет сам собой. В конечном итоге, результат не на все сто процентов зависит только от вас - есть и другие обстоятельства, - а вот ваше выступление зависит только от вас.

Пятикратный чемпион мира Хуан Мануэль Фанхио говорил: "Ты всегда должен верить, что станешь лучшим, но никогда нельзя верить, что ты им стал". Постоянно улучшать свой результат, время прохождения круга -- главная задача любого гонщика. Но очень часто гонщик показывает лучшее время круга, сам того не ожидая, и напротив - когда у пилота перед глазами находится "лэп-таймер", у него все время что-то не ладится. Объясняется это постоянным беспокойством по поводу показанного времени. Оно отвлекает значительно больше внимания, чем все остальное. Сконцентрируйтесь на езде, постарайтесь ехать свободно, без оглядки на время, получите удовольствие, в конце концов. И отличный результат не заставит себя ждать.

Очень важно снять внутреннее давление. Но есть еще и внешнее давление. Часто уровень реальных возможностей гонщика ограничивается страхом перед возможной неудачей. Он сконцентрирован только на том, чтобы не совершить ошибки на глазах у спонсоров/своей команды, зрителей. И часто, вопреки его воле, именно это и происходит. Вот как относился к этому Айртон Сенна: "Давление сказывается, если ты сомневаешься в том, что делаешь, если ты не можешь быть выше этого. Меня не волнуют всевозможные неожиданности и всякие "если". Выход один - никогда не думать о неудачах и их последствиях, мыслить позитивно и думать только о своём выступлении, а не о победе. Тогда шансы выиграть гонку увеличатся.

[Rock]

Без борьбы нет победы

Кульминационным моментом любой гонки был, есть и будет обгон. Обгоны - это, по сути, и есть гонки. При этом обгон остается одним из самых технически сложных и опасных элементов гоночного искусства. "Обгон никогда не сулит ничего хорошего!" - сказал как-то легендарный Ники Лауда, а уж он-то владел этим искусством в совершенстве. Попробуем с помощью трехкратного чемпиона мира разобраться в том, как все-таки обогнать соперника и, главное, сделать это корректно.

"На болидах Формулы-1 обгонять вообще сложно, а некоторые трассы не оставляют даже теоретического шанса обогнать более слабого соперника, - говорит легендарный австриец. - Наиболее яркий пример - трасса в Монако, прямые участки которой так коротки, что нигде не удается создать запас скорости, необходимый для обгона. Обгон на этой трассе можно совершить только из-за дефекта лидирующего автомобиля, из-за явной ошибки соперника или по воле Божьей. Преследователю, казалось бы, ничего не остается, как рассматривать себя в зеркалах заднего вида идущей впереди машины. Но пассивное поведение здесь неуместно. Надо оказывать психологическое давление и ждать ошибки соперника. Поэтому нельзя отставать, надо буквально "сидеть на колесе" у своей жертвы, чтобы, как только ошибка будет сделана, не упустить момент".

К счастью, кроме Монако существуют и другие трассы - способствующие красивым обгонам со всевозможными нюансами и тонкостями. О них и поговорим.

Для начала взглянем на ситуацию глазами обгоняемого. Вот, что говорит об этом Ники Лауда: "Вариант, когда кто-то обогнал кого-то сразу, "как стоячего", возможен только в случае технической неисправности обгоняемой машины. Обычно атакующий может лишь медленно приблизиться и ехать позади, оказывая давление. На каждом выходе из поворота нужно смотреть в зеркала, чтобы определить, приближается преследователь или отстает. Через некоторое время вы уже будете располагать ценной информацией: о возможностях его автомобиля, об участках, где он имеет преимущество и где, наоборот, выигрываете вы. Все зависит от разницы в скорости на выходе из поворотов, так как именно там закладывается основа будущего обгона. Если, к примеру, взять пять поворотов, три из которых вы проходите медленнее соперника, а два - быстрее, то у вас отличный шанс отбить атаки преследователя. В двух "своих" поворотах можно несколько снижать темп, но зато другие три надо ехать, выкладываясь полностью. Важно помнить, что для самой атаки требуется значительно меньше места, чем кажется, - атакующему достаточно выиграть буквально несколько десятков сантиметров перед очередным поворотом, чтобы занять более выгодную внутреннюю траекторию".

Теперь посмотрим на обгон глазами "охотника", то есть атакующего. "Прежде всего, надо постараться сбить "жертву" с толку, - говорит Лауда. - Несколько кругов нужно использовать на изучение соперника, выяснить сильные и слабые стороны его автомобиля: управляемость, динамику, максимальную скорость. В процессе сбора этой информации у вас "выкристаллизовывается" идеальная точка обгона. Но это не значит, что его не надо пытаться обогнать и в других, менее подходящих местах трассы. Надо внезапно появляться в зеркалах соперника слева, справа, опять слева, затем прятаться в "мертвой" зоне, то есть необходимо отвлекать на себя его внимание. Затем можно предпринять и саму атаку, даже если кажется, что шансов на успех мало. Для этого не стоит "приклеиваться" к заднему колесу обгоняемой машины, а разумнее на выходе из поворота постараться подойти к сопернику как можно ближе, чтобы устроиться в "воздушном мешке" вплотную за ним, буквально в нескольких сантиметрах. Затем, используя запас скорости перед следующим поворотом, чуть вырваться вперед и занять внутреннюю траекторию. Если создать достаточный запас не удалось и к тому же соперник тормозит так же хорошо, как и вы, то попытку надо повторить снова. Как только ваш оппонент хотя бы немного промахнется с торможением, он уже не в состоянии будет занять идеальную траекторию, и если вы в момент торможения не ошиблись, то удачный обгон у вас в кармане! Следует помнить, что в быстрых, то есть длинных и пологих, поворотах обгон практически невозможен. Во-первых, здесь у всех почти одинаковая скорость. Во-вторых, из-за сильного завихрения воздуха, создаваемого машиной-лидером, аэродинамические приспособления машины-преследователя теряют свою эффективность, и она становится практически неуправляемой".

Что же, поблагодарим Ники Лауду за урок и теперь взглянем на обгоны глазами зрителя. Когда кто-то из гонщиков внезапно вырывается вперед, то со стороны может показаться, что до этого он ехал не в полную силу и только сейчас решил вдавить педаль газа в пол. Это заблуждение. В гонках все всегда едут в полную силу и никто никому не собирается уступать. Однако некоторые пилоты, умея ездить действительно быстро, плохо владеют искусством обгона и защиты своей позиции. Другие хорошо ведут борьбу, но проигрывают первым в чистой скорости. Чтобы выигрывать гонки, надо уметь и то, и другое.

Начнем с концентрации внимания - это очень важно! В борьбе надо уметь полностью концентрироваться на собственной езде, но и не упускать из виду соперников. Это особенно важно, когда на трассе вокруг, спереди и сзади много машин. Тренироваться можно каждый день на запруженных автомобилями улицах города. Максимально концентрируйтесь на том, что находится впереди вашей машины, и на своих действиях, но при этом старайтесь контролировать положение всех машин вокруг, особенно тех, которые не видны в зеркалах. Такой способностью - чувствовать соперников буквально спиной - обладают картингисты, поскольку борьба в картинге всегда очень плотная, а зеркала заднего вида отсутствуют. Это отчасти объясняет их быстрый успех на более серьезных гонках. Попав за руль настоящего гоночного автомобиля, бывшие картингисты умеют концентрироваться на своей езде и не переносят часть внимания назад, даже когда преследователь буквально висит на хвосте.

Умение бороться на трассе предполагает способность отступать от идеальной траектории в повороте настолько, насколько это необходимо для обгона или обороны. Во время тренировочных сессий очень полезно отрабатывать так называемые траектории обгона или защиты с покиданием идеальной траектории и возвращением на нее в заранее намеченной точке.

Главное правило обгона гласит, что вся ответственность за безопасность и "чистоту" этого маневра возлагается на обгоняющего. Если обгоняющий вырвался вперед на полкорпуса или больше, принято считать, что он получает приоритет в выборе траектории, то есть, по сути, обгон считается состоявшимся. К сожалению, часто бывает, что обгоняемый так не думает и вовсе не собирается уступать. Проблема в том, что определить эти самые пресловутые полкорпуса практически невозможно, и часто это становится предметом ожесточенных споров. Глядя на гонки Формулы-1, диву даешься, как много попыток обгона заканчиваются не сменой позиции между двумя пилотами, а аварией, в которой проигрывают оба. Вот уж действительно, никто не хотел уступать! Не стану называть конкретные имена, но всем понятно, что речь идет о лучших гонщиках в мире, которые, увы, очень часто подают плохой пример.

Существует три варианта обгона:

1. На торможении перед поворотом.

2. Обгон на прямом участке (если ваш автомобиль намного быстрее или вам лучше удался выход из поворота на прямую).

3. Обгон непосредственно в повороте (это самый трудный для исполнения вариант).

Рассмотрим конкретные примеры. Начнем с того, как не надо делать (рис. 1). В этой ситуации гонщик, находящийся снаружи, "захлопнет калитку" буквально перед носом у того, кто пытается обогнать "по внутри". Причина в том, что атакующий не "показал" себя. Он не смог поравняться с другой машиной, остался в "слепой зоне", и соперник, возможно, его просто не видит. Плохо и то, что его машина идет слишком сильно внутри, то есть очень далеко от машины соперника. В случае их столкновения это увеличит силу удара (если расстояние между машинами измеряется сантиметрами, то при столкновении повреждения будут минимальными и, вероятнее всего, оба продолжат гонку).

Для того, чтобы попасть на внутреннюю траекторию, главное - поравняться с машиной соперника, "показать" себя, и совсем не обязательно его опережать. Напротив, слишком глубокий вход опасен тем, что вашу машину может развернуть. В результате слишком глубокого входа выход будет медленным и очень широким. Это даст сопернику возможность "перекрестить" траекторию на выходе и все равно оказаться впереди (рис. 2).

Все, что от вас требуется, это поравняться с соперником на входе в поворот, и он - ваш (рис. 3 ). Но если при этом точка входа в поворот у вас останется прежней, то это будет слишком ранний вход для такой ситуации. Точка входа должна быть смещена ближе к центру поворота, а как только вы попадаете на идеальную траекторию, главное - удержаться на ней и сразу начать ускорение (рис. 4). В любом случае, вы начнете его раньше соперника!

Часто приходится наблюдать, как в повороте более быстрая машина буквально утыкается в более медленную и не может ее обогнать. Вместо этого надо было перед поворотом умышленно немного отпустить соперника, а затем пройти поворот в полную силу, обеспечив значительный перевес в скорости на выходе и создав достаточное преимущество на прямой или перед следующим поворотом. Этот прием наиболее актуален когда машины соперников идентичны по техническим характеристикам, то есть в моноклассах.

Если, преследуя соперника, вы нагнали более медленного гонщика (например, "кругового"), то будьте готовы к тому, что он видит только первую машину, а вашу - нет. Если он попадет между вами и соперником, это сильно сократит ваши шансы на удачный обгон. Если же в роли обгоняемого на круг оказались вы, то, конечно, нужно пропустить более быстрые машины, но делать это лучше не в повороте, а на прямой или перед входом в поворот. Важно, чтобы у обгоняющих не осталось сомнений в ваших намерениях. Неплохо проинформировать их жестом (если автомобиль открытый) или включив сигнал поворота.

Теперь о самом неприятном: о силовой борьбе или блокировании. Сложившиеся в гоночном мире правила говорят, что вы имеете право защищать свою позицию изменением траектории, то есть блокируя обгоняющего, - но только один раз. Если же вы делаете зигзаг, например, на прямой или перед входом в поворот, то есть меняете траекторию более одного раза, это должно быть воспринято судьями как грубое нарушение.

Все мы не раз наблюдали, как легко можно "облокотиться" в повороте на машину соперника, попросту выпихивая ее с трассы, или нанести подлый удар сзади, который неминуемо приведет к ее развороту. Слишком часто такое проходит безнаказанно. К сожалению, доказать вину гонщика в этом случае трудно - он всегда может оправдаться тем, что не рассчитал траекторию или промахнулся с торможением. Особенно преуспели в опасной силовой борьбе пилоты немецких кузовных серий. Это не делает им чести,тем более что зачастую и зачинщик столкновения, и его жертва заканчивают гонку на обочине. В любом случае, гонщик, который может выиграть только за счет нечестных приемов, не заслужит уважения среди коллег. Такому лучше бросить гонки и заняться чем-то другим. Есть много профессий, в которых подлость и грубость хорошо оплачиваются.

Известный своими многочисленными победами и чистой, корректной манерой езды легендарный кольцевик Алексей Григорьев говорит по этому поводу: "Раньше у нас в стране преобладали гонщики, с которыми можно было вести борьбу буквально колесо в колесо, не опасаясь грубых и опасных приемов с их стороны". В целом положение не изменилось и сегодня. И это прекрасно, что русские гонки отличаются от западных честной и бескомпромиссной борьбой, в которой спортивные интересы стоят выше всяких вредных амбиций.

И в заключение несколько слов о позиционной борьбе и тактике. Вкратце тактика предельно проста: ехать настолько быстро, насколько это необходимо для победы. Если на победу рассчитывать не приходится, то тактика упрощается: ехать настолько быстро, насколько это возможно. "Тактические приемы - это все выдумки журналистов", - говорит Ники Лауда. - "Моя победа в Гран При Швеции 1978 года может показаться со стороны тактически продуманной. Сначала я шел медленно, и можно было подумать, что я сдерживал себя. Но это абсолютная бессмыслица! Я все время шел на пределе возможностей. Я даже сильно устал - у меня ничего не получалось. Просто мои шины были более жесткими, чем у других, выбравших мягкий состав. А когда шины прогрелись, ожидаемый эффект дал о себе знать, и я легко вырвался вперед". Так что вывод только один: единственно правильная тактика в гонках - всегда ехать в полную силу.

Михаил Горбачев

[Rock]

Делаем ошибки

Известная поговорка "не ошибается только тот, кто ничего не делает" в полной мере относится и к гонщикам. Мозг пилота, как компьютер, должен перерабатывать огромные массивы информации, а руки и ноги при этом управляются рефлексами, зачастую опережающими скорость мышления. Как тут не сделать ошибку?

Ошибки неизбежны и у новичков, и у гонщиков экстра-класса. Но способность проанализировать их причины и найти правильный путь их устранения как раз и отличают мастера от серого середнячка. Вполне вероятно, что сегодняшний кумир когда-то совершал очень даже много ошибок, но главное, что он смог на них учиться, набираться опыта и совершенствоваться.

Сначала поговорим об ошибках, которые мешают ехать быстро. Часто бывает, что машина не устраивает гонщика по настройкам, а найти приемлемый вариант никак не удается. Это серьезный повод задуматься и еще раз проанализировать ситуацию. А может быть, проблема не в технике, а в стиле пилотирования, то есть в самом гонщике? Может быть, стоит попробовать приспособиться к автомобилю? Не исключено, что это будет и проще, и значительно дешевле, чем бесконечные усовершенствования техники. Например, в медленных поворотах машина проявляет недостаточную поворачиваемость, а вам хотелось бы наоборот - иметь избыточную. Но добиться этого нельзя - например, из-за жесткого технического регламента в моноклассе. Что произойдет, если вы начнете проходить такие повороты агрессивно, игнорируя проблему? Передок автомобиля станет "уплывать" наружу поворота еще сильнее, недостаточная поворачиваемость увеличится. Не лучше ли изменить стиль пилотирования? Тормозить на входе несколько дольше обычного, улучшая ситуацию более медленным перераспределением веса. Все усилия сосредоточить на мощном разгоне из поворота на прямую. Не помешает и более поздний апекс.

В любом случае, стиль пилотирования должен быть плавным и ровным. Говорю об этом снова и снова потому, что это действительно самое главное. Посмотрите на великих гонщиков Формулы-1: Джек-ки Стюарта, Алена Проста, Айртона Сенну, Михаэля Шумахера. При всех различиях их роднит одно - именно такой плавный стиль (даже если иногда со стороны кажется иначе).

Итак, если у вас проблемы с управляемостью автомобиля, то сначала критически взгляните на свой стиль. Скорее всего, в нем есть грубые ошибки, мешающие ехать быстро. Посмотрите на проблему честно. От вас как от гонщика зависит перераспределение веса машины и коэффициент сцепления шин в каждом повороте - особенно на входе, где чаще всего и происходят грубые ошибки. Часто проблемы возникают с торможением. Наиболее характерных - три. Первая: гонщик начинает тормозить слишком рано и делает это излишне плавно. Вторая: он тормозит недостаточно интенсивно, не используя всего запаса сцепления шин с покрытием трассы, так как не допускает необходимого для этого проскальзывания шины. Третья, и самая серьезная ошибка, заключается в том, что торможение заканчивается слишком резко и, главное, не вовремя. Если гонщик бросает педаль тормоза непосредственно в точке входа в поворот, передние колеса разгружаются в самый неподходящий момент, следствием чего становится недостаточная поворачиваемость. Это, кстати, тот частый случай, когда явную ошибку в пилотировании пытаются выдать за неправильную настройку подвески. Нужно либо заканчивать торможение раньше, чтобы согласно классической гоночной теории входить в поворот на ровном газу, либо... намного позже! Западные гонщики отлично владеют приемом затяжного торможения ("трэйл брэйкинг"), который позволяет очень плавно снижать тормозное усилие в самом повороте, сохраняя в то же время баланс машины. Грамотное применение этого приема позволяет улучшить время прохождения круга на несколько секунд!

Конечно, сказанное выше не значит, что любую проблему с управляемостью нужно стараться "заездить", то есть пытаться максимально приспособиться к поведению машины. Надо всегда стремиться найти оптимальные настройки, но нельзя забывать и о возможных ошибках в управлении. Старайтесь честно проанализировать проблему и сперва ответить на вопрос, нет ли тут вашей ошибки, а только потом менять настройки.

Наиболее частая ошибка в прохождении поворота - слишком ранний вход. Причиной этого может быть и слишком раннее торможение. Далее следует ранний апекс, и машина не попадает на идеальную траекторию. В результате приходится бороться с ней на выходе из поворота. Если в этой фазе передок машины начинает сносить, то есть она проявляет недостаточную поворачиваемость, бессмысленно пытаться довернуть руль. Наоборот - угол поворота руля надо уменьшить. Звучит вполне безобидно, но на деле это означает на пару мгновений "распрямить" машину, направляя ее в стену, то есть в ограждение! Только после того, как передние шины вновь обретут сцепление, можно будет продолжать поворачивать. Особенно действенным такой прием оказывается для переднеприводных автомобилей с их вечно перегруженными работой передними шинами. Слишком ранний апекс получается и при более быстром или слишком резком входе в поворот. В любом случае, лучше плавно отпустить тормозную педаль, а не продолжать безнадежные попытки тормозить. Во-первых, это разгрузит передние колеса и восстановит баланс автомобиля, что позволит всем четырем шинам "работать на поворот". Во-вторых, лучше максимально сосредоточиться на "попадании" в поворот, а не продолжать бессмысленное торможение. Результат можетбыть неожиданным: часто гонщику удается не только справиться с машиной и пройти поворот, но и понять, что можно ехать на порядок быстрее, чем казалось раньше.

Вернемся к слишком раннему торможению, причиной которого могут быть страх или неуверенность в своих силах, а часто - и то, и другое. Ники Лауда считает, что если на вопрос "хочешь ли ты быть гонщиком?" ты сам себе ответил "да", то ни о каком страхе и речи быть не может. "Серьезно заниматься гонками, но при этом каждый раз тормозить перед поворотом на десять метров раньше - нонсенс!" Думаю, что комментарии здесь излишни.

Неприятность на трассе может возникнуть и не по вине гонщика, а из-за отказа тормозов. Чаще всего причина кроется в перегреве колодок, дисков, суппортов или тормозной жидкости. Ошибка гонщика здесь лишь в том, что, зная об опасности перегрева, он все-таки его допустил. Если перегрелись сами тормозные колодки (что сегодня, когда применяются весьма совершенные материалы, - редкость), тормозная педаль становится "колом" и эффективность торможения резко падает. Заезжать на пит-лейн в этой ситуации бесполезно, лучше попробовать охладить тормоза - проехать пару кругов, избегая резких торможений. Если тормозная педаль, наоборот, "провалилась", то причина кроется, скорее всего, в закипевшей тормозной жидкости. В этом случае поможет прокачка тормозной педалью и отказ от интенсивного торможения, что за пару кругов остудит тормоза, - но ход тормозной педали все равно останется очень большим.

Если гонщик подходит к повороту и начинает торможение в гордом одиночестве, особых проблем обычно не возникает. Другое дело, когда к повороту подлетает группа машин, выстроенных "паровозиком". Частая ошибка в этой ситуации: гонщик по привычке хочет начать торможение у своего обычного ориентира. Это неправильно и часто служит причиной наезда на передний автомобиль. Надо ориентироваться только по началу торможения впереди идущей машины и тормозить одновременно с ней, даже если преследуемый тормозит гораздо раньше. Через круг в этом месте вы спокойно обойдете его благодаря своему более позднему торможению, поравнявшись с его машиной на входе в поворот.

Если шины гоночного автомобиля в повороте не скользят, это означает, что он едет недостаточно быстро. Задача любого гонщика заключается в том, чтобы вести машину с такой скоростью, когда шины только начинают скользить, то есть балансируя на грани сцепления. Для начинающего пилота балансировать на этой тонкой грани - дело сложное, и часто это заканчивается разворотом вокруг собственной оси. Наиболее распространенная ошибка новичков в том, что они перестают бороться с заносом, считая, что ничего исправить уже нельзя. Опытный гонщик знает, что необходимо действовать с опережением, тогда машину можно попытаться удержать. Это значит хотя бы с минимальным опережением среагировать на занос поворотом руля и чуть раньше, чем машина начнет выравниваться, вернуть его в исходное положение. Из телетрансляций гонок Формулы-1 видно, что разворачиваются или вылетают с трассы не только аутсайдеры, но и лидеры. При попадании на масляное пятно, гравий или песок машину, идущую на пределе, уже не удержать на трассе, даже если за рулем сам Шумахер. Комментатор сообщает, что гонщик "потерял" машину (или, еще лучше, "потерял задний мост"), мы же видим, как она выделывает пируэты на трассе, а часто и за ее пределами. Что в этот момент должен делать гонщик?

Если угол заноса достиг 90 градусов, дальнейшее руление или игра педалью газа могут только ухудшить ситуацию - шоу окончено, машина начинает вращаться. Золотое правило западных автогонщиков гласит: "If you spin, both feet in". Если "крутит", то обе педали - в пол, то есть надо нажать на педали тормоза и сцепления одновременно. В этом случае машина остановится значительно быстрее и, вероятнее всего, останется на трассе, а главное - у нее не заглохнет двигатель. Это позволит после полной остановки сориентироваться, съехать в сторону, избежать столкновения с другими машинами и, дождавшись, когда все участники проедут, вернуться на трассу. Очень важно то, что как только гонщик нажмет обе педали, машина моментально уйдет с идеальной траектории и откроет безопасный путь тем, кто едет сзади. Главное - не отпускать тормоз до полной остановки машины (легкий кольцевой автомобиль, обутый в широкие слики, останавливается на удивление быстро). Есть большая опасность, что, катясь на скорости 5 км/ч, вы невольно перекроете то небольшое пространство, куда направит свой автомобиль преследующий вас гонщик в надежде избежать столкновения...

Будет уместным вспомнить курьезный случай, рассказанный одним русским кольцевиком, проходившим обучение в английской школе гонщиков. Во время тренировок на учебной "формуле" в дождь его развернуло, и он, вместо того, чтобы воспользоваться золотым правилом, продемонстрировал, как ему казалось, высокий класс: сделал полный оборот, "поймал" машину и без остановки устремился дальше по трассе. Каково же было его удивление, когда после окончания заезда ему сообщили, что он отчислен из школы за грубое нарушение правил безопасности. Оказалось, что гонщик, следовавший за ним, никак не ожидал такого маневра и, пытаясь избежать столкновения, вылетел с трассы. Все это так, но в гонке, если квалификация пилота позволяет не терять контроль над вращающимся автомобилем (а для этого лучше не оттягивать начало вращения, коли оно уже неизбежно!), он, конечно, вправе, сделав полный оборот, без остановки продолжить движение. Для успешного совершения этого сложного маневра следует помнить о том, что смотреть надо только туда, где вы хотите оказаться, то есть на трассу по ходу движения. Если машина все же вылетела за пределы трассы, но, к счастью, не пострадала, то, продолжая движение, надо помнить, что на шины мог налипнуть песок и мелкий гравий - потребуется время, прежде чем они очистятся и можно будет ехать в полную силу. Если этим пренебречь, то следующий разворот не заставит себя долго ждать.

Гонщик отличается от обычного водителя тем, что при аварии не теряется и действует правильно. Я имею в виду те доли секунды, когда контроль над машиной безвозвратно утерян, но она еще не ударилась о препятствие. Если машину несет в отбойник, надо попробовать прекратить торможение в надежде, что машина изменит свою траекторию и ударится в более мягкое препятствие. Водители-новички в этот миг часто бросают руль. Гонщик чисто инстинктивно сжимает его крепче, ведь идея бросить руль противоречит его натуре! А зря. Удар передним колесом может с такой силой крутануть руль, что травмы рук или пальцев избежать не удастся. В любом случае, и особенно на переднеприводной машине (это может уберечь от поломки приводы передних колес), перед ударом о препятствие нелишне будет выжать сцепление. После удара первым делом надо обесточить машину аварийным выключателем. Парадоксально, но первая мысль, посещающая гонщика в такие секунды, абсурдна и направлена только на продолжение гонки: "Я смогу ехать быстро и на трех колесах!" К счастью, адекватное восприятие ситуации приходит быстро. Лучше всего не двигаться, не снимать шлем и оставаться в автомобиле. Моментально покинуть машину следует, только если начался пожар. В любом другом случае сидеть внутри будет безопасней, чем находиться рядом с машиной, когда в нее врежется автомобиль другого участника. Через пару минут после удара следует проверить работоспособность рук и ноги определить, есть ли где-нибудь очаги боли. Если травм не обнаружено, можно отстегнуть ремни безопасности и, убедившись, что весь пелотон уже проехал, осторожно выбраться из машины, чтобы тут же отойти в безопасное место. Неплохо сразу, по горячим следам, проанализировать причину аварии, и если она произошла по вашей ошибке, сделать соответствующие выводы.

До сих пор мы говорили о конкретных ошибках и их последствиях, но пора коснуться этого вопроса на другом, более высоком - или, точнее, более тонком уровне. Один знакомый автогонщик пошутил однажды, что тренировки предназначены для того, чтобы "закреплять свои ошибки". В этой грустной шутке скрыт огромный смысл. Тренируясь, вы должны программировать свой мозг и тело на выполнение определенных действий по управлению автомобилем на уровне рефлексов. Дело в том, что если управлять машиной, думая о своих действиях, то получится медленно! К сожалению, многие гонщики так и поступают: во время тренировок они пытаются "продумывать" каждый вход в поворот и выход из него. Неправильно! Ехать надо как бы на "автопилоте", играя на опережение, совершать свои действия чисто автоматически, не думая о них. Надо научиться ехать на другом, более высоком уровне. "Я умею достигать уровня, когда опережаю сам себя - может быть, на пять десятых секунды. Когда моя машина входит в поворот, я уже нахожусь в апексе". Эти слова принадлежат Айртону Сенне, и поверьте, Бразильский волшебник, как его называли, поделился с нами, может быть, одним из главных своих волшебных секретов.

Михаил Горбачев

[Rock]

Тормозя - тормози!

"Просто удивительно, сколько гонщиков, даже в Формуле-1, думают, что тормоза предназначены только для торможения". Марио Андретти

Деиствительно, техника торможения намного более важна, чем принято думать. С одной стороны, торможение является самым трудным приемом в управлении гоночным автомобилем. Вход в поворот всегда таит в себе больше опасностей, чем выход из него на прямую. В последнем случае, если что-то пойдет не так, гонщику достаточно просто ослабить давление на педаль газа. На входе же в поворот любая ошибка в зоне торможения может стать критической - ведь все действия выполняются на самой грани, без запаса.

И в то же время в технике торможения скрыт огромный резерв для увеличения скорости прохождения круга. По сложившейся традиции, приведу высказывание Ники Лауды: "Прохождение поворота начинается в тот момент, когда ускорение на прямой внезапно обрывается, и правая нога с молниеносной быстротой переносится с педали газа на педаль тормоза".

Итак, торможение начинается с отпускания педали газа, и то, как это делается, само по себе имеет огромное значение. Если вы, как, не вдаваясь в детали, выразился трехкратный чемпион мира, внезапно оборвете ускорение, то есть просто бросите газ, ничего хорошего не получится. При резком сбросе газа последует "клевок" передней части, который нарушит оптимальный баланс автомобиля. Отпускать педаль газа надо очень плавно, но все же достаточно быстро. Нажимать на тормозную педаль надо так же плавно и нежно, но энергично, а главное - прогрессивно. Как совместить эти разные, даже взаимоисключающие, манипуляции? Это и есть искусство торможения, от которого так много зависит.

Оптимальная работа шин при торможении, так же, как и при движении в повороте, достигается при их 3-10-процентном проскальзывании. Если тормозное усилие превышено, то шины сорвутся в скольжение, эффективность торможения снизится, а машина станет неуправляемой. Кроме того, даже после одного такого торможения мягкие гоночные шины могут стать "квадратными", что часто объясняет происхождение непонятной вибрации, заставляющей пилота незапланированно посещать пит-лейн.

Где начинать тормозить перед поворотом? Снова дадим слово Ники Лауде: "Точка торможения вычисляется практическим путем на тренировке и отмечается в памяти каким-нибудь ориентиром: или "сразу за чем-либо", или "сразу перед чем-либо". Таким образом, каждый поворот имеет свою фиксированную точку начала торможения". Ориентиром может быть дерево, рекламный щит, заплатка на покрытии трассы... Самая распространенная ошибка, часто совершаемая новичками из-за отсутствия должной психологической подготовки, - так называемое "прокатывание". Это когда гонщик уже давно отпустил педаль газа, а тормозить еще не начал. Машина пролетает за эти мгновения не один десяток метров, не ускоряясь, но и не тормозя. Помните, одно из основных гоночных правил гласит: "нога пилота должна давить на педаль газа или тормоза и никогда не зависать между ними". Другая, не менее частая ошибка начинающих - когда они заведомо "перетормаживают": снижают скорость сильнее, чем это необходимо для прохождения данного поворота. Надо ли говорить, что это огромная потеря времени?

Как развивать чувство торможения? При начале скольжения несколько ослабьте давление на педаль тормоза и, почувствовав, что шины только начинают снова катиться, - опять усильте. Главное - научиться менять тормозное усилие в узком диапазоне, при уже нажатой почти до упора тормозной педали. Причем делать это достаточно плавно, но в то же время быстро, добиваясь, чтобы торможение постоянно оставалось максимально эффективным. Тренироваться в этом можно каждый день за рулем дорожного автомобиля - при каждом торможении.

Особенно важно, заканчивая торможение перед поворотом, настолько плавно убирать ногу с педали тормоза и прибавлять газ, чтобы в этот момент на кузов машины не передалось ни малейшего толчка. Плавно и нежно отпуская тормозную педаль, мы максимально сохраняем баланс автомобиля на входе в поворот, заставляя его "цепляться" за покрытие трассы всеми четырьмя шинами. Это очень важно как раз в фазе входа в поворот. Есть, кстати, интересное упражнение, которое можно выполнять буквально на каждом светофоре. Старайтесь в заключительной фазе торможения отпускать педаль так, чтобы в момент остановки кузов машины и пассажиры не испытывали ни малейшего толчка.

Представим себе, что мы запросили компьютер выдать расчет наиболее быстрого прохождения поворота, заложив в него соответствующую программу. Он выдаст такой результат: всю первую половину поворота до апекса скорость должна снижаться, а всю вторую - расти. Впервые о торможении в повороте, то есть о совмещении работы рулем и тормозной педалью, на Западе заговорили еще в начале шестидесятых годов. У наших пилотов всегда считалось за аксиому следующее: сначала закончить торможение на прямой, и только потом поворачивать руль. Рассмотрим подробнее торможение в повороте - или "трейл брейкинг", как называют этот прием западные гонщики.

Если автомобиль может разгоняться в повороте, то точно так же он может в нем и тормозить. Но если во время максимального, 100-процентного торможения вы просто повернете руль, то ничего не выйдет - шины, весь запас сцепления которых используется для торможения, тут же сорвутся в скольжение. А вот если вы ослабите тормозное усилие до 80 процентов, то 20 процентов сцепления шин можно будет использовать для поворота. В идеальном варианте это выглядит следующим образом: работа шин на торможение постепенно уменьшается, а работа на поворот - в той же степени возрастает. Это и есть "трейл брейкинг" (что можно перевести с английского как "затяжное торможение"), в результате которого скорость на входе в поворот снижается не сразу, а постепенно (это как раз то, что выдал нам компьютер), а шины совершают максимальную работу, то есть постоянно находятся на грани сцепных свойств (рис. 1). Если по-старинке сначала полностью "оттормозиться", а потом поворачивать, то расстояние от входа в поворот до апекса придется "прокатить" с постоянной скоростью, до тех пор, когда можно будет начать ускорение на выходе (рис. 2). Каким бы коротким оно ни было, это потеря времени, так как шины не используют весь свой потенциал сцепления. Одна из английских гоночных школ, чтобы наглядно показать преимущества затяжного торможения, провела точнейшие телеметрические замеры. Оказалось, что затяжное торможение экономит в одном повороте 0,24 с. На первый взгляд это немного. Но в четырех поворотах (само собой разумеется, не очень быстрых, а, скорее, медленных, с интенсивным торможением на подходе к ним) выигрыш составит уже почти секунду с круга! И это не единственное преимущество затяжного торможения. Гонщик, владеющий этим приемом, может ошеломляюще уверенно обгонять соперника в зоне торможения на входе в поворот.

Если пойти дальше, то как только вершина поворота пройдена (а в ней 100 процентов сцепления шин использовалось на поворот), соотношение вновь должно меняться. Работа шин на поворот должна постепенно уступать место работе на ускорение. Таким образом, в повороте потенциал сцепления шины постоянно делится: сначала между торможением и поворотом, затем между поворотом и ускорением, причем с наложением этих фаз друг на друга (рис. 1). Чтобы не забывать об этой виртуальной связи между разгоном, торможением и рулением в повороте, представьте себе, что педали тормоза и газа механически связаны с рулем. Чем больше повернут руль, тем меньше давление на педаль тормоза или газа. Чем больше нажаты педали, тем меньше повернут руль. Нарушение этого баланса заставляет шины выполнять больше работы, чем им по силам, и они теряют сцепление!

Для успешного применения приема затяжного торможения очень важна правильная настройка тормозного баланса автомобиля. Вполне понятно, что слишком большое тормозное усилие на задних колесах вызовет во время торможения дополнительную избыточную поворачиваемость и, следовательно, опасность разворота. Напротив, недостаточная поворачиваемость как раз может быть нейтрализована применением затяжного торможения. Торможение в начальной фазе поворота как бы разворачивает весь автомобиль, нацеливая его на выход из поворота, что дает возможность раньше "открываться", то есть прибавлять газ. При этом нужно понимать, что применение затяжного торможения требует филигранной техники исполнения, так как возможность любой корректировки в повороте практически сводится к нулю.

Очень многое в торможении на входе в поворот зависит от мастерства гонщика. Часто пилот уверен, что все делает правильно, но в действительности своим неумением найти оптимальный баланс он раз за разом пытается заставить шины выполнить больше работы, чем они в принципе могут. При этом постоянные срывы в занос или снос он сваливает на неправильную настройку машины. Умея балансировать между усилием на педали и углом поворота руля, можно ехать действительно быстро, используя потенциал сцепления шин на все сто процентов. Может быть, здесь и стоит искать ответ на давно мучающий всех вопрос: почему иностранные гонщики ездят быстрее, даже на наших машинах и на наших трассах?

В большинстве своем западные мастера не любят распространяться об используемых ими приемах езды, но факт остается фактом: самые быстрые из них в совершенстве владеют затяжным торможением и постоянно применяют его. Говорить при этом они могут все, что угодно. Быстрые повороты на наших трассах практически отсутствуют, а для медленных крутых поворотов, где очень эффективен глубокий вход, использовать затяжное торможение, как говорится, сам Бог велел!

О торможении в быстрых затяжных поворотах Ники Лауда говорит следующее: "В таком повороте иногда приходится буквально дотронуться до тормозной педали, чтобы опустить передний спойлер и вернуть передним колесам пропадающую из-за ускорения загрузку".

А что, кстати, с торможением левой ногой? При управлении переднеприводным автомобилем, бич которых - недостаточная поворачиваемость, этот раллийный прием может помочь и на кольце. Игрой двух педалей - тормоза и газа одновременно - можно искусственно вызвать избыточную поворачиваемость, чтобы как можно раньше начать ускорение, находясь еще в повороте, но уже с сориентированным на прямую автомобилем. Главное преимущество такого приема в том, что он позволяет поворачивать передние колеса на меньший угол, тем самым снимая с передних шин часть нагрузки по работе на поворот и позволяя использовать больше сцепления для разгона на выходе.

Любое торможение заканчивается прибавлением газа. Оттого, насколько плавно торможение сменяется ускорением, во многом зависит баланс машины в повороте, а значит, и ее управляемость. В принципе, чем плавнее этот переход, тем лучше. Но бывают ситуации, когда, наоборот, резкое отпускание тормозной педали более выгодно. Передние шины мгновенно "разгружаются" от работы на торможение и могут 100 процентов сцепления отдать работе на поворот. Это вызывает резкий импульс избыточной поворачиваемости - машина как бы ныряет в поворот и разворачивается дополнительно на 5-10 градусов. Иногда это как раз то, что надо гонщику, в других случаях - нет. В крутых медленных поворотах это еще один прием, нейтрализующий недостаточную поворачиваемость, то есть облегчающий управление машиной. В скоростном повороте резкое отпускание тормоза сильно нарушит баланс автомобиля, а изменение его положения на 5-10 градусов вряд ли порадует пилота... И здесь опять есть повод (в который уже раз!) возразить самому себе. Совсем необязательно сразу же от торможения переходить к разгону. Это зависит от многих факторов, таких, как крутизна поворота, ранний или поздний апекс, настройка машины. Как раз некоторая пауза между торможением и началом ускорения при определенных условиях может продолжить "путешествие" задней оси, доворачивая автомобиль. И только довольно резкое прибавление газа стабилизирует положение машины, прекращая занос.

Слова, взятые мною в качестве эпиграфа, Марио Андретти произнес, когда журналисты попросили его рассказать об особой технике пилотирования, позволившей американцу выиграть самые престижные формульные чемпионаты по обе стороны Атлантики. Он ответил тогда, что подобные вопросы обсуждает только с сыном и не намерен распростроняться об этом на публике. И сказал только одну фразу, у многих вызвавшую недоумение. Надеюсь, что после прочтения этой статьи вы согласитесь с высказыванием великого мастера.

Михаил Горбачев

[Loiste]

2007-04-05 12:14:10

(перевод Даниэль и F1любительницы)

Майкл Шумахер - странная история его ухода.

Драматические обстоятельства ГП Италии и ухода Майкла Шумахера будут пищей для разговоров ещё долгое время.

После того, как его соперник был оттеснён на второй план странным решением стюардов гонки, Шумахер выиграл ГП Италии и заявил о своём уходе. Но это были несколько удивительных часов, достойные стать частью драмы. BusinessF1 проследил ход развития событий, которые и привели к этому поразительному итогу.

От Tom Rubython.

В воскресенье, 10го сентября 2006 года в 15: 25, в то время как Майкл Шумахер увидел клетчатый флаг и выиграл ГП Италии, сотрудник пресс службы Феррари Лука Колаяни уже вывешивал листик формата А4 для журналистов, позади моторхоума своей команды. Это был одностраничный пресс релиз, анонсирующий уход из гонок самого успешного гонщика в истории, гонщика, который и в текущем сезоне боролся за звание чемпиона мира. Колаяни получил чёткие распоряжения от президента Феррари, Луки ди Монтедземоло, что он должен делать, и Колаяни делал это. Было странно, что Шумахер объявил о своём уходе на постгоночной конференции, после церемонии награждения. Обычно, пресс-релизы выпускаются после заявления, ну или во время него, но редко - до. В итоге получилось так, что получасом спустя он объявил то, о чём уже давно все знали.

Команда Феррари так поспешно объявила об уходе своего гонщика на пенсию, действительно странно. Релиз Колаяни упреждал собственное заявление гонщика, давая понять, что пути назад уже нет.

Монтедземоло присутствовал в гаражах Феррари весь уикенд. В день квалификации, он болтался вокруг моторхоума Феррари, отказываясь отвечать на вопросы журналистов о том что происходит. На гонку он прибыл вместе с Джоном Элканном (John Elkann), самым старшим членом клана Агнелли, работающего в Фиате, и с Сержио Макионне, исполнительным директором Фиата. С ними был и Пьеро Феррари. Один из наблюдателей, озадаченный присутствием всех этик крупных шишек сказал : " Это выглядело так, словно Лука хотел подкрепления". Но подкрепление для чего? Скоро всё станет ясно.

Хотя всё выглядело вполне обычным в боксах Феррари и моторхоуме, под прикрытием гражданской войны, завершившейся так, как хотел Лука ди. Она продолжалась всё лето,и вот, подошла к концу. Всё, что теперь требовал Монтедземоло от Жана Тодта, главы команды, и Майкла Шумахера, пилота №1 в команде, это вывесить белый флаг.

По правде сказать, никто не знал точно, что вот-вот случится. Шумахер не хотел уходить, по крайней мере в этот день. И он полагал, что имеет достаточно полномочий, чтобы сделать так, как решит он сам. Но Монтедземоло давно уже дал ему срок до Монцы, сказав , что он будет либо гоняться в 2007 году с Райконеным в напарниках, либо уходит.

Раньше никто бы не посмел сказать Майклу что ему делать. Он был королём Формулы 12 лет, и половину из них он был одним из самых влиятельных людей здесь, наряду с Берни Экклстоуном.

Монтедземоло не устраивала эта ситуация. А так же участие Жана Тодта в этом Шоу Майкла Шумахера. Лука перенял взгляды Энцо Феррари, что пилоты - это всего лишь работники, которые пердставляют интересы своих работодателей. Тодт имел же наоборот, коллегиальный взгляд : верхушка команды, включая Шумахера, были его близкими друзьями и далёкими от работников.

Нет никакого сомнения, что это сочетание противоположных стилей управления работало. И по этой причине каждый из них был толерантен к другому.

Только однажды, перед 11 сезонами, которые Майкл провёл в Феррари, в 1999, Монтедземоло настаивал на своей позиции.

Официально, конечно, ничего такого не было. Официально, Шумахер решил уйти из гонок много месяцев назад,и тогда Феррари решила подписать Райкконена на его место.

По факту, Тодт предположил,что те, кто думают по-другому "глупы".

Тогда да, все именно "глупы". ;)

Совершенно точно, в тот уикенд в Монце прослеживалась некая напряжённость между Монтедземоло и Тодтом. В пятницу и субботу 2 человека поддерживали непростой мир в своих делах. Затем, в день гонки, менее чем за 15 минут до старта, Лука отделился от Феррари на стартовой решётке и подошёл к машине Райкконена. Он нагнулся над кокпитом Кими и поднял вверх большой палец, словно свидетельствуя о том, что всё идёт по плану.

Это было довольно странно - заниматься соперником своей команды в день домашнего для неё ГП.

После победы Шумахера в этой гонке, Монтедземоло был безумно рад и, защищённый сбоку Элканном и Маркионне, перед слепящими камерами TV Лука обнял Жана Тодта и поцеловал его. Но Монтедземоло поцеловал его в итальянском стиле, положив руки на плечи, и Тодт поспешно отклонился. Это напомнило сцену из Крёстного Отца 3, когда Майкл Корлеоне обнимал свего брата Фредо, шепча ему смертный приговор.

Теперь была очередь Майкла Шумахера. Уже будучи чмокнутым Лукой ди, он тоже сопротивляется поздравительным объятьям своего босса и безучастно смотрит через его плечо. Монтедземоло, пока обнимал этих двух, знал,что пресс-релиз, сигнализирующий о его победе уже попал в руки журналистам.

Внутренним участникам этого сражения уже стало ясно, что Лука ди выиграл внутреннюю борьбу с Тодтом, преврятя опцию Райкконена в твёрдый контракт боевого пилота в 2007 году. И стало совершенно ясно, что ультиматум Шумахера "или Райкконен или я" был проигнорирован.

Это было сражение, в котором Лука ди был полон решимости победить. 6 лет назад, он хотел дать команде наилучшие шансы на победу, наняв Мику Хаккинена напарником к Майклу Шумахеру. Но Тодт и Шумахер блокировали этот переход. На этот раз, Лука решительно стоял на своём. Он хотел Райкконена, и если б это означало уход Шумахера, то значит так тому и быть. Также, он дал понять, что он не был готов платить ему по 45 млн$ на закате его лет. В любом случае, эти деньги были предназначены уже для переговоров с Райкконеным, квалифицированным путём осуществляемых с менеджером пилота, Дэвидом Робертсоным.

По правде сказать, конечно, Шумахер не был вытеснен из Феррари, он просто не был готов следовать тем положениям, что предлагались ему. Таким образом, он с неохотой принял решение об уходе.

В любом случае, это не было плохим временем для такого решения - он всё ещё находился на пике своих полномочий. Естесственно, в свете таких обстоятельств, 2 пресс конференции, одна для телевиденья, другая для прессы прошли на довольно печальной ноте. Шумахер был очень мрачен. Он точно не видел радости в своём уходе. Но он следовал линии команды и не мог выражать какие-либо другие эмоции, будучи вытесненным ею. Всё это было не по Шумахеру. И тот пресс-релиз, что был выпущен до объявления самого Шумахера не оставлял ему места для манёвра. Он был сделан по приказу Монтедземоло, чтобы он, а не Шумахер, стал повесткой дня.

Отчаяние Шумахера было очевидно. Он был одним из тех, кто искренне любил Формулу 1. Он жил и дышал этим. В то время как другие чемпионы уже ушли, он, казалось и до 40 был способен гоняться. Очевидно, что он не был готов уходить после 16 сезонов гонок, почти стольких же, сколько и у Рикардо Патрезе.

Но в 37 лет, он обнаружил, как и многие другие, насколько Монтедземо беспокоит крайний срок его ухода. Постоянный менеджер Шумахера Вилли Веббер дал выглящий удручающим комментарий происходящего журналистам в Монце : " Майкл обнаружил,что по его мнению он уже не обладает той силой в Феррари". Таким образом уход Шумахера был таким же спорным как и его первое выступление на ГП Бельгии в 1991 году, в первой пятничной практике,23 августа 1991 года.

Отсчёт времени для Шумахера начался 25 августа 2005 года, когда Райкконен подписал 1-2х летнюю опцию, которая давала Феррари право в течении определённого периода времени нанять его за гонорар в размере около 45 млн $, на 3 года, с 2007 по 2009 с опцией дальнейшего продления контракта. Цена этой опции никогда не была анонсирована, но по слухам в паддоке она составляла 5 млн $.

Все знали, что рынок пилотов ждёт основательная встряска в 2007 году. Это было очевидно, потому что контраты 3х лучших гонщиков Формулы 1 - Шумахера, Райкконена и Алонсо заканчивались в 2006.

Это было уникальным явлением в Формуле 1, означающим что все трое смогут перейти в другие команды в 2007. Обычно, один или 2 топ пилота могут не иметь действующего контракта, но не 3. Однако, на самом деле никто не ожидал что сразу 3 пилота мгут покинуть свои команды.

Шумахер был незаменим в Феррари, и ничего не предвещало его ухода. Алонсо выиграл всё что можно вместе с Рено, поэтому с чего бы он решил уйти, тем более его менеджером был Бриаторе? И Райкконен, несмотря на заканчивающийся контракт, имел опцию его продления и даже не знал, куда ещё можно было пойти.

Летом, 2005 года менеджер Райкконена, Дэвид Робертсон и босс МакЛарена Рон Деннис сели обсуждать будущее финского гонщика.

Это были первые переговоры о дальнейшей судьбе топ-гонщика на 2007 год.

Хотя Робетсона и беспокоило это, но всё шло достаточно гладко. Контракт был, но Деннис мог легко его продлить, имея соответствующую опцию. Эта опция была ещё прописана в первом контракте Райкконена, подписанного в сентябре 2001 года.

Деннис заплатил тогда не так много за услуги Райкконена, по слухал 14 млн, в качестве компенсации Петеру Зауберу.

Это был сложный контракт - 2 года (2002 и 2003) за скромный гонорар и 3 года (2002-2006), за гораздо больший, - в 2006 году Райкконен получал уже около 45 млн$. Но Райкконен далеко не был свободным агентом, даже не смотря на заканчивающийся контракт с МакЛареном. По общему мнению, опция Денниса позволяла заключить ещё контракт на 3 года, если он будет готов увеличить гонорар. Не имеет смысла говорить эту цену, но очевидно, что это было бы около 60-70 млн$ в год до 2009го.

Но Деннис, который был дезориентирован, согласившисьна такую высокую цену четырьмы годами ранее, перед 2001, когда экономические условия отличались от нынешних, не хотел платить столько, хотя желал, чтобы Райкконен продолжал выступать за его команду. Робертсон был удивлён, хотя он это и не показывал, тому, что Деннис не обсуждал опцию. Хотя и нет независимого подтверждения этому, но кажется, что Деннис полагал, что он мог закрыть опцию и обнародовав свою позицию, открыть новые переговоры с Робертсоным о найме Райкконена.

Деннис полагал, что Райкконену просто некуда будет идти.

Похоже, Деннис действительно думал, что Робертсон просто согласится на предложенные им условия - зарплату около 35 млн$. Но по-видимому Деннис не до конца знал Робертсона. =)

Девид Робертсон - чрезвычайно проницательная личность. Даже критики говорят о том, что он может диктовать свои условия боссам команд. Он тщательно изучает их психологию в своё свободное время, чтобы работать с ними более эффективно. За время своей недолгой карьеры, он вёл переговоры с Фрэнком Вильямсом, Флавио Бриатторе, Роном Деннисом и Жаном Тодтом и от каждого смог добиться того, чего хотел.

Каждый, кто вёл с ним переговоры, в какой-то мере имеет представление о его квалификации. Один коллега сказал о нём : " Он яляется своего рода человеком, и это не будет сказано нескромно, с кем каждый считает пальцы после пожатия его руки. Он, вероятно, наслаждается этой репутацией".

Важно подчеркнуть,что на этом этапе сезона 2005, даже не смотря на репутацию Робертсона, Деннис полагал, что имел все карты в своих руках. Райкконен доминировал во второй половине 2005 года и МакЛарен был топ-командой. И наоборот, Феррари находилась в упадке - так почему Райкконен должен был уходить, даже если б он и мог?

Рено была вне игры. Каждый думал,что Алонсо закреплён за Рено. Тогда Деннис позволит отклонить эту опцию Райкконена, он знал, или хотя бы подозревал, что он мог просто ждать, пока Робертсон примет его предложение.

Но Робертсон чувствовал нечно иное...Он почувствовал недовольство в МакЛарене и то,что они блефуют. Он знал,что Эдриан Ньюи ушёл и что Ник Томбасис может сдалать тоже самое. Он также знал,что бОльшая часть проблем Феррари связана с шинами и она решаема ; он знал, что Росс Брон и Рори Бёрн не стали вдруг плохими инженерами.

Но Робертсон следовал своему пути адвоката и сказал Деннису, что он свяжется с ним.

Робертсон считал свои варианты и дошёл до моторхоума Феррари, чтобы навести справки. Он представлял себе, что вести переговоры наедине с Тодтом было бы пустой тратой времени. Поэтому он стремился совместно встретиться с Монтедземоло и Тодтом. Хитрый делец поймал своим чутьём их разногласия и понял, что тут можно буквально "разделять и властвовать".

Он был абсолютно корректен. В то время как Тодт прохладно отнёсся к идее приглашения Райкконена, Монтедземоло более чем оживился. Но здесь были свои сложности. У Феррари была уже некая опция с Валентино Росси и Тодт открыто сомневался, что Шумахер захочет выступать в одной команде с Райкконеным.

Но Робертсон поговорил наедине с Монтедземоло. И скоро они пришли соглашению : подписать опцию в пользу Райкконена и оплатить эту привиллегию.

Но и Робертсон не был простаком. Он вовсе не думал, что Феррари точно подпишут Райкконеена. Но это был рычаг воздействия на Рона Денниса.

Робертсон удостоверился, что благодаря знакомым журналистам, в прессу просочилась эта информация об опции Феррари, и распространилась по паддоку. Блеф Денниса был публично обнародован.

Таким образом возникли вопросы до конца сезона, когда Деннис услышал "утку", что Райкконен подписан для Феррари. Хотя это была всего лишь опция, он сразу понял, что происходит и решил, что он не будет гнуть свою линию в этом году, пока Феррари решала его будущее.

Между тем ситуация с третьим пилотом, Фернандо Алонсо была достаточно туманна в свете слухов о том, что Рено может покинуть Формулу 1 в конце 2006 года. Один из очень высокопоставленных людей, шепнул на ушко Рону Деннису, что это совершенно точно произойдёт. На сколько это было бы грустно для Формулы 1, на столько это было хорошо для Рона Денниса. Как раз это и ввело Фернандо в большую игру.

Деннис нашёл подход к Алонсо. Он понимал как никто в паддоке, что получая 6 млн$ в год, Алонсо явно был недооценён. Время перехода было совершенным.

В этот момент перспективы Рено на 2007 год были чрезвычайно низки, а перспективы МакЛарена, после штурмового сезона, было высоки как никогда. МакЛарен только что анонсировал принятие Водафона как титульного спонсора на 2007 год; денег было больше, чем когда либо. У Бриаторе не было другого выбора, кроме как принять предложение Денниса. Он знал, что Рено в то время уже не будет соответствовать сегодняшней (хотя позднее ситуация изменилась).

Деннис выдвинул одно условие своего предложения - он хотел анонсировать этот контрат немедленно, несмотря на срывы, которые оно может вызвать в контрактах других пилотов. Близкие друзья сказали, что им двигало желание отомстить Дэвиду Робертсону и пояснить миру Формулы 1, каким умным он оказался.

О подписании Алонсо было объявлено ничего не подозревающему миру Формулы 1 незадолго до Рождества 2005 года. Это вызвало сенсацию, главным образом воруг Бриаторе и очевидного конфликта. Бриаторе действовал по своему плану. Интересно и то, что они с Роном Деннисом рассказывали совершенно разные истории того, как Алонсо был подписан. Но к этому времени, они уже не имели значения. После разрушительного для своего банковского счёта контракта с Робертсоным, Деннис заполучил Алонсо всего за 16 млн$.

Но Деннис серьёзно уязвил этим своих действующих пилотов, и когда они услышали эти новости, оба заявили, что покинут команду в конце 2006. Они чувствовали, что были обмануты. Позиции Райкконена на 2007 год стали вдруг выглядеть неустойчивыми.

Тем временем в Феррари, Майкл Шумахер укоренился как никогда, и итальянская команда уже подписала опцию с Росси на 2007 год. Если Росси решит воспользоваться своей опцией, то для Райкконена места в Феррари не будет.

Ситуация была достаточно сложна, когда Рубенсу Баррикелло,сорока принесла на хвосте весть,что его тоже может не быть в Феррари в 2007. Хонда отчаянно хотела подписать его и он вёл переговоры, чтобы освободить себя от контрактных обязательств за большие деньги. Чтобы заменить Рубенса, команда подписала Фелипе Массу на годичный контракт. Шумахер явно ожидал, что в 2007 за Феррари будут выступать он и Росси. В начале 2006 года Монтедземоло дал понять, что не хочет этого.

Подписать Росси было планом Шумахера и Тодта. Он хотел Райкконена, своего человека, в машину 2007 года, и он начал воплощать свои планы в жизнь.

Это могло показаться нелепым, что Монтедземоло фактически вёл политическую игру внутри своей собственной компании, но было так, как было. Тодт сделал из Феррари свою вотчину, тем самым вызывая раздражение у Монтедземоло. Они уже оба столкнулись в начале года, когда Лука ди хотел, чтобы Марльборо покинула Феррари в 2007 году и нашёлся новый нетобачный спонсор. Тодт хотел оставить Марльборо. Монтедземоло делал всё от себя зависящее, чтобы его найти, он даже пригласил в Маранелло Сэра Мартина Соррелла, директора WPP Групп, крупнейшего в мире рекламного агенства. Якобы он хотел обсудить с ним возможность титульного спонсорства на 2007 год.

Но Тодт узнал о визите Соррелла. И когда Соррелл прибыл в Маранелло, он встретился не с Лукой ди, а с французом. И как ожидалось, обсуждение ни к чему не привело. Тодт сказал ему, что у Феррари уже есть титульный спонсор на 2007 и спросил Соррелла, зачем он приехал. Соррелл понял, что его приезд был пустой тратой времени. Но когда Соррелл вышел и шёл по коридору, он натолкнулся на Монтедземоло и тот отвёл его в конференц-зал. Лука спросил его, что ему наговорил Тодт, и тогда Соррелл ответил ему. 10 минут спустя Соррелл покинул Маранелло, покачивая головой, введённый в заблуждение 2мя людьми из Феррари. Соррелл не собирался тратить своё время на поиски спонсора для команды, у которой он уже был. Тодт уже сказал Сорреллу, что он уже имеет дело с Луисом Камиллери, главой Алтрии, дочерней компании Марльборо. Камиллери согласился на 5ти летнюю сделку с 2007 года, выплачивая по 200млн$ в год. Это была самая крупная сделка в истории Формулы 1 и предложение, от которого ни одна команда не смогла бы отказаться.

Монтедземоло был крайне недоволен подписанной сделкой. Её провернул Тодт, теперь словно делающий погоду внутри команды. Очевидно, Монтедземоло стал чувствовать себя чужим в своей собственной компании.

Вдали от Фиата и итальянских деловых кругов, Монтедземоло понял, что сделал большую ошибку, поспособствовав годом ранее Тодту стать главой всего производства машин Феррари. Он ожидал, что Тодт будет исполнять его волю, но вместо этого он поднял планку и Феррари, находившаяся в финансовом упадке, начала замечательно возрождаться под руководством Тодта. Лука почувствовал, кого он создал, и что Тодт больше был неконтролируем. И хотя эти 2 человека работали вместе более 10 лет, они были как мел и сыр.

За грубой личиной, которую создал сам Тодт, скрывался культурный человек, любитель искусства с безупречным вкусом.

Монтедземоло напротив, - гордый аристократ. Член клана Аглелли, он рассматривался в рамках империи Фиат как маретинговый вундеркинд.

Никто в Маранелло не понимал, почему союз Тодта и Монтедземоло длился так долго. Один наблюдатель сказал " Это загадка. Тодт - не человек Луки ди, и наоборот."

На самом деле Монтедземоло никогда не хотел избавиться от Тодта, он просто хотел разрушить союз Тодт- Браун- Шумахер, который ,в сущности, управлял командой. И вышло, что район боевых действий между двумя людьми, во что бы то ни стало стремящихся добиться своей цели, перетянул на свою сторону Михаэль Шумахер.

Но Монтедземоло был более решителен. У него не было благоговения перед Шумахером, как это было у Тодта.

Это было видно в 1999 году, как эти два человека примирились с тем, что Шумахер сломал ногу на ГП Британии. Даже после того, как Шумахер, выздоровев, готов был пойти тестирование и в воскресенье 3 октября, объявил, что не достаточно пригоден для того, чтобы принять участие в двух оставшихся гонках ГП Малайзии и ГП Японии.

После несчастного случая, Эдди Ирвайн получил возможность выиграть титул чемпиона мира и крайне нуждался в помощи сильного товарища по команде. Но последней вещью, которую ,как оказалось, хотел Шумахер, был титул чемпиона для своего напарника по команде. И он, понятное дело, решил вместе с Тодтом просто досмотреть две последние гонки до конца. Ирвайн умолял Монтедземоло вмешаться.

Что случилось потом, было поучительным в плане того, как к Шумахеру относятся Тодт и Монтедземоло. Днем во вторник, 5 октября 1999 года Монтедземоло позвонил Шумахеру в его дом в Швейцарии. Но к телефону подошла дочь Михаэля Джина- Мария и сказала Монтедземоло, что ее папочка «вышел в футбольных бутсах».

Монтедземоло расспросил маленькую девочку более тщательно и выяснил, что Шумахер в саду играет в футбол вместе со своим сыном. Когда Шумахер, наконец, подошел к телефону, Монтедземоло спросил у него, действительно ли он играет в футбол? Немцу ничего не оставалось, как сказать правду. Как только Монтедземоло это услышал, он сказал ему, что если он пригоден для того, чтобы играть в футбол, то тогда он достаточно пригоден и для участия в гонках в Малайзии и Японии.

Когда Шумахер воспротивился, Монтедземоло напомнил ему, что он получает 32 млн. $ и сделает все, что ему говорят.У Шумахера не было иного выбора, как подчиниться и в пятницу 8 октября команда объявила, что Шумахер примет участие в двух оставшихся гонках. Инцидент был уроком для Монтедземоло, котоый понял, что между Шумахером и Тодтом существовал заговор...

Он сталкивался уже с этим, когда хотел пригласить Мику Хаккинена в напарники к Михаэлю Шумахеру. Тогда Тодт сказал Монтедземоло, что Шумахер не хочет этого и уйдет, если это случится. В действительности Шумахер был настолько могущественным и мог диктовать условия, и Монтедземоло не мог рисковать. Но он полагал, что Шумахер остался бы и представил бы свои разумные контрдоводы на руки этим двум людям.

Итак, когда появился шанс подписать контракт с Кими Райкконеным летом 2005 года, Монтедземоло был настроен решительно. После бледного сезона, когда команда не выиграла ничего ,кроме спорного ГП США, Монтедземоло чувствует, что господство Шумахера закончилось. В 2006, когда его контракт с Феррари истек, ему было почти 38.

Так что, когда Дэвид Робертсон позвонил, Монтедземоло весь превратился в слух.

Робертсон блестяще сыграл на противостоянии Тодта и Монтедземоло. Согласно источникам в Феррари, Монтедземоло не хотел в следующем году оказаться в ситуации, когда нужно будет искать топ-пилота, а все уже будут приглашены в другие команды. Монтедземоло человек с отличной интуицией и как отметил источник близкий к Феррари «Он решил ковать железо пока горячо».

Этот человек подтверждает, что Монтедземоло был горько разочарован когда не смог подписать контракт с Хаккиненом, и это всегда его раздражало. «Ухудшение отношений с Тодтом, в итоге привело к тому, что случилось в Монце.»

В течение сезона 2005 года Монтедземоло решил, что он не хочет Валентино Росси, даже если тот твердо решил присоединиться к команде. Он убедил Росси остаться в MotoGP.

Это решение огорчило Шумахера, который понял что это означает, потому что для Росси была запланирована программа ознакомления с машиной, вплоть до его предполагаемого дебюта в 2007 году. Шумахер сказал в это время: « Мне грустно не видеть его здесь, я думаю у него огромный талант...» Росс Браун технический директор Феррари и союзник Тодта и Шумахера тоже был расстроен: «На нас произвело большое впечатление то, что он смог сделать. Это было очень захватывающе. Он произвел незабываемое впечатление управляя машиной, в других обстоятельствах мы бы не относились к нему так серьезно. Это был бы хороший выбор. Мне очень жаль».

Заявление Росси питало предположения, что Феррари уже приняла решение насчет своих пилотов, и что Кими Райкконен будет напарником Шумахера в течении следующего сезона. Но к середине лета это еще было далеко не решено, и в Феррари продолжалось полномасштабное сражение. Это был тупик, который продолжался до того момента, когда контракт с Райкконеным не был подписан.

Тем временем, Дэвид Робертсон осознавал, что Феррари может и не подписать контракт с Райкконеным и что Шумахер не будет гоняться вместе с ним. Это заставило его возобновить отношения с Роном Дэннисом и убедиться, что сделка остается в силе и там. Но Макларен 2006 года с постоянными проблемами оставлял желать лучшего.

Так в мае, Робертсон начал серьезные переговоры с Флавио Бриаторе, о переходе Райкконена в Рено. Робертсон нашел команду, которая очень хотела совершить сделку. Недостаток заключался в том, что предварительный гонорар был равен половине от того, что он бы получил от Макларен и половине от того, что ему было предложено в Феррари.

В противовес этому была самая конкурентоспособная машина; в мае это была самая конкурентоспособная машина.

Переговоры были сюрпризом, поскольку Бриаторе сталкивался с Робертсоном в 2001 году и открыто критиковал его и его методы. Но теперь итальянец включал весь свой шарм, предназначенный для наступательных целей и развлекал Робертсона и его сына Стива на своей яхте в Монте-Карло. Он так же представил их своей восхитительной новой подруге Элизабете Грегораччи и она направила все свое очарование на этих двух мужчин.

Бриаторе был готов забыть прошлое, если дело будет сделано. И ему крайне нужна была эта сделка. К этому времени его положение резко отличалась от того, каким оно был в декабре 2005 года. Теперь будущее стало ясно и Карлос Госн , председатель Рено, добился долгосрочных обязательств по отношению к команде и даже, как оказалось, смог увеличить бюджет. Бриаторе был в состоянии предложить Райкконену приличный предварительный гонорар, что-то около 21 млн. $. но с возможностью индоссамента(передаточная надпись, подтверждающая переход прав по этому документу к другому лицу),которая стоила дополнительно еще около 10 млн. $.

Двое мужчин провели предварительные переговоры и Бриаторе лично потратил много времени, уговаривая Робертсона. Позже Бриаторе гневно рассказывал друзьям, что Робертсон валял дурака и он тратил свое время впустую, потому что в это же время Робертсон предлагал Райкконена в Феррари. Однако все было совсем не так. Робертсон вел переговоры в полной уверенности, что из-за Шумахера Феррари не примет его вариант. До конца лета за кулисами в Маранелло велась негласная гражданская война.

Монтедземоло, казалось, не волновало, уйдет Шумахер или останется . На ГП Германии, которое Шумахер выиграл(вторым был Масса, третьим Райкконен)первый пилот Феррари подшучивает и над своим напарником по команде и полностью игнорирует Райкконена.

Он публично демонстрирует Монтедземоло, какой он сейчас хороший и каким он мог бы быть. Но Монтедземоло остался абсолютно равнодушным .Фактически, посвященные лица говорят, что это только укрепило его решение сместить суперзвезду. И в августе ,когда Монтедземоло подписал контракт с ним, Робертсон понял, что он заблуждался. Ни один человек, близкий к Феррари не был удивлен, один из посвященных говорит, что «Лука, будучи таким политиком, какой он есть, заткнул каждую крысиную дыру.»

Когда Шумахер узнал новости, он сказал Монтедземоло, что хотел бы до конца сезона решить станет ли он партнером Райкконена. В тоже время он не хотел каких-либо заявлений по поводу Райкконена. Монтедземоло не хотел ни того ни другого. Он хотел разрешить ситуацию и сказал Шумахеру, что ждет его решения в Монце, когда он объявит о Райкконене. В этот момент на сцену вышел Росс Браун ,который заявил,что он тоже уйдет, если Шумахер сделает это . Эта новость была сообщена журналистам, чтобы оказать давление на Монтедземоло.

Предписание висело на стене. Лука зашёл слишком далеко и не собирался повернуть назад. Он выиграл битву : Шумахер не будет выступать вместе с Кими и вместо этого заявил о своём уходе. И это решение было во многом против его воли. Теперь он будет дальше выступать с Фелипе Массой в качестве напарника. Сейчас, 7ми кратный чемпион мира, которому только 37, будет решать что делать дальше и думать, как жизнь примет его.

Между тем, ни одно из заявлений не может считаться самим собой разумеющимся. Несмотря на 17 лет, прошедшие со дня смерти Энцо Феррари, Феррари остаётся чрезвычайно макиавеллистической организацией и Жан Тодт, что предсазуемо, ещё волнуется о проигранном сражении с Монтедземоло. Но точно знает, что никогда с Райкконеным у него не будет таких взаимоотношений, какие были с Шумахером. Некоторые говорят, что работа Тодта в полной безопасности - у него много друзей в Фиате, чтобы исключить возможность своего увольнения. Они же утверждают, что Лука ди на самом деле и не хочет этого, зная, что Тодт - это лучший человек для того, чтоб вести за собой Феррари. Один из них сказал как-то : " Кем бы ни был Лука, но он точно не глуп".

Однако другие наблюдатели говорят о том, что Тодт не верит, что история закончена, :"Тодт самый опасный человек на двух ногах, и он всегда будет против Луки".

В следующем месяце в ознаменовании окончания последнего сезона Шумахера в Ф1, BusinessF1 обратится к необычной карьере Шумахера вне гонок. От секретных покровителей, кто финансировал его раннюю карьеру и до битвы между 2мя его первыми менеджерами Вилли Веббером и Буркхардом Нюпенни за контроль над его карьерой.Удивительное сражение между Джоданом и Бенеттоном за его услуги. Контрактные махинации с Флавио Бриаторе и уговоры от Жана Тодта. Мы внимательно взглянем на то, каким образом он заработал 600млн$ за 15 с половиной лет соревнований в гонках. ▄

[Алексей27]

[Алексей27]

Статья о Жане Алези. К сожалению неполная.

[муся]

Фабиан Хуст. Комментатор Формулы-1 профессия-мечта

Их редко видно, но они вездесущи: комментаторы Формулы-1. Как выглядят будни комментатора "большого цирка"? Можно ли действительно говорить о профессии-мечте? Главный редактор F1-Total Фабиан Хуст заглядывает за кулисы и разговаривает об этом с ведущим Premiere World Жаком Шульцем.

Когда я однажды возвращался с гонок Ф1 в Венгрии домой, то попал в один самолет с двумя известными в Германии комментаторами автогонок. В мой ряд зарегистрировался представитель Premiere World Жак Шульц, кроме того - Кай Эбель. Последний, комментатор RTL, в отличие от нас летел 1-м классом - иллюстрация к борьбе "Бесплатное телевидение против платного телевидения". В то время как RTL может быть довольным, имея около 10.000.000 зрителей, Premiere World оценивает свою аудиторию в 2,4 миллиона абонентов, точную цифру, правда, не называет.

Комментатор вместо водителя автобуса.

При этом платный транслятор (Premiere World - А.Г.) предлагает к просмотру кроме гонок и квалификаций, все тренировки и все это, даже если этап проходит за океаном, исключительно четко и без рекламы. Для Жака Шульца Premiere World - как собственное дитя. "Я разработал и развил этот продукт",- заявляет 34-летний специалист. Маленьким мальчиком он хотел стать водителем автобуса, теперь путешествует по всему миру с "обозом" Формулы-1, начиная с ввода платного канала в августе 1996 г. на этапе в Хоккенхайме.

"Пять гонок за океаном, 12 гонок в Европе, семь тестов и презентации - это более чем 100 000 миль в воздухе", - считает цифры Шульц. "Если сложить по часам, то я многие дни провожу в воздухе". Именно эти переезды и являются для многих сотрудников, занятых в бизнесе Формулы-1, наиболее напряженными. "Особенно тогда, когда чемпион определился за четыре гонки до конца сезона, эти перелеты становятся тягостными. В этом случае трудно подходит к делу с тем же вдохновением. Но я в основном путешествую с охотой. Просто лучше в начале сезона лететь в Австралию, чем в конце - в Японию",- добавляет Шульц.

Ни дня отпуска.

Во время сезона Шульц не имеет "...ни одного дня на отдых", так что нечего и спрашивать, считает ли он себя фанатом Формулы-1.

И как влияет такая работа на частную жизнь Жака?

Он отвечает: "Относительно мало влияет, поскольку я не обзавелся ни женой, ни детьми. По этой причине я довольно гибкий человек". Как бывший радиоведущий он, очевидно, знает, как лучше расслабляться в стрессовых ситуациях, когда есть свободная минутка. "В основном, в такое время я лежу дома на диване, ничего не делаю и слушаю музыку".

Для любого фаната Формулы-1 разговаривать с лицом, участвующим в "цирке", конечно, нечто особенное. Для Шульца это - рутина. "За годы выстраиваются, как правило, доверительные отношения друг к другу, но есть и исключения, правда, лишь подтверждающие правило". У него нет ощущения, что его собеседники разговаривают с ним только для того, чтобы выполнить свои обязанности.

Фанаты знают слишком мало.

Другое преимущество его профессии - близость к происходящему. Тут можно узнать вещи, которые лучше не выносить на суд широкой общественности. "Такое происходит достаточно часто, но уважение и джентльменские соглашения стоят здесь выше журналистского долга. Если бы все знали столько же, сколько журналисты, то многие смотрели бы на Формулу-1 по-другому. Так называемые "фанаты" за телевизором, по-моему, знают слишком мало, чтобы представить себе полную картину. Я читаю невероятно много полнейшей чепухи".

Жак Шульц нашел работу, о которой мечтал.

"Что ты посоветуешь людям, которые хотят пойти по твоим стопам?"

"Они должны обладать очень хорошим общим образованием. Интересы и хобби должны по возможности стать профессией, нужно с раннего возраста начать вникать в автомобильную тему, следить за ней на протяжении лет и обладать необходимым тщеславием, чтобы целеустремленно двигаться в этом направлении. Нужно обязательное полное школьное образование, учеба по системам коммуникации и журналистике, многолетний профессиональный опыт и, в идеальном случае, опыт работы на радио. Кроме того, я полагаю необходимым языковое образование".

Отказ от мероприятий для прессы.

Много зависти вызывают мероприятия больших фирм, когда журналистов выпускают на гоночные трассы на настоящих гоночных автомобилях. Вопрос к Шульцу: "Ждешь ли ты этого с нетерпением?" "Как правило, нет. Когда я свободен, я и хочу быть свободным". Жак Шульц никогда не участвовал в гонках и не испытывает особого желания.

"Как могли бы зрители представить твое рабочее место?"

"Его можно сравнить с классической комментаторской кабиной, но она оснащена не одним монитором, а двадцатью, которые, кроме того, можно переключать между собой. Так что я должен двумя глазами улавливать, перерабатывать и комментировать огромное количество визуальной и текстовой информации. Самые важные мониторы размером с компьютерные, другие размером примерно 15х15 см. Эти профессиональные мониторы исключительно четкие, на них видно больше, чем на экранах более крупного размера".

Седьмое телечувство.

Таким образом, можно понять, что комментаторы время от времени допускают ошибки, раз им нужно постоянно давать обзор такого нагромождения информации.

"Не хваля себя, хочу сказать, что делать постоянный обзор очень тяжело. Но вспомните первые часы за рулем машины: "Да как это можно - три педали, руль, два глаза, да еще и назад смотреть?". Рутина и навык и здесь обеспечат относительную безопасность".

Качество ведущего как раз и обнаруживается при выполнении этих требовательных задач. "Нужно обладать чем-то вроде седьмого телевизионного чувства, чтобы предугадывать, что может произойти и держать глаза в нужном направлении. Часто помогает большое количество данных - у меня намного больше информации, чем у зрителя на экране. Есть шесть дополнительных каналов, о которых я более не хотел бы говорить".

Лучше поляризовать, чем быть всеобщим любимчиком.

"Думаешь ли ты, собственно, как тебя воспринимают зрители?"

"Нет, но я стараюсь дать все самое лучшее, хотя осознаю, что не каждому нравлюсь. Лучше поляризовывать вещи, чем быть любимчиком всех".

"Что важнее - чистая информация или разговор с публикой?"

"Я бы сказал, что оба этих аспекта одинаково важны".

Выступающий публично, разумеется, имеет отклики от публики. Имеет их и Шульц, голос канала Premiere World: "Я утверждаю, что моя обратная связь самая большая в концерне Kirch, что выражается в количестве просьб об автографах, электронных письмах, почте. Там есть все, от супертехника, критикующего мой анализ бороздок на шинах на 17 круге, до классических любовных писем".

Мюррей имеет свой статус по праву.

Мюррей Уокер, Кай Эбель и Хайнц Прюллер - это другие известные голоса Формулы-1. Почему они ими стали?

"Они делали свою работу многие годы и достигли определенного фактора привыкания и частого появления в эфире. То, что они делают, делается очень хорошо. В особенности это относится к Мюррею Уокеру, который в Англии свой статус обрел полностью заслуженно".

У Шульца нет притязаний на степень известности Уокера, гораздо охотнее он занимается продвижением своего продукта. Но, конечно, при этом посматривает и на конкурентов: "В плане информативности всегда, особенно на Хайнца Прюллера. В плане стиля? Пожалуй, нет, после сотни гонок нужно находить собственный стиль".

Вызов: смертельные случаи.

Не смотреть на коллег нельзя и в том случае, если речь идет о комментарии деликатных моментов, например, случай с трагедией в Австралии, когда после аварии Жака Вильнева и Ральфа Шумахера погиб работник, обслуживающий трассу.

"Мельбурн - это олицетворенный ужас комментатора: реализовать в слова возможную гибель гонщика или кого-то из персонала. Проблема в том, что в таких ситуациях нельзя нажать на кнопку "Delete". Что вырвалось, то вырвалось.

В такие моменты находишься ближе к Формуле-1, чем хочется: "Я сознаюсь, что сначала подумал: Вильнев погиб, поскольку сразу в голову пришла гибель его отца в Цольдере в 1982",- вспоминает Шульц.

"Когда Вильнев выбрался из остатков машины, мы подумали, что все обошлось. В случае с Бурти в Бельгии у меня не было проблем, поскольку находящийся рядом Марк Зурер, как гонщик, подтвердил то, что Бурти жив. Возвращаясь к Мельбурну, скажу, что из-за отсутствия информации о смерти работника трассы мы радовались, что оба гонщика невредимы, и думали, что все в порядке".

Марк Зурер - правая рука.

В такие моменты очень важен партнер-соведущий, бывший швейцарский гонщик Формулы-1 Марк Зурер: "Он все время может внести в комментарий взгляд гонщика, этого не добился бы самый лучший комментатор. Я бы не мог вести репортаж так, как я это делаю, если бы рядом не было Зурера. С другой стороны, Зурер не был бы таким великолепным экспертом, если бы я не сидел рядом с ним. Хороший вопрос очень важен для хорошего анализа, и наоборот, ведущий должен уметь дополнить эмоциональную часть".

В то время как Зурер, как швейцарец, поддерживает спокойную речь, Шульц заботится о том, чтобы зритель чувствовал его эмоции, что очень важно именно в сложные моменты. "Комментатор должен в таких ситуациях выразить эмоции. Человек, остающийся только "на волне информации", выполняет, конечно, свой долг, и не поступает неправильно. Но в спорте, особенно - в гонках, когда речь идет об опасности, скорости и очаровании, эмоции имеют высший приоритет. У нас ведь не конная выездка".

Уик-энд Гран-При с Жаком Шульцем.

Понедельник.

Я разбираю журналы, публикации, сообщения агентств. Делаю звонки пресс-секретарям всех команд, иногда гонщикам и членам команд, чтобы быть в курсе всех новостей. Зачастую это приходится делать не раз. После 8 часов трудов рабочий день заканчивается.

Вторник.

От медиа-центра концерна Kirch мы получаем информационные папки, обзор важнейшей информации и статистики для ведущих. Я готовлюсь, просматривая всю эту информацию. После 8-часового рабочего дня иду домой.

Среда.

Отъезд на этап. Обычно использую самолет и арендованную машину. Часто интервью и беседы проводятся в аэропортах, иногда выпадает удача сидеть в самолете с гонщиком. Вечером проходит первое обсуждение дел на четверг. После 12 напряженных часов возвращаюсь в отель.

Четверг.

Исследования "на месте" в паддоке. В 15 часов пресс-конференция. В 17 часов начинается так называемый "дебрифинг", когда участники обмениваются мнениями и информацией. Это совещание переходит в обзорное обсуждение вопросов на пятницу, где дебаты идут вокруг трансляций 1-й и 2-й тренировок. Окончательная структура передач оформляется в формате Excel. Окончательный разбор проходит в период 18-19 часов. В отель уезжаю после 12-часового рабочего дня.

Пятница.

В 8 часов утра уезжаю из отеля в направлении трассы. После первой трансляции с 11 до 12 часов следует короткая пауза для обеда. После 2-й трансляции с 13 до 14 часов проходит обсуждение сделанного. Далее, в 15 часов, проходит пресс-конференция. В заключение расставляются все точки над "и" и обрабатываются сообщения для прессы, полученные от команд. В 18 часов проходит совещание, на котором проводится обмен информацией. После этого проводится обсуждение трансляции в субботу. Поздно вечером возвращаемся в отель.

Суббота.

Поскольку свободные тренировки в субботу проводятся очень рано, выезжаю из отеля уже в 6 утра. Мини-совещание за чашкой кофе проходит перед 3-й и 4-й тренировкой. Квалификация - первое напряженное действо уик-энда, зачастую уровень адреналина высок уже после этого часового репортажа. После обеда - время посещения и бесед в паддоке. Обсуждение итогов дня в 17:30 - 18 часов. Совещание по проведению главного воскресного репортажа - с 18 до 19 часов

Воскресенье.

Начало рабочего дня в 6:30. За маленькой чашкой кофе проводится короткий брифинг, После разминки транслируем Porsche Super Cup, после чего проводится совещание перед гонкой. Готовятся записи, которые будут проигрываться во время главной трансляции. Перед началом трансляции (12:30) проводится часовое обсуждение. Ненадолго посещаю паддок. С 12 часов все должны быть готовы для передачи. Первый час трансляции я лишь сопровождаю, он уже смонтирован. Вступаю только в случае прерывания сигнала. Время моего комментария начинается в 13:30, за полчаса до старта, затем два часа гонки до 16 часов и пресс-конференция. Далее проходит одночасовой завершающий блок, обычно передающийся до 17 часов. В 17:30 - "дебрифинг" после этапа, где обсуждается, что было плохо и что удалось. В 18 часов иду в паддок на единственное пиво за выходные. В 19-20 часов - возвращение в отель. День закончен.

Понедельник.

Утром или к обеду летим домой. После обеда я готовлю репортаж-обзор о гонке для канала DSF. Для этого приходится читать много ежедневных газет на немецком, английском, итальянском, а также заглянуть в Интернет.

Вторник.

Утром я в монтажной, чтобы отредактировать трансляцию для вечера вторника. С 18 до 20 часов я озвучиваю трансляцию еще раз... Если начало передачи в 20:15, то я остаюсь в офисе до 21:00. Вот теперь, во вторник вечером, мой Гран-При уик-энд завершен.

Перевод и набор - А.Гесс, г.Ижевск, 2003 г.

[Алексей27]

Три прогулки господина Хонды в мир автогонок

Совсем немногие капиталисты — основатели крупных автомобильных фирм отдавали в молодости дань гоночному спорту. Еще меньше тех, кто, уже став богатыми и знаменитыми, сохранил свою юношескую страсть, переплетя ее с технической м рекламной политикой своих предприятий. Один из таких уникумов — Соичиро Хонда, чье имя в последней четверти двадцатого века прочно связано с победами в автоспорте.

Соичиро Хонда (справа) и один из его ближайших сотрудников Такео Фуджисава, будущий вице-президент компании и ярый сторонник воздушного охлаждения.

Прогулка первая

едва не ставшая последней.

В 15 лет, в начале 20-х годов, Соичиро Хонда вместе со своим отцом приехал в Токио устраиваться на работу в авторемонтную мастерскую «Арт Шокай». Ученичество началось с присмотра за ребенком, но вскоре хозяин стал привлекать мальчишку и к более серьезной работе. Новичок схватывал все на лету — и при этом вполне разделял с шефом увлечение автогонками. Вскоре, поднабравшись опыта, Соичиро начал мастерить свой гоночный автомобиль. Разумеется, в свободное от работы время. В ход пошли остававшиеся после ремонтов негодные детали. Двигатель он позаимствовал на близлежащей авиабазе — отслуживший свое агрегат «Кэртисс-Райт». V-образная 8-литровая «восьмерка», выдававшая 100 л. с. при 1400 об/мин. На этой самоделке Хонда не только впервые вышел на старт, но и выигрывал гонки. Кстати, примерно так же начинал свою карьеру знаменитый Фанхио.

Через шесть лет, вернувшись в родной Хамамацу, Соичиро Хонда открыл собственное дело — местный филиал «Арт Шокай». Поначалу дела шли не блестяще — хоть и мал был городок, но две авторемонтные мастерские уже имел. К тому же и молодость механика не возбуждала особого доверия. Однако вскоре выяснилось, что Хонде по силам ремонтировать и такие автомобили, от которых давно отступились конкуренты. За признанием пришла известность (хотя бы и только в своей округе), за известностью — деньги. Вскоре Хонда был уже счастливым обладателем двух автомобилей и мог беззаботно коротать свободное время в ресторанах в обществе обольстительных гейш. Но гораздо чаще вечера он проводил в мастерской, готовя машину к соревнованиям, а на выходные отправлялся в Токио на очередную гонку.

Соичиро умел, когда надо, упорно работать, и спортивное счастье не обходило его стороной. К сезону 1936 года он подготовил новый автомобиль с 8-цилинд-ровым компрессорным двигателем «Форд». На этой машине 30-летний гонщик принял участие во «Всеяпонском скоростном соревновании» близ Токио. До самой финишной прямой Хонда уверенно лидировал, но, выйдя из последнего поворота, внезапно обнаружил перегородивший дорогу автомобиль одного из неудачников. Последнее, что запомнил Соичиро,— страшный удар и бескрайнее небо перед собой.

Очнувшись на больничной койке, Хонда пробормотал: «Как повезло, что я все еще жив!» Ему действительно повезло — Соичиро отделался вывихнутым предплечьем и сломанной рукой. Но с него было довольно. На карьере автогонщика отныне был поставлен крест. Впрочем, приз за эту гонку Хонда все-таки получил: за рекордное время прохождения круга— 120 км/ч. Это достижение продержалось больше десяти лет.

Уникальный кадр. Случайный фотограф будто специально для архива «Хонды» сохранил снимок той самой аварии, что едва не оборвала жизнь будущего автомобильного короля.

Так завершилось первое знакомство будущего главы одной из крупнейших автомобильных фирм с миром гонок.

Прогулка вторая

закончившаяся еще одной аварией.

Не добившись успеха на поприще пилота, Хонда решил сосредоточиться на коммерции. Он рискнул заняться новым делом: освоил производство поршневых колец. А потом была война. После войны — новая фирма — по сборке мотовелосипедов, превратившаяся вскоре в крупнейшее мотоциклетное предприятие, прославившее имя своего владельца на всех континентах. Мотоциклы «Хонда» с золотым крылом на бензобаке убедительно доказали свое превосходство на гоночных трассах, собрав целую коллекцию чемпионских титулов. Тут-то и вспомнил Соичиро о своей первой привязанности. Видимо, картины той давней аварии уже потускнели в его сознании, да и успехи мотоциклов «Хонда» давали право надеяться на то, что теперь и в автоспорте будет утвердиться гораздо легче. В 1963 году фирма решила нанести удар европейцам не где-нибудь, а на трассах самых престижных автогонок — формулы 1.

Поскольку автомобильного опыта «Хонда» в ту пору еще не имела, то поначалу была достигнута договоренность с фирмой «Лотос»: японцы делают двигатель, англичане — ходовую часть и подбирают гонщика. По плану новый «Лотос-Хонда» должен был дебютировать весной 1964 года в Гран-при Монако. Но за три месяца до этого срока «Лотос» неожиданно вышел из игры. В ту пору он зависел от «Ягуара», который как раз тогда приобрел гоночное отделение фирмы «Ковентри-Клаймекс». Так что в Монте-Карло появился «Лотос-Клаймекс», а «Хонде» пришлось разрабатывать весь автомобиль и самой искать гонщика. Поэтому дебют задержался до 2 августа 1964 года, Гран-при Западной Германии.

Первый триумф японской машины в чемпионате мира. Ричи Гинтер принимает поздравления на пьедестале в Мехико в 1965 году.

Зато уж выход «Хонда RA-271» действительно произвел сенсацию. Существовавшая в то время формула 1 предписывала рабочий объем двигателя в 1500 см'. Столь скромное ограничение делало ненужными многоцилиндровые моторы. Обычными для машин первой половины 60-х стали 4—8-цилиндровые агрегаты. «Хонда» же представила V-образный двигатель, двенадцать маленьких, прямо-таки «мотоциклетных» цилиндриков которого выдавали, впрочем, вполне «автомобильную» мощность — 230 л. с. при 12 000 об/мин. И все же удивляло специалистов не число цилиндров — тогда еще живуче было представление о том, что многоцилиндровые моторы даже малого рабочего объема обладают лучшими возможностями форсировки,— а их расположение. Двигатель «Хонды» стоял за сиденьем гонщика поперечно! Японские инженеры стремились уменьшить момент инерции автомобиля, чтобы улучшить его управляемость.

Уже предварительные тесты выявили множество проблем — никак не удавалось настроить тяги привода к двенадцати карбюраторам, поршни приклинивали из-за перегрева, и брюхом автомобиль цеплял за поверхность трассы. К началу гонки с этими неполадками с грехом пополам справиться удалось, но через двенадцать с половиной кругов американец Ронни Бакнем, не имевший никакого опыта в формуле 1, врезался в ограждение. Машина превратилась в металлолом, но гонщик, к счастью, остался невредим. А руководитель команды Йосио Накамура был, как ни странно, доволен: «На прямых Бакнем не уступал «Феррари» и «Лотосу». Еще немного усовершенствуем «RA-271», и я надеюсь, что победа к нам придет».

Второй автомобиль был доставлен в Монцу самолетом прямо из Токио к Большому призу Италии. Его двигатель имел уже систему впрыска топлива, заменившую 12 капризных карбюраторов. Но на тринадцатом круге автомобиль, окутанный белым дымом, свернул в боксы — из-за перегрева в двигателе закипело масло. Третий и последний раз «Хонда» появилась в том сезоне на завершающей гонке — Гран-при США 4 октября. И вновь не смогла закончить заезд из-за перегрева двигателя — к пятнадцатому кругу охлаждающая жидкость полностью выкипела.

К следующему сезону «Хонда» подготовила новую модель «RA-272», мотор которой (58,1 X 47 мм, 1495 см3) развивал уже 240 л. с. при 11 000 об/мин, и пригласила в помощь Бакнему Ричи Гинтера. В отличие от своего коллеги, Гинтер был не только опытным, но и титулованным спортсменом — как-никак вице-чемпион мира Ф1 1963 года. К тому же он славился как эксперт по доводке машин.

Однако и в «усиленном» составе команда никак не могла добиться успеха. «Хонды» были самыми мощными среди всех соперников, но и самыми ненадежными. На одну из гонок — Большой приз США 3 октября 1965 года — приехал и сам Соичиро Хонда, до того ни разу не видевший свои автомобили в деле. Первый раз оказался и последним. В Уоткинс-Глене Гинтеру все же удалось дойти до финиша, но лишь седьмым. Вздохнув, владелец компании сказал: «Нет, я не могу смотреть, как мы уступаем победителю два круга. Когда я вижу, как едут «хонды», я чувствую, что все мои представления о нашей системе переворачиваются кверху ногами».

Что делать? Шеф в ярости, а до конца сезона остался всего один этап. Положение нужно было срочно спасать. Накамура запросил особые полномочия. С благословения Хонды менеджер команды, отказавшись от привычной для японских компаний расстановки «по старшинству», перетасовал состав на свой манер, руководствуясь принципом «нужный человек на нужном месте». Дала ли свои плоды напряженная работа команды или спортивное счастье наконец-то улыбнулось аутсайдерам, но всего через три недели Гинтер принес фирме «Хонда» первую победу в Ф1. Бакнем был на финише пятым.

«Xoнда-RA-272» стала единственной машиной с поперечным расположением двигателя, выигравшей этап чемпионата мира. Но это была последняя гонка полуторалитровой формулы 1. Со следующего года можно было использовать моторы вдвое большего рабочего объема. А значит, все опять приходилось начинать сначала.

К сожалению, подопечные Хонды спохватились слишком поздно. Новый автомобиль сумели подготовить только к концу лета. К тому же автомобиль, которого соперники ожидали с нескрываемой тревогой — всем был памятен последний «аккорд» «Хонды» в прошлом сезоне — получился из рук вон плохим. Единственное, в чем он по-прежнему превосходил конкурентов — в мощности. 12-цилиндровый V-образный мотор (78Х Х52.1 мм, 2992 см3) был расположен теперь уже продольно и развивал рекордные 400 л. с. Увы, «RA-273» получился на 240 кг тяжелее дозволенного минимума — 500 кг, что перечеркивало его превосходство в мощности. К тому же управляемость машины оставляла желать много лучшего, и дебют на Гран-при Италии закончился тем, что на одном из поворотов Гинтер, не справившись с автомобилем, врезался в дерево. Он отделался, к счастью, сломанной рукой, но машина была полностью разрушена.

...Слякотная английская осень переходила в такую же мерзкую зиму. Вечером в номер лондонского отеля, в котором жил Тадаши Куме, конструктор двигателей «Хонда» для гоночных автомобилей, заглянул Кийоши Кавасима, в ту пору возглавлявший все конструкторские работы концерна. «Такое настроение, что лучше повеситься»,— вздохнул Куме. «Не расстраивайся,— посоветовал Кавасима.— В мотогонках я начинал примерно так же. Помню, мне тоже хотелось повеситься, когда на моем мотоцикле разбился наш лучший японский гонщик, а иностранцы отказывались ездить на «хондах», утверждая, что они слишком опасны. Но и на мою улицу пришел праздник. Только поменьше оглядывайся на токийское начальство, не бойся принимать решения сам. Я всегда так делал».

В конце 1966 года кончились контракты Гинтера и Бакнема. Расставание было без печали. Вместо них в команду пришел экс-чемпион мира Джон Сертиз: наконец-то «Хонде» удалось заполучить гонщика экстракласса! В первой же гонке нового сезона англичанин привел «Xoнду-RA-273» к финишу на третьем месте.

Но победить на столь тяжелой машине не смог даже он.

Возможно, именно по инициативе Джона японцы обратились за помощью к фирме «Лола». «Хонда-RА-300» с британским шасси, прозванная «Хондолой», была на 130 кг легче предшественницы, и Сертиз выиграл первую же гонку, в которой белая машина с алой полосой на «носу» вышла на старт — Гран-при Италии сезона-67. Этот год стал самым успешным для команды «Хонда» — в Кубке конструкторов она поднялась на четвертое место, а Сертиз стал пятым по итогам чемпионата. И все же второму «путешествию в мир автогонок» не суждено было закончиться благополучно.

Первый триумф японской машины в чемпионате мира. Ричи Гинтер принимает поздравления на пьедестале в Мехико в 1965 году.

Сезон 1968 года вновь принес осложнения. Соичиро Хонда еще был руководителем компании, хотя и не вмешивался в непосредственную работу конструкторов. На беду он вдруг спохватился, что гоночные моторы «Хонда» имеют жидкостное охлаждение — все другие двигатели компании, мотоциклетные и автомобильные, тогда имели воздушное охлаждение. По убеждению Соичиро, жидкостное охлаждение было по сути тем же воздушным, но с совершенно излишним промежуточным элементом в виде воды. Перечить всесильному боссу никто не смел, и Тадаши Куме, чертыхаясь, вынужден был параллельно с усовершенствованием двигателя «RA-301» спешно разрабатывать и новый 8-цилиндровый «RA-302» с воздушным охлаждением.

«Xoнда-RA-302» дебютировала 7 июля 1968 года в Гран-при Франции. Ее вел молодой француз Жо Шлессер. Сертиз предпочел «Хонду-RA-301» с жидкостным охлаждением двигателя. Перед гонкой Йосио Накамура заклинал Шлессера: «Двигатель легко перегревается и запросто может заклинить. Ради Бога, поезжайте потихоньку — лишь бы добраться до финиша». Поначалу, казалось, Шлессер последовал этому совету — автомобиль еле плелся в самом хвосте гонки. Но на третьем круге машина в правом повороте буквально соскользнула с трассы и врезалась в ограждение. Полные баки вспыхнули моментально, спасать было уже некого.

Сертиз в той гонке пришел вторым, потом еще заработал «поул-позишн» в Италии, был третьим в США, но судьба команды была уже решена. Возможно, трагедия во Франции напомнила Соичиро Хонде собственную аварию. Так или иначе, он вновь решил «завязать» — Гран-при Мексики, последний этап чемпионата мира 1968 года, стал последним и для гоночной «конюшни» «Хонда».

Злополучная «Хонда-RА-302». На снимке Жо Шлессер во время тренировки Гран-при Франции, ставшего для него роковым.

Прогулка Третья

и последняя.

Собственно говоря, это третье появление в мире автоспорта известной японской фамилии почти никак не связано с самим ее носителем. После фиаско с моторами воздушного охлаждения Соичиро Хонда уже практически не вмешивался в техническую политику фирмы. А в октябре 1973 года, через пять лет после того, как завод прекратил свое участие в чемпионате мира Ф1, сам Хонда и его вице-президент Такео Фуджисава, особенно не любивший «водяные» моторы, ушли на пенсию.

Новым президентом стал Кийоси Кавасима, в свое время возглавлявший все конструкторские работы, в том числе и «гоночные» проекты. Но для нас в данном случае наиболее важно, что большой вес в компании приобрел Тадаси Куме, будущий президент «Хонды», в 60-е годы разрабатывавший моторы для гоночных машин фирмы. Именно этим двум людям она обязана нынешней своей мировой спортивной славой.

Возвращение состоялось в 1980 году. На этот раз, учтя все ошибки прошлого, японские специалисты решили вообще не связываться с постройкой шасси и ограничиться одним двигателем, который потом можно будет пристроить на лучшую ходовую часть.

Первым шагом стала формула 2. Некоторый опыт участия в этих состязаниях у фирмы имелся. В середине 60-х годов моторы «Хонда» покупала команда «Брэбхэм». В 1966-м автомобили, сконструированные Роном Тауранаком, даже установили рекорд, выиграв подряд 11 гонок Ф2. Поэтому руководитель проекта Йосио Накамура счел за благо продолжить сотрудничество с австралийским инженером. Тауранак в то время работал главным конструктором фирмы «Ральт». Так на этапе европейского первенства 1980 года в Цольдере появился «Ральт-RН6», оснащенный 6-цилиндровым V-образным мотором «Хонда». Этот двигатель с чугунным блоком, углом развала 80° и двумя распределительными валами в каждой головке цилиндров весил 125 кг и при рабочем объеме 1996 см3 (диаметр цилиндра 90 мм, ход поршня 52,3 мм) развивал 310 л. с. при 10 500 об/мин. За рулем машины сидел не кто иной, как Найджел Мэнселл. Англичанин занял в Бельгии лишь девятое место, однако «Ральт-Хонду» сразу же окрестили «маленьким «Феррари», а инженеры БМВ и «Харта», чьи моторы доминировали тогда в чемпионате Европы, поняли, что у них появился серьезный соперник. Их опасения подтвердились уже в первой гонке нового сезона. Новозеландец Майкл Такуэлл на новом автомобиле «Ральт-RН6-81» принес «Хонде» победу. Тогда же в печать просочились первые сведения о том, что японцы разрабатывают версию своего 6-цилиндрового мотора с турбонаддувом для формулы 1. Концерн «Лейланд», главный спонсор «конюшни» Фрэнка Вильямса, тесно сотрудничавший с «Хондой», гарантировал испытания этого двигателя в монопостах английской команды.

А пока суть да дело, гоночные «ральты», «спириты» и «марчи», оснащенные двухлитровой «Хондой», мощность которой возросла постепенно до 340 л. с. при 12 000 об/мин, буквально оккупировали Ф2. За четыре последующих сезона европейское первенство выигрывали Джефф Лиз, Джонатан Памер и Такуэлл, одержав вместе с Роберто Морено и Тьерри Бутсеном 23 победы на этапах.

Эти успехи укрепили руководство «Хонды» в правильности своего решения. В марте 1983 года на автомобильном салоне в Женеве появился полуторалитровый мотор «RA163-Е» с двумя турбокомпрессорами фирмы ККК. О его мощности говорили скромно: свыше 600 л. с. Напомним, что «Феррари» располагал тогда 625 л. с, «Рено» — 600—640. Черновую работу по доводке нового агрегата японские специалисты проводили вместе с инженерами команды «Спирит», с которой они сотрудничали в Ф2. Но дебют «Спирита-201С», спроектированного Гордоном Колпаком, в июле в Сильверстоуне оказался не слишком удачным. За шесть этапов лучшее, что удалось достичь шведу Стефану Юханссону, седьмое место в Зандфоорте.

И «Хонда» немедленно сделала «оргвыводы». В августе 1983 года она заключила соглашение с Фрэнком Вильямсом, а в октябре «отказала от дома» «Спириту».

(Впрочем, заметим в скобках, не бросила его на произвол судьбы, выхлопотав для команды мотор «Харт», а «Спирит» с английским двигателем щеголял в следующем сезоне наклейкой «Хонда», сбивая с толку непосвященных. Но это так, к слову.). Как выяснилось впоследствии, решение о смене «конюшен» оказалось еще одним мудрым шагом.

Осенью 1983 года вовсю шли испытания «Вильямca-FW09» с мотором «Хонда», на который вместо ККК установили агрегаты наддува фирмы IHI. А в последней гонке сезона в южноафриканском Кялами Кейо Росберг, стартовав с шестого места, был на финише пятым. Неплохой дебют.

В следующем сезоне пришли первые успехи. Уже на втором этапе «Вильямс-Хонда» стоял в первом ряду стартового поля. Росбергу удалось выиграть Гран-при Далласа в США. И все же избавление от «детских болезней» несколько затянулось. В Кубке конструкторов команда заняла лишь шестое место, и это было хуже, чем в предыдущем сезоне. Мощность мотора неуклонно росла, однако соединить его преимущества с достоинствами шасси толком не удавалось. «Мак-Ларен», «Лотос», «Брэбхэм» преуспели в этом отношении значительно больше, а потому казалось, что «Порше», «Рено» и БМВ, которые снабжают эти команды, выпускают лучшие моторы. Японцы, разумеется, не могли смириться с преимуществом европейцев.

В сезоне 1985 года очередная модификация «RA165-E», в которой использовались металлокерамика и управляющая электроника, была уже самым мощным мотором чемпионата. К тому же финансовая поддержка «Хонды» и привлеченных ею спонсоров, прежде всего фотогиганта «Кэнон», позволила Фрэнку Вильямсу не скупиться при разработке новой модели. «Вильямс-FW10» — первый автомобиль команды с монококом из углепластикового композита был разработан на новом заводе, располагавшем собственным автоклавом. С коробкой передач «Вильяме» и кардинально переработанной подвеской эта машина сразу же стала одной из самых быстрых. 11 стартов из первого ряда, четыре победы, третье место в Кубке конструкторов и бронзовый венок Росберга в личном зачете — таковы были итоги года. Особенно же настораживали соперников три подряд победы в трех последних Гран-при. «Не дай Бог войти вслед за «Вильямсом» в поворот,— говорили гонщики.— На выходе остаешься как гвоздями прибитый». Молниеносное ускорение и уникальный крутящий момент были главными преимуществами японского двигателя. Похоже было, что моторы «Хонда» излечились, наконец, от всех «детских болезней» и стали решающим козырем в борьбе за чемпионскую корону. Так оно и вышло. В 1986 году началась продолжавшаяся целых шесть лет новая эра в истории формулы 1 — эра «Хонды». За эти годы «вильямсы», «лотосы» и «мак-ларены» с японскими моторами выиграли все Кубки конструкторов, пять чемпионских титулов, одержали 59 побед и 69 раз стартовали с первой позиции. В 96 гонках!

Никакие ограничения не могли остановить этого триумфального шествия. В 1986 году максимальный объем бензобака сократился до 195 литров, в следующем давление наддува было предписано в 400 кПа. Еще через год каждая машина получала только 150 литров бензина, давление наддува снизили до 250 кПа. С 1989 года турбо-моторы вообще запретили. Многие из этих изменений принимались как раз в надежде обуздать могучие «хонды», но каждый раз японские инженеры приспосабливались к ним гораздо раньше своих европейских коллег.

Происходило это, в основном, потому, что девизом фирмы долгие годы было: «Затраты на прогресс нельзя ограничивать». В то время как «Порше», БМВ, «Альфа-Ромео», во многом «Рено» довольствовались тем, что, сконструировав удачный мотор, в дальнейшем лишь поддерживали его на определенном уровне, «Хонда» никогда не останавливалась на достигнутом. Так в конце 1986 года «RA166-E» получил «Высшую награду за технологию» французского журнала «Отомобиль» и «Золотой шлем» итальянского «Автоспринта». Но уже в следующем сезоне появилась «RA167-E» с увеличенным до 14 000 в минуту числом оборотов коленвала. В разработку турбомоторов «Хонда» вложила 100 миллионов долларов и тем не менее, когда ФИСА запретила двигатели с наддувом, японцы вновь быстрее всех разработали 10-цилинд-ровый V-образный «атмосферный» агрегат, ставший самым мощным и надежным в новой формуле 1.

Правда, как раз в этот момент в стане «Хонды» впервые послышались недовольные голоса. «Разработка новых безнаддувных моторов обходится на 15—20 процентов дороже, чем их Турбо-предшественников»,— жаловался журналистам Озаму Гото, главный инженер «гоночной команды» японской фирмы.— А ведь предполагалось, что будет как раз наоборот».

И все же «Хонда» на этом не остановилась. По-видимому, решающую роль сыграл Куме, с 1983 года возглавлявший компанию. Новые десятки миллионов долларов были выделены на формулу 1, и после двух сезонов побед V-образной «десятки» ей на смену пришел 12-цилиндровый мотор.

Это чудо конструкторской мысли с 48 клапанами, четырьмя распределительными валами, электронным зажиганием и впрыском, весом всего в 150 кг («десятка» весила 143 кг) и «умным» электронным блоком, который вместе с бортовым компьютером позволял пилоту во время гонки воспользоваться интеллектуальными ресурсами не только инженеров в боксах, но и специалистов из научно-исследовательского центра фирмы в Японии, было как будто обречено на победу. Однако, как ни странно, именно этот агрегат стал последним.

Трудно однозначно сказать, почему так получилось. Возможно, после шести сезонов непрерывных побед японцы посчитали дальнейшие затраты излишними — и так, мол, каждому ясно, что моторы «Хонда» лучшие в мире. А может быть, свою роль сыграла смена руководства— в мае 1990 года Тадаси Куме, стоявший в свое время у колыбели гоночной программы «Хонды», вышел в отставку, уступив свое место Нобухико Кавамото. И, наконец, не мог не сыграть своей роли тот факт, что в августе следующего, 1991 года умер 85-летний Соичиро Хонда — кавалер Золотой медали ФИА и высшей награды Американского общества инженеров-механиков.

На этом можно было бы и поставить точку в почти тридцатилетней истории участия одной из автомобильных фирм Страны восходящего солнца в битве за право называться производителем самой быстрой, самой совершенной техники в мире. Если бы не одно «но». Не успели еще отшуметь страсти, вызванные сенсационным уходом японцев, как из Америки пришло известие: уже в середине нынешнего года «Лола» победителя чемпионата CART Бобби Рейхола будет оснащена 8-цилиндровым V-образным турбонаддувным мотором... «Хонда».

А.Дмитриев. АМС-Автомотоспорт №5-6 1993г.

чуть позже выложу остальные иллюстрации.