Читальный зал форума f1news

[savage]

The Motor, 27.04.85

№ 4302.стр.16-19

Portuguese Grand Prix

World Championship (round 2)

Рождение Звезды

Ее имя - Айртон Сенна. Выступление бразильца на насквозь промокшем эшторильском кольце вызвало благоговейный трепет своей безукоризненностью и с его помощью JPS Lotus наконец опрокинул Marlboro McLaren Grand Prix

текст: Рассел Балджин

фото: Джон Таунсенд

Португальскому Гран При предшествовал короткий резкий ливень, и, как только были зажжены зеленые стартовые огни, в затуманенную водяной пылью даль унесся настоящий метеор. Его звали Айртон Сенна и он считал, что гонку нужно было останавливать.

"Да, конечно. Я подавал сигналы людям на пит-уолл, но они ничего не сделали. А потом условия еще ухудшились." Маленькая загорелая фигура, прячущаяся под козырьком черной бейсболки JPS, Сенна был единственной безупречной частью далеко не безупречного Гран При. Даже ошеломляющая статистика, согласно которой он в конце первого круга уехал от тонущего в брызгах пелетона на три секунды, к десятому кругу - на 17,5, а к 31-му - на 55 акцентирует не совсем то, что следует. Сенна отнюдь не метал громы и молнии. "Он словно ласкал машину," - восхищался его инженер, Стив Хэллэм, и здесь он абсолютно прав. В кокпите JPS Lotus'а под номером 12 красные перчатки ни разу не дернули черный руль Momo, никаких судорожных движений в попытках выправить болид. Только спокойствие и легкость, так что со стороны казалось, что все это происходит в замедленном повторе.

"Сразу нужно сказать, что машина была хороша. Мотор, шины, коробка - все было на высоте," - признался Сенна. "Только карбоновые тормоза причиняли беспокойство. Правда, условия сегодня были для них не очень". Значит Сенна разбирается в высокотехнологических погрешностях карбоновых тормозов, которые эффективно работают только в очень узких температурных рамках, которые холодный и мокрый Эшторил никак не мог обеспечить. "Я никак не мог полностью раскрутить двигатель, даже на прямой. И на старте я постарался быть максимально аккуратным с оборотами и не допустить большой пробуксовки."

В Эшториле Сенна, которому месяц назад исполнилось 25 лет, в 17 гонке своей карьеры сделал то, чего другие не смогли. Когда всего за 30 минут до старта обрушился ливень, Сенна думал совсем не о погоде. Lotus 97T весьма предсказуемо отличавшийся отменным балансом помог Сенне показать лучшее время в обоих квалификационных заездах на сухом, но скользком полотне, буквально загроможденном автомобилями прочих участников, после чего на воскресной утренней тренировке черный болид встал. Из-за отказа трансмиссии его пришлось оставить у отбойников. А затем команда решила заменить коробку передач вместе с мотором Renault EF4B. Пара кругов под дождем - и Сенна уже знал все, что нужно. Новая коробка передач была в порядке (он по-итальянски пожал плечами на вопрос Хэллэма) и было достаточно мокро, чтобы Lotus аквапланировал уже на второй передаче. Как и в случае с победой Кеке Росберга на крошащемся полотне Далласа в прошлом июле, когда условия нивелировали разницу в технике у ведущих команд, Эшторил подарил нам гонку, в которой превыше всего был талант гонщика, как бы примитивно и старомодно это не звучало в нашем мире микрочипов. Сенна был почти безупречен с заносами, вымеренными не в футах, а в дюймах и как шарик ртути скользил между укутанными в водяные сутаны круговыми. Было и еще одно сходство между победами Сенны и Росберга. Со времени Далласа Marlboro McLaren не проиграл ни одного Гран При. Сенна, лидер нового поколения гонщиков Формулы 1, наконец нарушил сигаретный статус кво.

Ален Прост на своем Marlboro MP4/2B квалифицировался вторым, а Ники Лауда - седьмым. Эта разница объяснялась тем, что Лауде пришлось проходить квалификацию на больном избыточной поворачиваемостью запасном шасси со слабосильным TAG'ом, в то время как Прост не имел никаких технических проблем и в субботу нашел свободный круг. В течение 30 кругов Прост сражался за третье место, зажатый между Lotus'ом Элио де Анжелиса и Ferrari 156/85 Микеле Альборето. Разрывы между ними то увеличивались, то сокращались, в зависимости от круговых и текущих по полотну ручьев.

А затем из гонки Прост выбыл. Его раскрутило на прямой старт/финиш, вне пределов зоны торможения. Персоналу McLaren'а показалось, что машина саквапланировала. После первого "витка" все подумали, что Прост сейчас поймает болид, отпустит сцепление, выжмет газ и поедет дальше, но второй оборот закончился ударом об отбойник. С поврежденным задним антикрылом, автомобиль застрял в грязи. Сенна не мог разглядеть какой именно McLaren застыл у стены, но потом он достал на круг измученного неполадками Ники Лауду. И у Проста, и у Лауды были сходные проблемы с карбоновыми тормозами, но плюс к этому мотор Лауды более 10000 об/мин не развивал и Ники, естественно, не мог удержаться за своим партнером по McLaren'у. После того, как к 49 кругу он опустился на восьмое место его V6 взорвался. По мнению моториста Ханса Мецгера причина была "наполовину механической, наполовину электронной. Я думаю, что мотор был слишком слаб".

Так почему же де Анжелис не финишировал вторым вслед за Сенной? Потому что на 10 круге он проколол свой левый передний Гудьир. В течение 30 кругов ему удавалось сдерживать Проста, демонстрируя при этом недюжинное знание гонщицких уловок и хитростей, но из-за того, что воздух выходил из шины медленно, Элио не мог понять в чем причина недостаточной устойчивости - "в шине или в подвеске. Вот почему я не остановился. А когда я понял, что виновато колесо, было уже поздно. Я не мог остановиться". Спустившее колесо взяло свое. Несмотря на то, что в тяжкой битве с Альборето де Анжелис умело использовал круговых - частенько пройдя отстающего по внутреннему радиусу на входе в поворот он получал лишние 20 метров преимущества над Ferrari - Микеле прошел его в первом повороте на 43 круге.

В Эшториле между Ferrari и Renault наблюдалось одно сходство. С малым количеством топлива на борту машины были нервными и плохо управлялись. Но как только баки заливали доверху (чтобы разогреть шины) или одевали квалификационную резину с лучшим сцеплением с дорогой чем обычные слики, баланс становился значительно лучше. "Но в гонке у моей Ferrari совсем отсутствовала тяга," - объяснял Альборето. "Было очень тяжело. Я не мог догнать Сенну". И все же осмотрительность и надежность принесли Альборето второе место. Новый напарник Микеле, Стефан Йоханссон, улыбался шире, чем любой другой пилот Ferrari в последнее время, но уже после пяти кругов его вытолкнул с дорожки Риккардо Патрезе на Alfa Romeo и ему пришлось заезжать на долгий пит-стоп, во время которого ему заменили колеса и переднее крыло, и все ради того, чтобы он еще раз развернулся. Восьмое место в пяти кругах за победителем не служит даже намеком на потенциал новой комбинации.

Патрик Тамбэ, проведший гонку со стиснутыми зубами, занял третье место, которое неустойчивый и непредсказуемый Renault RE60 не заслуживал. Но новый экспериментальный мотор EF15 с коротким ходом оказался надежным, а Тамбэ - агрессивным и с восьмого места после первого круга на нервной и резкой машине он сумел приехать на подиум. Дерек Уорвик, сияющий, смешливый Дерек Уорвик, какое-то время шел шестым, но допустил разворот стоивший ему пит-стопа для замены трех поврежденных колес и "перевязки" кузова. "У нас, конечно, есть проблемы," - признал Уорвик перед гонкой. "Но у команды есть потрясающие механики и атмосфера внутри коллектива хорошая. Мы знаем в чем наши проблемы и решаем их". Кроме динамических недостатков, новый RE60, если можно так выразиться, дороден и весил во время квалификации на 50 кг больше 540 килограммового минимума.

После аварии в первом повороте в Рио, кошмар для Найджела Мэнселла продолжался весь эшторильский уикэнд до самого старта: на разогревочном круге его развернуло. "Я слишком рано нажал на газ и вылетел. Я еще не привык к приемистости двигателей Honda," - объяснил Мэнселл. Но уже до этого инцидента с Найджелом случались неприятности. В пятницу его вынес Эдди Чивер, в пылу контактной борьбы со своим партнером по Alfa Romeo, Риккардо Патрезе, которая продолжалась для команды Лючано Бенеттона все заезды. Мэнселл медленно ехал по внешней стороне дорожки. Патрезе занырнул внутрь, а Чивер попытался проскочить посередине. Он задел Патрезе и срекошетировал в Williams. "Я не могу в это поверить," - простонал Мэнселл, доковыляв до гаража команды. А с чего бы это Найджелу ехать медленно и пропускать Патрезе? За два поворота до этого он слишком быстро зашел в поворот и на мокром полотне развернулся...

После замены заднего правого колеса и носового обиекателя Мэнселлу пришлось стартовать с пит-лейн вместе с попавшим туда по схожей причине Чивером и Пьерлуиджи Мартини на неуклюжем Minardi. С 25 места после первого круга Найджел, продемонстрировав смелость и упорство, продрался на пятое место на финише. Это не только сняло часть давления с Мэнселла, после "аварийного" начала 85-го года, но и принесло Williams'у столь необходимый финиш. В Рио спонсируемая Canon'ом команда была быстра, но ненадежна, а в Эшториле на старте заглох Росберг. Во время сухих квалификационных заездов новый FW10 может быть и был "неплохим и с заметным потенциалом", так что Росберг смог с 26 и последнего места после первого дня (сломанное турбо и честно признанный разворот) прыгнуть на третье, но в условиях дождя автомобиль был "неуправлялемым". Росберг не был бы Росбергом если бы не остался в гонке в надежде заработать хотя бы пару очков, но на 16 круге он очень тяжело ударился об отбойники. Во время удара рулевое колесо глубоко поранило ему руку - потребовалось наложить три шва.

Гудьир привезли в Эшторил новую резину, которая даже не тестировалась. С ней все оказалось в полном порядке. Дождевые шины Пирелли с широким рисунком и узкими боковинами были также неэффективны как и квалификационная резина итальянского завода, из-за которой Андреа де Чезарис на парадоксальном Ligier, очень тяжелом, но быстром, квалифицировался только 8-м, а Нельсон Пике на Brabham'е у коего единственная проблема - это шины - десятым. Во время субботних заездов (в пятницу Brabham'ы заболели загадочной болезнью зажигания) Пике показал свое лучшее время с пониженным наддувом, причем на линии была зафиксирована скорость 164 мили в час, а с высоким наддувом он пересекал линию со скоростью 194 мили в час, но общее время на круге было на секунду хуже. Шины Пирелли не справляются с крутящим моментом турбо.

Дождливая погода означала, что Brabham'у не удастся оценить гоночные слики Пирелли: в Рио Пике протянул только три круга и Эшторил должен был стать тем местом, где команда сможет собрать жизненно важную воскресную информацию. Однако Пирелли оказались настоящей катастрофой - Пике проигрывал гудьировской орде по пять секунд с круга и постоянно заезжал в боксы для смены резины. Его партнер, Франсуа Эсно, за тренировочные заезды разворачивался шесть раз и в гонке он тоже вылетел, когда мотор BMW чихнул и заглох.

Прагматичный, как никто другой, Лижье разобрался в ситуации и когда в боксы, жалуясь на отсутствие сцепления шин с покрытием заехал Жак Лаффит, Ги зазвал туда и Андреа де Чезариса. Помня о предстоящей тестовой программе и о новых спонсорах, производителях стиральных машин "Кэнди", Лижье предпочел уехать из Португалии с двумя целыми автомобилями.

Мартин Брандл с первыми упавшими каплями выдал веселый "танец дождя" по-Кингс Линнски, но поломка трансмиссии рано вывела его из гонки. Нет, в этот раз за Tyrrell блистал Штефан Беллоф, занявший несмотря на столкновение в начале гонки с RAM'ом Манфреда Винкельхока ("Я был во внутреннем радиусе и его закрутило прямо в меня") шестое место, да еще и с поврежденным носовым антикрылом. Ближе к финишу он даже начал настигать Найджела Мэнселла. Смог бы он пройти его, если бы гонка продлилась дольше? "Нет, он ведь все-таки с турбо, помните?" - ухмыльнулся Беллоф.

Джонатан Палмер при старте повредил переднюю подвеску своего Zakspeed'а о заглохший Williams Росберга, зато во время тренировок машина была надежна. То есть до последней квалификации, когда вышел из строя главный переключатель, выключившись по собственной инициативе и прошло 55 минут напряженной дедуктивной работы, прежде чем кто-то додумался проверить нго, просто на всякий случай. Стюарды посчитали, что Палмер получил постороннюю помощь от механика и наказали команду на 3000 долларов. Герхард Бергер на своем Arrows'е вылетел с трассы, а лидер команды, Тьерри Бутсен, на пару с Эдди Чивером мучился от подмокнувшей электрики. Филипп Алльо на втором RAM-Hart покинул гонку аналогичным с Бергером способом.

Эшторил был гонкой Сенны. После того, как в квалификации он показал лучшее время, приехав в боксы он поздравил всю команду. С чуть затуманенными глазами он обнял Жерара Дюкаружа и пожал руки всем без исключения механикам и "Бруно-из-Renault". После гонки, слегка ошеломленный, он провел спонтанную пресс-конференцию на смеси португальского, итальянского и английского, а затем отправился в гараж к своим механикам. Его "спасибо" были еще теплее, глаза сияли. Посетив веселящийся моторхоум JPS, Сенна выкроил время и для трудяг с другого конца пит-лейн - парней из Гудьира, разбиравшихся с шинами под ледяным дождем. Кого не хватает? Конечно же босса McLaren International, Рона Денниса. Каждому из гудьировцев Айртон подарил подписанную фотографию, а заодно и Деннису. Сенна улыбнулся, а Деннис расхохотался. Да, с самого начала и до самого конца Эшторил принадлежал Сенне.

[savage]

TYRRELL "project 34"

Как известно, наибольшую неожиданность сезона 1976 подготовил, вопреки ожиданиям, не Колин Чэпмен, а скорее консервативный, до сих пор полагавшийся на проверенные решения, Кен Тиррелл. В конце 1975 года он представил общественности шестиколесный автомобиль формулы 1 – тип P-34.

Однако, Дерек Гарднер, шефконструктор этого автомобиля, не видит в Р-34 ничего сенсационного. К концепции автомобиля с четырьмя маленькими управляемыми колесами он пришел простым логическим рассуждением. Двигатель Ford Cosworth, с которым он связан договором, имеет против 12-цилиндрового Ferrari на 50 л.с. меньше, не говоря о том, что большей мощности на рынке гоночных двигателей за доступную цену просто нет. Следовательно, разницу в эти 50 л.с. надо было заменить каким либо иным образом и доступнейшим казался путь снижения аэродинамического сопротивления. Аэродинамическим анахронизмом всех формульных автомобилей являются открытые, сильно выступающие колеса. Это рассуждение прямо провоцирует спрятать передние колеса в аэродинамически чистый понтон кузова гоночного автомобиля. Однако передние шины обычных формульных автомобилей нуждаются в широкой колее и должны иметь достаточный диаметр, чтобы выдержать экстремальные нагрузки в поворотах и во время торможения. Двойная передняя ось могла бы разрешить это противоречие (см. репродукции набросков Гарднера 1974 года на рис. 1).

Двойная ось с четырьмя точками соприкосновения колес с поверхностью дороги и тормозами во всех четырех колесах могла бы обеспечить и при узкой колее и значительно меньшем внешнем диаметре шин (Æ 406 мм вместо Æ 520 мм) по крайней мере то же сцепление, а следовательно и управляемость в поворотах и перенос сил при торможении, как и с обычной осью и более широкой колеей и колесами большего размера. Так размышлял Д. Гарднер и потом подсчитывал вклад этого проекта; площадь контакта с дорогой его четырех десятидюймовых колес на 40% больше, чем двух обычных тринадцатидюймовых колес; площадь контакта четырех дисков передних тормозов диаметром лишь 195 мм выросла на 25%; площадь тормозных накладок увеличилась на 34%. Однако, прежде всего, снижение сопротивления воздуха на максимальной скорости оказалось эквивалентным приобретению недостающих 50 л.с., которые могут значительно улучшить способность ускоряться на высоких скоростях – вдобавок при улучшении устойчивости в результате увеличения площади контакта передних колес – и, наконец, позволит достичь большей максимальной скорости.

Разумеется, как каждая новая идея, и эта конструкция имеет свои проблемы. Прежде всего, она сложней и тяжелей (рис. 2), что доказывает, например, способ передачи движения руля на все колеса. Гонщик посредством гребенчатого привода воздействует непосредственно лишь на колеса первой передней оси. Их поворот при помощи системы рычагов (см. рис. 3) передается на колеса второй передней оси.

Как ни странно, стабилизация этой сложной системы при помощи одного стабилизатора, который воздействует на обе оси посредством коромысел, не вызвала в эксплуатации никаких проблем и, наоборот, с тормозами оказалось больше хлопот, чем ожидалось. Добавим, что в 1976 году автомобиль усиленно совершенствовался, так что несколько раз поменялись некоторые из основных размеров, менялась форма носового обтекателя и многих других деталей. Однако в 1977 году интенсивность работ значительно снизилась – очевидно, не только потому, что в команде не добились ожидаемых успехов. Автор концепции получил интересное с финансовой точки зрения предложение от British Leyland, а его преемник Филипп Морис, держал в голове новый автомобиль – будто бы"разумеется четырехколесный".

Král Václav

Automobil № 2 1978

с. 40

[Antonio_ch]

Оставался ещё один год до расставания...

Minardi: 20 лет в Формуле 1

Уже 20 сезонов в королеве автоспорта выступает маленькая итальянская команда из Фаэнцы, но ни разу её гонщики не покорили подиум. За прошедшие годы в Minardi многое изменилось: пилоты, конструктора, руководители – никто не смог вывести команду на высокий уровень. Попробуем оглянуться назад и проследить, как менялась Minardi, и как менялись её результаты.

Для анализа буду использовать следующие материалы:

1. Таблица набранных очков:Год Очки Год Очки

1985 0 1995 1

1986 0 1996 0

1987 0 1997 0

1988 1 1998 0

1989 6 1999 1

1990 0 2000 0

1991 6 2001 0

1992 1 2002 2

1993 7 2003 0

1994 5 2004 1

2. Биографические данные руководителей команды и фактические данные.

3. Чтобы отследить динамику скорости относительно лидеров за каждый сезон, буду использовать среднее время отставания лучшего из двух пилотов Minardi от обладателя поул-позишн. Для этого я выбрал три разных этапа (Гран При Бразилии, Гран При Венгрии и Гран При Германии) и считал среднее арифметическое отставаний от поула на всех трёх этапах в секундах.

4. Надёжность, в процентах. Исключалась любая техническая проблема, по вине которой машина выбывала из гонки. В технические проблемы не были включены гоночные инциденты, вылеты по вине пилота, проколы резины.

Второй и третий пункты объединены в одну таблицу:Год Надёжность, % Отставание от поула, сек Год Надёжность, % Отставание от поула, сек

1985 53,3 - 1995 68,8 4,26

1986 20,0 6,902 1996 77,4 4,504

1987 21,9 6,532 1997 73,5 2,987

1988 65,4 5,888 1998 62,5 3,945

1989 67,8 3,744 1999 68,8 2,878

1990 69,2 3,026 2000 73,5 3,774

1991 68,8 4,123 2001 51,5 3,255

1992 59,3 5,611 2002 68,9 3,309

1993 84,4 3,820 2003 68,8 3,86

1994 80,0 3,365 2004 72,2 4,279

Наглядно оба параметра выражены на диаграмме, где столбцы отражают надёжность, а красная кривая – отставание от времени поула.

Дебют Minardi в Формуле 1 был запланирован в 1984 году. Джакомо Калири спроектировал первый сложный болид FLY283, базу которого Джанкарло Минарди хотел использовать для старта в Ф1. Было готово всё, кроме двигателя. Найти двигатель с турбонаддувом оказалось сложной задачей и Минарди пришлось приостановить программу Ф1. Мог ли подумать тогда Джанкарло, что проблема поиска мотора станет главной головной болью на протяжении 20 лет?

Джанкарло Минарди

Семья Минарди является самыми старыми представителями FIAT (занимались реализацией автомобилей) в Италии, начало их сотрудничества датируется 1927 годом. Джованни Минарди в конце 40-х годов строил свои одноместные гоночные автомобили, и его старший сын, Джанкарло был регулярным посетителем гонок, несмотря на очень юный возраст. К сожалению, Джованни вскоре умер, оставив свой бизнес вдове Елене. Ей постепенно стали помогать подрастающие дети: Джузеппе занимался посредничеством с FIAT, Нандо управлял перевозками, а Джанкарло стал управляющим гоночной команды семьи.

Некоторое время Джанкарло участвовал в небольших гонках на FIAT-500. Однако дальше этого в качестве пилота Минарди не пошёл; в 1972 году он основал команду Scuderia del Passatore, выставив клиентские автомобили в серии Формула 2. С 1974 года команда стала известна как Scuderia Everest, болидами March-BMW управляли пилоты Джанкарло Мартини и Ламберто Леони. Два года спустя Энцо Феррари поручил Scuderia Everest участвовать в незачётных гонках Ф1 на Ferrari 312T, что было частью плана Энцо по поиску молодых пилотов для Формулы 1. Однако в Brands Hatch Мартини разбил машину ещё на разминке. Незаметно прошла и вторая гонка в International Trophy. В тот же год Мартини закончил чемпионат Ф2 на шестом месте.

В 1977 году Минарди купил автомобили Martini-Renault а также договорился с Ferrari об использовании двигателей Дино Феррари на шасси Ralt для участия в Ф2. Тогда команда выиграла свою первую гонку в Мисано. В 1980 году Джанкарло заручился поддержкой Манчини – известного патрона итальянских команд. Был нанят инженер, прежде работавший в Ferrari для разработки нового шасси. Машина получила название FLY, сердцем автомобиля оставались моторы BMW. С тех пор команда носит известное нам название Minardi.

За пять лет, проведённых в чемпионате Ф2 Minardi не смогла выиграть чемпионат, но пилоты всегда считались в числе фаворитов.

Летом 1984 года Minardi представила и протестировала свою новую машину – M184, на котором был установлен двигатель Alfa Romeo F1, но это не значило, что в 1985 команда будет их использовать в гонках.

Манчини и Минарди уговорили бывшего главного инженера Alfa Romeo Карло Китти заняться разработкой собственных двигателей. Компания Motori Moderni Spa была открыта осенью, и Китти старался успеть построить двигатель к началу сезона-85. Две первые гонки Minardi пришлось испольовать атмосферные Cosworth-DFY. Новый Motori Moderni 1,5V6T дебютировали только в Имоле. Minardi будет использовать двигатели Китти на протяжении трёх сезонов.

Как видно на диаграмме, первые три года команду преследует низкая надёжность. Даже при относительно высоком проценте надёжности в 1985 за рассматриваемый период, единственный пилот Пьерлуиджи Мартини сумел финишировать всего лишь дважды. Те же результаты – по два финиша смогли показать Наннини и Чезарис в 1986, и Наннини и Кампос в 1987 году. Турбодвигатели, созданные практически с нуля, были крайне не надёжны и маломощны, оставляли желать лучшего и другие узлы: трансмиссия, электроника, подвеска; материалы, использованные в шасси, в отличии от Формулы 3000, оказались довольно тяжёлыми для машины Формулы 1.

За год до запрета турбодвигателей Китти спроектировал атмосферный 12-ти цилиндровый двигатель, который был проверен на тестах Minardi. Но Джанкарло отказался от использования Motori Moderni, подписав на сезон-88 прошлогодние Ford Cosworth-DFZ 3.5V8. При проектировании шасси были учтены ошибки предыдущих сезонов. И это был верный шаг: на сравнительной диаграмме заметен резкий скачок надёжности и скорости машины. Тогда же, в США, Пьерлуиджи Мартини заработал первое очко команды.

Дела шли в гору: для разработки шасси 1989 года были наняты Альдо Коста (на пост технического директора) и инженер по аэродинамике Найджел Купертуэйт. Большим шагом стала смена поставщика резины на Pirelli (в 87-88 использовались шины Goodyear). На M189 были установлены двигатели Ford Cosworth-DFR 3.5V8, такую же спецификацию использовали Liger и Tyrrell. В результате команда заработала 6 очков.

Не смотря на отсутствие очков в следующем году, Minardi продолжает наращивать скорость: в Фениксе Пьерлуиджи Мартини занял вторую стартовую позицию, проиграв Бергеру на McLaren всего 0,067 секунды. Столкнувшись с узкими рамками бюджета, Минарди был вынужден посадить во второй болид первого своего рента-драйвера (Паоло Барилу), который только шесть раз не смог пройти квалификацию. Такова была цена за надёжный мотор и обновлённое шасси. В итоге Купертуэйт ушёл из команды; его место занял француз Рене Хилхорст.

Невероятный контракт удалось подписать Минарди на поставку клиентских двигателей Ferrari в 1991 году. По итогам сезона команда заняла недосягаемое прежде (да и после тоже) седьмое место с шестью набранными очками. Но, судя по статистическим данным, команда не выиграла в скорости. И этому были причины: Ferrari поставляли моторы двухлетней давности, запретив при этом Agip снабжать Minardi новыми марками масел. К тому же Джанкарло был вынужден отказаться от более быстрых Pirelli в пользу Goodyear – таковы были условия, продиктованные Аньелли.

За комбинацией Cosworth – M189 – Pirelli стояли первые успехи команды, за двигателями Ferrari только возможные перспективы, которые рухнули по окончании сезона-91, когда Ferrari в одностороннем порядке прекратили поставки. Не знаю, жалел ли Минарди о подписанном контракте с Маранелло, – далеко не факт, что с Cosworth и Pirelli команда добилась бы значительно худших результатов, не затрачивая времени и денег на поиск моторов в конце 1991 года.

К началу сезона-92 Джанкарло Минарди подписал контракт на поставки Lamborgini 3.5V12. Двигатели не отличались высокими надёжностью и мощностью – на диаграмме видно, как отставание от лидеров выросло.

Для проектирования шасси 1993 года Минарди нанял ушедшего из March Густава Брюннера. Совершенно новая машина и двигатели Ford HB 3.5V8 (мотор такой спецификации использовала Benetton в 1992) оказались удачной комбинацией: семь очков в 1993 и пять в 1994 годах. Растущий электронный бум в Формуле и, как следствие, увеличивающиеся расходы не обошли и Minardi. Потеряв поддержку прежних спонсоров Lois и SCM, Джанкарло объединяет Minardi с командой – аутсайдером Scuderia Italia. Денег всё равно не хватало, команда оставила долг за поставки двигателей в 1993 году.

Результаты двух прошедших сезонов дали некоторые козыри в руки Минарди, и Джанкарло вёл успешные переговоры о подписании контракта с Mugen Honda на поставку двигателей в сезоне-95 (Lotus, использующая японские моторы, обанкротилась). Можно сказать, перед командой открывались перспективы, которых смог добиться Эдди Джордан спустя четыре года, и всё могло бы сложится иначе в истории команды из Фаэнцы, если бы планы Минарди не пересеклись с интересами Флавио Бриаторе.

Бриаторе желал заполучить двигатели Renault для команды Benetton, для чего он купил команду Liger, пользующуюся французскими двигателями. По планам Флавио в замен Renault, Liger переходил на Mugen-Honda. В итоге японские мотористы заключили договор с Бриаторе. Не помог и судебный иск против Флавио, который Minardi была вынуждена отозвать, когда всё имущество команды было арестовано во Франции по встречному иску Бриаторе: Флавио выкупил долг Minardi перед Ford за поставку моторов в 1993 году.

Результаты следующих двух сезонов были неутешительны: 1 очко в 95-ом и нуль в следующем сезоне. Как и Pacific, Minardi получали двигатели Ford EDM, которые были гораздо слабее Ford Zetec-R, используемых командой Sauber. На грани банкротства Минарди продаёт 70% акций консорциуму итальянских производителей, которым управлял Флавио Бриаторе. В консорциум входили также Сандро Наннини и Габриэле Руми.

Габриэле Руми

Семья Руми занималась металлургической индустрией в трёх поколениях, с тех пор как дедушка Габриэле открыл чугунолитейное производство в Брешиа. Габриэле младший принял управление в 1961 году. Спустя 9 лет Руми решает разносторонне развить бизнес в области сплавов металлов, но болше его интересовало производство деталей двигателей и других частей для автомобилей. И в 1972 Габриэле начинает производство литых колёсных дисков.

Ещё в шестидесятых Руми страстно заинтересовался гонками. Его интерес возник после того, как он довольно случайно оказался на соревнованиях в горном Monte Bondone, близ Trento что в северной Италии. Габриэле участвовал в гонке на одноместном болиде серии Формула-Монца. Однако Руми был уже не молодой, чтобы делать спортивную карьеру.

В 1983 году Руми займётся спонсорством итальянского пилота Прикарло Гинзане, выступавшего за команду Osella. В следующем сезоне Fondmetal начинает поставлять литые диски и другие материалы лёгких сплавов таким командам, как Liger, Tyrrell и Williams.

Связь с Osella к концу восьмидесятых стала более плотной, а в 1990 году Габриэле выкупил команду, приступив к её реорганизации. Конюшня получила новое название – Fondmetal и шасси, спроектированное конструкторским бюро Fomet 1. Участие в Формуле 1 оказалось очень дорогостоящим, и, проведя два неполных сезона, Габриэле закрывает команду, оставив попытки решить её финансовые проблемы. Вместо этого Руми присоединился к инженеру по аэродинамике, ушедшему из Ferrari Жану-Клоду Мижо и купил аэродинамический полигон Casumaro, один из самых продвинутых в то время. Новая компания Fondmetal Technologies работала с Mercedes (кузовные автомобили) и командами Benetton, Tyrrell.

Для сезона-97 были подписаны пилот Ярно Трулли и Укио Катаяма, очередной рента-драйвер; двигатели Cosworth были заменены на Hart. Союз Бриаторе и Минарди не продлился долго. Флавио занялся поиском выгодного покупателя команды и нашёл его в лице концерна BAT. Продаже акций воспрепятствовал Руми и в конце 1997 Габриэле выкупил долю Бриаторе. Став обладателем 70-ти процентным пакетом акций, Габриэле начал проводить давно необходимую модернизацию команды.

В команду вернулись конструктора Купертуэйт и Брюннер (занявший пост технического директора); Чезаре Форио стал спортивным директором команды. Хотя сезон-98 вновь не принёс результатов – очередные рента драйверы, прошлогодние Cosworth Zetec-R, но в течении года Minardi менялась. Руми всерьёз занялся финансовой политикой команды, уже в 99 году Габриэле вдвое увеличит бюджет. Джанкарло заручился поддержкой серьёзного спонсора – испанской компании Telefonica. Густав Брюннер, обнаружив к своему изумлению в М197 узлы, спроектированные им же в начале девяностых, с нуля разрабатывает новое шасси.

Но двигателем нового автомобиля оставался слегка модернизированный Cosworth Zetec-R, в результате Марк Жене набрал единственное очко за весь сезон. Хоть команда и прибавила в скорости, но итогом стало разделённое с Arrows последнее место. Уже к концу сезона Руми задумывается о продаже комнанды, оставив работу по её перерождению. Вложения, сделанные за два года, были жизненно важны, но для полной модернизации и поднятия Minardi на новый уровень требовались значительные инвестиции на протяжении нескольких лет. Габриэле, в отличии от Минарди, подходил к команде и с прагматичной точки зрения, единственно выгодным решением была продажа скудерии, как и невыгодно было существование Fondmetal F1 SpA в начале девяностых.

Но покупатели не были найдены, и команда подошла к сезону 2000 вновь без двигателя: переговоры с Бриаторе о поставках Supertech не увенчались успехом из-за высокой цены, а Ford, сосредоточившись на работе с Jaguar, отказался от сотрудничества с Minardi. Габриэле Руми находит выход, выкупая права на модернизацию старых двигателей у Ford, и в итоге на эволюционной машине Брюннера устанавливают всё те же Cosworth Zetec-R, только под новым названием Fondmetal.

В середине 2000 года Руми заявляет о продаже команды южноамериканской телекорпорации PSN, но сделка не состоялась. Ещё один возможный покупатель команды – испанская Telefonica вообще покинула Формулу 1 в конце года. В январе 2001 года Габриэле продаёт команду австралийскому бизнесмену Полу Стоддарту. Стоддарт также выкупил акции, принадлежащие Джанкарло, став единоличным владельцем команды. Минарди остаётся в команде и занимается поиском пилотов и спонсоров.

Через несколько месяцев Габриэле Руми скончался от рака.

Пол Стоддарт

Не закончив школы, Пол начинал бизнес агентом по продаже автомобилей в Австралии. В свободное время он участвовал в гонках на кузовных автомобилях в 1979 и 1980 годах. В 1989 году Королевские Австралийские Воздушные Вооружённые Силы предложили Стоддарту реализовать самолёты бизнес-класса BA1-11. Стоддарт согласился и выкупил их. Но найти покупателей оказалось невыполнимой задачей. Пол решил использовать простаивающий авиапарк, создав авиалинию от австралийского материка до Тасмании.

Тасмания – единственное место в то время, где был легализован игорный бизнес. Соответственно пассажирами Стоддарта были богатые игроки. Быстро почувствовав выгоду авиабизнеса, Пол начал скупать самолёты BA1-11 и запчасти к ним. Авиапарк увеличивался, Стоддарт переезжает в Англию, чтобы создать новую компанию, занимающуюся чартерными VIP перевозками. В 1997 году в парке насчитывалось 47 самолётов, включая два Boeing 747 и двенадцать Boeing 737. European Aviation занималась также изготовлением запчастей и продажей самолётов в аренду.

В 1996 году Пол Стоддарт вновь заинтересовался автоспортом, на одном из аукционов он купил несколько старых болидов команды Формулы 1 Tyrrell и выставил их в чемпионате исторической английской серии (организуемой Boss), дважды его выиграв. Также он выкупит болиды Brabham, Minardi и Benetton. В 1997 году Пол становится спонсором Tyrrell, занимаясь также перевозками команды на одном из своих VIP самолетов.

Отношения Tyrrell и Стоддарта становились теснее, в планах было строительство аэродинамической трубы в Борнмутском аэропорту. Но Тиреллы решили продать свою команду концерну BAT в начале 1998 года. Tyrrell BAT был не нужен, получив пропуск в чемпионат концерн стал создавать BAR. Стоддарт выкупил болиды Tyrrell и оставшуюся техническую базу, открыв после штаб в Ледбери. В 1998 Пол спонсировал Jordan, а также выкупил команду Формулы 3000 Edenbrige.

В 2000 году Стоддарт спонсировал Arrows, при этом переименовал свою команду Ф3000 в Arrows Jr, пригласив выступать талантливого Марка Уэббера.

Полу Стоддарту сразу же пришлось решать острые проблемы, связанные с финансированием, пилотами и возможностью участия в чемпионате вообще. Титульным спонсором становится авиакомпания Пола European, пилотами команды – Фернандо Алонсо и Тарсо Маркес (заменённый впоследствии Алексом Йонгом). Покопавшись в своём музее, Стоддарт нашёл всё те же Cosworth Zetec-R; немного доработанные двигатели под маркой European выходят на старт чемпионата с омологированным шасси PS01. Решив неотложные вопросы, Стоддарт приступает к пятилетнему плану преобразования команды, цель которого – перевод Minardi из аутсайдеров в середняки.

Не смотря на вновь пустую очковую копилку в сезоне-01, благодаря таланту и усилиям Фернандо Алонсо, команда ярко выступала в квалификациях. Отрицательно сказался скорый уход Густава Брюннера в Toyota.

К концу сезона Пол нашёл нового спонсора – малазийскую компанию Magnum, команда стала официально называться KL Minardi Asiatech, также удалось договорится с поставками двигателей Asiatech, которые представляли собой развитие моторов Peugeot образца 2000 года.

На первом же этапе, в Австралии, в дебютной своей гонке, Марк Уэббер набирает два очка. Конечно, не обошлось без многочисленных сходов более сильных машин, но эта маленькая победа воодушевила команду. Далее не всё складывалось так оптимистично. Очков больше команда не набрала, а развивающийся мировой экономический кризис заставил сократить и без того маленький штаб сотрудников Minardi. Сотрясённый терактами 11 сентября 2001 года авиабизнес также переживал тяжёлый кризис. Компания European, всё больше занимающаяся лизингом авиапарка вскоре стала не рентабельна, и Пол Стоддарт был вынужден продать её, оставив подразделение по производству запчастей.

Вместе с этим рушился и пятилетний план развития Minardi. Недолгое сотрудничество с Газпромом позволило разве что приобрести моторы Cosworth-CR3, которые использовались Jaguar в прошедшем сезоне. Союз опытнейшего Йоса Ферстаппена (приведшего с собой голландскую компанию Trust) и молодого Джастина Уилсона остался без очков. Лучшее, что смогли показать пилоты – это дубль на пятничной квалификации Гран При Франции-03, так как гонщики стартовали последними на подсыхающей трассе.

Жизнь команды превратилась в выживание. Титульный спонсор Trust ушёл к более результативному Jordan; основным источником пополнения стали деньги венгерского правительства, уплаченные за выступления Жолта Баумгартнера. Шасси было обновлено (PS04), те же двигатели Cosworth-CR3 доработали до CR3L, попросту задушив число оборотов, чтобы увеличить ресурс мотора согласно регламенту – 2004. Финишировавший восьмым и последним в Индианаполисе, Баумгартнер заработал единственное очко команды.

Что дальше?

“Лучше сидеть дома, чем выступать за эту команду”

Йос Ферстаппен

На представленной выше диаграмме видно, что время отставания от лидеров за последние три года увеличивалось. Результаты вполне предсказуемы: техническая база команды устарела, порой просто не хватает запасных деталей. После концептуально нового шасси M01, спроектированного Брюннером в 1999 году, все последующие машины были лишь ее эволюциями, причем эволюционные шаги год от года становились меньше. Разработкой абсолютно новых проектов никто не занимается – на это просто нет денег, а точнее: разработки не финансируются. Поиск новых идей идёт методом разборки последних машин усопшей Arrows.

Совсем другие, более спортивные принципы двигали Джанкарло Минарди, заставляя влезать в долги ради более современных двигателей, или тратить непозволительную казалось бы часть бюджета на разработку нового шасси. И получалось, и результаты были. Конечно, сейчас другое время, нежели 10 лет назад, бюджеты команд возросли на порядок, последнее время успех ассоциируется только с заводской поддержкой…

А что же Стоддарт?

Действия Пола Стоддарта кажутся мне двойственными: с одной стороны он устраивает аукционы, распродавая старые машины (являющиеся его собственностью), показывая решимость помочь команде любыми доступными способами. С другой стороны, легко пускается в политические интриги, перечёркивая сказанное выше.

Сейчас, когда в Формуле 1 провозглашена борьба за уменьшение затрат, Стоддарт стал одной из главных фигур новой политической игры. Игры, в которую играет прежде всего Берни, FIA. Если Пол действительно ждёт снижения затрат, то эффект он получит совсем не скоро. А сейчас он всего лишь удобная фигура, олицетворяющая борьбу против гигантских бюджетов и вымирающие частные команды в одном лице. И если ситуация в Minardi ближайшее время не изменится, то как только Экклстоуну Пол будет не нужен в своей большой игре, участие команды окажется под большим вопросом.

В лучшем случае ситуация может развиваться по следующим вариантам:

1. Стоддарт находит новых спонсоров, заинтересованых в своём присутствии в Ф1, но не представленных в ней ранее. Это могут быть представители бизнеса Турции, Средней Азии, Южной Кореи и Китая. Последние, к слову, тоже в чемпионат собирались. Переход Minardi на клиентские двигатели.

2. Появление в Формуле 1 нового автопроизводителя, который возьмёт команду под своё крыло. Ближайшие годы маловероятно.

3. Команду покупают с целью попасть в чемпионат – как по сценарию с Tyrrell в худшем случае, по сценарию с Jaguar и Jordan – в лучшем. Напомню, что в 2006 году в Ф1 должна появится новая арабская команда.

P.S. Несмотря на пессимистическое окончание статьи, я надеюсь, чтобы обещания Пола составить конкуренцию Jordan и Toyota не окажутся только словами.

Андрей Платунов

[tornau]

ФОРМУЛА-1. Почему Шумахер даже после ухода из гонок остается полезен команде

“У нас хорошая база,” – говорил Шумахер в начале своей карьеры в Ferrari, стараясь излучать оптимизм и в то же время сохранять реалистичный подход. “Но нам нужно время совместной работы. Я уверен, что у Ferrari есть потенциал чтобы стать быть чемпионами мира, но на это потребуется некоторое время. В 1996-м мы будем готовиться – а в 1997 уже можем бороться.”

Впервые Шумахер познакомился с Ferrari во Фиорано холодным ноябрьским утром конца 1995 года и уже после первого круга отчетливо представлял ту пропасть, которая отделяет итальянскую “Скудерию ” от лидеров Формулы-1.

Команда оправдывала падение своих результатов переходным состоянием. “В этом сезоне Ferrari готовит свое будущее” – это стало итальянской философией в 1996 году, когда стало понятно, что оптимистичные ожидания новой модели не оправдываются. Постепенно философия превратилась в молитву, а молитва в слабую надежду. И когда вся итальянская нация стала терять веру, Шумахер ответил критикам, отдавая все свои силы в дело воскрешения Ferrari.

Это было самое тяжелое и неопределенное дело автоспорта, но оно в итоге сделало Михаэля Шумахера спасителем Ferrari и явило миру величайшее сотрудничество Формулы-1. Вот так все начиналось…

Еще до фактического перехода в Ferrari Шумахер начал напрягать свои мускулы, намекая на то, что его статус первого пилота Benetton сохранится и в итальянской команде. И поэтому ему надо было выбрать правильного напарника. В начале команда предпочитала посадить в гоночный кокпит тест-пилота Никола Ларини. Но Шуми был против, справедливо полагая, что итальянскому гонщику механики команды захотят уделять больше внимания.

И в итоге из Jordan был выкуплен Эдди Ирвайн – выкуплен со значительными затратами. Полагали, что ирландец психологически достаточно крепок, чтобы выдержать соперничество с Шумахером и что при этом он не сможет составить немцу конкуренцию за роль первого пилота команды.

В результате всем стало ясно, какую большую роль Шумахер играет в итальянской команде. Даже такие великие гонщики как Ники Лауда, Жиль Вильнев или Ален Прост выступали за Ferrari имея в напарниках вполне сравнимых с ними по уровню пилотов – идеологией Ferrari всегда была свободная борьба своих гонщиков.

И вот Шумахер разом изменил все. И не зря. Пример Ferrari показал, что только работа с сильным гонщиком, имеющим статус первого пилота, является в наши дни путем к чемпионскому титулу – хотя Рон Деннис или Фрэнк Уильямс наверняка с этим поспорят.

И теперь имея рыцаря Шумахера и преданного оруженосца Ирвайна, Ferrari бросила все силы на разработку новой машины – своей первой с десятицилиндровым двигателем. Но в отличие от пусть и не очень быстрой, но все же результативной 412 T2 1995 года новое творение Джона Барнарда – F310 – стало настоящей аэродинамической коробкой, машиной, которая выглядела гораздо лучше, чем ехала.

Но несмотря на редкие проблески скорости и невероятную победу во время потопа на Гран-При Испании первые шесть месяцев выступления Шумахера в Ferrari оставляли желать много лучшего. Низшей точки своего падения Ferrari достигла летом, когда двойные сходы в Монреале, Маньи-Куре и Сильверстоуне поставили “Скудерию” на колени. Горячая итальянская пресса жаждала крови.

Жан Тодт даже был вынужден публично заявить об отставке, но на его защиту тут же встал Шумахер на весь мир заявив о своей вере в этого руководителя. “Жан Тодт – один из лучших людей в Ferrari. Если вы хотите разрушить команду – выгоняйте его. Но если вы хотите, чтобы команда росла, вы должны его оставить”.

У этого поражения была и другая, менее видимая причина. Джон Барнард предпочитал работать в Англии, периодически передавая результаты своей работы на фабрику Ferrari в Маранелло. И в условиях все возрастающей конкуренции это становилось слабой стороной команды. Шумахеру было с чем сравнивать: в Benetton, где он выиграл свои два чемпионских титула, весь конструкторский штаб и все производство были собраны на одной фабрике.

В немецкой же прессе Шумахер выразил неуверенность и в профессиональных качествах Барнарда – и сам начал искать выход. И – вначале неформально – начал склонять на свою сторону Росса Брауна, тогда еще работавшего в Benetton, желая сделать его техническим директором Ferrari. Четыре месяца спустя у Ferrari появился новый технический директор.

Барнард мог быть последним оправданием Ferrari, ведь его устаревший подход не работал. Но удивительно, проведя эту кадровую перестановку, Ferrari действительно стала сильнее. Это несомненно можно рассматривать как демонстрацию того, насколько ясно Шумахер видел, в чем именно заключается слабость команды и насколько хорошо представлял, как эту слабость можно излечить. Вполне вероятно, этот случай убедил Ferrari в том, что Шумахер для них – куда больше, чем просто гонщик. Сам Жан Тодт тем временем продолжал учиться Формуле-1 – ведь добившись впечатляющих успехов в ралли, он еще относительно недавно пришел в Формулу-1.

Для Маранелло Браун стал подобен урагану. Первоклассный инженер и стратег, он очень быстро понял, что и как надо исправлять в работе команды и подготовке новой машины – то, что Барнард никогда не смог бы сделать, сидя в своем офисе в Гилфорде. Вместе с Шумахером Браун убедил своего друга Рори Бирна отложить уход на пенсию и мечты о Таиланде и стать главным конструктором Ferrari. И он стал еще одной ключевой фигурой команды.

Итак, Бирн унаследовал чуть более успешную F310 B Барнарда, которой было суждено выступать в 1997 году, а Браун начал приводить в порядок технический отдел Ferrari. Избавившись от прежних конструкторов, которые ушли с Барнардом работать в Arrows, он заменил аэродинамика команды Виллема Тоэта на Николаса Томбасиса и переманил из Benetton талантливого электронщика Тэда Цапски.

Силы команды в 1997 годы прибыли и благодаря возросшей поддержке Marlboro – после 22 лет сотрудничества американская компания ушла от McLaren, сконцентрировав все свои силы на Ferrari. А машины итальянской команды стали еще более ярко-красными. Начатое в 1996 году сотрудничество с Shell (после долгих лет работы команды с итальянской Agip) становилось все более глубоким – Браун находил все новые области совместных исследований.

Объединение столь высокопрофессиональных людей как Росс Браун, Михаэль Шумахер и Рори Бирн создало мощнейшую техническую команду. Но не стоит забывать и о том, насколько важную роль в формировании этой команды сыграл Жан Тодт. Итак, Ferrari перешла на качественно более высокий уровень работы – как в организационном плане, так и с точки зрения человеческого фактора.

Но даже несмотря на всю силу команда начала сезон 1997 года с ранее разработанной F310 B, которая явно не могла тягаться в скорости с Williams FW17 основных соперников. И это было разочарованием для команды, заявлявшей, что в этом году они намерены всерьез бороться за чемпионский титул. Но такая жажда успеха толкала вперед Шумахера, что зачастую он жертвовал своей личной жизнью ради помощи команде.

Не раз и не два на протяжении зимних тестов повторялась одна и та же картина: весь день Шумахер наматывал круги на тестовой трассе во Фиорано, после чего вся команда перебиралась в расположенную через дорогу спортивную штаб-квартиру команды, известную Gestione Sportiva, анализируя и обсуждая результаты дня. Шумахер вспоминал все особенности работы машины, ее поведение на входах в повороты, на выходах, ее скорость, помогая инженерам решать стоящие перед ними задачи.

Не раз и не два, когда эти совещания затягивались, Шумахер на своей дорожной 456 GT уезжал в ближайшую еще открытую пиццерию, покупал там дюжину пицц для всей своей команды и возвращался на совещание – которое могло продолжаться до трех или четырех часов утра.

Именно в это время Ferrari позволила Шумахеру использовать старый дом Энцо Феррари – небольшое строение в самом центре трассы Фиорано, из которого Коммендаторе наблюдал за своими машинами. Теперь это был второй дом Шумахера – его тестовый график становился столь напряженным, что на второй план отошли даже тренировки в спортзале. Теперь даже после самых долгих совещаний он мог возвращаться домой поздно, но в восемь утра уже быть на трассе, начиная новый день тестов.

Теперь уже все механики Ferrari воспринимали Шумахера как члена этой семьи. Он отдавал команде всего себя – но требовал того же и от коллег. И при этом он никогда не забывал о коллегах. Мы видели это после каждой победы, когда он радостно обнимался с ними всеми. Наконец, мы видели это совсем недавно на Сузуке, когда в самый жестокий момент поражения он старался ободрить команду. Он считал их всех – инженеров, механиков – равными себе, и они любили его за это.

В ноябре 1997 года Goodyear шокировала мир Формулы-1 объявлением о своем уходе – всего через год, по окончании следующего сезона. Быстрее всех ситуацию оценила McLaren. Прекрасно понимая, что внимание Goodyear к своей программе Формулы-1 неизбежно будет угасать на протяжении всего года, английская команда всего за несколько месяцев до начал чемпионата перешла в стан Bridgestone. Для Ferrari этот шаг стал бы куда более тяжелым – за последний год “Скудерия” развила очень тесное сотрудничество с этой компанией, которое продолжалось несмотря на очень сильный дебют Bridgestone.

Однако Шумахер практически с самого начала призывал Goodyear проснуться, не стеснялся называть их “ленивыми” – он быстро понял, какую угрозу может нести быстрая машина соперников, обутая в покрышки Bridgestone. И хотя Тодт весь сезон 1998 года провел в попытках убедить Goodyear остаться, американцы оказались глухи к ним и Ferrari была вынуждена тоже перейти к Bridgestone – год спустя после перехода главных соперников.

Но как ни странно, именно уход Goodyear и становление Bridgestone в роли монополиста позволили Ferrari получить так долго ускользавшее от нее решающее преимущество. Роль тестов в Формуле-1 росла, но они продолжали оставаться личным делом команд, практически не повергаясь никакому регулированию, но при этом Bridgestone дозволялось поставлять покрышки только на две тестовые трассы одновременно. Большинство команд выбирали Барселону или Херес, а Ferrari предпочитала одновременно проводить тесты также в Фиорано, Монце или Мюджелло. Рассказывали, что Bridgestone поставляла Ferrari пятьдесят дополнительных комплектов для работы во Фиорано. В таких условиях Тодту было несложно убедить японских шинников в преимуществах более тесной работы именно с его командой. В результате возник самый тесный альянс производителей шасси и резины, показавший себя практически непобедимым, когда в мир Больших Призов пришла французская Michelin.

Это позволило Ferrari стать действительно несокрушимой командой начала XXI века, командой, обладавшей практически особенными, специально для нее разработанными покрышками. Это был последний штрих к портрету команды-мечты и его результатом стали пять подряд побед в чемпионате мира – доминирование, ранее не виданное в Формуле-1.

Шумахер, Тодт, Браун и Бирн превратили Ferrari из красной команды в наиболее успешную и престижную марку современной Формулы-1. Они выиграли следующие пять чемпионатов. Этот триумф, эта демонстрация силы отодвинули на второй план всех потенциальных соперников, преподнеся им важный урок. Следующие несколько лет покажут, кто смог этот урок усвоить.

f-1.ru

[Antonio_ch]

Смерть Рони Петерсона: что произошло в Монце '78

14 февраля 1944 года родился один из гонщиков, ставших олицетворением Формулы 1 70-х годов – Рони Петерсон. Высокий блондин всегда был любимцем в паддоке, и одним из тех, кого пророчили в «будущие чемпионы мира»… К сожалению его путь к этому титулу прервала трагическая смерть. Много рассказов и мифов витают вокруг обстоятельств гибели молодого и талантливого гонщика. Эвэн Титлер исследует факты и анализирует изменения, произошедшие в Формуле Один после этой потери.

Трудно поверить, что прошло уже 24 года с тех пор, как Ронни Петерсон погиб в том скоплении гоночных автомобилей на старте ГП Италии 1978. с тех пор гонки стали куда как безопаснее. И эта авария стала одним из основных в развитии безопасности Формулы 1, из этой трагедии были сделаны правильные выводы.

Так или иначе, Петерсон не должен был попасть в эту аварию вообще. Петерсон и его напарник по Lotus Марио Андретти доминировали весь сезон 1978 на своих великолепных, оснащенных граунд эффектом, Lotus 79. В Италию Андретти и Петерсон прибыли после убедительного дубля в голландском Зандвоорте. В Монце Андретти уверенно взял поул позишн, а Петерсон смог квалифицироваться только на пятом месте из-за возникших механических проблем. Ему пришлось использовать устаревший Lotus 78, и следовательно в гонке он мог надолго застрять посреди пелетона.

В три часа дня, 24 автомобиля выстроились на стартовой решетке, старт был в то время, когда некоторые машины еще только подкатывали к своим позициям. На подъезде к «Варианте Гудьир» Arrows Риккардо Патрезе, квалифицировавшийся двенадцатым, коснулся McLaren Джеймса Ханта, стартовавшего десятым. McLaren бросило на Lotus Петерсона, которого в свою очередь отбросило в барьеры, находящиеся по правую сторону от трассы. Удар о барьер был фронтальным. Витторио Брамбилла, стартовавший в конце пелетона, попытался избежать аварии, но его Sertees врезался точно в машину Петерсона. Lotus вспыхнул. После страшной аварии Лауды двухлетней давности, у всех голове пронеслось: «Нет, только не это!»

Джеймс Хант выпрыгнул из своего McLaren и вытащил Петерсона из горящего Lotus. Скоро огонь был потушен и официальные лица принялись подводить итоги случившегося: 10 машин было вовлечено в аварию, включая Брета Ланджера, Ханса-Йоахима Штука, которого конфузило, и Дидье Пирони. Брамбилла получил травму черепа, а у Петерсона были переломаны все ноги. Итальянская полиция огородила место аварии, чтобы не пустить туда зевак. Среди тех, кого туда не пустили находился профессор Сид Уоткинс, ставший впоследствии Главным Медиком Ф1.

После пятнадцатиминутной задержки, на место аварии была послана скорая, которая забрала Петерсона в медицинский центр Монцы. В медицинском центре на ноги Петерсону были наложены шины, ожоги были признаны несерьезными. Когда состояние гонщика стабилизировалось, он был отправлен на вертолете в Оспедале Маджиоре в Нигуардию, находящуюся в 10 минутах лету. Рентгеновское исследование, проведенное там, показало 27 переломов на ногах Петерсона. Хирурги решили скрепить сломанные кости Петерсона, когда на одной из его ног возникли проблемы с циркуляцией крови. Хирурги работали до поздней ночи, после чего Петерсон был отправлен на интенсивную реабилитацию.

В четыре часа утра профессор Сид Уоткинс был проинформирован о том, что состояние Петерсона ухудшилось. К тому времени как он добрался до госпиталя, Петерсон был уже мертв: он умер от жировой эмболии – очень редкого следствия перелома бедра. Из-за неподвижности тела, жировые клетки закупорили кровеносные сосуды пациента, которые в случае с Петерсоном заблокировали циркуляцию крови через легкие и оставили его мозг без кислорода. Даже сегодня, медики не знают, как помочь пациенту при жировой эмболии. Риск формирования эмболии тем больше, чем дольше пациент остается непрооперированный и чем дольше и сложнее операция.

Определенно, медицинские мероприятия были организованы на ГП Италии не лучшим образом. Профессор Уоткинс и Ассоциация Конструкторов Формулы Один (FOCA), во главе с Берни Эклстоуном, при поддержке Ники Лауды и Джеки Стюарта, приняли решение о том, что медицинский автомобиль будет теперь проезжать первый круг гонки вслед за участниками для того, чтобы практически немедленно оказать медицинскую помощь в случае необходимости. Уже на следующем ГП США 1978 в Уоткинс Глен машина безопасности стояла позади пелетона на стартовой прямой.

А теперь перенесемся вперед в 1999, вспомните - как невероятно быстро была оказана медицинская помощь Михаэлю Шумахеру в Сильверстоуне!

Стало также ясно, что оперативно тушить возгорания должны опытные пожарные, а не пилоты должны вытаскивать из горящих машин своих товарищей. Перенесемся в 1989, когда Ferrari Бергера вспыхнула после аварии в Тамбурелло: маршалы с огнетушителями быстро потушили пожар, а Бергер был извлечен из машины медицинским персоналом.

Кроме того, стало очевидным, что сама специфика трассы в Монце приводила к авариям в первом повороте. FOCA оказала давление на администрацию автодрома, с целью сделать трассу более безопасной. В первую очередь были отодвинуты барьеры, а пит лейн был перепроектирован. Постепенно Монца становилась менее опасной.

Наиболее сложной задачей было улучшение безопасности самих автомобилей Формулы 1. Автомобиль Lotus, разработанный Колином Чепменом, был непрочным и явно не мог защитить гонщика в случае серьезной аварии. Перенесемся в Индианаполис 2004: авария в которую попал Ральф Шумахер могла бы иметь столь же печальные последствия, если бы Ральф выступал на одной из машин 1978 года.

Еще одним не приятным результатом аварии стало то, что Риккардо Патрезе был обвинен другими гонщиками в том, что именно он спровоцировал аварию, и даже был дисквалифицирован на следующий Гран При. Последующее расследование обелило Патрезе, и к счастью, практика «правосудия на быструю руку» больше не применялась в Формуле 1.

Выжил бы Петерсон, если бы эта авария Lotus 78 произошла сегодня? Возможно. Мартин Доннелли выжил после получения аналогичных травм в Хересе 1990. После удара о барьер Lotus Доннелли разорвало на части, а его самого выбросило на землю. Подобно Петерсону Доннелли сильно искалечил ноги, но он правда находился в бессознательном состоянии. Доннелли была быстро оказана помощь на трассе, и он был немедленно доставлен в медицинский центр в Хересе, где его переломы были эффективно зафиксированы, после чего его прямиком переправили в травматологический центр в Севилье. Восстановление Доннелли заняло довольно продолжительное время, но он избежал летальной эмболии, в отличие от Петерсона.

Когда знаменитости умирают в молодом возрасте, людям не просто в это поверить. Присутствует какая то уверенность, что Элвис Пресли, Джим Моррисон, Петерсон подделали свою смерть и живут где-нибудь в уединении. Если бы только это было правдой...

* Статья основана на исследованиях автора оригинала и на других общедоступных материалах. Особая благодарность выражается профессору Сиду Уоткинсу, автору "Жизнь на пределе".

Ewan Tytler

[din]

1956-1957

ФАНХИО против МОССА

24 августа 1958 года. Гран При Португалии. Темно-зеленый Vanwall англичанина Стирлинга Мосса мчится по булыжным мостовым города Порту, то и дело подскакивая на пересечениях трамвайных линий, которыми изобилует городской центр. Мосс уверенно лидирует, опережая своего главного оппонента в борьбе за чемпионский титул Майка Хоторна более чем на минуту. Пролетая в очередной раз мимо командного пункта Vanwall, Мосс на долю секунды бросает взгляд на сигнальную табличку, на которой большими буквами набрано "HAW-REC" (Hawthorn - record). Табличка извещает Мосса, что Хоторн только что поставил рекорд круга, за что по правилам тех лет причиталось дополнительное зачетное очко. Машина Мосса трясется на португальских булыжниках и дребезжит всеми деталями подвески, а руль так и норовит вырваться из рук. - Моссу некогда вглядываться в табличку, и он интерпретирует ее как "HAW-REG" (Hawthorn - regular, Хоторн - без изменений). Это означает, что его отрыв от Майка остался прежним. Мосс не предпринимает никаких попыток побить рекорд круга - победа и так в кармане, нужно лишь спокойно доехать до финиша. Что он и делает, первым добравшись до клетчатого флага и положив в свою копилку 8 очков за победу. А Хоторн к 6 очкам за. 2-е место приплюсовывает седьмое очко за быстрейший круг.

А через пару месяцев, после двух завершающих сезон гонок итог чемпионата выглядел так: Хоторн - 42 очка, Мосс - 41. Именно тот лучший круг в Порту и решил в итоге судьбу короны чемпиона. Так Стирлинг Мосс, "великий неудачник" Формулы-1, упустил свой, пожалуй, самый верный шанс стать чемпионом мира. Такие случаи представлялись емy не однажды, но каждый раз не хватало совсем чуть-чуть. Четыре раза подряд - с 1955-го по 1958-й - Мосс становился вице-чемпионом, а три следующих сезона - с 1959-го по 1961-й -заканчивал на 3-м месте!

"По прихоти судьбы, именно благодаря тому, что я никогда не выигрывал чемпионат, я стал более знаменит, чем некоторые другие пилоты, добившиеся гораздо большего. Если бы я упустил титул лишь раз, мое имя связывали бы только с этим сезоном. Я же год за годом в течение 7 лет получал жалкие трофеи за 2-е или 3-е место. Во всяком случае, я был стабилен", - иронично философствовал Мосс четверть века спустя. Что ж, Мосс имеет право на самоиронию. В стабильности ему не откажешь.

В чем Моссу действительно не повезло, так это в том, что аргентинский автомеханик и гонщик-любитель по имени Хуан Мануэль Фанхио и по прозвищу Эль Чеко в конце 40-х годов решился на авантюру и отправился покорять "старушку" Европу за рулем светло-голубого Maserati 4CLT, купленного аргентинским автоклубом. За несколько лет "любитель" Чеко превратился в великого Маэстро Фанхио, лучшего гонщика Формулы-1 всех времен и народов. А останься он в свое время в Буэнос-Айресе, львиная доля из его пяти чемпионских титулов могла бы достаться Моссу. Но класс гонщика, по-видимому, определяется не только его умением быстро ездить и хорошо чувствовать машину. Способность предвидеть ситуацию и вовремя поставить на нужную "лошадку", как показывает история, оказывается не менее важной. Фанхио такой способностью обладал, Мосс - нет.

Фанхио со своей неизменной подругой Андрейной после победы на Гран При Великобритании 1956 года

Исчезновение "серебряных стрел" со сцены Гран При после сезона-55 развело двух лучших гонщиков того времени по разным командам. Фанхио выбрал Ferrari, а Мосс вернулся в Maserati. Уход Mercedes имел и еще один положительный для итальянских команд эффект - пресс немецкого гиганта, тяжким грузом лежавший на итальянцах два последних сезона, был снят. Избавившись от немецкого гнета, Ferrari и Maserati не слишком усердствовали на ниве технического прогресса. Вся предсезонная активность на заводе Maserati в Модене ограничилась неудачными экспериментами с впрыском топлива.

Scuderia Ferrari же полагалась на наследство, доставшееся от Lancia. Инженеры в Маранелло, разобрав Lancia D50 до винтика, так и не нашли там чего-нибудь, что можно было переделать. Единственная идея, пришедшая им в голову, - перенести топливный бак из боковых понтонов в хвост машины. Зато на "рынке пилотов" Ferrari развила невиданную активность, полностью сменив состав. Вместо Хоторна, Фа-рины и Гонзалсса Коммендаторе заручился услугами Фанхио, Кастеллотти, Муссо и Коллинза. Эудженио Кастеллотти, ездивший за Lancia, тоже достался Ferrari "по наследству". После гибели Аскари и ухода Фарины и Виллорези, именно Кастеллотти и Муссо олицетворяли "новое поколение" итальянских пилотов Гран При. Питера Коллинза Энцо Феррари взял в качестве замены Майку Хоторну. Сам Майк предпочел вернуться в Англию, а Феррари порекомендовал Коллинза. У Мосса в Maserati были гораздо менее надежные тылы: Жан Бера и Чезаре Пердиза.

На берегах Туманного Альбиона, в отличие от Апеннинского полуострова, царило оживление. Vanwall построил полностью новую машину. Шасси в виде пространственной рамы из труб проектировал Колин Чэпмен, а аэродинамику кузова разработал Фрэнк Костин, В качестве пилотов Тони Вандервелл ангажировал Шелла и Тринтиньяна. Vanwall был единственной британской командой, регулярно в течение сезона появлявшейся на старте Гран При. Впрочем, количество стартов в качество пока не переходило - единственным "очковым" финишем Vanwall в сезоне-56 было 4-е место Шелла в Бельгии.

Вновь в списках участников чемпионата появилась BRM. Команда перешла во владение сэра Альфреда Оуэна и выступала под флагом Owen Racing Organisation. Пару пилотов команды составили британцы Хоторн и Брукс. Машина, с которой команда Оуэна вернулась в Гран При - BRM P25 -появилась еще осенью 1954 года и была легкой, компактной и довольно мощной

(248 л.с. при 9000 об/мин). Единственное, чего ей не хватало - надежности: стартовав в том сезоне три раза, машина ни разу не добралась до финиша.

Наиболее же сенсационным и наиболее разочаровывающим дебютом года было эпизодическое появление на трассе Формулы-1 знаменитой марки Bugatti. История проекта Bugatti Ф-1 берет начало в 1953 году, когда французский сигаретный король Болоре, женившись на Женевьевс Бугатти, получил контроль над компанией. Поначалу месье Болоре имел наполеоновские планы построить 6 машин и стартовать в чемпионате 1954 года. Франция в то время вела войну в Индокитае, и оптимизм Болоре основывался на крупных военных контрактах, которые имела фирма. Однако летом 1954 года после полного фиаско французов во Вьетнаме все военные заказы испарились, и будущее проекта Ф-1 стало туманным. Удалось построить 2 машины, первая из которых появилась на свет в ноябре 1955 года. Конструктор машины. Джоакино Коломбо, знаменитый создатель "Альфетты" и Ferrari VI2, разработал очень оригинальную конструкцию. Рядный 8-цилиндровый двигатель был расположен поперек сразу же за сиденьем гонщика. Коломбо стремился сконцентрировать массу в центре машины и сделать колесную базу минимальной. Вопреки революционному дизайну (а может быть, именно из-за него), машина оказалась неудачной. Уже во время первых тестов стало ясно, что машина тяжела, неповоротлива, плохо управляема и не имеет ни малейших шансов на более или менее приличный результат. Тем не менее, коммерческие интересы владельцев завода заставили Мориса Тринтиньяна вывести Bugatti Т251 па старт Большого Приза Франции в Реймсе. В квалификации Триптиньян был 18-м при 20 участниках, а в гонке, соперничая с маломощными Gorclini, Bugatti продержался лишь 18 кругов из 61...

Чемпионат 1956 года начался гонкой в Аргентине, где Фанхио просто не имел права на поражение. Но с самого начала гонки па Lancia-Ferrari Фанхио начал барахлить мотор, и Маэстро застрял где-то в середине кавалькады машин, тогда как Мост шел в лидерах. Если бы дело происходило сегодня, то проблемы с мотором обернулись бы для гонщика катастрофой - сходом, или. в лучшем случае, местом, далеким от "очковых". В 50-е же годы с этим можно было бороться просто пересев на другую машину. Правила тех лет делали командную стратегию более разнообразной, по ходу гонки можно было менять пилотов за рулем одной машины. Главное было довести машину до финиша, а очки при этом .делились поровну между гонщиками, сидевшими за ее рулем, независимо от того, какую часть гонки они проехали. И Ferrari активно пользовалась этой возможностью. Вот и в Буэнос-Айресе Фанхио поменял свою чихавшую всеми цилиндрами машину па "здоровую" Ferrari Mycco и продолжил гонку. Мосс в итоге сошел, а Фанхио был на финише первым, хоть и разделил очки пополам с Луиджи Муссо.

Стирлинг Мосс с кубком князя Ренье в руках дает интервью после победы в Гран При Монако 1956 года

В тс годы субординация пилотов в Ferrari была, пожалуй, еще более жесткой, чем нынешнее распределение ролей между Шумахером и Ирвайном - вся команда работала на Фанхио. В Maserati же, фактически, каждый был сам за себя. Вот и на следующем Гран При, в Монако, Фанхио попал в аварию, но гонка для него на этом не закончилась, - на этот раз свою машину уступил аргентинцу Коллинз. Впрочем, и Питеру иногда удавалось пожинать плоды жесткой иерархии пилотов. Например, в Реймсе, когда Коллинз сражался за победу с Кастеллотти, табличка из боксов, гласившая "COL, CAS", расставила дуэлянтов по местам. В конечном итоге именно субординация пилотов и решила судьбу чемпионата. Перед последней гонкой сезона в Монце на счету Фанхио было 30 очков, а у Коллинза - 22. Если бы Питер выиграл гонку, а Фанхио не получил очков, то чемпионом бы стал англичанин. Мосс был третьим в чемпионате, но шансы на титул уже утратил. В гонке у Фанхио опять возникли проблемы, - сломалась рулевая тяга. Ferrari было важно выиграть домашний Гран При, и поэтому лидеру Scuderia отдали машину того, кто был ближе к 1-му месту на тот момент - к несчастью, в жертву пришлось принести именно Коллинза. Так, отдав свою машину Фанхио, Питер лишился шансов выиграть чемпионат. Впрочем, шансы эти были довольно призрачными. -гонку уверенно возглавлял Мосс, и Коллинзу в любом случае трудно было рассчитывать на столь необходимую ему победу.

Стирлинг Мосс совершает круг почета после победы в Гран При Монако 1956 года. Как видно по помятому переду его машины, победы на улицах Монте-Карло даются нелегко.

Выиграв свой единственный чемпионский титул и Ferrari, в следующем сезоне Фанхио переметнулся во враждебный лагерь - в Maserati. Чем руководствовался Маэстро, поменяв преуспевающую команду-чемпиона на не самую организованную и конкурентоспособную "конюшню'' - осталось загадкой, однако время показало, что он был прав. Мосс же поменял Maserati на Vanwall из патриотических соображений. В те времена автогонки были гораздо больше проникнуты "национальной идеей", чем современный космополитический "большой цирк" Формулы-1. Вспомните хотя бы победы Mercedes, которые ассоциировались с германской мощью. Лучшие английские гонщики того времени были одержимы "идеей фикс" - одержать победу не на красной итальянской машине, а на болиде, окрашенном в британский "гоночный зеленый". И если Хоторн после годичного пребывания в Vanwall от этой идеи излечился, вернувшись в Ferrari со статусом первого пилота, то Мосс, попробовав свои силы во всех трех ведущих британских командах - BRM, Connaught и Vanwall, остановил свой выбор на последнем.

К 1957 году команда Тони Вандервелла наконец преодолела "детские болезни" и смогла бросить реальный вызов "этим дьявольским красным машинам". Прогресс Vanwall тем более удивителен, если принять во внимание, что машина осталась той же самой. По сравнению с прошлым сезоном небольшие усовершенствования коснулись лишь подвески и механизма газораспределения, да дальнейшая форси-ровка двигателя подняла его мощность до 280 л.с. Тем не менее, эти невидимые стороннему наблюдателю изменения самым наилучшим образом сказались на надежности машины. Ведь еще в прошлом сезоне Vanwall временами на равных сражался с Lancia-Ferrari и Mascrati. но лишь до тех пор, пока что-нибудь не выходило из строя. Первые успехи машин из Эктона изменили и психологию команды. Люди Вандервелла поняли, что их машина действительно может побеждать.

Впрочем, на старте сезона Vanwall, в качестве претендента на окончательную победу, никто всерьез не воспринимал, - явными фаворитами выглядели итальянские команды. Однако при ближайшем рассмотрении выяснилось, что не все у Ferrari и Maserati было в порядке. В Моде-не снова делали ставку на 250F - машину почти пятилетней давности, которая и в более молодом возрасте не была безоговорочно лучшей на гоночных трассах. К этому сезону инженеры Officine Maserati подготовили очередную модификацию машины - 250F "Типо 2" с укороченным и облегченным шасси. Основные усилия команды из Модсны были сосредоточены на создании нового V-образного 12-цилиндрового двигателя. Первоначально предполагалось создать под пего и повое шасси, но дальше планов дело не пошло, и в конце сезона новый мотор установили на шасси 250F. Двигатель развивал 320 л.с., намного-опережая по мощности моторы конкурентов, но в силу недоработанное™ дивидендов команде не принес. Впрочем, в колоде Maserati была козырная карта - Фанхио. И несмотря на несовершенство машины, финансовые трудности и прочие обстоятельства, фамилия лидера Maserati в конце сезона стояла на первой строке итоговой таблицы. А то, что его товарищи по команде - Бера и Шелл - совместными усилиями не набрали и половины его очков, свидетельствует лишь о том, что аргентинский чемпион был гонщиком с другой планеты.

Vanwall Стирлинга Мосса мчится к победе в Гран При Италии 1957 года в Монце

В Ferrari к сезону-57 значительно переделали Lancia D50. Внешне машина изменилась почти до неузнаваемости: боковые панели, придававшие Lancia характерный вид, убрали, а по бокам кокпита разместили выхлопные трубы. Новый мотор развивал мощность 270 л.с. при 8500 об/мни. Усовершенствованная машина получила заводской индекс Ferrari 801, хотя официально продолжала именоваться Lancia-Ferrari D50. Однако все это не помогло Хоторну. Коллинзу и Муссо одержать хотя бы одну победу - подобного со Scuderia не случалось с 1950 года.

Сезон-57 начался с хет-трика Фанхио, победившего в Аргентине, Монако и во Франции. Затем первый успех праздновал "британский гоночный зеленый": Стирлинг Мосс привел свой Vanwall к победе на домашнем Граи При в Эйнтри близ Ливерпуля. Это была первая в истории победа британской машины в гонке чемпионата мира, что пролилось бальзамом на души сторонников британской национальной "идеи фикс", да и просто искушенной в автогонках английской публики. Апофеозом же года стала гонка на Большой Приз Германии в Нюрбургринге, где Фанхио после длительной задержки на пит-стопе ''съел живьем" две лидирующие Ferrari Хоторна и Коллинза и обеспечил себе пятый титул чемпиона мира. Победы Мосса в заключающих сезон-57 Гран При в Пескаре и Монце смогли лишь чуть-чуть подсластить англичанину горечь поражения - Мосс третий раз подряд финишировал в чемпионате вторым вслед за великим Маэстро. Аккорды же британского гимна: "Боже, храни королеву!", раздавшиеся над королевским парком Монцы стали предзнаменованием тотального наступления британских машин и гонщиков в Формуле-1, начавшегося в следующем сезоне. Впрочем, первым британским чемпионом мира суждено было стать отнюдь не Стирлингу Моссу...

Вадим Степанов

Журнал "Формула" Июнь 1999

[din]

Лучшая гонка МАЭСТРО

Мосс и Вандервелл, только что одержавшие первую победу в Британии, ехали в Нюрбургринг с надеждами на успех. Команда Тони Вандервелла никогда до этого не выступала на Нюр-бургском кольце, поэтому Vanwall прибыл заранее, чтобы ознакомиться с трассой и провести тесты. В отличие от гладкой, как стол, Эйнтри, трасса немецкого этапа, длинная, рельефная, с неровным покрытием, была явно противопоказана хрупкой подвеске британских машин. И хотя механики в полевых условиях пытались внести какие-то усовершенствования, Вандервеллу задолго до гонки стало ясно, что на этот раз шансов у его команды нет.

Ferrari и Maserati соревновались на Нюрбургринге не первый год, поэтому проблем с настройкой у них не возникало. В первую пятничную сессию лучший круг в свой актив записал Фанхио (9'25.9). Вторым был Хоторн, отставший на 12,2 с. В субботу англичанин улучшил свой результат до 9'28.4 и сохранил вторую позицию на старте. В итоге в первом ряду оказались два Maserati (Фанхио и Вера) и две Ferrari (Хоторн и Коллинз). Брукс, лучший из пилотов Van-wall, проиграл Фанхио 10 секунд.

В гонке было заявлено всего 15 машин Формулы-1. Чтобы увеличить зрительский интерес и повысить плотность машин на длинной 22-километровой трассе, организаторы решили одновременно с гонкой Ф-1 провести и заезд Ф-2, в котором гонщики боролись за отдельные призы. В квалификации лучшим из пилотов Ф-2 был Эдгар Барт на спортивном Porsche 550RS. который заодно с соперниками по классу оставил за спиной и 4 Maserati Ф-1.

Один из напряженных моментов Гран При Германии 1957 года. Со старта вперед вырвался Майк Хоторн. За ним следует тони Брукс. Фанхио пока третий. Но на финише он опередит всех и станет пятикратным чемпионом мира.

Тим-менеджер Maserati Нелло Уго-лини выбрал для своих пилотов тактику с одним заправочным пит-стопом, чтобы уйти со старта с полупустыми баками. Ferrari и Vanwall планировали ехать "нон-стоп". Официальный рекорд круга в гонке на Нюрбургринге, установленный Фанхио в 1956 году на Landa-Ferrari D50, был равен 9'41.6. Результаты квалификации не вызывали сомнений, что рекорд этот падет, как не вызывало сомнений и то, что побьет его именно Фанхио. Аргентинскому Маэстро было уже 46 лет, и он подумывал о завершении карьеры гонщика. Но даже в этом возрасте Фанхио был на голову выше всех остальных, в чем еще раз убедились собравшиеся на Нюр-бургском кольце зрители.

На старте, однако, чемпион уступил Хоторну и Коллинзу и ушел в гонку третьим. После первого, очень быстрого, круга с места (Хоторн прошел его за 942.5) вслед за тройкой лидеров располагались Бсра, Муссо. Шелл, Брукс, Мосс и Льюис-Эванс. А затем, уже в полумиле позади, ехали все остальные во главе с Сальвадори на Cooper Ф-2. Второй круг Хоторн проехал еще быстрее. Маэстро в начале третьего круга обогнал Коллинза, а чуть позже, на подходе к повороту Аденау, прошел и Хоторна. Маневр Фанхио тут же повторил и Коллинз, оставив Хоторна третьим. Теперь Фанхио ничего не сдерживало, и он мог сполна использовать резервы скорости, которые давал ему заполненный лишь наполовину бак. Аргентинец довольно быстро уходил вперед. Хоторн и Коллинз ехали вместе, чуть сзади - Бера, далее, "толкаясь локтями", неслись Муссо и Шелл, и только затем, на приличном отдалении от лидеров, следовало трио Vanwall. В глубине пелотона Сальвадори и Барт оспаривали первенство в Ф-2.

Фанхио улучшал рекорд трассы практически на каждом круге, и к 10-му кругу довел его до 9'29.5, а свое преимущество над Хоторном (теперь он ехал вторым) - до 28 с. В середине дистанции, - а именно, после 11 кругов - Фанхио отправился на плановую дозаправку. Долгий пит-стоп с запраи-кой и заменой задних колес трансформировал его ЗО-сскупдпос преимущество в 50-секундное отставание от пары Хоторн-Коллинз, которые теперь вели с переменным успехом борьбу за 1-е место. 2-3 первых круга после возвращения па трассу Фанхио ехал спокойно, притирая новую резину и привыкая к полному баку, а затем помчался вперед с новой силой, отыгрывая у лидеров по 6-7 с на круге. Вот краткая хронология этой погони:

17-й круг - 9'28.5. Около 30 с отставания.

18-й круг - 9'25.8. В боксах Ferrari вывешивают табличку "Faster" - "быстрее", но Хоторн с Коллинзом и так едут на пределе.

19-й круг - 9'23.4! 13,5 с отставания.

20-й круг - 9'17.4!!! 3 с отставания. Паника в боксах Ferrari и ухмыляющийся Уголини па капитанском мостике Maserati.

21-й круг. Хоторн, Коллинз и Фан-хио пересекают линию старта-финиша, разделенные лишь длиной машины. В вираже Nordkehre Фанхио обходит Коллинза. Коллинз тут же отыгрывается. Фанхио атакует еще раз. и, выезжая на обочину, все-таки обгоняет англичанина. При этом камень из-под колеса машины Фапхио разбивает Коллинзу очки, и Питер замедляет ход. Середина круга. Вираж Breitscheid. Фанхио обходит Хоторна!

22-й, и последний, круг. Фанхио первым пересекает финишную черту. Хоторн проигрывает аргентинцу 5,6 с, а через полминуты подъезжает и Коллинз.

...Эту гонку многие считают лучшей в карьере Маэстро. Символично, что именно она принесла ему последнюю победу в Гран При и пятый титул чемпиона мира. Чуть отдышавшись после финиша, Фанхио сказал: "Сегодня я ехал так, как не ехал еще никогда. И. честное слово, я бы не хотел больше вести машину па таком пределе".

Вадим Степанов

Журнал "Формула" Июнь 1999

[Fisicо]

Барселона: Подогрейте пожалуйста...

Хайнц Прюллер рассказывает о первой победе Михаэля Шумахера за рулём Ferrari в Барселоне-96 в своей книге "Gran Prix Story 96. Дэймон Хилл - один против всех".

Станет ли Барселона ареной "гражданской войны" в Формуле 1? Ferrari ещё в пятницу благодаря Эдди на первом месте, но в субботу в квалификации экспресс Williams подминает под себя всех. Хилл и Вильнев свергают Михаэля Шумахера, поул-ситтера двух последних гонок в Имоле и Монако, с трона. Оба пилота Williams в первом ряду - и одновременно главные фавориты на победу". Правильная стратегия здесь особенно важна!" Решающий вопрос - 1 или 2 пит-стопа". У меня есть кое-какие мысли по этому поводу, - смеётся Дэймон Хилл. - Но наверняка я буду знать только перед стартом".

Несмотря на двойной поул, в команде царит беспокойство. У Хилла лопаются в Барселоне две задние покрышки. И за последние 13 дней у Williams сгорают 3 мотора: у Хилла в Монако из-за отказавшего масляного насоса, потом ещё один, на тестах в Силверстоуне, и у Вильнева в пятницу до обеда, во время тренировочной сессии". Очень досадно, если постоянно возникают одинаковые проблемы, и дело по-настоящему не движется, - злится Дэймон. - Williams и Renault работают в тесном контакте, но причину ещё не выяснили".

И мотор Вильнева сгорел по той же причине? Жак, шармантно улыбаясь: "Я же ничего плохого о Renault не говорил..."

Шумахер знает: "Шансов на поул-позицию у меня нет". С помощью разумной тактики можно, однако, кое-что поправить. Убийственная нагрузка на левое переднее колесо, почти запрограммированное большое количества "моторных" дефектов и вдобавок - очень высокая вероятность дождя. Станем мы свидетелями ещё одного сумасшедшего Гран При, как и две недели назад в Монако?

Перед гонкой Михаэль Шумахер проезжает с испанским королём Хуаном Карлосом два круга по Circuit da Catalunia. Его Величество восхищён поездкой, и весьма польщён похвалой Шумахера: "Один из самых безопасных автодромов". У Хуана Карлоса нет фаворитов на эту гонку: " Я сам спортсмен, и поэтому могу только пожелать - пусть победит сильнейший".

13:25, пять минут перед открытием пит-лейн. Джорджо Асканелли и Густав Бруннер всё ещё сидят в сухом и тёплом автобусе Ferrari: "Я даже не хочу выходить отсюда. Погода отвратительная, нам здесь всё равно ничего не светит... Но мы должны".

Позже все завистники знают - Шумахер единственный, кто пошёл в гонку с чисто дождевыми настройками. "Вовсе нет, - опровергает Бруннер. - Чуть больший угол наклона спойлеров, да чуть мягче пружины - и больше ничего. Стабилизатор и амортизаторы совершенно обычные. Единственный наш секрет - это сам Шумахер".

Хилл проигрывает в дождевой драме всё, сцепление - и нервы? Три вылета и печальный конец в отбойнике. "Могло и со мной случиться, - признаёт Шумахер. - Это была действительно езда вслепую. И я спрашиваю себя: Почему не провели старт с хода, ведь есть же сэйфти-кар для этих целей!"

Из-за проблем со сцеплением Шуми полностью проваливает старт, примерно с 31 круга выходят из строя два из десяти цилиндров его Ferrari, свечи совершенно чёрные. Но у него безошибочная тактика - 2 пит-стопа, вместо одного, как, например, в Benetton "Это было неправильно! - сожалеет Алези. - Мы должны были сделать так же как и Шумахер".

Сенсационная демонстрация Михаэля напоминает о величайших "внепогодных" гонках в истории Формулы 1: Джеки Стюарт - Нюрбургринг 1968, Айртон Сенна - Эшторил 1985 и Доннингтон 1993, и о победе самого Михаэля в Нюрбургринге в 1995 году. Его, вероятно, до последнего времени лучшей гонки.

"Piccolo Kommendatore" Ники Лауда стягивает с себя свою красную кепку: "Я долго думал, что мне напоминает эта победа Михаэля? Сейчас я знаю - Айртон Сенна, Доннингтон 93, тоже в дождь". Тогда Ники даже специально позвонил Айртону, чтобы выразить ему своё восхищение: "Айртон! Это было грандиозно! Лучшее, что я когда-либо видел в исполнении пилота Формулы 1!"

И сейчас Ники не скрывает своего восхищения Шумахером: "Как он после проигранного старта в условиях абсолютно нулевой видимости нарезал круги вокруг своих соперников - просто сумасшествие! О`кей, ему удалось найти правильные настройки, но ведь всем известно, как тяжело управлять Ferrari. И я такого действительно ещё не видел, как кто-то, несмотря на минутное преимущество, ведёт всю гонку на абсолютном пределе, назло всем опасностям и с такой очевидной радостью. Что Шумахер натворил со своей отдачей и талантом, просто непостижимо!"

И Лауда первый произносит: "Шумахер в Испании был Сенноподобен. Гонщик с другой звезды!"

При этом у Михаэля ещё нашлось время для шуток. За 5 кругов до финиша он по радиосвязи сообщает команде: "Пожалуй, пришло время, чтобы Ferrari разработала какую-нибудь систему отопления для болидов Формулы 1. Я тут ужасно замёрз". Звучит как шутка, но в Ferrari утверждают ещё сегодня, Шуми был абсолютно серьёзен.

Первая победа за рулем Ferrari всегда что-то особенное, даже у Алена Проста на глазах навернулись слёзы в Бразилии в 1990 году, когда он принёс итальянской команде первую из его пяти побед. А у Михаэля Шумахера в Барселоне нет. Немцы, наверное, вообще редко плачут. Но он переполнен эмоциями и счастлив необычайно: "Потому что я совершенно не рассчитывал здесь победить".

Всего лишь в седьмой гонке! Первая победа была запрограммирована только на конец лета - начало осени. А сейчас в Италии уже даже начинаются разговоры о возможной победе в чемпионате. И хотя Лука ди Монтедземоло уже рассылает из Болоньи поздравительные телеграммы, Жан Тодт никоим образом не разделяет всеобщей эйфории: "Мы вовсе не в начале новой эры. Мы всего лишь одержали одну победу - так же как и в 1994 и 1995 годах. Михаэль был великолепен, никаких сомнений, но и вся команда, все инженеры и механики были ему под стать".

Что никоим образом нельзя сказать о Benetton. Непродуманная тактика, не оптимально настроенные машины и проваленный пит-стоп Бергера - из-за заклинившего гайковёрта Герхард был отправлен в гонку с тремя новыми и одной старой покрышкой! И тут же, занимая многообещающую пятую позицию, он вылетает с трассы при попытке обогнать отставшего на круг Диница.

А ликование по случаю нежданной победы не утихает: "Grazie, Michael!" - "Шуми, мы любим тебя!" - "Шуми - ты величайший!" Итальянские газеты не скупятся на восторженные эпитеты, превознося Михаэля.

"Конечно, - признаёт Лауда, - на сухой трассе эта победа никогда бы не состоялась. Тогда бы у Михаэля не было против Williams никаких шансов. Ferrari ещё далеко не так хороша, и работы ещё непочатый край. Но эта победа пришла как нельзя более кстати. Не слишком рано, это могло бы привести к некоторой самоуспокоённости и породить шапкозакидательские настроения: "Пришёл Шумахер, мы с ним и так выиграем". Но и не слишком поздно - это могло бы без нужды усилить давление на команду, породить ненужный стресс".

В Маранелло и Фьорано празднества с 1500-ми приглашёнными гостями и 400 сотрудниками фирмы. Правда, без Пласидо Доминго и юбилейной медали, как после победы Бергера в Хокенхайме-94, зато бесплатный буфет и благодарный Монтедземоло: "Grazie a tutti!"

- Чем может Шумахер действительно помочь Ferrari? - спрашиваю я Густава Бруннера.

- Техническая помощь, это не то, вернее, не только то, что мы от него ожидаем. Его абсолютная уверенность в себе, в своих силах, - вот этого нам не хватало. Потому что он знает - он лучший. Он даёт тебе комментарии о состоянии машины, на которые ты можешь без колебаний положиться. Что он нам говорит, мы для него делаем, и он становится быстрее. Что-то не подходит - мы сразу это меняем. Это важно - он знает, чего он хочет.

- А если сравнить его с Алези и Бергером?

- Шумахер - лучший. Это ни в коем случае не значит, что Ferrari недостаточно хорошо работала с другими своими пилотами. Главное отличие лежит не в работе, а в том, что один пилот может управлять гоночной машиной быстрее, чем другие.

- Получали ли прежние пилоты Ferrari достаточную поддержку от команды?

- Естественно, команда всегда и полностью поддерживает своих гонщиков. Но если ты ещё и чемпион мира, никаких вопросов.

Итак, Шумахер - суперзвезда. Но что он делает иначе, чем другие? Что нам могут поведать данные его телеметрии? Здесь его секреты - в интерпретации одного из механиков Ferrari: "Он делает всё по-другому. Раньше даёт газ, чем все другие, иногда даже ещё не войдя в поворот. Тормозит всегда в самый последний момент и тут же его нога снова на газе! С нормальной, "человеческой" ездой стиль вождения Шумахера не имеет ничего общего. Прежде всего, в медленных поворотах он быстр как никто другой".

Ездить как Шумахер - что нужно иметь для этого?

"Готовность идти на очень большой риск, чтобы подвести все компоненты гоночной машины к их предельным величинам. Такое может не каждый, - делится Густав Бруннер. - Михаэль использует имеющийся в его распоряжении мощностный потенциал мотора Ferrari полнее, чем любой другой пилот до него".

Доказательство - если другие проводят 45 % круга с педалью "в пол", у Шумахера этот показатель составляет 50%. Ложь не пройдёт. Телеметрия не лжёт.

Как он тормозит в "двухпедальной" Ferrari? Всегда левой ногой. Как и Ирвайн, который приучился к этому ещё в Jordan. Но с одним отличием - Шумахер, как раньше в картинге, работает одновременно педалями и газа, и тормоза. И никто не тормозит так агрессивно, как Шумахер. Доказательство тому - цветовая игра дисков карбоновых тормозов. Между 600 и 800 градусами они светятся тускло красным светом, после 800 - жёлтым. И всегда когда в поворотах и шиканах прокатывался огненно-жёлтый шар, можно было не сомневаться - это был Шумахер. Или, как в повороте Rivazza в Имоле, раскалённые до красна тормоза - и это в дождь! В Benetton Шумахер использовал три педали, не так жестоко нагружал тормоза, впрочем имел и меньше проблем от этого.

Координация, искусство пилотажа? "Все работают в этом направлении, - полагают в Ferrari. - Но не все всё могут". Джонни Херберт ещё год назад посоветовал Эдди Ирвайну: "Не спускай глаз с Шумахера. Наблюдай за ним как орёл". Прежде всего, за тем, как он использует педаль газа для изменения направления движения своего болида, а не только рулевое колесо. Что принесло Шумахеру два титула в Benetton, должно работать и в Ferrari.

Сегодняшние гонщики Формулы 1 и астронавты и капитаны воздушных лайнеров в одном лице - из-за огромных перегрузок, действующих на них при ускорении и торможении до 5,5 g. И из-за обилия переключателей в кокпите машины Формулы 1. Там, где раньше нужно было следить только за датчиками показания количество оборотов, температуры масла и воды и давления в бензина в системе, сегодня гонщик должен контролировать почти столько же вещей, как и капитан воздушного аэробуса в своём дальнем путешествии.

И лидер Ferrari убеждён: "Благодаря моей тысячепроцентной кондиционной подготовке я в состоянии в любой момент и в любой ситуации сохранять контроль над моей машиной. У меня ещё никогда не было чувства, что машина быстрее, чем я. Нет, на мой вкус, машина пока еще всегда была слишком медленна".

Что не всегда можно утверждать о других пилотах, например, о Бергере, который честно признаёт: "При сегодняшних захватывающе-коротких тормозных путях и перегрузках до 5,5 g, мои глаза порой просто не поспевают за всем происходящим".

Напротив Шумахер не сомневается что: "... я могу вечность вести болид на пределе и у меня ещё останется достаточно кондиционных резервов, чтобы реагировать на всё происходящее вокруг меня".

Там на трассе Шумахер, порой, в гордом одиночестве наматывающий свои круги. Что он хочет знать от своей команды?

"Позиция в гонке, это конечно всегда первостепенно". И его благодарность после пересечения финишной линии всегда адресуется в первую очередь команде: "Thank you, guis, за то, что вы подготовили мне такую классную машину". Никто не должен иметь повода упрекнуть Шуми, что он мало делает для поддержания хорошей атмосферы в трудовом коллективе. После триумфа в Монце, едва разделавшись со всеми теле-интервью, Михаэль устремляется в боксы, каждый механик получает фото в обнимку с суперзвездой. Как и Барселоне, правда здесь Михаэль на фото с Коринной.

Шумахер и Ferrari, эта пара сведёт Италию с ума. Тесты с участием Шумахера нужно увидеть своими глазами. Целые школьные классы и детские садики в полном составе распевают песни перед воротами Фьорано. 15 000 проданных билетов только на самую первую тестовую программу в Спа, цветущий чёрный рынок, плакаты с признаниями в любви и пронзённые стрелами сердца тифози - их прилежно собирает шеф тест-команды Антонио Гольфи и передаёт потом "San Michele". Охотники за автографами блокируют все подступы к автодрому, поэтому Михаэлю после тестов регулярно приходится скрываться через чёрный ход.

Публика в Имоле имеет скорей несколько "концертный" характер , в Монце же "дикари" чувствуют себя как дома. И вот как-то сидит там Шумахер на финишной прямой, позирует для рекламного ролика. Кучка тифози, преодолев металлическое ограждение, медленно, бочком-бочком приближается, чтобы получше рассмотреть своего кумира. Вдруг от толпы отделяется один смельчак, несётся, подлетает к Шумахеру, со всей сердечностью, на которую только способен, целует озадаченного Михаэля в лицо и с чувством выполненного долга стремглав уносится прочь, ликуя и высоко вскидывая ноги - как футболист только что забивший "золотой гол".

"По крайней мере, он мог бы сначала побриться". - недовольно бурчит Михаэль потирая щёку.

Он уже знаком с бывшей "десяткой " Ювентуса Раванелли, с итальянскими тенорами, и Рамадзотти уже в списке его друзей. "Но на могиле Энцо Феррари он ещё не был и аудиенция у папы римского ещё тоже ждёт своего часа. Однако, если Вилли Вебер ещё и Ватикан в заполучит качестве спонсора, тогда он станет действительно королём менеджеров", - размышляет пресс-секретарь Михаэля Хайнер Бухингер.

Но что же происходит с Benetton - без Михаэля?

[savage]

The Motor, 18.09.85

№ 4323. стр.28-29

Отступление Renault

Поль Фрэр пытается понять причины ухода Renault из гонок Гран При

27-го августа, через два дня после Гран При Голландии в котором ни один из автомобилей Renault не смог финишировать, Жорж Бессэ, с начала года являющийся президентом государственной компании Renault, объявил о её уходе из формулы 1.

Этот шаг является одной из мер, предпринятых после того, как в 1984-м году компания понесла гигантские убытки в 12,55 млрд.франков (приблизительно 1,2 млрд.фунтов). Если не считать Alfa Romeo, в течение многих лет безнадежно пытающихся достичь успеха, Renault были единственными крупными производителями, занятыми в формуле 1, имевшими собственную команду. Участие других крупных заводов ограничивается поставкой двигателей мелким фирмам, изготавливающим шасси.

Уход Renault это не только огромная потеря для автоспорта. Профсоюзы считают, что это приведет к сокращению количества рабочих мест. Кроме того они утверждают, что участие компании в автоспортивных соревнованиях благотворно сказывается на её имидже при не такой уж большой финансовой нагрузке. И в самом деле, затраты Renault на формулу 1 составляют 150 млн.франков (около 13,5 млн.фунтов), что лишь не многим больше одной сотой части убытков, случившихся в 84-м и равняется всего одной тысячной годового оборота компании.

Время ухода было выбрано также очень неудачно - в конце сезона в котором команда не добилась никаких успехов и огромный вклад Renault в этот вид спорта останется почти незамеченным.

Не нужно забывать, что когда компания решила войти в Формулу 1, все команды использовали атмосферные трехлитровые двигатели, а разрешенный полуторалитровый турбомотор отвергался как непрактичный и не идущий ни в какое сравнение с обычной «трёхлитровкой». Однако потенциал развития таких агрегатов был практически исчерпан и нельзя было надеяться на что-то большее, чем 500 с хвостиком лошадиных сил. Годовой прирост мощности составлял 5-10 л.с. Обдумывая будущие шаги в Ф 1, инженеры Renault осознавали, что если они будут строить трехлитровые атмосферные моторы, то они вряд ли сумеют превзойти соперников и что даже на то, чтобы выйти на их уровень потребуется немало времени. Поэтому было принято мужественное решение о создании альтернативного полуторалитрового агрегата - задача, которую большинство знатоков называли «невыполнимой». Однако компания не в покер играла - уже два года велась работа с турбоверсией Renault V6 с объемом в два литра, которая первоначально планировалась для установки на шасси Ф 2, но потом была установлена на автомобиль, выставляемый маркой на гонку в Ле Мане и в 1978-м году он стал первым. Три года работы ушло на то, чтобы мотор стал достаточно надежным, чтобы выдержать 24-часовую гонку и его мощность составляла около 520 л.с. Теперь по крайней мере такую же цифру нужно было извлечь из всего лишь полутора литров при приемлемой гибкости и с минимальным запаздыванием газа. В противном случае на успех рассчитывать не приходилось.

Руководители проекта, Франсуа Кастэн, ответственный за концепцию в целом, и Бернар Дюдо, непосредственно управлявший работами по доводке, знали, что если цель будет достигнута, то при равной мощности потенциал развития их детища будет намного больше, чем у привычного атмосферного мотора.

Впервые автомобиль Renault появился в Формуле 1 в 1977-м году в Сильверстоуне на Гран При Великобритании. За рулем сидел Жан Пьер Жабуй, проведший все подготовительные тесты. Не стоит и говорить, что дебютный сезон был полностью провальным и все качали головами, глядя как эти по всей вероятности сумасшедшие французы пытаются добиться невозможного. Зато к концу 1978-го года самые внимательные уже заметили, что желтый французский автомобиль (он, конечно, должен был быть синим) стал очень даже быстрым и хотя ему по-прежнему почти никогда не удавалось доехать до финиша, стартовал-то он уже из первых рядов. На вопрос о том положительно или отрицательно влияли на результаты Renault радиальные шины Мишлен - первые радиальные шины в Ф 1, ответили Ferrari с успехом на них перешедшие.

На то, чтобы построить победную машину у компании ушло ровно два года и в 1979-м году в Дижоне, на ГП Франции, Жан Пьер Жабуй первым пересек финишную линию. К этому времени некоторые производители уже поняли, что трехлитровые атмосферные двигатели обречены. Раньше всех сориентировались Ferrari, которые в 82-м стали первой командой, выигравшей Кубок Конструкторов с турбомоторами. С 1979-го по 1983-й год Renault выиграли ни много, ни мало 15 Гран При и в 1983-м их пилот, Ален Прост, упустил титул Чемпиона всего на два очка отстав от Нельсона Пике, который выступал на Brabham`e, оснащенном турбомотором BMW. Так впервые титул достался пилоту с турбо.

Проигрыш чемпионата очень горько разочаровал Renault. Требовался козёл отпущения и он был найден в лице Проста, в вину которому вменили столкновение с Пике при попытке обгона во время Гран При Нидерландов. Произошла авария в которой Прост потерял шесть или даже девять драгоценных очков. Увольнение Алена стало роковой ошибкой. Очевидно никто в команде не понимал, что вместе с Пике и Росбергом Прост составлял высшую лигу Формулы 1 и никто более не мог обеспечить конкурентоспособность их машины. Уход Проста стал началом конца и к тому же он и его партнер с которым всегда следует считаться, Ники Лауда, получили в своё распоряжение превосходные McLaren-TAG Porsche и стали фактически непобедимы. McLaren`ы выиграли 12 из 16 гонок сезона и французской команде ничего не досталось.

Бывший гонщик Гран При и трехкратный победитель Ле Мана, Жерар Ляррусс, с самого начала отвечавший за Renault Sport был вынужден уйти и, уходя в Ligier, он забрал с собой Мишеля Тету, который занимался постройкой и доводкой шасси. Ляррусса заменил Жерар Тот, до сих пор отвечавший за качество и ни разу не видевший гонок своими глазами. Единственным, кто остался из первоначального состава команды был Бернар Дюдо, который, что очевидно подтверждают результаты Lotus-Renault в этом году, продолжил делать свою работу на самом высоком уровне. Однако достижения Lotus`a еще ярче оттеняют неудачи Renault.

Правда полностью деятельность в Вири-Шатийон, штаб-квартире Renault Sport не прекратится. К имеющимся контрактным обязательствам на поставку моторов Lotus`y (до конца 1986-го года) и Tyrrell`y (до конца 1987-го) компания отнесётся со всей ответственностью. А вот Ги Лижье, чей договор с Renault кончается в конце этого сезона был поставлен в известность, что если он и в дальнейшем желает пользоваться двигателями фирмы, то ему придется платить в три раза больше, чем сейчас. По себестоимости, утверждают Renault. Лижье немедленно начал поиск другого поставщика. Скорее всего им станет BMW. Хотя какие-то тайные переговоры с Renault всё ещё продолжаются. Ги Лижье - близкий друг президента Франции Франсуа Миттерана, который даже присутствовал на свадьбе дочери Лижье пару лет назад и может быть это поможет убедить Renault продолжить сотрудничество с командой.

Остается только выяснить, смогут ли Renault Sport найти достаточную мотивацию для работы по сохранению конкурентоспособности их продукции.

Конечно, время для заявления об отступлении Renault хуже быть выбрано просто не могло. Всего за день до этого Peugeot выиграли Чемпионат Мира по ралли как в зачете пилотов, так и в зачете марок. Эта новость бросает мрачную тень на государственную промышленность и для команды, изменившей лицо Формулы 1 это очень печальный конец.

[gp2]

Статья ниже написана в довольно эмоциональном и художественном стиле, как мне кажется, но многим из Вас возможно она будет интересна и может быть Вы откроете что-то новое для себя в Энцо Феррари.

- ЭНЦО ФЕРРАРИ: У СКОРОСТИ В ПЛЕНУ -

Он снова ехал по той же трассе, маленький красный болид, обходя одного, другого, снова менял траекторию и внезапно взрывался. Энцо слышал то, чего никак не мог услышать – крик гонщика, заживо сгоревшего в своей машине. Издалека он протягивал к машине руки – они были большими, как у великана, – и накрывал ладонями болид, пытаясь унять пламя. Но огонь вспыхивал с новой силой, ладони ужасно жгло, и Энцо просыпался.

Он лежал на кровати, ощущал покалывание в онемевших пальцах и судорожно пытался унять прерывистое дыхание – старый седой человек в своем большом, таком знакомом доме. Потом поднялся, не включая свет, прошел в гостиную и наскоро смешал себе коктейль «бальзамико» – мартини и несколько капель бальзамического соуса. Коктейль его когда-то научили делать в баре «Спрут», что в двух кварталах отсюда, и раньше он мог пить его литрами, но эти времена давно прошли, и Энцо почти забыл, каков «бальзамико» на вкус. Он напоминал ему о давних, еще довоенных временах, когда «Ferrari» был не концерном, а небольшой фабрикой. Нечего тут особенно вспоминать.

Горько-сладкая жидкость немного успокоила, и Энцо, набросив на плечи халат и сев в кресло, мрачно уставился в окно, где брезжил холодный осенний восход и проявлялся пейзаж, знакомый до последней черточки: два одиноких дерева, угол дома – и все. Он мог бы нарисовать его по памяти: в этом доме, самом большом особняке в городе Модена, он прожил большую часть своей жизни, из этого окна он выглядывал миллион раз, и там все оставалось по-прежнему. Это успокаивало: Феррари не любил перемен. Он ненавидел путешествия и вот уже бог знает сколько десятков лет не покидал свою родную Модену, хотя поводов было предостаточно. И не было в этом необходимости. Его фабрика – здесь, дизайнеры – здесь, гоночная трасса, где тренируется команда «Ferrari», – тоже. И семья. А больше в этой жизни ему ничего не нужно.

Энцо пил коктейль и думал о том, почему же никогда в жизни ему не снились сны. Он всегда засыпал как убитый, падал в какую-то черную пропасть до самого утра, но вот уже несколько месяцев подряд ему снятся его гонщики: разбившиеся, сгоревшие – мертвые... За последние две недели – четыре раза, и много раз до этого. Вильнёв, Аскари, Кастеллотти, Муссо, Коллинс, Бандини, Альфонсо де Портаго, Вольфганг фон Трипс... Слава богу, они ничего ему не говорят, он даже не видит их лиц – только обрывки гонок, взрывы, и все. Но, конечно, он прекрасно знает, кто в какой машине сидит, как мать может отличить своего ребенка издалека – по походке или манере размахивать рукой. Конечно, он помнил год и кто шел первым, иногда даже финальное время – память во сне услужливо подбрасывала эти цифры.

Энцо Феррари с Лоренцо Бандини - .

И с Филлом Хиллом -

Хотя в своих снах он видел даже больше, чем мог на самом деле. В жизни после нескольких неприятных случаев Феррари никогда не появлялся на гонках лично. Он смотрел репортажи по телевизору – дома или в офисе, и телевизор был даже не очень-то дорогим – совершенно обычный деревянный ящик с выпуклым экраном, такой же как у большинства итальянских семей. Энцо почему-то казалось это важным. Поэтому он видел лишь то, что показывали камеры, а подробности ему рассказывали по телефону с места событий. Так что он, конечно, никак не мог видеть гибель несчастного Бандини в 1967-м: его можно было вытащить из автомобиля, но к месту столкновения подлетел вертолет с телевизионщиками, охотившимися за удачной картинкой, лопасти пропеллера раздули пламя, и все было кончено. Детали ему рассказали потом. Во сне вертолет превратился в большую черную птицу, которая нападала на болид, – Энцо пытался ее отогнать, и птица в кровь исклевала ему руки.

Что это – проснулась совесть? Но Энцо не верил в совесть. Если бы ее можно было ощутить, то она, наверное, все время зудела бы, как больной зуб, и он сошел бы с ума. Он никогда не считал себя виновным в смерти этих ребят. Вы – гонщики, друзья мои! Вы сами выбрали такую судьбу. Гонщики могут разбиться насмерть – таковы правила. Именно это он говорил в далеком 1958-м – страшном году, который унес жизни сразу нескольких лучших гонщиков команды «Ferrari»: тогда, в середине 50-х, за несколько лет она осиротела больше чем наполовину. Они были молоды, красивы, их любили пресса и женщины – в то время автомобильные гонки были средоточием светской жизни. Журналисты, фотографы, кинозвезды, аристократы – все были там, все они обожествляли бесстрашных пилотов болидов, которые на сумасшедшей скорости неслись, чтобы отобрать у вечности лишние секунды. И когда эти красавцы разбивались, это была почти национальная трагедия. Особенно когда погиб Вольфганг фон Трипс – молодой немецкий граф, счастливый и талантливый. Сентябрь 1961-го мог стать вершиной его карьеры: еще чуть-чуть – и он выиграл бы гонки «Формулы-1». Во втором заезде Трипс столкнулся с «Лотусом» Джима Кларка. Его «Феррари» взлетел в воздух, перелетел через ограждение и убил пятнадцать человек. Но безумие началось раньше, когда разбился Альфонсо де Портаго – маркиз де Портаго, наследник испанских королей и гонщик команды «Феррари»; трагедия унесла в могилу тринадцать зрителей, четверо из которых – дети. Это тогда итальянское правительство заговорило о том, что «Формулу-1» стоило бы вообще запретить; кто-то из официальных лиц назвал Энцо новым Сатурном, пожирающим собственных детей. Ему начали угрожать судебным преследованием – мол, у машин «Феррари» проблемы с тормозами, и Энцо организовал ту знаменитую пресс-конференцию. «Вы не имеете права меня судить, ни один из вас, – заявил он оторопевшим журналистам. – Кто-то пустил слухи о том, что у «Феррари» проблемы с тормозами? Меня не интересуют слухи. Машина прошла все тесты! Все было в норме! Сейчас идут проверки... Если что-то окажется не так, я готов нести ответственность. Но моя совесть чиста. А вас вообще не интересует, что я скажу. Вы уже все решили. Шакалы! Все, пресс-конференция закончена». Правда была в том, что Энцо не интересовали не только слухи. Его не слишком-то интересовали собственные гонщики. Что они за люди, выживут ли они, нет... От каждого работника «Феррари» он требовал одного: безусловного, беспрекословного подчинения и отдачи на сто пятьдесят процентов. Он не ходил в отпуск, не брал отгулы, работал даже на Рождество – и требовал того же от своих подчиненных. А гонщики – они должны были выжимать из его любимых машин все до последней капли. Их миссия была в этом – и не более. Когда на обычном тестовом заезде разбился Кастеллотги, Энцо сообщили об этом по телефону. «Насмерть? Угу, ммм, я понял, какая потеря... – пробормотал Энцо, помолчал и совершенно другим – оживленным, гонки. Энцо тогда не знал, что перед ним разыгрывается важный заезд, который потом войдет в учебники истории автоспорта: в нем Винченцо Ланча победил Феличе Назарро. Они казались ему спустившимися с небес богами, которые зачем-то оседлали неуклюжие гоночные машины и показывали чудеса сноровки и отваги. Любопытному глазастому мальчугану, стоявшему прямо у выезда, Винченцо даже помахал рукой – он и представить себе не мог, что дает путевку в жизнь будущему создателю «Феррари».

Энцо сходил еще на несколько гонок, а потом дома из деревянного ящика, двух досок, четырех колес и подшипников, украденных в мастерской отца, соорудил свой первый гоночный автомобиль. Он походил на скейтборд с ручным тормозом, но Энцо этого было достаточно. Он покрасил его красной краской, сверху размашисто написал «Феррари» и вызвал одноклассников на поединок. Через неделю несколько мальчишек собрались у церкви Сан-Пьетро: рядом с ней находился длиннющий крытый спуск, где было очень удобно устроить показательный заезд. «Только не реви, когда я тебя обгоню, мелюзга!» – небрежно бросил Энцо парень постарше, усаживаясь в свое авто – куда более красивую деревяшку, даже покрытую лаком. Энцо насупился и бросил: «Поехали!» На счет «три!» они рванули вниз – и через пару минут вопль Энцо: «Я обогнал, обогнал!» услышала вся Модена.

Возможно, отец, серьезный и строгий мужчина, и отговорил бы его от карьеры гонщика. Возможно, вмешался бы рассудительный старший брат. Но всего через восемь лет, в 1916-м, они умерли – оба в один год. Так Энцо впервые близко познакомился со смертью – и та никогда уже не выпускала его из поля зрения.

Чего стоила его жизнь? Пару сантимов. Во время Первой мировой он освежевывал ишаков; потом завербовался в армию, но через два года едва не умер от инфлюэнцы. Окно в военном госпитале, около которого стояла его кровать, выходило во двор, где с утра до вечера сосредоточенные плотники сколачивали гробы. Эти звуки, резкие и нагоняющие тоску, преследовали Энцо еще очень долго. Он пробовал устроиться на «Фиат» – безуспешно; единственное, что он усвоил из этого печального похода, – никому не нужны люди с улицы, да к тому же не окончившие среднюю школу. Он узнал, что гонщики «Фиата» тренируются неподалеку, в Турине, и с утра до вечера околачивался в тамошних барах.

Наконец он получил небольшую работенку в конторе, которая переделывала военные грузовички в гражданские автомобили, а главное – обзавелся знакомствами. И вскоре заработал достаточно, чтобы купить свой первый гоночный автомобиль.

«Найди себе нормальную работу!» – кричала из окна мать: Энцо вернулся с соревнований, а она не пускала его домой. «Я гонщик, мама! За победу в гонках платят деньги!» – кричал он в ответ. «Ты гоняешь по лугам с какими-то идиотами! – отвечала она. – Тоже мне работа!»

Выглядело это и вправду странновато. Заезды устраивали по деревенским дорогам, проселкам, лесам, где велик был шанс врезаться в стадо коров или зазевавшуюся овцу – из-за них Энцо однажды проиграл гонку, едва не въехав в озеро. Громадные очки в пол-лица натирали нос и норовили сползти, тормоза заедали, а фирменные кожаные штаны, которые носили все водители, служили, как выяснил Энцо, одной цели – чтобы отливать в дороге, ведь гонки бывали долгими.

Но Энцо манила скорость, да и названия машин, которые он водил, – «Тарга-Флорио», «Изотта-Фраскини», «Альфа-Ромео», – завораживали... Они походили на имена женщин – и женщины весьма благосклонно относились к начинающему гонщику. Тем более что он демонстрировал успехи: Энцо даже взяли в команду «Альфа-Ромео». Тогда-то он и пришел к руководству «Альфа-Ромео» с заявлением:

– Я хочу возглавить ваше спортивное подразделение, чтобы создать новую машину, какой еще не видел мир.

Боссы «Альфа-Ромео» смотрели на него скептически: не много ли о себе воображает этот Энцо?

– У меня есть план! – настаивал тот. – И лучший дизайнер на рынке.

– Лучший дизайнер – это Витторио Яно, – возразили ему. – Он работает в «Фиате». Мы пытались его перекупить – ничего не вышло.

И тут настал момент триумфа Энцо Феррари.

– Это потому, что вы предлагали ему деньги и ничего больше, – торжественно сказал он, выпятив подбородок. – Вы не понимаете, что значит мечта. Мечта! И сейчас я вам это докажу.

Через минуту в кабинет вошел Витторио Яно с эскизом новой машины – впоследствии она получит название «Alfa Romeo P2» и станет первым триумфом Энцо Феррари.

Первым – но далеко не последним. Феррари быстро понял главное: он никогда не станет лучшим гонщиком. И даже вторым. Пусть даже он победил в паре гонок, его удел – второсортные соревнования, пятые, девятые места. В 1927-м Энцо Феррари должен был впервые участвовать в «French Grand Prix» – самых престижных гонках того времени. Удача, триумф, шанс, который выпадает лишь однажды! Но незадолго до их начала Энцо... отказался. И навсегда оставил карьеру пилота.

А вот в роли администратора Феррари творил чудеса. Он интриговал и пугал, обманывал и уговаривал, перекупал, заключал контракты и строил, без устали строил свою маленькую империю, в которой он не будет зависеть ни от кого – ни от «Альфа-Ромео», ни от «Фиата». «Если бы Энцо жил в средние века, Макиавелли носил бы ему кофе», – говорили, усмехаясь, автомобильные функционеры – и это было недалеко от истины. Во время войны Феррари поддерживал деньгами всех: и фашистов, и коммунистов, и партизан – так, на всякий случай. В конце войны, когда земля ничего не стоила, а вокруг еще шли бои, он предусмотрительно купил участок под Моденой для своей фабрики. Днем он обсуждал новые гениальные идеи дуче, ночью выносил партизанам оружие в фабричной смазке. Вести двойную бухгалтерию ему было не привыкать – в конце концов, личную жизнь он устроил точно так же.

...Лауру он встретил в кафе – там, где обычно завтракал и встречался с друзьями. Он, наверное, не обратил бы на нее внимания, но Лаура сама обратила внимание на себя: они столкнулись, и ее горячий шоколад остался у него на пиджаке. «Черт! – заорал Энцо. – Черт, черт, черт, че...» – и осекся: на него из-под каре смотрели темные, невероятно красивые глаза. «О господи, я так виновата! – сказала девушка. – Вы не обожглись? Ох... Что мне для вас сделать?» «Я уверен, мы что-нибудь придумаем», – хмыкнув, довольно развязно ответил Энцо, не отрывая от нее глаз. Девушка вздернула брови. «Это в каком же смысле? – холодно переспросила она. – Вот вам салфетка, держите». Энцо засуетился, улыбнулся, включил все свое обаяние – и уже через минуту держал в руках бумажку с ее адресом. Вернувшись за свой столик, он долго смотрел вслед удалявшейся Лауре – темно-красное платье, туфли на шпильках, покачивающееся каре – и бормотал про себя «Повернись, повернись, повернись». Он загадал, что если она повернется – все у них будет хорошо. У самой двери Лаура, повернувшись, одарила его полуулыбкой – и, еще того не зная, стала будущей миссис Феррари. Возможно, их счастье было бы нерушимым – Лаура оказалась верной, неунывающей и преданной женой, если бы однажды, несколько лет спустя, торопясь на важную встречу, Энцо чуть не сбил девочку выбежавшую на дорогу. Это был очень кинематографический кадр – испуганная девочка, выпавшие из ранца красные яблоки, притормозившая в миллиметре спортивная машина и наглец в белом шарфе за рулем. За девочкой на дорогу выскочила учительница – красотка, очень в его духе, – и злобно сказала «Из-за таких пижонов, как вы, гибнут люди!» Целый выводок девочек того же возраста с ранцами пялился на него с тротуара.

«Простите, – примиряюще улыбнулся Энцо – Она выскочила прямо под колеса! Послушайте, не лучше ли…»

«Проваливайте отсюда! – отрезала она – Вы не видите, как напуганы дети? Хотите напугать их еще больше?» Класс ушел, а Энцо остался. Постоял в задумчивости у тротуара осмотрел домик с садом, из которого они вышли, табличку «Частный пансион», о чем то поговорил с привратником – и вечером того же дня стоял с букетом цветов у дверей, попросив вызвать Лину Ларди.

Та вышла и недоверчиво уставилась на посетителя перед ней стоял тот самый лихач – в лучшем своем костюме с охапкой лилий, опираясь на белый спортивный седан с открытым верхом

«Я пришел извиниться, – смущенно заговорил Энцо – Я напугал ваших питомцев… и вас… В качестве ответного же ста хочу пригласить вас на небольшую автопрогулку. Куда захотите». Лина помолчала. «Я смотрю, вы любите давить на газ, – наконец ответила она – Что ж… Подождите минутку. Я приведу себя в порядок». Энцо ждал полчаса пока на порог не вывалилась хохочущая девичья компания. «Это мои сестры! – прокричала Лина. – Мы как раз собирались на танцы. Ну что, едем?»

Сестры наблюдали за Энцо весь вечер: он был безукоризненно любезен, остроумен и танцевал со всеми по очереди, уделяя Лине ровно столько внимания, сколько позволяли приличия. «Но послушай, он же тебя сильно старше!» – наконец заметила одна из них. «Ну и что! – возмутилась Лина. – Когда родители познакомились, папа был старше мамы на двадцать лет!»

Увы, эта поездка закончилась вовсе не так, как планировала девушка. Проводив сестер, она стояла на крыльце и, мечтательно улыбаясь, разглядывала своего нового ухажера. «Я хочу вам что-то сказать... – помявшись, начал Энцо, приблизившись. – Что-то очень важное». «Да?» – прошептала Лина и тоже сделала шаг навстречу. «Дело в том... – Щека Энцо была уже в миллиметре от ее щеки. – Дело в том... что я женат. И не могу это от вас скрывать», – закончил он, выпрямившись.

Это было как удар, как пощечина. Лина вспыхнула, покачнулась, но взяла себя в руки. «Спасибо за приятный вечер, – промолвила она. – Не приходите сюда больше». Хлопнула дверь. Энцо стоял, глядя в землю, и сжимал в кармане пустую папиросную пачку.

Но он пришел. Ослушался. И не просто пришел – приплелся, шатаясь, перепугав весь дом. Он был бледен, лицо покрывала трехдневная щетина, он едва стоял на ногах. «Вы с ума сошли, на часах четыре утра!» – начала было старшая сестра Лины, открыв дверь безумцу, но отпрянула – Энцо стоял, держась за косяк, тяжело дышал и упал бы внутрь, не подхвати она его. Феррари уложили на диван в прихожей, а сверху по лестнице, набрасывая на плечи шаль, уже бежала Лина. Энцо сотрясал тяжелый кашель, но он все-таки смог выговорить: «Я... мы делали новую машину... мне стало плохо, очень плохо... и еще сердце... я испугался, что умру... и никогда больше тебя не увижу». Так Энцо Феррари начал жить на два дома. Он завтракал с Лаурой, а обедать приезжал к Лине. Этому распорядку ничто не могло помешать: ни чужой шепоток, ни обстрелы, ни бомбежки. Сжимая Лину в объятиях под звуки падающих бомб, Энцо думал о том, как странно повернулась жизнь. Он не может разойтись с одной женщиной, но и другую оставить не получается.

Возможно, в самом начале сделать это было бы проще. Дело определенно шло к разводу: Лаура почувствовала неладное, начала ловить его на лжи, мрачнела, срывалась на истерики... Он тогда махнул рукой: пусть все идет как идет. «Я вижу, что ты стала несчастной со мной, – однажды сказал он жене, вернувшись от Лины. – Мне очень жаль. Но я ничем не могу тебе помочь». Однако Лаура оказалась мудрее: после очередной ссоры, самой громкой, самой ужасной, когда Энцо молча курил, сидя на краю кровати, и думал, что вот это уж точно конец, Лаура вошла к нему в спальню – молчаливая, абсолютно голая – и, не говоря ни слова, стала осыпать его поцелуями. Она отдала ему всю себя, а вскоре подарила самое дорогое – сына. Дино.

...Энцо допил «бальзамико», решил, что заснуть сегодня уже не удастся, и, поднявшись, принялся одеваться. Дино. После такой ночи нужно съездить к Дино. Прямо сейчас. Мальчик ждет...

Синьор Феррари не пропускал ни одного дня. Обычно он навещал Дино перед работой. Какая бы погода ни стояла на дворе, какие бы важные дела его ни ждали, черная длинная машина Энцо Феррари останавливалась у входа в роскошный склеп с надписью «Ferrari» над входом, и Энцо, тяжело дыша, поднимался по мраморным ступеням, издалека по привычке обращаясь к фотографии на небольшом обелиске: «Вот и я, Дино. Я пришел».

Энцо Феррари со своим сыном Дино (1932 год) -

Многолетний траур Энцо по умершему сыну некоторые особо циничные наблюдатели называли слишком уж театральным, мелодраматическим. И этот склеп с колоннами, словно бы из оперы его любимого Верди. И решение Энцо носить, не снимая, темные очки в память о сыне. И то, что он ездил на могилу сына каждый божий день. На фотографии, если приглядеться, можно было заметить разводы – Энцо гладил фотографию сына. Каждый день, начиная с 1956 года. Тридцать лет подряд.

Но Феррари было плевать на то, что думают другие. Дино был единственным, кого он по-настоящему любил на этой земле. Больше Лины и Лауры, больше работы, больше своих «Феррари». Он родился крепким, любознательным, и Энцо растил из него своего наследника, который когда-нибудь возьмет на себя управление «Ferrari». Он дал ему прекрасное образование, следил за каждым его шагом и с самого рождения таскал на все гонки, пока еще ходил туда сам. Лаура, конечно, кричала на него, и не раз: «Что ты делаешь, ему еще нет и года! Здесь шумно, выхлопные газы, а ты с мальчиком всегда рядом с трассой!» Но потом смирилась: Энцо сразу же сказал, как отрезал: «Пусть привыкает. Ему всю жизнь придется провести на заездах. Пусть смотрит». И шептал плачущему малышу в ухо: «Смотри, это Нуволари, великий гонщик. «Мерседес-Бенц» сейчас делает самые быстрые машины, но скоро твой папа все исправит».

Потом грянул первый гром – в тот самый день, когда сын от Феррари родился и у Лины. Его назвали Пьеро. Энцо вернулся из роддома и обнаружил плачущую жену – та то собирала вещи, то швыряла на пол тарелки... В маленьком городке трудно что-то скрыть, и Лаура, увидев Энцо, выкрикнула ему: «Как ты посмел сюда явиться! Иди к своей... этой...» и в подтверждение своих слов сорвала скатерть с обеденного стола – со всем, что на нем было. Ссору прервал Дино – срывающимся мальчишечьим дискантом он крикнул: «Мама, прекрати!» и бросился прочь. Энцо за ним – эту короткую пробежку вместе со всеми своими глупыми мыслями он вспоминал потом всю оставшуюся жизнь. «Тринадцать лет, а как бегает!» – подумал он тогда. Он нагнал мальчика у той самой церкви Сан-Пьетро, где когда-то мчался вниз на своей деревянной машине, и Дино, всхлипывая, сказал: «Мама сказала, у тебя теперь новая жена. И новый сын...» «Это неправда, – не раздумывая, ответил Энцо. – Слышишь меня? Посмотри на меня! Это неправда! Я же никогда тебе не вру». Дино немного успокоился, исподлобья взглянул на отца и сделал шаг в сторону. И вдруг упал.

Когда старость начала подступать все ближе, Энцо часто думал: за что его наказал Господь? За измену? За то, что он предал Дино? Или за ту заведомую ложь – пусть даже, как ему казалось, ложь во спасение? Возможно, Господь хотел показать ему, что лжи во спасение не бывает. Точнее, что ею никого невозможно спасти.

Дино рос, ходил с отцом на гонки, посещал мастерскую «Ferrari» и даже рисовал неплохие эскизы, но падал все чаще. Наконец врачи сказали, что у него редкая болезнь – мышечная дистрофия. Что лекарств от нее не найдено, потому что никто толком не знает ее механизмов. И еще одно – что болезнь прогрессирует и дальше все будет только хуже. Единственное, что они могут посоветовать синьору Феррари, – молиться. И они, врачи, будут молиться вместе с ним. Потому что ничего другого не остается.

У Феррари были деньги, имя, связи... Но они не помогли. Дино умер, когда ему исполнилось двадцать четыре. Последние месяцы он совсем не мог ходить, исхудал, но даже пытался шутить. Они с Лаурой не захотели отдавать сына в больницу, оставили дома, и он медленно таял, лежа на той самой кровати, где теперь спит его безутешный отец, – глядя на фреску на потолке, изображающую кусочек голубого неба, такого близкого и такого недостижимого. И только Лаура в первый и последний раз в жизни видела в этой комнате плачущего Энцо: он сидел, прижимая к глазам руку сына, и повторял: «Ты все, что у меня есть. Ты единственное, что я люблю на Земле».

После смерти Дино Энцо надел черные очки, чтобы никогда их больше не снимать, – он не хотел даже на минуту забывать о том, что часть его осталась там, в фамильном склепе с надписью «Ferrari». Он так же завтракал с Лаурой и обедал с Линой, смотрел по телевизору заезды «Формулы-1» с маленьким Пьеро, а через два года походя соблазнил Фьямму Брески, девушку своего бывшего гонщика Луиджи Муссо, разбившегося в Реймсе. Она была совсем юной, худой, с огромными глазами и походила на фотомодель. Первое любовное письмо от Энцо Фьямма получила, когда память о Луиджи еще не успела выветриться даже из памяти легкомысленных репортеров.

Конечно, все произошло не сразу. Сначала Энцо был просто тронут историей влюбленных: Фьямма была на заезде «Формулы-1» и, когда разбился ее любимый, попыталась тут же выброситься из окна смотровой кабинки. Ее удержали. Обычно скуповатый Феррари оплатил все ее расходы, затем – отдых в санатории, а потом вдруг стал звать к себе в офис по поводу и без повода. «Советоваться», как он говорил. И это действительно были маленькие совещания: Энцо нуждался в лишней паре ушей и внимательных глаз. Он сидел в своем кабинете, как паук в центре паутины, и с разных сторон – по телефону, из газет, от платных и бесплатных информаторов – к нему стекалась вся нужная информация. Поэтому-то ему и не надо было никуда ездить, вообще выходить в свет – мир приходил к нему сам.

Фьямма, конечно, чувствовала себя польщенной. Энцо расспрашивал ее о дизайне новых «Феррари» – тех, что покупали теперь плейбои, кинозвезды и богачи. «Я слышал, что их женам не нравятся мои машины, что они ревнуют к ним, – бормотал Энцо. – Я хотел бы, чтобы они нравились и женщинам!» Фьямма говорила, что, на ее взгляд, можно исправить.

Она рассказывала ему, о чем болтают гонщики, кто за кого болеет, что думают ее знакомые на «Фиате», и Энцо расцветал. Главным его умением было тайно стравливать людей друг с другом, а без такой вот информации это невозможно. Он приглядывался к инженерам и дизайнерам, брал их в штат, выслушивал концепции, а потом публично унижал и наблюдал за тем, как они оправдываются. Потом роли менялись, и оправдывались уже их оппоненты. А Энцо молча слушал – и выносил решение. И обычно оно было самым верным.

Тот же самый порядок установился и в команде «Феррари». От слов «командный дух» Энцо мутило. Каждый сам за себя! Таков был неписаный, но главный закон. Если гонщик будет стараться ехать быстрее, то выиграет и он, и команда – так считал Феррари. И подзуживал, стравливал, дразнил своих гонщиков... Ненависть? Прекрасно. Зависть? Замечательно. Жадность? Это очень важно! Возможно, они проедут дистанцию на пару секунд быстрее. И потому он не удивился, что Фьямма, девушка не очень-то злая, искренне радовалась, когда два бывших напарника Луиджи разбились насмерть. «Я ненавидела их! – говорила она честно. – Когда Луиджи был жив, они строили ему козни. А когда он умер в больничной палате и я вышла из госпиталя, то первое, что увидела у входа, – двух этих уродов. Они играли в футбол пивной банкой и радостно ржали».

А потом Фьямма начала получать письма, сотни писем, написанных фиолетовыми чернилами – это был любимый цвет Энцо. Он писал, что не может без нее; что после смерти сына Лаура потеряла интерес к жизни и стала для него обузой. Что Лина, милая Лина, превратилась в типичную домохозяйку: ее интересуют только шопинг и вязание. В общем, единственной женщиной в его жизни осталась она – Фьямма. Она единственная дама в его окружении, которую интересует автоспорт, которая любит водить «Феррари»... Не согласится ли она отужинать с ним послезавтра?

...Энцо Феррари стоял у входа в склеп. Уставший хозяин большой империи вдыхал холодный осенний воздух и думал о возмездии, страхе и других неприятных вещах. Когда так долго находишься рядом со смертью, она перестает пугать. Лаура сгорела от рака в 1973-м; умирая, она держала его за руку и спрашивала: «Ты будешь по мне хоть немного скучать?» Он думал о неизвестных подонках, которые несколько лет назад вскрыли могилу сына и разбросали кости по склепу. Их так и не нашли – у Энцо Феррари было слишком много врагов. Он думал о невероятных совпадениях и о том, что судьбы невозможно избежать. Фон Трипс после того злосчастного заезда должен был лететь со своей подругой в Штаты; он разбился, а она полетела – и самолет упал где-то в Шотландии. Он вспоминал офицера СС, который пришел арестовывать Энцо Феррари в 1943-м – тот оказался бывшим гонщиком «Мерседес-Бенц», номером 26 в мировом рейтинге. Энцо когда-то обогнал его, а теперь этот эсэсовец его спас.

- Энцо Феррари с Жилем Вильнёвым. Два человека, нашедших друг друга.

Гонщиков не изменишь: они сгорают, как бабочки, летящие на огонь. Как-то раз после удачного заезда Энцо отвел в сторону Жиля Вильнёва, пожалуй, лучшего гонщика «Феррари» за все времена, и тихо сказал ему: «Я тут видел твою жену и дочку. Они такие замечательные! Пожалуйста, помни о семье. Семья – это очень важно». Вильнёв зло повел плечом: «Вы недовольны моим результатом? Я что, плохо ехал?» И Энцо опустил руки. Гонщики всегда будут продолжать жать на газ. Так уж они устроены. Когда Вильнёв разбился, Энцо вздохнул и пошел на очередное совещание. По дороге он решил: пожалуй, надо уделять больше внимания Пьеро. Все-таки сын. После смерти Лауры он наконец-то дал ему свою фамилию. Но, может быть, этого недостаточно? Пусть владеет частью «Феррари». Небольшой, но заметной. И еще – надо бы узнать, как живут семьи разбившихся гонщиков. Быть может, после этого ему перестанут сниться плохие сны...

Энцо Феррари умер в 1988-м. После его смерти гонки «Формулы-1» стали менее опасным видом спорта: за двадцать лет разбился только один гонщик – Айртон Сенна. А в команде «Феррари» появился человек, которого Энцо безуспешно искал всю жизнь: бесстрашный, злой, немного похожий на него в молодости. Михаэль Шумахер стал семикратным чемпионом мира и принес команде славу. Вот только Энцо Феррари этого уже не увидел.

Джузеппе Грацци.

- Легенда Ferrari -

Текст и некоторые фото по материалам журнала «Караван историй», 2006, №12.

[Antonio_ch]

Нельсон Пике о своей лучшей гонке.

Нельсон Пике три раза становился чемпионом мира в классе машин Формула 1. Его карьера началась в родной Бразилии в 1970 году. Сначала был картинг, а потом быстрый подъем в более престижные гоночные классе и переезд в Европу, доминирование в британской Ф3 в 1978 году и тогда же его дебют в Ф1 на Хокенхайме за рулем Ensign. Первую победу он одержал за рулем Brabham в Лонг Бич в 1980. В этой же команде он выиграл два первенства в 1981 и 1983, затем последовал и третий успех в Williams-Honda в 1987 году.

Нельсон Пике

Гран При Бразилии, Рио де Жанейро, 21 мая 1982 – Brabham-Cosworth BT49D

Думаю, что на бразильском Гран При в Рио 1982 года я провел фантастическую гонку! Вплоть до последних десяти кругов я буквально бился за победу с Кеке (Росбергом).

Тогда в Формуле 1 еще присутствовал граунд-эффект, машиной было очень тяжело управлять, а перегрузки были сумасшедшие. Мы постоянно ударялись о стенки монокока. Это очень изматывало, поскольку мы все были в синяках и ушибах.

И, конечно, гонка в Рио была одной из самых тяжелых в календаре, поскольку трасса была равнинной и быстрой. Помню, в день гонки стояла жаркая погода, очень-очень жаркая и влажность была чрезмерно высокая. Гонщики заранее готовили себя к тяжелому испытанию. Мой партнер по команде, Риккардо Патрезе, так вымотался к середине гонки, что его развернуло, и он не смог продолжить (из оставшихся сил Патрезе привез машину в боксы, после чего сразу отключился). Для меня же гонка стала настоящей схваткой с Кеке и борьбой с самим собой.

Не помню, на каком месте я квалифицировался, но не далеко от первой линии(7). Я был Чемпионом мира, выступал перед лицом моего народа и никогда до этого не выигрывал Большой Приз Бразилии!

На утренней прогревочной тренировке я был самым быстрым, и в гонке мне удался хороший старт. Я обошел многих гонщиков, не помню кого именно, но в результате я оказался рядом с Кеке Росбергом и мы оба ехали быстрее остальных. Мы догоняли машины идущие впереди нас, обгоняли их и все время сражались за победу между собой. Некоторые гонки я никогда не забуду. Эта была настоящим испытанием с физической точки зрения, и борьба с Кеке была захватывающей. Я помню каждую деталь той битвы.

Трасса в Рио позволяла делать обгоны. И моя машина была немного быстрее на прямых, в то время, как его чуть быстрее в поворотах, так как у него болид был настроен на чуть больший уровень прижимной силы. Мы боролись всю гонку с самого ее начала.

Уже не помню точно кого мы обгоняли, но среди них был (Алан) Прост на Renault, затем по-моему мы догнали Патрезе и боролись некоторое время втроем. Затем на нашем пути оказался (Рене) Арну на Renault. Для нас было трудно пройти его, поскольку у него был турбо мотор. И все это время (Жиль) Вильнев возглавлял пелотон, и уже создал солидный отрыв от нас.

Всю гонку мы усердно трудились. Нам обоим было страшно тяжело, но всякий раз, когда Кеке обгонял меня, я замечал, что его машина скользит чуть больше, чем моя, и я знал, что к концу гонки моя резина сохраниться лучше, если я, конечно, смогу остаться в гонке и буду вести машину так бережно на сколько это возможно.

Мы, все таки, прошли Арну и начали погоню за Ferrari. Кеке удалось выйти вперед, но я держался прямо за ним. Мы медленно приближались к Вильневу. Каждый раз, когда мы выезжали на прямую, Ferrari уносилась вперед благодаря своему «турбо», но уже в поворотах мы приближались к нему вплотную опять. Тогда я обошел Кеке и попытался обойти Жиля в одном из поворотов, он чуть зацепил траву и его развернуло. Так я и возглавил гонку.

Кеке уже не мог поддерживать мой темп, его задние шины пришли в негодность, хотя еще пару кругов он держался за мной. В конце концов, на последних 10 кругах я обнаружил, что отрываюсь от него, потому что он скользил все время. Прост был уже далеко позади, так что на счет него я не беспокоился. Мне удалось финишировать, но я был полностью вымотан. Действительно невероятно вымотан.

Мы с Кеке сражались 50 из 60 кругов, сто минут предельной концентрации. Но сейчас это действительно приятно воспоминать. Просто фантастическая гонка, изматывающая из-за ужасной жары (стоя на первой ступеньке подиума Пике упал в обморок, а когда пришел в себя поливал соперников шампанским сидя). Это была моя одна из моих лучших гонок.

Впоследствии, меня и Кеке дисквалифицировали из-за баков с водой, но сейчас это не важно. Главное это прекрасное воспоминание о битве с Кеке.

Итоговая классификация

Поз. № Пилот Болид / Двигатель Круги Время Отставание km/h

1 1 Nelson Piquet Brabham/Ford 63 1:43'53.760 183.041

2 6 Keke Rosberg Williams/Ford 63 1:44'05.737 11.977 182.690

3 15 Alain Prost Renault 63 1:44'33 .134 39.374 181.892

4 7 John Watson McLaren/Ford 63 1:44'36.124 42.364 181.805

5 12 Nigel Mansell Lotus/Ford 63 1:45'09.993 1'16.233 180.829

6 3 Michele Alboreto Tyrrell/Ford 63 1:45'23.895 1'30.135 180.432

7 9 M.Winkelhock ATS/Ford 62 1:44'30.487 1 Круг 179.080

8 28 Didier Pironi Ferrari 62 1:44'39.727 1 Круг 178.817

9 4 Slim Borgudd Tyrrell/Ford 61 1:44'26.426 2 Круги 176.306

10 17 Jochen Mass March/Ford 61 1:45'06.608 2 Круги 175.183

11 31 J.P.Jarier Osella/Ford 60 1:44'38.105 3 Круги 173.093

12 30 Mauro Baldi Arrows/Ford 57 1:45'16.719 6 Круги 163.433

нф 10 Eliseo Salazar ATS/Ford 38 1:05'40.959 25 Круги 174.638

нф 20 Chico Serra Fittipaldi/Ford 36 1:02'05.834 27 Круги 174.999

нф 2 Riccardo Patrese Brabham/Ford 34 56'52.727 29 Круги 180.441

нф 27 G.Villeneuve Ferrari 29 47'53.640 34 Круги 182.777

нф 8 Niki Lauda McLaren/Ford 22 37'10.653 41 Круги 178.627

нф 16 René Arnoux Renault 21 34'56.762 42 Круги 181.396

нф 5 Carlos Reutemann Williams/Ford 21 34'58.418 42 Круги 181.253

нф 11 Elio de Angelis Lotus/Ford 21 35'12.808 42 Круги 180.018

нф 25 Eddie Cheever Ligier/Matra 19 32'28.290 44 Круги 176.627

нф 23 Bruno Giacomelli Alfa Romeo 16 26'48.764 47 Круги 180.129

нф 26 Jacques Laffite Ligier/Matra 15 29'03.671 48 Круги 155.806

нф 22 A.de Cesaris Alfa Romeo 14 24'35.077 49 Круги 171.898

нф 33 Derek Daly Theodore/Ford 12 20'48.241 51 Круги 174.116

нф 18 Raul Boesel March/Ford 11 19'04.930 52 Круги 174.009

Покруговая диаграмма

Статья подготовлена Алексеем Каракайевым.

[Ден]

Считается, что каждый доллар, вложенный в размещаемую на автогонках рекламу, приносит четыре. “Формула-1″ сегодня не просто самый дорогой рекламный ролик всех времен и народов, но и одно из самых прибыльных коммерческих предприятий — везде, кроме России, где бизнес на автогонках до сих пор не развит. Почему — разбирались корреспонденты “Денег” Ляйсан Юмагузина и Анна Килимник.

Кладезь возможностей

В “большом цирке” доход приносит все — от технологий до шампанского, которым щедро поливают себя и весь подиум победители. Щедрость инвесторов Ф1 измеряется в сантиметрах размера логотипа на болиде и экипировке пилота, что и определяет сумму спонсорского бюджета. Распорядиться им можно по-разному: в “меню” — 18 этапов гонок в год, проходящих в разных странах на пяти континентах, потенциальная аудитория — 580 млн человек и связанные с этим неограниченные маркетинговые возможности. Надо лишь суметь грамотно воспользоваться этим богатством.

На Западе спортивный и, в частности, автоспортивный маркетинг давно считается одним из самых перспективных направлений в разработке оригинальной рыночной стратегии. Многочисленные консалтинговые агентства типа sport-to-business помогают корпорациям рекламировать и продавать с помощью спорта практически все — от автомобилей и технологий до банковских услуг и еды. Тем самым они же помогают спонсорам вписать свое имя в историю автоспорта, поддержав кумиров миллионов болельщиков.

На Западе такой маркетинг актуален, потому что обычные рекламные послания, как считают специалисты, перестают цеплять все более искушенного потребителя. И там хватаются за любую возможность донести до него информацию в эмоционально насыщенной, яркой упаковке, а главное — в располагающей психологической обстановке. Как считают маркетологи, потребителя надо настигать там, где он априори настроен на позитив, а спорт — сфера именно такая. К тому же это редкий род развлечений, позволяющий человеку психологически открыться и, как следствие, делающий его максимально восприимчивым к любым сообщениям. Именно поэтому крупные компании вроде Nike, Coca-Cola, Vodafone, Shell широко используют для продвижения своих марок сферу спорта.

Ракета-носитель

Генеральный промоутер Ф1 Берни Экклстоун не раз говорил: “‘Формула-1′ — очень эффективный и дешевый способ заработать себе имя на мировом рынке”. В 1977 году он впервые заплатил за показ своего шоу по ТВ, а теперь за то же самое платят ему. Во многом благодаря Экклстоуну автоспортивный маркетинг на Западе оформился в особую отрасль и стал мощнейшей базой для различных видов бизнеса и рекламной индустрии. Главным методом действий компаний здесь стало спонсорство команд “Формулы-1″. На поддержку спорта в мире сегодня направляется около 2/3 всех спонсорских средств, и суммы, позволяющие компаниям приобщиться к поддержке социально значимого дела и таким образом поддерживать свой авторитет, постоянно растут. Спонсорство же в автоспорте (в отличие, например, от массовых соревнований вроде футбола и Олимпийских игр) — это еще и престиж, отличный способ привлечения внимания избранной публики к люксовым брэндам. Особенно в ходу в автоспорте продукты, которые ассоциируются в восприятии потребителя с зарядом энергии, с чем-то передовым, технически прогрессивным, и все это в большом количестве присутствует в Ф1.

Как считают специалисты итальянского автоспортивного маркетингового агентства RCS Sport, “грамотно разработанный спортивный проект, интегрированный в маркетинговую стратегию компаний и умело сочетаемый со стандартными методами продвижения брэндов, способен стать ракетой-носителем, выводящей торговую марку на мировую потребительскую орбиту”. В частности, спонсор, как правило, получает взамен вложенных средств долгосрочный оптовый спонсорский пакет — набор уникальных рекламных возможностей, главная из которых обычно телетрансляции соревнований и подготовки к ним. Логотипы компаний, размещенные на гоночных машинах, форме гонщиков и десятках других мест, реклама в виде растяжек на автодромах мелькают в телеэфире сотни и тысячи раз, и это оказывается выгодней, нежели покупка ограниченного рекламного времени по обычным прайсам СМИ.

“Календарь чемпионатов порядком сокращает рекламные издержки компаний-спонсоров: платишь один раз, а получаешь возможность быть на слуху и на виду в течение всего года благодаря постоянно возникающим ярким информационным поводам”,– говорит менеджер RCS Sport Федерико Рава. LG Electronics, став эксклюзивным спонсором одного из европейских чемпионатов, благодаря трансляции on-line в девяти странах Европы на протяжении семи месяцев только по каналу Eurosport показала свои рекламные ролики в счет спонсорского пакета 240 раз, еще 120 раз на экранах появились рекламные щиты компании на трассах. В трансляциях телекомпании Eurosport News прошло 720 показов ее роликов и 480 показов рекламных транспарантов на стадионах и логотипов на автомобилях. В итоге LG сумела произвести впечатление на молодых европейцев–фанатов гонок, а ее реклама дала дополнительную прибыль в $7 млн.

Benetton, бывший спонсор и владелец “формульной” команды Renault, впервые задумался над альтернативным, спортивным, методом популяризации своего брэнда, когда пришел к выводу, что безумно дорогая телереклама не дает гарантии ее повсеместного просмотра. А гонки, особенно международные, привлекают внимание практически всех демографических и профессиональных групп населения, то есть открывают прямой путь к многомиллионной аудитории. Так, американские гонки NASCAR имеют 2,5 млн непосредственных зрителей, а благодаря ТВ аудитория увеличивается до 175 млн человек. Автоспорт дает компаниям возможность легко завоевать самую труднодостижимую с точки зрения традиционного маркетинга аудиторию: здесь она состоит на 71% из мужчин, 41% которых — люди в возрасте от 25 до 45 лет с относительно высоким уровнем дохода, часто это принимающие решения топ-менеджеры.

Гонка кошельков

“Формула-1″ — настоящая ярмарка тщеславия современной техногенной эры. Так, триумфальная команда Ferrari имеет самое большое количество постоянных спонсоров — 32 и при Михаэле Шумахере получала спонсорскую поддержку в размере около $300 млн: от Marlboro — $86 млн, от Ferrari — $65 млн, от Vodafone — $41 млн, от Shell — $30 млн, от Fiat — $13 млн, от Bridgestone — $8 млн. Компания Mild Seven, сотрудничающая с командой Renault,– второй по величине спонсор в “Формуле-1″. Вложения ее могли бы составлять сумму меньшую, чем нынешние $170 млн, однако компания Renault из соображений имиджа не желает подпускать других спонсоров к команде.

Одним из самых ярких примеров успешных вложений в “Формулу” считается опыт банка HSBC. Прежде раскрученный лишь на родине, в Азии, он с появлением в качестве спонсора в команде Stuart приобрел всемирную известность, а вложения банка в автоспорт дали прямо-таки взрывной импульс его бизнесу. Банк Credit Suisse, в принципе не нуждающийся в рекламе, даже при скромных успехах спонсируемой им команды Sauber получил рост популярности за пределами Швейцарии и сегодня инвестирует в гонки около $20 млн в год.

Еще об одном подобном примере рассказал российский комментатор “Формулы-1″ Алексей Попов: “Табачный спонсор ‘Формулы-1′ — немецкая Reemstma — за время своего титульного спонсорства команды McLaren добилась того, что ее брэнд West стал популярен далеко за пределами Германии. Причем в самой Германии упаковка ее сигарет имела красно-белую расцветку, но в связи с автоспортивной маркетинговой стратегией Reemstma начала выпускать пачки серебристого цвета — фирменного для болида спонсируемой команды. Продажи серебристых пачек росли как на дрожжах”. Это отвечает оценке западных маркетологов: первое место в мире по показателю brand loyalty занимает именно автоспорт, в 72 случаях из 100 поклонники гонок предпочитают брэнды компаний-спонсоров прочим.

Крупнейшие автопроизводители (Ferrari, Renault, Mercedes, BMW, Honda) тоже пытаются максимально использовать возможности Ф1. Являясь идеальной витриной, соревнования помогают продавать автомобили, ведь массовые автобрэнды (Ferrari к ним можно отнести с некоторой натяжкой) представлены там и в виде гоночных болидов. При этом автоспорт способен в кратчайшие сроки реанимировать брэнд, страдающий от “банализации”. К примеру, имидж Mercedes-Benz в 1990-х годах сильно поблек на фоне стремительного прогресса конкурентов — BMW и Audi. Mercedes считался “автомобилем для пенсионеров” — комфортабельным, но абсолютно не драйверским. Благодаря грамотно спланированному спонсорству “формульной” команды McLaren позиционирование брэнда сместилось в сторону спорта. Позже команда за огромную сумму от спонсора изменила окраску гоночной машины на серебристую. В итоге за пару лет доля серебристых Mercedes в общих продажах марки выросла с 5 до 29% — многие признавали, что это заслуга “формульного” имиджа брэнда.

Учиться, учиться и учиться

На Западе давно знают, что гонщик — это уникальный маркетинговый инструмент, там раскрученные спортивные звезды не раз помогали превратить совершенно неизвестную торговую марку в безупречный public brand. Правда, маркетинговых провалов крупным спонсорам тоже избежать не удалось. Так, Ford на протяжении десятилетий преследовали неудачи в промосфере именно из-за того, что его специалистам не удавалось держать руку на пульсе событий в “Формуле-1″. Главное за 20 лет “формульное” достижение концерна — победу в 1994 году в Кубке конструкторов и первый чемпионский титул Шумахера вместе с Benetton-Ford — американцы не использовали, никак не обыграли с точки зрения PR этот колоссальный успех. Еще более досадным промахом стало возвращение команды с брэндом Jaguar — Ford крупно вложился в пафосную рекламу перед гоночным сезоном, но команда не дотягивала до побед, и триумфальный по подаче come-back с треском провалился.

В России, для которой сам автоспорт — продукт новый, а институт автоспортивного менеджмента вообще не развит, все еще сложнее: научиться правильно настраивать такой инструмент, как гонки и гонщики, пока удается очень немногим. Рассказывает гонщик Сергей Злобин: “В 2002 году при поддержке ‘Газпрома’ я заключил контракт с командой Ф1 Minardi. Но менеджмент ‘Газпрома’ на тот момент оказался не заинтересован в развитии имиджа концерна за границей, хотя спонсорство автогонок мог успешно для этого использовать, ведь это была первая российская компания, попавшая в такое дорогостоящее и престижное шоу. Но ‘Газпром’, похоже, попросту не знал, как можно такой шанс использовать в PR-целях”.

Малозаметным оказалось спонсорское участие в “Формуле-1″ компании МТС. В какой-то момент она решила заявить о себе наравне с другими сотовыми операторами, представленными в “королевских” гонках, и выступила спонсором команды Sauber. Но все “формульщики” были удивлены, что МТС почти ничего не потребовала в обмен на огромные инвестиции и получила лишь один визит пилотов в Москву. Между тем тогда МТС обеспечивала телетрансляцию этапов Ф1 и помимо Sauber спонсировала команду кузовного чемпионата России.

История знает примеры, когда на первый взгляд чисто имиджевое спонсорство телекоммуникационными компаниями автогонок давало рост розничных продаж. Так, испанская Telefonica, уже не один год вкладывающаяся в национальных пилотов (Марк Жене, Фернандо Алонсо), добилась увеличения числа абонентов за счет новых “чемпионских” тарифов, проведения “формульных” акций и конкурсов для абонентов.

Как полагает коммерческий и медиадиректор гоночной серии RTCC (Russian Touring Car Championship) Оксана Косаченко, “в России не умеют и не хотят зарабатывать на пилотах”, а неумелые менеджеры полностью провалили для России начало сезона 2005/06 года в Кубке наций A1GP: “Эта серия создана по национальному признаку по аналогии с олимпийским движением, и каждая команда в ней представляет свою страну. В России идея не нашла поддержки, и контракт на права владения российской франшизой передали компании ‘Итера’, которая заключила с владельцами Кубка наций A1GP год назад договор. Но в сезоне 2006/07 года россияне не вышли на старт — в частности, из-за того, что за руль болида сажали откровенно посредственных пилотов. Маркетинговая проработка проекта также оказалась на нуле”.

Руководитель команды “ЛУКОЙЛ Рейсинг” Евгений Малиновский тоже считает, что огромные вложения не всегда гарантия успеха в гонках: “Первой российской команде в ‘Формуле 1′ — Midland — мы предложили программу подготовки пилотов, запросив у них инвестиций по минимуму. Для них это был бы мощный PR под девизом ‘Мы действительно готовим русскую команду в “Формуле-1″!’. Но в Midland предпочли сразу получить новых спонсоров, не доказав, что, дескать, мы — профессионалы, а не аутсайдеры. А ведь российский флаг на болиде, за который команде будут платить, сработает, только если он будет ехать быстро”.

Отечественные пилоты и компании пробуют войти в автоспортивное бизнес-сообщество и через другие гоночные серии. Так, “Деньгам” стало известно о возможном участии полностью российской гоночной команды с пилотом Романом Русиновым в мировой серии Champ Car — престижном “формульном” чемпионате, который проводится в Америке. Роман Русинов, чемпион Le Mans Series: “Мы достигли устной договоренности с руководством финансовой группы ‘Конверсбанк’ о генеральном спонсорстве нашей команды. Надеюсь, официально объявим об этом в ближайшее время. В России о Champ Car знают мало, но серия обретет большую популярность, когда там будет выступать команда с русскими гонщиком, лицензией и спонсором”.

Команда Russian Age Racing во главе с Николаем Фоменко имеет лицензию на участие в чемпионатах FIA GT и Le Mans Series. Потеряв крупного спонсора, найти полный спонсорский бюджет на 2006 год команда так и не смогла и участвовала лишь в гонке “24 часа Ле-Мана” при поддержке ТНК. Любовь Новикова, пресс-секретарь Russian Age Racing, рассказала, что команда и раньше сотрудничала с ТНК: “Например, в 2001-2002 годах ТНК получила максимальную отдачу от своего спонсорства, строя свою PR-кампанию на поддержке первой российской команды, выступающей за рубежом. Так что сегодняшний кризис со спонсорами преодолим, наш опыт помогает переубедить спонсоров, не видящих поначалу смысла в инвестициях в команду, которая выступает за рубежом”.

Спонсорами гонок в самой России не раз становились нефтяные и страховые компании, банки, табачные марки, производители продуктов питания и напитков. Но, по общему мнению, в российском автоспорте спонсорство пока скорее меценатство, нежели грамотно просчитанный бизнес. Гонки у нас, хотя и являются хорошим шоу, редко рассматриваются как серьезная возможность завоевать аудиторию — большинство компаний-спонсоров пока действуют наугад, стихийно и чаще всего не получают большой выгоды от инвестиций. Очень многое решается исходя из вкусов и спортивных пристрастий отдельных представителей власти, а не грамотного анализа рынка.

В итоге в целом в России объем спонсорских вложений в спорт, по существующим оценкам, не превышает $200 млн в год, и чаще всего это вливания западных компаний, работающих на российском рынке. Для сравнения, в США среднегодовой объем спонсорства в спорте составляет, по подсчетам Sport Marketing News, более $6 млрд. И все же будущее гоночного сектора инвестиций в нашей стране видится светлым: коль скоро наша экономика развивается в общем с Западом ключе, у нас когда-нибудь научатся эксплуатировать рекламную энергию гонок — продвигать под рев моторов отечественные брэнды.

Коммерсантъ-ДЕНЬГИ

[santyago]

Средство от головной боли

В Формуле-1, где счет идет на граммы и тысячные доли секунды, все средства хороши. Например, с помощью гоночного шлема особой формы можно обеспечить прибавку… мощности в 10 л. с. Да-да, именно мощности! Немудрено, что современные головные уборы пилотов проектируются и изготавливаются по тем же технологиям, что и формульные болиды.

Сначала не было ничего – первые лет двадцать существования автоспорта гонщики ничем не защищали ни свои головы в частности, ни себя в целом. Нормой считались краги, очки-консервы, брезентовый плащ или комбинезон а-ля механик. Более того, робкие попытки надеть на голову что-то серьезней шоферской кепки вызывали язвительные насмешки у бравирующих соперников. Но со стремительным ростом скоростей в начале 20-х годов ХХ века и пропорционально увеличившемуся числу смертей на трассах «головной» вопрос встал настолько остро, что даже самые отчаянные принялись искать защиту. Впрочем, сейчас те первые головные уборы ничего, кроме улыбки, не вызывают: полотняные чепчики и кожаные авиашлемы спасали разве что волосы от ветра и грязи. Ничем не закончились и попытки пропитать их смолами-клеями или обложить пробкой. И только в конце 30-х начались эксперименты со строительными касками и шлемами для игры в поло, а несколько позже, после Второй мировой, – американскими шлемами для военных летчиков.

Но своей нынешней формой шлем Ф-1 больше обязан бельгийской фирме Bell, представившей в 60-е годы мотоциклетный интеграл-шлем, закрывающий не только череп и виски, но и подбородочную часть лица. В современном «колоколе» (как называют шлем сами гонщики) вырез для глаз максимально сужен и закрыт 80-граммовым визиром из трехмиллиметрового высокопрочного прозрачного пластика, выдерживающего выстрел из пистолета Макарова (при проектировании шлемов широко используется опыт создания касок для силовых структур). На внутреннюю сторону визира наносится антизапотевающая микропленка, на внешнюю – водо- и грязеотталкивающие.

Запеканки бывают разные

Наружный слой шлема (600 г от общих 1,2 кг) изготовлен из композита Т800. В его состав входят кевлар, стекловолокно и углепластик, который используется при производстве пуленепробиваемых жилетов. Создание купола напоминает процесс мумификации. Голову пилота сканируют и выполняют цифровую модель с учетом всех ее особенностей (как и отпечатки пальцев или рисунок роговицы глаза, каждый череп так же строго индивидуален), а затем создают полноразмерную болванку. Слой за слоем ее забинтовывают материалом Т800, каждая нить которого состоит примерно из 12 тыс. микронитей. Такая микронить в 15000 раз тоньше человеческого волоса. Всего на один шлем уходит 16 тыс. км нити Т800. Далее следует процесс запекания, аналогичный процессу создания монококов: купол в течение 48 часов выдерживают в автоклаве при повышенном давлении и постоянной температуре в 132о, исключающих наличие воздуха между слоями, в результате чего они плотнее прилегают друг к другу.

Другие 600 г приходятся на внутреннюю прокладку, в буквальном смысле сваренную из гранул вспененного полистирола и пропилена. В случае столкновения эта пористая прослойка, сжимаясь или лопаясь, поглощает и перераспределяет энергию удара по всему «колоколу», одновременно снижая скорость движения головы и нагрузку, которую испытывает мозг.

Третий слой, самый тонкий, отвечает за противопожарную безопасность. Чаще всего он выполняется из материала Nomex, из которого шьют комбинезоны, – он выдерживает 45 секунд в открытом пламени. Шлемы проходят серьезную проверку на жаростойкость: 30 секунд их обжигают огнем пропановой горелки, температура языков пламени которой составляет 790о. Внутри же температура не должна подниматься выше 70о, а появившееся на поверхности «скафандра» пламя самостоятельно потухнет в течение 10 секунд после того, как горелку уберут.

Кроме того, все головные уборы гонщиков проходят точно такие же краш-тесты FIA, как и их болиды. И должны соответствовать одному из трех международных стандартов со всеми ежегодно вносимыми поправками. Проверки идут сразу по нескольким направлениям: сопротивление точечному удару, устойчивость и прочность забрала.

Лишние 10 сил

Поскольку во время гонки пилот нуждается не только в свежем воздухе, но и в отводе уже нагретого, аэродинамика шлема, как и самих болидов, продувается в аэродинамической трубе. В среднем за секунду к голове поступает 2-3 литра свежего, отфильтрованного (во время гонки над трассой висит пылевой шлейф из частиц карбона, резины, грязи и выхлопных газов) воздуха, понижающего температуру внутри шлема в среднем на 5о. Вторая причина столь дорогостоящей оптимизации в том, что шлем – единственный подвижный элемент аэродинамического пакета болида. И поскольку отражаемый от него поток попадает в верхний воздухозаборник, правильная организация движения воздуха может прибавить с десяток «лошадок», а неправильная – столько же отнять. Поэтому под каждую трассу разрабатывается целый пакет устанавливаемых на шлем пластмассовых аэродинамических элементов.

Шкурим, красим, лакируем

Последний штрих при создании нового шлема – нанесение раскраски. Ведь «колокол» – единственная персонифицируемая вещь в арсенале пилота. Подготовка к лакокрасочным работам начинается с зачистки поверхности шкуркой для лучшего впитывания грунтовки, поверх которой из пульверизатора наносится краска. И не какая-нибудь, а строго оговоренная регламентом: акриловая, полиуретановая эмаль и другие моментально высыхающие краски. Поскольку в первопрестольной на счету каждый грамм, различные элементы дизайна наносятся не поверх друг друга, а при помощи трафаретов, которые наклеиваются на размеченную карандашом поверхность купола и перекрывают соседние зоны. Благодаря такой технологии после покраски и лакировки вес шлема увеличивается всего на 25–40 г. Из наклеек – только рекламная полоска на верхней кромке забрала, все же остальное, включая логотипы спонсоров, рисуется вручную со строжайшим соблюдением фирменных цветов и шрифтов. В зависимости от сложности на раскраску одного шлема уходит 20–30 часов работы и $200–1000 гонорара художнику.

Сергей Суховский

№ 38`06 / Досуг / Автоспорт

[Ден]

Темная сторона Волшебника

Как писал Вольтер: «С живыми мы должны быть уважительны, с мертвыми правдивы». Даг Най рассказывает всю правду о роли Сенны в истории автоспорта, какой она ему видится...

В спорте высоких достижений часто встречаются сложные характеры. Просто некоторые характеры особенно сложны, а некоторые виды спорта особенно тяжелы. Очевидно, что автоспорт как раз из таких, а его участником с самым тяжелым характером, несомненно, являлся Айртон Сенна да Сильва.

Более 10 лет прошло со времени того трагического Гран При в Имоле. Все мы скучаем по нему, и он, несомненно, является одним из главных кандидатов на звание «самого великого».

Многие из тех, кто знал его лучше других, любили в нем просто человека, но также многие из них знали, что у него есть и темная сторона.

Многие из его преданных болельщиков не принимали никогда, не примут и теперь что- либо кроме похвалы ему как личности и как герою автоспорта. Учитывая природу поклонения кумиру, это абсолютно понятно и приемлемо. Но вопрос все же должен быть задан: не слишком ли раздуты воспоминания о нем?

Я сам всегда был ярым поклонником Великого Айртона Сенны, но не в плане его скоростных качеств, способностей гонщика, его чувства возможностей машины и великолепного ее контроля. Для меня он является тем, кто, несомненно, развил превосходные навыки для автоспорта того времени, и которые теперь стали нормой для гонщиков Формулы 1.

Это была эра, в которую все маневры на трассе, за исключением разве что убийства, считались не только банальностью, но и абсолютно приемлемыми. И должен сказать, что на меня, человека наблюдающего гонки с середины пятидесятых, как и на других моих коллег, некоторые небезызвестные маневры Великого Айртона Сенны вообще не произвели впечатления.

Айртон Сенна стал знаменит благодаря безжалостному запугиванию людей, с которыми он был вынужден делить трассу. Сэр Джек Брэбэм заметил: «Нет никакого сомнения, Сенна был великим гонщиком, величайшим в своей эре, но эта эра была безопасной. Он совершал такие маневры, которые другие не смели, и в течение многих лет он выходил сухим из воды. Если честно, я думаю, что в 50-ых или 60-ых мы бы не оставили безнаказанными некоторые из его приемчиков...» При этих словах трехкратный Чемпион Мира усмехнулся свой знаменитой усмешкой, а его темные глаза заблестели.

Сэр Стирлинг Мосс: «Мне страшно надоели вопросы о том, кто был величайшим пилотом всех времен. Нельзя сравнивать разные эры. Можно лишь определить круг кандидатов на это звание, и Сенна, конечно, в их числе. Но в мое время, например, он бы не долго оставался живым, если бы пилотировал машину в том стиле, в котором он привык это делать».

Сэр Джеки Стюарт: «Сенна, несомненно, был величайшим гонщиком всех времен. Его смерть стала ужасным шоком. Но когда погибли Джимми Кларк или Брюс МакЛарен, никто не мог поверить, что это случилось именно с ними, после инцидента с Айртоном никто не мог поверить, что это все еще может случиться с кем-нибудь. Думаю, это важная разница; возможно показывающая как к тому времени Формула 1 была убаюкана чувством ложной безопасности».

Айртон Сенна, конечно, рос как гонщик в то время, когда для такого азартного пилот как он было очень легко стать убежденным в своей собственной неуязвимости. Почти любой маневр мог быть оправдан, так как опыт аварий показывал, что ни виновник столкновения, ни его жертва не получали никаких травм.

Он гонялся на картах в Бразилии восемь лет, перед тем как дебютировал в Британской Формуле Ford в 1981 году. Он выиграл уже свою третью гонку, затем два титула чемпиона в этой серии. Но он также осознал, как в современном спорте важна финансовая составляющая. Для того чтобы продвинуться, требовался не только талант, но и хороший спонсор. Так что Сенна вернулся в Бразилию скорее разочарованным.

Он не дал сомнениям одержать верх, продолжил упорно работать и нашел больше денег на 1982 год. Неспособный попасть в Формулу 3, он решает покорить Формулу Ford 2000. Одерживает двадцать одну победу в 27 гонках. Позже он стартует с поула в Тракстоун Ф3 и побеждает. Явный талант продолжает блистать.

За 1983 он выигрывает титул в Британской Ф3 и право провести тесты на машине Формулы 1 команды Williams в Донингтон Парке. Сэр Фрэнк Уилльямс рассказывал: «Он сразу впечатлил меня - несмотря на свою юность, он, явно, был зрелым гонщиком».

В Формуле 1 он дебютировал за команду Toleman, после того как его соотечественник Нельсон Пике, судя по всему, наложил вето на его контракт с Brabham Берни Экклстоуна. Позже Сенна скажет: «Я не знаю, говорил ли Нельсон "Нет" – но, если он так сделал, то я не могу обвинять его в этом...»

Он явно быстро приспособился к современным гоночным реалиям. Как выразился журналист Алан Хенри: «За следующие четыре сезона он превратился в человека, настолько поглощенного каждой деталью своей работы, своей навязчивой идеей, что только несколько человек, работающих с ним в его команде, могли вступить с ним в контакт».

На 1985 год он подписал контракт с Lotus-Renault и выиграл свой первый Гран При. Шеф команды Lotus Питер Уорр сказал: «Класс Сенны был настолько очевиден, что, когда он присоединился к нам в '85, я предложил ему статус гонщика номер один. Айртон отказался, но скоро доказал, что он номер один на трассе».

Когда он победил в Эшториле, в опасных дождевых условиях, Алана Проста развернуло на прямой. Прост перед этим жестко критиковал Сенну за то, что бразилец блокировал его во время их дуэли за первое место в Имоле. В 1986 Сенна стал бесспорным №1 в Lotus, заложил основу своей славы лучшего в квалификациях, завоевав 9 поулов, и выиграл еще два Гран При. На Lotus оснащенном двигателем Honda он выиграл еще два Гран При в 1987 году, но этого опять было не достаточно. К тому времени, он стал абсолютно уверен в том, что титул Чемпиона Мира должен по праву принадлежать ему, а его пренебрежительное отношение к другим гонщикам стало более чем очевидным.

Насколько активный в гонках, настолько и задиристый Найджел Мэнселл однажды схватил его за горло и прижал к стене напротив гаража Lotus в Спа так, что ноги в воздухе повисли, а затем с треском застегнул застежку на комбинезоне Сенны до самого носа бразильца. Непочтительность Айртона производила негативное впечатление на многих, но только блистательный Мэнселл мог так публично поставить его на место; он был одним из тех, кого дружелюбный Тони Блэр мог бы описать как "рубаха парень".

В 1988 Сенна присоединился к Алану Просту в McLaren-Honda; гоночная агрессивность Сенны и его латинская страсть столкнулись со спокойным и плавным стилем «Головастика». Когда-то Ники Лауда уютно чувствовал себя в McLaren и упивался своей значимостью, но затем в команду пришел Прост, и «Маусу» пришлось «срочно уносить свою задницу», - как выразился главный инженер команды Джон Барнард. Теперь то же самое произошло с французом.

Прост скрывал свой профессионализм под маской приветливости и расслабленности, а всепоглощающая концентрация Сенны не давала ему осознать это обстоятельство. Столкновение двух индивидуальностей казалось неизбежным. И вдруг уверенность Сенны как будто испарилась…

В Монако 1988 он был сыт гонками по горло, но вместо того, чтобы остановиться разбил машину о барьер в «Портье». «Я провел почти совершенную гонку», - вспомнит Сенна, - «был момент в «Казино», когда автомобиль перешел границу своих возможностей, поскольку я полностью доверился своим рефлексам. Я постарался вернуться в ритм, но потом опять начал терять грань разумного риска… тут я и врезался».

Он пошел в свою, расположенную неподалеку квартиру, а не в боксы McLaren или в паддок. Пока все удивлялись, где его носит, Айртон агонизировал по своей недопустимой ошибке. «Это столкновение разбудило меня ... оно сделало меня ближе к Богу… и поменяло мою жизнь полностью».

Внезапно показалось, что гонщик разделил место за рулем своих машин с Богом.

Вернемся в Эшторил, на ГП Португалии того года, когда Прост квалифицировался на первом месте. Вероятно, входя в первый поворот, Прост удивил своего товарища по команде, заставив его зайти в поворот слишком широко. Но гонка была остановлена красным флагом, последовал рестарт. На сей раз, Сенна оттеснил Проста и захватил лидерство, в то время как Прост сел бразильцу на хвост, чтобы попытаться обойти его в конце первого круга. Когда он начал притворять свой план в жизнь, Сенна жестко прижал его к пит-уолл (стене вдоль прямой старт-финиш). Прост выдержал это испытание, и захватил лидерство, после чего довел гонку до победы.

Позже, он сказал Сенне, что если тот хочет выиграть титул Чемпиона Мира таким грязным способом, то он может продолжать действовать в том же духе. Он заставил Сенну упорно потрудиться, но в Японии 1988 бразилец наконец осуществил мечту всей своей жизни – пока в первый раз.

Он немедленно решил убедиться, что и титул 1989 года достанется ему. Для этого он начал заигрывать с Honda, чтобы обеспечить себе политическое предпочтение.

В Имоле '89 Сенна договорился с Простом, что они не должны обгонять друг друга на первом круге, в повороте «Тоза». Сенна стартовал лучше всех, но Бергер разбил свою Ferrari. Снова красные флаги, снова рестарт. На этот раз уже Прост лучше ушел со старта, он уверенно зашел в «Тоза» по широкой траектории и вдруг обнаружил, что его оттеснил Сенна, зашедший в поворот по внутреннему радиусу.

Очевидная двуличность Сенны сильно разозлила Алана Проста.

Это испортило отношения француза с McLaren. Было объявлено, что на следующий год Бергер станет напарником Сенны. Но в этом году судьба титула Чемпиона Мира снова решалась между Простом и Сенной на японском Гран При в Сузуке, где Прост, возглавлявший таблицу чемпионата, «захлопнул калитку» перед Сенной в последней шикане, что привело к их столкновению.

Взаимные обвинения заполнили все заголовки газет, и вовлекли горячего Сенну в конфликт с FISA, которую он страстно ругал на пресс-конференциях, сдерживая слезы обиды маленького ребенка, которому только что сказали «нет».

В конце 1990 мировой титул снова разыгрывался Сенной и Простом, на сей раз McLaren-Honda противостояла Ferrari. В Сузуке Сенна расплатился сполна с Немезидой за прошлогодний инцидент в шикане, выбив француза с трассы в первом же повороте.

Многократные Чемпионы Мира Джеки Стюард и Ники Лауда осудили поступок Сенны. Айртон полностью отрицал свою вину, а Прост же как будто потерял дар речи.

Мое личное уважение к Сенне, как к человеку, умерло в тот день. Своим поступком он опустил спорт в грязь, и его следовало бы заставить уйти из спорта за это.

К разгару лета 1991 Сенна начал жаловаться на «чрезвычайную агрессию» Найджела Мэнселла. Он сказал тогда мрачно: «Возможно, я зря так мягко обошелся с ним... Мне надо было дать той аварии случиться…» Уж кто бы говорил, а ты бы помалкивал, - пришло мне на ум.

После вылета Мэнселла в решающей гонке на Гран При Японии Сенна на последних метрах любезно уступил победу своему партнеру по команде Бергеру, в то время как сам завоевал свой третий титул. После гонки на пресс-конференции он удивил весь гоночный мир, вспомнив 1989: «Я выиграл ту гонку… но система лишила меня той победы, и я никогда этого не забуду!» Далее он не только признал, но даже и продекларировал, что он намеренно выбил Проста в первом повороте Сузуки ’90.

Теперь он обвинил FISA в том, что они не дали организаторам перенести поул позицию на левую часть трассы, чтобы дать ее обладателю преимущество более чистой траектории. «Я сказал, что если Прост уйдет со старта быстрее меня, то ему лучше не поворачивать передо мной, потому что он не сможет этого сделать», - сказал Сенна, - «Я старался делать свою работу так, как надо, но был ****** тупыми людьми… это было дерьмовое окончание чемпионата». И так далее, и тому подобное.

Этот явный эгоцентризм, легкомысленное повествование всей правды, которая ранее так бесстыдно скрывалась, только еще более унизили Сенну, и подтвердили мое собственное мнение о том, что его поступок в прошлом году был неправильным. Его собственные слова осудили его в моих глазах и глазах многих других болельщиков Формулы 1.

Когда Михаэль Шумахер позже продемонстрировал такую же, как и у Сенны, готовность преднамеренно вытолкнуть любого опасного соперника, великий Дэн Гэрни сказал мне: «Это поколение делает подобные вещи, потому что они уверены, что не поплатятся за них. В мое время так можно было травмировать или убить кого-нибудь, таким же образом можно было погибнуть и самому, но сегодня такие маневры безопасны. Сенна доказал, что такие вещи можно делать и уходить безнаказанным. Он ввел это в моду. Но мне больнее всего не от того, что это унижает спорт, а от того что это унижает всех нас".

Обстоятельства последующей смерти бразильца в тот трагический уик-энд в Имоле были шокирующими - его непоколебимая вера в собственную неуязвимость обернулась печально.

По прошествии времени я думаю, что почти все СМИ и большинство представителей гоночного мира восприняли ту трагедию абсолютно неправильно.

Большая часть публики, которая склонила головы после смерти Роланда Ратценбергера и Айртона Сенны, в последующие дни не показала никакой обеспокоенности опасностью, которую таила Формула 1.

Абсолютно никакой. Фактически, это только подчеркнуло, насколько удачлива была до этого, в течение долгих двенадцати лет, Формула 1, избегая подобных смертельных случаев. И вместо того, чтобы сожалеть о произошедшем, было бы гораздо честнее радоваться тому, каким длинным оказался период без несчастливых дней.

Айртон Сенна был в высшей степени одаренным, способным и сложным человеком. Его наследство более чем очевидно: большая его часть, как личности, была замечательной, но в действительности большая его часть, как гонщика, была склонной к низким поступкам.

Вся история полна темных пятен, и эта яркая личность, без сомнения, оставила в ней несколько особенно темных после себя.

Даг Най

Перевод: Алексей Каракай

Источник: www.autosport-atlas.com

[tornau]

БАРОН НА ВЕКА

Когда мы произносим слово «Германия», то логическое мышление оперативно выводит нас на определения «надежность», «качество», «порядок», «эталон». Михаэль ШУМАХЕР в полной мере соответствует всем упомянутым определениям. Его фамилия переводится на русский как «сапожник», Книга рекордов «Формулы-1» переписана под него, лишь изредка в ней встречаются другие фамилии, да и то не в самых значительных номинациях.

Он уникален еще и тем, что даже после ухода его имя наводит ужас на соперников, заставляя их трепетать при одном упоминании о нем.

Его величают громким титулом Красный Барон, но какой же он барон? Он царь и бог автоспорта. Величайший из великих. Первый среди избранных. Ни одно его слово не смело подвергаться сомнению, а сильные мира сего, руководители «Формулы-1» и всей Международной федерации автоспорта превращались в нашкодивших ребятишек, стоило только ему выразить недовольство неким событием.

Вся его жизнь посвящена гонкам. Михаэль появился на свет в маленьком городке Хюрт Хермюльхайм 3 января 1969 года в семье каменщика и кухарки Рольфа и Элизабет Шумахер. Никто не сомневался в том, чем будет заниматься маленький Миши, поскольку отец подрабатывал управляющим картинг-клуба в Керпене, куда и определил своего сына. Обычно за руль, пусть и карта, детей начинают сажать не раньше шести лет. Михаэль впервые поехал, когда ему было четыре. Причем пилотировал он не стандартную машину, а агрегат, созданный его отцом. В нем не было ничего особенного, кроме размера. Миниатюрный каркас с четырьмя колесами, двумя педалями и слабеньким мопедным двигателем. Но этого было вполне достаточно, чтобы Михаэлю полюбилось это занятие. Он бурно прогрессировал и уже к шести годам выиграл свой первый картинговый чемпионат.

ОБОЙТИ НА ПОВОРОТЕ

Разумеется, успехи сына не могли остаться незамеченными его родителями. Но вот беда – семья была далека от статуса обеспеченной. А потому дальнейшая карьера Михаэля полностью зависела от того, заинтересует ли он людей, имеющих деньги и влияние в автоспорте. Слава богу, такие люди нашлись. С этого момента победы для Шумахера стали делом привычным. Уже к восемнадцати годам он мог похвастать несколькими титулами победителя немецкого и европейского картинговых чемпионатов, включая самую престижную картинговую серию – «Формулу Кениг». В 1988 году Шумахер стартует одновременно в «Формуле Форд» и немецкой «Формуле-3». В последней он провел два года, увенчав свои выступления победой по итогам сезона-90. В том же 1990 году Михаэль получает приглашение поучаствовать в молодежной программе команды «Мерседес» в рамках чемпионата мира спортпрототипов. Два года подряд Шумахер оказывался лучшим в заключительной гонке сезона. Параллельно он пробовал свои силы еще в двух национальных сериях – японской «Формуле-3000» и немецком чемпионате «Туринг».

Поворотным пунктом в карьере Михаэля Шумахера стало приглашение Эдди Джордана присоединиться к его команде, выступавшей в самом престижном в мире турнире – чемпионате мира по автогонкам в классе «Формула-1». Нельзя сказать, что Михаэль был обескуражен таким поворотом событий. Однако ситуацию, в которой мечты стали реальностью, никак нельзя назвать штатной. Дело в том, что в 1991 году одним из пилотов команды «Джордан» был Бертран Гашо. Француз не показывал ничего выдающегося, даже изредка набирал очки, финишируя в первой шестерке, но в середине сезона вынужден был исчезнуть. Оказалось, что Гашо два месяца провел в тюрьме. Находясь в Лондоне, он поссорился с водителем такси и в порыве гнева прыснул несчастному в лицо из баллончика со слезоточивым газом. Полиция признала Гашо виновным в нападении на человека и приговорила его к двум месяцам тюремного заключения.

Вот так – не было бы счастья, да несчастье помогло. Никому не известный 23-летний Михаэль Шумахер дебютировал в «Формуле-1» на легендарной бельгийской трассе Спа-Франкошам. Вообще этой гонке предшествовала любопытная история. Дело в том, что руководство команды «Джордан» находилось под впечатлением от тестов Шумахера неделей ранее за рулем формулического болида на треке в английском Сильверстоуне. Впрочем, ни Эдди Джордан, ни его помощники не хотели идти на неоправданный риск в Бельгии, поскольку Михаэль никогда доселе не был в Спа, а потому не имел даже туманного представления о конфигурации трассы и ее специфике. А ведь Джордан вел серьезную борьбу за пятое место в Кубке конструкторов сезона 1991 года. Но в итоге Эдди поддался на уговоры менеджера Михаэля Вилли Вебера. Как бы это смешно ни звучало, но первое знакомство с трассой в Бельгии Шумахер осуществил на велосипеде. И этого вполне хватило для того, чтобы немец показал в квалификации седьмое время – лучший результат в команде в том сезоне. Даже второй пилот команды – выдающийся ветеран «Формулы-1» Андреа де Чезарис – остался позади. Вот только гонка для Шумахера не сложилась совсем. Из-за сгоревшего сцепления Михаэль вынужден был сойти с дистанции уже на первом круге.

А вот дальше случился первый в карьере Михаэля скандал. Дело в том, что при существовавшей договоренности между менеджерами Шумахера из компании «Мерседес» (напомню вам, что в том году Шумахер в основном выступал за команду «Заубер-Мерседес» в чемпионате спортпрототипов) и формулической командой о том, что немец откатается за британцев до конца сезона, письменного контракта с Шумахером у Джордана не было, а потому, выступив в Бельгии, Михаэль с чистой совестью заключил соглашение с «Бенеттоном». Оскорбленный Эдди пытался оспорить этот переход в британском суде, но проиграл дело. Таким образом, Михаэль Шумахер был пилотом команды «Джордан» всего на одном Гран-при. Зато в «Бенеттоне» у Шуми дела пошли куда лучше. В следующих трех гонках он не просто добрался до финиша, а закончил гонку в очковой зоне, став по итогам сезона 14-м пилотом в индивидуальном зачете чемпионата мира.

ПЕРВЫЙ СРЕДИ ПЕРВЫХ

Автомобильный мир во весь голос заговорил о Михаэле Шумахере уже в следующем сезоне. На втором же этапе чемпионата мира в Мексике Михаэль поднимается на подиум, пропустив вперед только бесподобного Найджела Мэнсела и его партнера по команде «Уильямс-Рено» Рикардо Патрезе. В Бразилии на Интерлагосе ситуация повторилась в точности. Было ясно, что с Мэнселом гоняться в том сезоне бесполезно. А вот с Патрезе вполне. Что и подтвердилось, когда пилоты переехали в Европу. В Испании, воспользовавшись тем, что Патрезе не добрался до финиша, Шумахер взбирается на второе место (лучший показатель в его недолгой карьере). Нельзя забывать, что на тот момент гонка в Барселоне на Каталунья Монтмело – всего десятая в формулической биографии Михаэля Шумахера. С учетом шести стартов в сезоне 1991 года символично, что первая победа к Михаэлю Шумахеру пришла ровно через год после первой «пробы пера». 30 августа 1992 года – отправная точка в величайшей биографии «Формулы-1». Даже феноменальные Мэнсел с Патрезе не смогли догнать улетевшего Шумахера. Победа номер один. Впереди таковых еще 90. Страшно даже подумать, насколько это много и вечно в плане рекордности. По итогам того сезона Михаэль Шумахер стал третьим, что позволило многим специалистам заговорить о том, что в «Формуле-1» появился человек, которому суждено стать великим чемпионом.

Если бы Михаэль Шумахер выиграл чемпионат мира в 1993 году, это было бы скучно. Пошли бы разговоры о том, что пора ставить королевский статус «Формулы-1» под сомнение. Уж слишком легко все дается этому немецкому выскочке. А так путь к звездам все же оказался тернистым. В сезоне 1993 года машина Шумахера не представляла собой образец надежности, да и сам Михаэль, привыкший выжимать из своей техники максимум, проявлял по молодости излишнюю горячность. Как результат – семь сходов в сезоне. Но, с другой стороны, стоило болиду под номером 3 пересечь линию финиша, как это автоматически означало, что Шумахер поднимается на подиум. Три третьих места, пять вторых и всего одна победа в португальском Эшториле. В сумме 52 очка, но лишь четвертое место в итоговом протоколе зачета пилотов. Впрочем, Михаэль не сильно расстроился. Он, как это свойственно любому немцу, отличался прагматичностью.

Кто помнит, сезон-93 – это апогей величайшей дуэли в истории «Формулы-1». После ухода Найджела Мэнсела и Рикардо Патрезе руководитель действующего обладателя Кубка конструкторов Фрэнк Уильямс озаботился тем, кто сможет достойно заменить победный дуэт. Ответ был найден. После годичного перерыва, когда он довольствовался званием тест-пилота французского «Лижье», в призовой болид сел Ален Прост, а его партнером стал сын великого чемпиона 60-х Грэма Хилла Дэймон. Болельщики предвкушали возобновление эпического противостояния Проста с бразильцем Айртоном Сенной, под знаком которого проходили гонки «Формулы-1» в конце 80-х – начале 90-х. Ожидания оправдались.

И вновь бразилец вынужден был признать свое поражение на фоне француза. Хотя выиграй этот чемпионат Сенна, то финал эпоса был бы ох как красив! Поскольку у обоих чемпионов стало бы по четыре титула. А так… Любопытно, но многие видели бразильца воплощением добра, в то время как Проста считали исчадием ада. Понятно, что людям свойственно преувеличивать. Хотя доля истины в этих определениях была. Айртон всегда вел себя на трассе как джентльмен, даже в ситуациях, когда на кону была победа, он не позволял себе нечестной борьбы. Прост в этом отношении был куда менее щепетильным. Мог и схитрить, мог помочь кому-нибудь покинуть гонку раньше времени. За это его и не любили. Вот и получилось, что финал сезона-93 стал тем редким случаем, когда зло оказалось сильнее добра.

После 1993 года мир «Формулы-1» вздохнул спокойно. Ален Прост окончательно завершил свою карьеру, а потому можно было переключить свое внимание на других персонажей. К тому же многие были уверены в том, что у Сенны появится новый достойный оппонент, умеющий побеждать, но успевший познать разочарование от поражений, не всегда заслуженных. Этим кандидатом был Михаэль Шумахер. Однако соревнования не получилось никакого. В первых двух гонках в Интерлагосе и Аиде поул-позишн выигрывал бразилец, но у себя дома он вылетел в попытке догнать Шумахера, во второй стал жертвой бывшего партнера по «Макларену» Мики Хаккинена, который въехал в «Уильямс» Айртона и выбил его на первом же круге. Обе гонки выиграл Шумахер.

КОРОЛЬ УМЕР. ДА ЗДРАВСТВУЕТ КОРОЛЬ!

И вот пилоты приехали в Имолу, на автодром Дино и Энцо Феррари. Этой гонке суждено было стать одной из самых трагичных в истории «Формулы-1» и спровоцировать революцию в регламенте проведения соревнований, особенно в той его части, которая касается мер безопасности. Началось все 29 апреля во время пятничных свободных заездов, когда «Джордан» Рубенса Баррикелло слишком жестко заехал на поребрик в повороте Варианте Баса, после чего взлетел в воздух. Приземлившись на покрышки, машина несколько раз перевернулась. Спасением своей жизни молодой Рубенс, протеже самого Айртона Сенны, обязан профессору Сиду Уоткинсу, который успел высвободить язык потерявшего сознание Баррикелло и тем самым восстановить дыхание и предотвратить удушье. 30 апреля, через 20 минут после начала квалификации, автомобиль команды «Симтек» под управлением австрийца Роланда Ратценбергера на скорости 306 километров в час врезался в стену. Сам автомобиль не сильно пострадал, но Роланд скончался на месте, сломав шею. Квалификация была остановлена, а стартовая решетка формировалась на основе промежуточных результатов. Убитый горем Сенна всерьез думал о завершении карьеры пилота, но в итоге решил участвовать в гонке – ради Баррикелло и в память о Ратценбергере. Более того, он взял с собой в машину австрийский флаг, который собирался вывесить в случае своей победы. Но планам Айртона не суждено было сбыться. 1 мая 1994 года на втором круге после рестарта, связанного с аварией с участием Юрки Ярвилехто и Педро Лами, машина бразильца на скорости 306 километров в час не вошла в поворот Тамбурелло и в начале торможения врезалась в стену.

На тот момент Айртон шел впереди прямо перед Михаэлем Шумахером. Гонка во второй раз была остановлена. Сенну отвезли в больницу, где тем же вечером великий Айртон Сенна скончался от полученных ранений. Но чуть ранее свою третью победу в трех гонках сезона одержал Михаэль Шумахер. Миллионы фанатов «Формулы-1» до сих пор не простили немцу искренней радости на подиуме в то время, когда врачи боролись за жизнь умиравшего Сенны. По иронии судьбы таким страшным образом произошла передача эстафетной палочки от старого великого чемпиона к новому. А фраза «Король умер. Да здравствует король!» обрела ужасающе буквальный смысл.

К слову, в той гонке едва не случилась еще одна трагедия. Под красными флагами, когда стюарты спешили на помощь Сенне, руководители команды «Ларусс» по ошибке выпустили на трассу своего пилота Эрика Кома, который в последний момент успел затормозить все в том же повороте Тамбурелло и не сбил никого из людей. Комментатор «Евроспорта» знаменитый Джон Уотсон тогда сказал, что большего идиотизма в жизни своей не видел.

Радость на фоне смерти – несомненно, черное пятно в карьере Шумахера. Таких черных пятен у немца было предостаточно. Обвинения его в том, что он ради достижения цели готов плясать на костях соперников, не лишены оснований, однако в жестком мире профессионального спорта и автоспорта в частности, особенно в наши дни огромных денег, нужно делать жесткий выбор: либо ты благородный рыцарь, но (подобно Робин Гуду) гол как сокол и никому не интересен, либо ты жЕсток, даже жестОк, но тебе покоряются неведомые ранее рубежи, позволяющие почувствовать себя великим чемпионом. Шумахер выбрал второй вариант. Все в том же 1994 году в Аделаиде он сознательно пошел на столкновение с Дэймоном Хиллом, которое выбило из гонки обоих. На тот момент Михаэль опережал Дэймона на одно очко, а австралийская гонка была последней в календаре чемпионата. Получается, что обоюдный вылет принес Шумахеру чемпионство.

Следующий сезон прошел куда спокойнее. Шумахер выиграл его с явным преимуществом. И вот наступил кульминационный момент. «Бенеттон» был более не в состоянии удерживать Михаэля под своим крылом. Шумахер оказался за рулем «Феррари». Итальянский концерн страдал от двух вещей – собственных непомерных амбиций и несоответствия оных реальности. Ведь на тот момент «жеребцы» из «Маранелло» не знали побед уже 17 лет. За последнюю стоит благодарить южноафриканца Джоди Шектера, который за рулем «Феррари» стал чемпионом мира в 1979 году. Это было не просто давно, а ужасно давно. Справедливости ради нужно признать, что на момент переезда Шумахера на север Италии конюшня представляла собой жалкое зрелище. Михаэлю удалось перетащить из Бенеттона команду, ставшую великой вместе с ним (Росс Браун, Жан Тодт и Михаэль). А над этим выдающимся триумвиратом возвышался президент Лука ди Монтедземоло, который к тому же стал близким другом для всех троих. Два года Шумахера преследовали неудачи. Он никак не мог привыкнуть к тому, что машина не соответствует его амбициям и стилю вождения. Да и удача была не на его стороне. Так, в 1997 году он и вовсе был дисквалифицирован и вычеркнут из всех итоговых списков за то, что на последнем этапе в испанском Хересе слишком настойчиво и жестко мешал Вильневу обогнать себя. Сам Михаэль в итоге вылетел, а Жак пришел к финишу третьим, став чемпионом. Между тем к Шумахеру прочно прикрепилась кличка Красный Барон. Красный, потому что гонялся за ярко-алую «Феррари». С Бароном история интереснее. Немцы не забыли барона Манфреда фон Рихтхофена – непревзойденного воздушного аса, лучшего пилота времен Первой мировой войны, наводившего ужас на врагов. Именно в честь барона фон Рихтхофера и дали Шумахеру аналогичный титул.

НЕДОСЯГАЕМЫЙ

Конец 90-х прошел под знаком нового соперничества. На этот раз Шумахеру бросил вызов летающий финн Мика Хаккинен. «Макларен» наконец подготовил выдающуюся машину, которая позволила Мике выиграть напряженнейший чемпионат 1998 года. Правда, не обошлось без скандала. Народная мудрость гласит, что все возвращается сторицей. На тысячу процентов верно. В гонке на трассе Спа-Франкошам в Бельгии Шумахера жестко подрезал партнер Хаккинена по «Серебряным стрелам» Дэвид Култхард. После гонки, закончившейся для немца досрочно, Михаэль влетел в гараж «Макларена» и едва не избил шотландца, обвинив его в том, что тот пытался убить Шумахера на трассе. А год спустя жуткая авария в Сильверстоуне выбила Шумахера из колеи на несколько месяцев, что, с одной стороны, поставило крест на его мечтах стать в третий раз чемпионом мира, а с другой – подарило второй титул Хаккинену.

И вот наступили 2000-е. Наконец инженеры на славу отработали свои безумные гонорары и создали чудо-машину, полностью соответствовавшую требованиям Шумахера. В течение пяти лет никто не мог близко подобраться к Шуми. Он штамповал победу за победой, рекорд за рекордом. Закончилось все тем, что Международная федерация автоспорта поддалась на жалобы других команд и начала мудрить с регламентом, внося изменения в правила едва ли не после каждой гонки, дабы искусственно сократить дистанцию между «Феррари» и остальными. Доходило до того, что даже сами пилоты не знали, что же ждет их в следующий раз. Соревнования «Формулы-1» превратились в фарс. Отток болельщиков достиг угрожающих масштабов. К тому же боссам «Феррари» показалось, что они теперь боги и в состоянии сами справляться со всеми нюансами подготовки к сезону, в том числе и инженерными. Многолетнее соглашение между «Феррари» и британской компанией «Продрайв» было расторгнуто. Теперь на 100% машина собиралась в Фиорано. К чему это привело? Надежность осталась, а вот результаты… увы. Даже гений Шумахера не в состоянии был справиться с воодушевившимися и бурно прогрессировавшими соперниками. Вновь вернулся на вершину «Рено», по-прежнему грозную силу представлял собой «Макларен». В 2005-м Фернандо Алонсо и Кими Райкконен, а в 2006-м только Алонсо встали на пути Шумахера к восьмому титулу чемпиона мира. В минувшем году король «Формулы-1» был близок к заветной цели, но случилось чудо. На предпоследнем этапе в японской Сузуке, на родине шинного поставщика «Феррари» – «Бриджстоун», на машине Михаэля сгорел мотор. Впервые за шесть лет. А ведь перед гонкой стоял мучительный вопрос, ставить на машину новый двигатель или оставлять прежний, хорошо зарекомендовавший себя, но почти выработавший свой ресурс. Выбор был сделан в пользу нового мотора. Михаэль понял, что потерял все шансы.

Дразнить судьбу и возвращаться смысла не было. К тому же он уже объявил всему миру, что уходит. Брать назад свои слова – не в правилах Шумахера. К тому же он просто устал. Да и пришло время в 37 лет подумать о семье.

Мне не хочется, чтобы после моего рассказа вы представили себе Шумахера эдаким безжалостным роботом, штампующим одну победу за другой. Просто он человек скромный и если имеет возможность не выпячивать свои благородные поступки, то с удовольствием это делает. Так, два года назад после трагедии в Юго-Восточной Азии Шумахер пожертвовал различным фондам 10 миллионов долларов – больше, чем какой–либо другой человек на планете. Это даже больше, чем пожертвовали некоторые страны. Хотя на то у Шумахера были свои причины – в той катастрофе погибли его охранник Буркхард Крамер и его сыновья. Уйдя на покой, Шумахер может гораздо больше времени посвящать другой своей любви – футболу. Михаэль даже выступает за собственный полулюбительский клуб «Эхихенс». Он вернется в ставший вторым домом швейцарский Гланд на берегу Женевского озера, посвятив всего себя любимой супруге Карине Бетч и двум детям – девятилетней Джине-Марии и семилетнему Мику. Его величают громким титулом Красный Барон, но какой же он барон? Он царь и бог автоспорта. Величайший из великих. Первый среди избранных. Ни одно его слово не смело подвергаться сомнению, а сильные мира сего, руководители «Формулы-1» и всей Международной федерации автоспорта превращались в нашкодивших ребятишек, стоило только ему выразить недовольство неким событием.

Р. ЧИАУРЕЛИ

Источник

поправки и уточнения к статье

В целом неплохо, но как-то уж по художественно-публицистически. А перед Сузукой-06 в Феррари не думали менять движок (в Шанхае же "влажная" гонка была, мотор не должен был сильно износиться),

И про суперотток аудитории, и про "Продрайв", и про инженерных богов (при этом ни слова о Бриджах) - лажа

Начать с того, что он "заставил" МШ дебютировать в Ф1 на год позже (в 23 года, а не в 22)...

Это прямо соцреализм образца 30-х, когда у всей страны стирали память и программировали новую. А представляете, прочтут щас его эссе и потом будут апеллировать - какой же Ален был непорядночный, а Айртон - сама доброта!

[Dragon]

Берни Экклстоун - Мистер «Формула-1»:

«Сначала становятся богатыми, а потом - честными»

НАЧАЛО | ОКОНЧАНИЕ

FOCA против FISA

Империя

Итоги

FOCA против FISA

Осенью 1978 года CSI/FISA опубликовала новые правила. Команды и гонщики, которые хотели участвовать в чемпионате Ф-1 следующего года, должны были до 15 ноября подать заявки в федерацию. Опоздавшим лицензии выдавались только при условии уплаты штрафа в размере 30.000 долларов (по тем временам это была достаточно большая сумма). Уже в 1979 году Жан-Мари Балестр попытался запретить некоторые аэродинамические элементы, располагавшиеся по бокам болида. К тому времени "Лотус" уже инвестировал большие деньги в аналогичные усовершенствования. Б. Экклстоуну удалось оттянуть принятие этого решения президента FISA до 1981 года. Новые правила не разочаровали "Феррари" и "Рено", которые как раз создавали двигатели с турбокомпресорами. Запрещение упомянутых аэродинамических элементов даже дало им преимущество над другими конюшнями. Руководители итальянской и французской команд Э. Феррари и Бернар Дюдо и примкнувшая к ним конюшня "Альфа Ромео" создали свою организацию - "Grande Construttori" («Великие конструкторы»). Этот союз поддерживал FISA.

В 1980 году на этапе чемпионата мира в Монако против новых правил высказались пилоты команд, поддерживавших FOCA (хотя гонщики часто жаловались, что болидами со старой аэродинамикой трудно управлять, они были вынуждены подчиниться руководителям конюшен). Они не явились на традиционную встречу пилотов перед гонкой, чем "достали" президента FISA. Ж.-М. Балестр отнял у бунтовщиков «суперлицензии» и пообещал вернуть их только тогда, когда каждый пилот, нарушивший процедуру гонки, уплатит штраф в размере 2000 долларов.

Команды FOCA не согласились с таким решением федерации. Они пригрозили не принимать участия в гран-при Испании, если наказания не будут отменены. Преспектива такой «холодной войны» больше всего беспокоила организаторов гонки из Королевского автомобильного клуба Испании (R.A.C.E.). Они предложили заплатить всю сумму штрафа, но Балестр не согласился. 1 июня пятничные тренировки на трассе Харама начали семеро пилотов - представители команд "Феррари", "Рено", "Альфа Ромео", а также гонщик "Уильямс" Эмиль де Вилот, который не участвовал в гонке на гран-при Монако. Перед полуднем тренировки были прерваны, и собравшиеся зрители могли наблюдать, как механики "Уильямса" и "Бребхэма" гоняют футбольный мяч на прямой старт-финиш. Инициатива перешла в руки FOCA.

Эта организация договорилась с хозяевами гран-при и объявила, что несмотря на отобранные FISA у пилотов «суперлицензии», команды FOCA будут стартовать на ГП Испании. Уже на следующий день Ж.-М. Балестр вылетел из Мадрида, перед тем вычеркнув трассу Харама из календаря чемпионата «Формулы-1». ГП Испании выиграл один из "бунтовщиков", пилот "Уильямса" Алан Джонс. «Моя работа - управлять болидом. а не заниматься политиканством. Для меня эта гонка ничем не отличалась от других. Я выиграл, и скоро мы увидим, получим ли мы за это очки»,- заявил спортсмен. FISA, разумеется, осталась недовольной, очки зачтены не были. FOCA решила не портить чемпионат и участвовала в 8 оставшихся этапах.

В ноябре 1980 года Б. Экклстоун заявил, что создаётся альтернативная FISA организация - Мировая федерация автомобильного спорта (WFMS - "World Federation of Motor Sport"), которая будет проводить Профессиональный чемпионат мира «Формулы-1» (WPC - "World Professional Championship"). Президент FISA Ж.-М. Балестр организацию WFMS объявил нелегитимной и запретил национальным федерациям-членам FIA проводить в своих странах незаконные этапы Ф-1. В то же время на сторону FISA перешли ещё три команды: "Лижье", "Оселла" и "Тоулман". На стороне Берни осталось 11 команд. Чемпионат «Формулы-1» был близок к краху. Затянувшаяся политическая война между руководителями FOCA и FISA надоела многим телекомпаниям. Они уже хотели махнуть рукой на соревнования "Гран При". Вместе с телевидением ушло бы и большинство спонсоров.

В начале 1981 года произошёл прорыв – руководитель "Феррари" Энцо Феррари заставил сесть за стол переговоров обоих втянувшихся в борьбу президентов. 19 января состоялось совещание представителей всех команд Ф-1, которое продолжалось целых 13 часов. На созванной по окончании пресс-конференции Ж.-М. Балестр и Б. Экклстоун объявили, что им удалось разрешить большинство противоречий между FOCA и FISA. Тем не менее переговоры продолжались ещё полтора месяца. За это время команды FOCA провели гонку в ЮАР, на трассе Кьялами. Этот гран-при стал последним, на котором их болиды имели запрещённые FISA элементы. Гран-при ЮАР 1981 года, как и ГП Испании 1980 года не включены в официальную статистику чемпионатов «Формулы-1».

В начале марта в штабе FISA в Париже обе стороны подписали первый "договор о перемирии", в котором были оговорены основные изменения технического регламента. Команды остались довольны достигнутым компромиссом. А счастливее всех был Б. Экклстоун, ему удалось отнять у Ж.-М. Балестра коммерческие права на «Формулу-1». С тех пор FOCA могла от имени федерации вести переговоры с организаторами гран-при и телевизионными компаниями, распределять ресурсы Ф-1.

Вряд ли кто-то знает точные цифры распределения прибыли. Большая часть этой информации конфиденциальна. Известно лишь, что 47 процентов средств, полученных от продажи прав на телетрансляции, достаются командам. Остальная часть идет в доход двух компаний, принадлежащих никому иному, как Берни Экклстоуну. Первая из них - "Formula One Administration" (FOA), которой принадлежат все права на трансляцию гонок Ф-1 на телевидении. Вторая - "International Sportsworld Communications" (ISC), которая эти права продаёт.

Но согласно подписанному "мирному договору", спортивные права на Ф-1 всё ещё принадлежали FISA. Борьба Берни ещё не была закончена. Поскольку он хотел управлять всем миром «Формулы-1», он принялся строить новые тактические планы. Пока в федерации царствовал Ж.-М. Балестр, Экклстоун никогда не мог быть уверенным в прочности своих позиций. Вместо открытого наступления Берни начал хитрить: из самого заклятого врага Балестра стал его лучшим другом. Это продолжалось 10 лет. В конце 1991 года во время выборов президента FISA Б. Экклстоун помог своему другу Максу Мосли низвергнуть Ж.-М. Балестра. Так по прошествии 13 лет борьбы (считая с 1978 года, когда Экклстоун стал президентом FOCA) была создана могущественная империя «Формулы-1», империя Берни. Сегодня, услышав о своей дороге к власти, он пожимает плечами и говорит что ни о какой борьбе и войнах даже не слышал: "Я никогда не боролся с Ж.-М. Балестром. Я - предприниматель. Войны - это вымыслы журналистов".

Империя

Став обладателем коммерческих прав на Ф-1, Б. Экклстоун великолепно распоряжается своим бизнесом - занимается вопросами телетрансляций, рекламой, билетами, спонсорами. Годовой оборот его компаний составляет около 800 миллионов немецких марок. За колоссальным денежным потоком пробуют уследить самые большие финансовые корпорации и экономические журналы. Но вряд ли возможно распутать паутину фирм, созданных Берни за последнее десятилетие. Права телетрансляции «Формулы-1» с каждым новым контрактом переуступаются всё новой фирме, а владельцами всех этих фирм является никто иной, как «Мистер Э.».

По действующему на данный момент контракту коммерческие права принадлежат Б. Экклстоуну до 2010 года. Права телевизионной трансляции гонок продаёт FOA, но не напрямую, а через своё подразделение - FOM ("Formula One Management"). Обе этих организации и ещё несколько подразделений входят в состав компании FOH ("Formula One Holdings"). FOH принадлежит компании "SLEC Holdings", 50 процентами которой управляет жена Берни, Славика (SLEC = Slavica Ecclestone). Остальные 50 процентов Берни в марте 2000 года продал телекомпании "EM.TV" (которая, кстати, обладает правами на кукольный сераил Маппет-шоу - интересно, появится ли там новая кукла) за 3,3 миллиарда немецких марок.

"Не важно, сколько зарабатываешь, главное - сколько имеешь. Мне не принадлежит ни крупицы компании SLEC", - хитрит босс Ф-1. Журналисты отлично знают, что он обычно "неправильно понимает" неприятные вопросы. Кстати, говорит он очень тихо и самый частый его ответ - «не могу ничего сказать по данному вопросу». В прошлом году FIA разрешила Берни купить коммерческие права на трансляцию «Формулы-1» сроком на 100 лет за 360 млн долларов. До 22 марта сего года он должен заплатить часть этой суммы - 60 млн долларов, иначе может лишиться того, за что боролся всю жизнь.

Б. Экклстоун старается защитить свою империю всеми возможными способами, но на арене Ф-1 постоянно пересекаются коммерческие интересы разных организаций. В этом году своё слово решили сказать и мировые производители автомобилей: "Мерседес", БМВ, "Феррари", "Ягуар", "Рено" и "Хонда". Специалисты прогнозируют, что в будущем соревнования "Гран При" станут именно полем сражения автопроизводителей. Поэтому ими ставится цель заранее получить коммерческие права. Пока они хотят 25 процентов акций SLEC.

"Если бы «Формулой-1» управляли все команды вместе, все бы скоро развалилось. Они ни о чём не могут договориться между собой, тем более о том, как поделить деньги. Все думают, что могут управлять делами, а я знаю, что это не так," - говорит Берни и в данное время планирует вторжение Ф-1 на Ближний Восток. Он не собирается никому уступать, даже Еврокомиссии, которая обвиняет его в нарушении антимонопольных законов. В 1997 году он впервые покусилась на империю Б. Экклстоуна. Три года Берни воевал с антимонопольной комиссией, которая стремилась урезать коммерческие права FIA и самого Экклстоуна на «Формулу-1». После долгих дискуссий было решено произвести существенные изменения во всех областях, в том числе в сфере управления и коммерции.

"В будущем члены FIA не будут иметь никакой коммерческой заинтересованности в «Формуле-1». Она должна будет отказаться от прибыльных сделок. Новые правила упразднят все помехи, которые сейчас чинит Ф-1 другим, конкурирующим с ней видам автоспорта",- говорит комиссар Еврокомиссии Марио Монти. В последнем предложении подразумевается деятельность Б. Экклстоуна. Стремясь защитить интересы Ф-1, он развалил не один вид автоспорта, который мог конкурировать с состязаниями "Гран При". Последний пример - прекратившиеся в 1996 году, а в прошлом сезоне возобновившиеся гонки Чемпионата Германии автомобилей туристического класса ("Deutche Tourenwagen Championship").

Но Берни не унывает. Он всегда находит новые способы и возможности заработать. В 2006 году в странах Евросоюза будет окончательно запрещена табачная реклама, и с болидов «Формулы-1» могут совсем исчезнуть логотипы производителей сигарет. Мистер Э. утверждает, что и это не проблема. Решение найдено будет, это только вопрос времени. По его словам, если шоколад бывает без калорий, напитки - безалкогольными, то могут появиться и сигареты без никотина.

Итоги

«Формула-1» - это грандиозное шоу. Каждый здесь имеет шанс подняться с колен и возможность упасть. Иногда это зависит от стечения обстоятельств, иногда от решений руководителей, а иногда - только от желания Берни Экклстоуна. Успешность своей работы он может измерить только деньгами, лежащими на его счёте в банке: "В душе я гонщик. Наверное, я с большим удовольствием руководил бы командами "Феррари" или "Макларен". Но они и так довольны своей работой, поскольку после каждых гонок могут оценить, чего они достигли. Мой результат - работающая и приносящая прибыль «Формула-1». Это приятно, но иногда не так весело, как бы этого хотел я сам".

Vilma Braziulyte, журнал "F-1 Savaite", Литва

Перевод с литовского: Echo

Редактирование: f-1.spb.ru

[Dragon]

13-летняя война бизнесмена Берни

До сих пор любители Формулы-1 вспоминают начало 80-х как времена великих гонок и великих междоусобиц в царстве ”королевы автоспорта”.

Два бойца

”Я думаю, взнос в пятнадцать фунтов в год никого особо не обременит, – Эндрю обвел присутствующих взглядом и, не встретив возражений, уселся за стол. – Что ж, джентльмены, в таком случае я поздравляю вас с созданием ассоциации”. Так в 1964 году в гостиной небольшого дома Эндрю Фергусона на окраине Карлестонского предместья Норвича в восточной Англии родилась Ассоциация конструкторов Формулы-1 (F1CA), в которую помимо самого секретаря вошли Колин Чэпмен, Джек Брэбэм и Джон Купер. Основной задачей новой организации стало объединение усилий команд при подготовке к финансово обременительным поездкам на заокеанские Гран При в Мексику и США, а ее офис на первых порах помещался прямо здесь, в доме у Фергусона.

Три года F1CA занималась своей прямой обязанностью – устраивала заморские вояжи, но, несмотря на постоянное увеличение числа ее членов, оставалась формальной организацией, не имевшей даже своего представителя в FIA. Первые подвижки к признанию F1CA были сделаны лишь в 1967 году, когда входившие в ассоциацию конструкторы объединились с только что созданной GPDA (Ассоциацией гонщиков Гран При) и основали так называемый Лондонский комитет, на какое-то время ставший совещательным органом CSI FIA (Международной спортивной комиссии Автомобильной федерации).

Организация заокеанских туров отошла теперь на второй план, однако вплоть до начала 70-х F1CA оставалась своего рода клубом по интересам для руководителей команд, призванным отстаивать права своих членов, но не имевшим для этого ни денег, ни реальной власти. Все изменилось с приходом одного человека – Берни Экклстоуна.

В октябре 1971 года бывший гонщик и удачливый бизнесмен из графства Суффолк выкупил у Рона Торанака за 100 тысяч фунтов стерлингов акции команды Brabham. И в январе 1972-го явился на свое первое заседание F1CA в двухместном номере отеля ”Эксцельсиор”, что неподалеку от лондонского аэропорта ”Хитроу”. Тогда Берни лишь разливал чай и скромно слушал ”мудрых ветеранов ассоциации” во главе с Фергусоном. Но очень скоро понял, что и ему самому есть что сказать этим пропитавшимся духом британского консерватизма людям. Ассоциация была необходима им лишь для защиты уже завоеванных позиций. Берни же отличался честолюбием и всегда предпочитал обороне атаку. Экклстоуну нужна была сильная организация, которая со временем могла бы сконцентрировать в своих руках всю полноту власти в Формуле-1. И скромный новичок приступил к реорганизации F1CA.

Еще до конца 1972 года Эндрю Фергусон лишился своего кресла, а секретарем F1CA по рекомендации Берни избрали некоего Питера Макинтоша, имевшего за спиной колоссальный опыт руководства… командой воздушных акробатов. Естественно, столь ”бывалый” в автоспорте человек управлял Ассоциацией, основываясь исключительно на советах Экклстоуна.

Всего через год Берни – пока еще закулисный дирижер F1CA – получил свое первое боевое крещение. Экклстоун добился упразднения созданной в ноябре 1972 года бывшим секретарем CSI Генри Трю организации GPI (Гран При Интернэшнл), пытавшейся объединить под своим крылом устроителей европейских Гран При Формулы-1 и взять под контроль (уменьшив при этом на треть) призовые деньги, положенные командам за каждую гонку.

А через пять лет ассоциация конструкторов фактически перешла под полный контроль Берни. 6 января 1978 года на очередном заседании F1CA было принято решение назначить г-на Экклстоуна президентом и исполнительным директором ассоциации. Энцо Феррари получил ”кресло” спортивного директора, а приятель Берни – один из основателей March Макс Мосли – стал юрисконсультом ассоциации. Таким образом, обязанности, прежде лежавшие на Питере Макинтоше, распределили между новыми руководителями F1CA. Офис ассоциации переехал в штаб-квартиру Brabham в Чессингтоне. А своим первым же указом новый президент изменил ее название. Написание аббревиатуры F1CA было очень похоже на итальянское ругательство fica, поэтому вместо цифры в названии теперь появилась буква: FOCA (Formula One Constructors Association).

Усилиями Берни в ведении ассоциации оказались практически все внутренние финансовые вопросы Формулы-1, включая размеры призовых и даже ”стоимость” гонщиков при переходе из команды в команду. Но до полной победы было еще далеко. Чтобы окончательно прибрать к рукам ”большой цирк”, Экклстоуну нужно было выиграть самую тяжелую битву: отобрать у CSI спортивную власть и коммерческие права на Формулу-1. Однако тут Берни противостоял уже не Эндрю Фергусон и даже не уволенный из FIA Генри Трю, а такой же, как и сам Экклстоун, хитрый и упорный противник, настоящий боец – новый президент FISA Жан-Мари Балестр.

В конце 1978 года, практически одновременно с F1CA поменяла название и CSI. В отделении FIA, управлявшем автоспортом с 1922 года, произошла реорганизация. На месте Спортивной комиссии возникла теперь более самостоятельная структура – Международная федерация автоспорта (FISA), которую возглавил французский журналист и бизнесмен Жан-Мари Балестр.

В середине 70-х глобальная коммерциализация Формулы-1 еще только зарождалась. Но реклама и телевидение уже начали приносить огромные по тем временам деньги, и Жан-Мари вовсе не собирался отдавать Берни свою курицу, которая только-только начала нести золотые яйца. Интересы Балестра и Экклстоуна столкнулись, и в конце 1978 года в Формуле-1 началась эпоха знаменитых войн: FOCA против FISA.

”Партизанская” война

Первое время соперники просто присматривались друг к другу. Осенью 1978 года, поигрывая мышцами перед Экклстоуном, CSI/FISA приняла новые правила, в соответствии с которыми команды и гонщики, желающие получить лицензии на участие в очередном чемпионате мира, обязаны были подать заявку в федерацию не позднее 15 ноября 1978 года. Тем же, кто не успевал этого сделать, лицензия выдавалась только после уплаты штрафа в $ 30 000 (по тем временам деньги немалые). Кроме того, до участия в квалификациях на каждом Гран При теперь допускались лишь 28 машин, а на старт – 24 (в Монако – 20). Командам новые правила не слишком понравились. Плюс ко всему Балестр хотел уже в 1979 году запретить использование эластичных аэродинамических ”юбок” по бокам автомобилей, сведя тем самым на нет только что внедренный Чэпменом граунд-эффект. Но напуганные подавляющим преимуществом Lotus 79 конструкторы во главе с самим Экклстоуном уже вложили в разработку машин с граунд-эффектом баснословные деньги, так что Берни в конце концов удалось отстоять ”юбки” и несколько остудить пыл президента FISA. Но это было только начало большой войны.

Как выяснилось позже, отступление Балестра было временным. В феврале 1980 года FISA все-таки запретила (даже не посоветовавшись с FOCA) с 1 января 1981 года использование ”юбок” по бокам автомобилей и увеличила минимальную массу машин на 10 кг.

Возмущению ”конструкторов” не было предела. Весной 1980 года Экклстоун и Мосли начали готовить плацдарм для борьбы с диктатурой Балестра, но получили удар в спину. На старте сезона внутри FOCA произошел раскол. В отличие от британских команд, которые в большинстве своем никак не могли распрощаться со старым добрым Cosworth, французская Renault уже имела неплохой турбодвигатель. Вовсю работали над мотором с турбонаддувом и в Ferrari. Этим командам запрет граунд-эффекта и увеличение массы машин играли на руку, поэтому Энцо Феррари и Бернар Дюдо недолго думая вышли из FOCA и вместе с примкнувшей к ним Alfa Romeo (третьей командой, строившей в те годы не только шасси, но и моторы) создали альтернативное сообщество. С легкой руки Коммендаторе окрестив себя Grande Construttori – Большими Конструкторами, дезертиры встали на сторону FISA.

Несмотря на измену трех команд, на Гран При Бельгии 1980 года Экклстоун начал ”партизанскую” войну. В Зольдере, как и двумя неделями позже в Монако, гонщики FOCA (которые в большинстве своем давно жаловались на нервное поведение автомобилей с граунд-эффектом, но под давлением своих команд вынуждены были встать на сторону ассоциации) не явились на брифинг пилотов, протестуя против грядущего запрета ”юбок”. Реакция Балестра на столь откровенную провокацию последовала незамедлительно: после гонки в Монако президент FISA отозвал гоночные лицензии бунтовщиков до выплаты штрафа в $ 2000 с каждого пилота. Команды FOCA, естественно, не согласились с решением федерации, пригрозив, что, если Балестр не передумает, члены ассоциации устроят бойкот Гран При Испании в Хараме. Обеспокоенный такой постановкой вопроса, организатор гонки – Королевский автоклуб Испании (RACE) – предложил FISA компромисс, вызвавшись до разрешения конфликта внести в банк депозит, равный общей сумме штрафов всех провинившихся гонщиков. Но штраф являлся политической мерой, направленной против FOCA, и Балестр остался непреклонен: ”виновные должны заплатить за себя сами”.

В итоге 1 июня на старт первой пятничной тренировки в Хараме выехали всего семь машин. (Помимо законопослушных с точки зрения FISA гонщиков Ferrari, Renault и Alfa Romeo лицензия оказалась еще и у стартовавшего на частном Williams FW07 испанца Эмилио де Виллоты, который в гонках в Бельгии и Монако участия не принимал и благодаря этому оказался абсолютно чист перед законом.) Но FOCA только этого и добивалась. Жесткость федерации позволяла конструкторам пойти на открытую конфронтацию с властью, заручившись при этом поддержкой организаторов, которым не нужна была гонка с участием семи автомобилей. Уже в 10.30 тренировку прервали, и немногочисленным зрителям, собравшимся на трибунах, оставалось наблюдать лишь за тем, как механики Williams и Brabham гоняли по стартовой прямой футбольный мяч. Инициатива перешла к командам FOCA.

Договорившись с RACE, ассоциация заявила, что, несмотря на отсутствие у гонщиков лицензий FISA, ее команды выйдут на старт Большого Приза Испании. В ответ Балестр вычеркнул гонку в Хараме из календаря чемпионата мира и на следующий день улетел из Мадрида. За ним вынуждены были последовать и Большие Конструкторы во главе с Ferrari.

Команды же FOCA, которые Коммендаторе унизительно именовал assemblatori, долгое время не знали своей участи. ”Мое дело – водить машину, а не заниматься политикой. Для меня эта гонка ничем не отличается от остальных, – говорил после победы в Хараме австралиец Алан Джонс. – Я выиграл, теперь посмотрим, дадут ли нам очки”. Экклстоун и Мосли до поры до времени надеялись вернуть ”повстанческий” Гран При в календарь чемпионата, но FISA была непреклонна. На войне, как на войне!

Чтобы не загубить чемпионат окончательно, перед гонкой во Франции, так и не добившись своего, ассоциация была вынуждена пойти на мировую с федерацией. Но на самом деле, Берни Экклстоун и не думал отступать. Он лишь сменил тактику, перейдя от ”партизанской” войны к открытой конфронтации с FISA.

”Брестский мир”

Едва чемпионат мира 1980 года подошел к концу, как президент FOCA приступил к подготовке своей революции. В ноябре Берни собрал пресс-конференцию и заявил о создании альтернативной FISA федерации WFMS (World Federation of Motor Sport – Всемирной федерации автоспорта), которая учредила собственный 15-этапный (позднее количество гонок выросло до 18) Профессиональный чемпионат мира Формулы-1 (World Professional Championship – WPC).

Ответ Балестра не заставил себя ждать. Не прошло и недели, как FISA объявила WFMS вне закона, запретив национальным федерациям-членам FIA проводить в своих странах гонки Профессионального чемпионата. Вдобавок Балестру удалось перетянуть на сторону FISA еще три команды: к Большим Конструкторам теперь примкнули Ligier, Osella и английская Toleman. Конструкторы бежали из FOCA словно крысы с тонущего корабля, счет стал всего 11:6 в пользу Берни, но это не сломило Экклстоуна. Оставшиеся команды твердо намеревались бойкотировать гонку открытия чемпионата мира FISA в Аргентине. И кто знает, чем бы закончилась вся эта история, если бы в дело не вмешались деньги и старик Коммендаторе.

Балестр и Экклстоун так увлеклись своими разборками за право распоряжаться ”золотыми яйцами”, которые приносила им Формула-1, что сами едва не свернули ”несушке” шею. Политические разборки между FOCA и FISA порядком утомили зрителей и рекламодателей. Многие телекомпании, напуганные всю зиму царившей в Формуле-1 неразберихой, стали подумывать об отказе от трансляций гонок. За прекращением трансляций неминуемо последовал бы и отток спонсоров, так что уже через несколько месяцев Жан-Мари и Берни могли оказаться у разбитого корыта. Делить им было бы уже нечего!

К счастью, враждующие стороны вовремя опомнились и с подачи Энцо Феррари сели за стол переговоров. 19 января на базу Scuderia в Маранелло съехались представители всех команд Формулы-1. Совещание продолжалось 13 (!) часов, и на последовавшей за ним пресс-конференции Балестр и Экклстоун, сидя по правую руку от миротворца Феррари, радостно объявили миру, что большую часть разногласий между FISA и FOCA удалось урегулировать. А через полтора месяца нескончаемых юридических консультаций в штаб-квартире FISA на площади Согласия в Париже стороны подписали первый Договор Согласия, ставший для FISA неким подобием ”брестского мира”.

Большая часть этого документа была посвящена изменениям в техническом регламенте. Так, с 1981 года в Формуле-1 запрещалось использование шестиколесных и полноприводных автомобилей. Минимальную массу увеличили до 585 кг. Относительно ”юбок” было принято половинчатое решение. FISA запретила эластичные шторки по бокам машин. Однако полностью искоренить граунд-эффект Балестру не удалось: под давлением FOCA было разрешено использование жестких ”юбок” с клиренсом не менее 60 мм. Команды остались довольны компромиссом, но больше всех ликовал Берни. Президент FOCA уверял прессу, что его главной целью была защита интересов конструкторов, и лишь очень немногие понимали тогда истинную причину его радости. Экклстоуну удалось сделать невозможное – отобрать у Балестра коммерческие права на Формулу-1.

В соответствии с договором спортивная власть по-прежнему оставалась в руках FISA. FOCA же теперь была уполномочена от имени федерации вести переговоры с организаторами Гран При и телекомпаниями, а также занималась распределением денежных средств внутри ”большого цирка”. Берни наконец добился своего. Курица, несущая золотые яйца, оказалась в его руках.

Союзники поневоле

До подписания парижского соглашения FOCA все-таки успела провести один этап своего альтернативного чемпионата в Кьялами – последнюю гонку, в которой стартовали ”формулы” с эластичными ”юбками”. Однако, как и Гран При Испании-80, FISA отказалась включить Большой Приз Южной Африки в зачет мирового первенства. Официально 32-й чемпионат мира начался лишь в середине марта в США. На этот раз Экклстоун даже особенно и не протестовал: в соответствии с договором FOCA и FISA стали теперь союзниками. Впрочем, через год недавним врагам пришлось объединить силы не только на бумаге, но и на деле. Время было смутное, и в январе 1982 года Балестр и Экклстоун уже вместе подавляли восстание… гонщиков.

Профсоюз пилотов, во времена Джеки Стюарта имевший серьезное влияние на FIA, к концу 70-х годов практически распался. Однако в 1982 году GPDA не только возродилась, но и осмелилась поднять открытый бунт против FISA и FOCA.

После того как в конце 1980 года Ален Прост, у которого был в то время контракт с McLaren, со скандалом сбежал в Renault, федерация решила в будущем обезопасить команды от подобных конфузов. Для этого в договор о выдаче суперлицензии федерация добавила обязательство ”не изменять” своей команде до истечения положенного контрактом срока. В то же время конструкторы по-прежнему могли увольнять своих пилотов, когда им заблагорассудится.

До поры до времени этот пункт не вызывал возмущения среди гонщиков. Большинство из них просто не вникали в новую форму. Но весной 1982 года после двухгодичных каникул в Формулу-1 вернулся двукратный чемпион мира Ники Лауда. И австриец, склочный характер которого давно стал притчей во языцех, тут же углядел в этом пункте ущемление своих прав и свобод.

В пятницу 21 января 1982 года, когда все команды, собравшись в Кьялами, уже начали готовиться к первому этапу чемпионата мира – Гран При Южной Африки, Ники Лауда и примкнувший к нему Дидье Пирони (тут же для пущей солидности провозгласивший себя президентом GPDA), начали готовить забастовку. Заговорщики отлавливали своих товарищей у входа в паддок и усаживали в автобус. Идею восстания пилоты поддержали практически единогласно. Отказался только один Йохен Масс. Кеке Росберг, правда, согласился на забастовку с видимой неохотой. Финн считал, что, затевая смуту, Пирони удовлетворяет таким образом свои амбиции лидера и постоянно ворчал на француза. ”Возможно, этот Гран При станет кульминацией его жизни”, – издевался Кейо. Как бы то ни было, но, загрузившись в автобус, гонщики под предводительством Лауды отправились в Йоханнесбург, а на трассе для переговоров с FISA остался один Пирони.

Узнав о забастовке, хозяева команд пришли в бешенство. Щепетильный Фрэнк Уильямс, правда, больше обиделся на своих гонщиков за то, что они не позвонили ему заранее. Экклстоун же рвал и метал, заявив, что уволит обоих своих пилотов, если те не явятся на трассу к началу первой тренировки. Однако когда в 10 утра ни Пике с Патрезе, ни остальные пилоты в паддок так и не вернулись, Берни забеспокоился по-настоящему. Гонка оказалась под угрозой срыва, и Бобби Хартслиф, один из организаторов Гран При, даже предложил командам быстренько набрать себе новых пилотов. Механикам, все утро просидевшим без дела в боксах, идея Бобби пришлась по душе, и вскоре на обтекателях гоночных машин появились написанные от руки на обрывках картона объявления вроде ”Theodore Racing ищет гонщиков. Обращайтесь сюда”. А вот Балестру с Экклстоуном было уже не до смеха. Справившись с первой вспышкой гнева, руководители Формулы-1 все-таки сели за стол переговоров с Пирони, но прийти к общему знаменателю сторонам долго не удавалось.

Основная группа гонщиков во главе с Лаудой расположилась тем временем в холле специально арендованного отеля ”Сансэйд Парк” в Йоханнесбурге. Жиль Вильнев и Элио де Анджелис, сменяя друг друга за фортепьяно, играли столпившимся вокруг товарищам регтаймы Скотта Джоплина и симфонии Моцарта. Словно известий с фронта, ждали пилоты новостей из Кьялами, однако Пирони нечем было порадовать товарищей. Экклстоун и Балестр, закаленные во взаимных противостояниях, не собирались позволять гонщикам диктовать условия, и в целях профилактики лишили всех пилотов, включая и ”предателя” Масса, суперлицензий.

Между тем сами гонщики так увлеклись своей игрой в заговорщиков, что из опасения, как бы руководители команд не сломили их боевой дух поодиночке, даже не пошли спать в свои комнаты, устроившись прямо в холле гостиницы на разложенных на полу матрасах. Правда, обстановка в отеле все равно была довольно нервная. Не выдержал и все-таки вернулся в Кьялами Тео Фаби. ”Он бежал, как курица, он не просто ушел, он предал нас”, – поносил товарища недавний противник забастовки Кеке Росберг. Ободренные бегством Фаби, организаторы в пятницу вечером заявили, что, если к началу субботней тренировки на трассе соберется хотя бы 15 гонщиков, Гран При будет продолжен. Но после обидных слов Росберга последовать за Тео уже никто не решился.

Лишь в субботу в 10 часов утра в отеле раздался долгожданный телефонный звонок Пирони, послуживший сигналом к окончанию забастовки. После формальных уступок со стороны FISA Лауда подписал-таки свою злосчастную лицензию на прежних условиях, и к началу свободных заездов все гонщики ”с честью” вернулись в боксы. Победа вновь осталась за Берни. Да и могло ли быть иначе!

Предатель Кен

Чемпионат мира 1982 года получился, наверное, одним из самых интересных в истории Формулы-1. Еще никогда ни до, ни после того впечатляющего сезона гонки одного чемпионата мира не выигрывали сразу 11 пилотов из 7 разных команд. Еще никогда не была столь остра по своему накалу схватка за титул чемпиона. И наконец, никогда в истории ”королевы автоспорта” в один сезон Формулу-1 не сотрясало столько забастовок протеста.

Не успели утихнуть страсти вокруг стачки пилотов в Южной Африке, как разгорелся новый скандал. Только теперь в роли забастовщика оказался уже сам Экклстоун.

В поисках эффективных методов борьбы с турбомонстрами Renault и Ferrari английские команды начали выискивать лазейки в правилах FISA. И довольно быстро нашли их. Еще в Кьялами на Williams, Brabham и Arrows появились 30-литровые емкости с водой, предназначенной якобы для охлаждения тормозов. На первых же кругах вода выливалась на трассу, и машина становилась на 30 килограммов легче. После финиша механики вновь заливали емкость водой и с легким сердцем отправляли машину на взвешивание. Но поскольку в Африке победа досталась Просту на Renault, конкуренты не обратили должного внимания на уловку англичан. Однако после того как в Бразилии, ”отлив” после старта воду, Brabham Пике и Williams Росберга легко обскакали Renault и Ferrari, Большие Конструкторы подали протест. ”Мало того, что они доливают воду, так ведь механики Brabham перед взвешиванием вливают в свой двигатель еще и 15 литров масла. Да ведь такой мотор просто не заведется”, – возмущался менеджер Renault Жан Саже. Прислушавшись к французам, арбитражный суд FISA быстренько дисквалифицировал ”разбойников”, отобрав таким образом победу у самого Экклстоуна. Берни пришел в ярость и откопал уже начавший было ржаветь топор войны.

Тактика президента FOCA не отличалась новизной. Как и свою первую войну с Балестром в мае 1980 года, Берни начал с провокации. За два дня до старта четвертого этапа чемпионата в Имоле команды FOCA объявили, что им нужно время, чтобы разобраться во всех тонкостях решения суда. И попросили перенести Большой Приз Сан-Марино на июль. Получив отказ, Экклстоун, как и два года назад в Хараме, объявил о бойкоте Гран При. На этот раз в Имолу команды FOCA даже не поехали. Тем самым Берни вроде бы гарантировал себе победу. На стороне FISA в тот момент выступали всего шесть команд: Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Toleman, Osella и ATS (переметнувшаяся на сторону Балестра перед Гран При в Имоле). По правилам же Договора Согласия результаты гонки шли в зачет чемпионата мира, только если в ней участвовало не менее 13 машин. FISA не хватало всего одного автомобиля. И тут в очередной раз Экклстоун получил удар в спину. Его предал один из старейших членов ассоциации – Кен Тиррелл.

”Предателем” Дядюшка Кен стал не по своей воле. После четвертого места Микеле Альборето в Лонг-Биче Тирреллу наконец-то удалось привлечь в команду титульного спонсора, подписав на три гонки контракт с компанией Candy. Кроме того, на Гран При в Имоле Кен заключил договор с местной фирмой Ceramica Imola. Бойкот FOCA обрушился на Кена как снег на голову. Спонсоры требовали участия команды в гонке, угрожая несчастному Тирреллу расторжением контрактов и исками в сотни тысяч долларов, и ему ничего не оставалось, как подчиниться их воле.

А уже через неделю в похожей ситуации оказался и сам Экклстоун. После относительно скучной гонки в Имоле (из 14 машин до финиша добрались лишь 6, а очко за шестое место так и осталось неразыгранным, поскольку ATS Винкельхока при взвешивании оказался на 2 кг легче нормы) спонсоры и телекомпании надавили на президента FOCA, требуя возвращения полноценного шоу, и вынудили Берни сдаться. В Зольдере машины FOCA вернулись на трассу.

Но Экклстоун не был бы Экклстоуном, если бы не сделал из своего поражения надлежащих выводов. Чтобы окончательно взять под контроль Формулу-1, Берни нужна была власть над федерацией. Пока у руля FISA стоял Балестр, FOCA словно сидела на пороховой бочке. Любая искра могла привести к катастрофе. Но теперь, Берни это отлично понимал, открытая конфронтация уже ни к чему. Экклстоун сам связал себе руки, взяв под контроль FOCA коммерческие права на Ф-1. Еще одной войны с Балестром спонсоры ему не простят. Поэтому, обдумав ситуацию, Берни в очередной раз поменял тактику.

Наполеон Формулы-1 решил не штурмовать ворота FISA, а взять Балестра хитростью. Сменив змеиную кожу на овечью шкуру, Экклстоун помирился с федерацией и из злейшего врага превратился в лучшего друга Жана-Мари. И хотя Берни потребовалось девять лет, чтобы реализовать свой план и стать полновластным хозяином ”большого цирка”, он все же добился цели. В конце 1991 года, окончательно усыпив бдительность Балестра, Экклстоун помог своему другу Максу Мосли, когда-то скромному юрисконсульту FOCA, выиграть очередные выборы на пост президента FISA. Так после тринадцатилетней войны родилась самая могущественная спортивная империя второго тысячелетия, которую сегодня с уважением именуют ”современной Формулой-1”.

Впрочем, сам Экклстоун делает вид, что ни о каких войнах он и слыхом не слыхивал. ”Я никогда не воевал с Балестром. Я бизнесмен, – поблескивая на солнце стеклами своих очков, удивляется Экклстоун. – А войны – это все выдумки журналистов”. ВОЙНА или БИЗНЕС? Так ли велика разница между этими понятиями?

Владимир Маккавеев

http://www.formula-one.ru/club/article/images/_PV_045074.jpghttp://www.formula-one.ru/club/article/images/_PV_032011.jpg

Что? Деньги? Да кто вам сказал, что я делаю деньги? Я просто смотрю, как делается какое-то дело, и думаю, как можно сделать его несколько лучше.

Берни Экклстоун

http://www.formula-one.ru/club/article/images/_PV_009903.jpghttp://www.formula-one.ru/club/article/images/_PV_010238.jpghttp://www.formula-one.ru/club/article/images/_PV_009895.jpg

Огромные платные парковки для зрителей – атрибут каждого Гран При. Здесь есть льготные отделения, где могут бесплатно поставить машины журналисты, обслуживающий персонал, работники трассы. В районе паддока предусмотрена элитная автостоянка – для гонщиков, руководителей команд, судей. Тут же обязательно присутствует небольшой уголок для самого высокого начальства, места в котором четко расписаны.

Вот в этом-то сверхэлитном секторе, где всего пяток машин ждет своих хозяев, есть одно, совсем особое место. Специальные таблички именуют тех, для кого отведена стоянка, по должностям. Если написано “Президент FIA”, то здесь должна стоять машина президента FIA. То есть в данный момент Макса Мосли. А на особом месте, где обычно припаркован черный Mercedes-Benz, таблички с должностью нет. Человек, оставляющий здесь свою машину, не может быть кем-то уволен, переизбран или отстранен от должности. На табличке написано просто: “Берни”.

Эта демоническая и таинственная личность вездесуща. Вокруг Экклстоуна пространство меняет свои характеристики – кажется, будто Берни генерирует какое-то мощное энергетическое поле. Внешне этот невысокий человек с беспорядочно спадающими на лоб седыми космами не похож на начальника – вместо дорогого костюма – рубашка, чаще всего белая или клетчатая, непременные очки, озабоченное лицо... Взгляд вроде бы рассеянный, но цепкий, эдакий завхоз, Плюшкин, пристрастным взглядом обшаривающий свои владения – нет ли где какого-нибудь беспорядка, готовый подобрать любой винтик, тряпочку, клочок бумаги.

Но таков Берни лишь издалека. Стоит ему приблизиться, становится ясно – рядом энергетический сгусток, черная дыра, все в себя втягивающая и ничего не выпускающая. Человек, не так давно побивший британский рекорд по скорости прироста личных капиталов. Человек, которому удается диктовать свою волю правительствам европейских стран. Человек, не постеснявшийся заявлять: “Я только что заплатил 27 миллионов фунтов подоходного налога, так почему бы мне не оказать правящей партии скромную поддержку в размере миллиона фунтов?”

Кажется, волна значительности происходящих событий идет впереди Экклстоуна. Только что журналисты смеялись, гости команд выпрашивали у пилотов автографы, механики дурачились, толкая друг друга... Вдруг все стихает, как стихает ветер перед грозой, в воздухе повисает ощущение чего-то необычного и, возможно, опасного. И точно, откуда-нибудь из-за трейлера появляется сутулая фигура того, кто всем, что вокруг, владеет. И что бы Берни ни сделал, что бы ни сказал, у присутствующих возникает впечатление, что происходит нечто важное. Зафиксировав его разговор с владельцем какой-нибудь “конюшни”, ждешь: ну, наверняка будут у этой беседы эпохальные результаты... Ан нет, ничего не происходит. Может, о пустяках они говорили?

Между тем разговоры на ходу действительно позволяют Экклстоуну вершить политику и ворочать миллионами. Ему достаточно сказать единственную фразу, и заключенное в этой фразе мнение будет услышано, принято к сведению и исполнено. Например, в свое время было сказано: “Жаль, если у французов не останется ни одной команды”. И тут же испытывавшей финансовые затруднения Ligier нашли богатого покупателя и покровителя, Флавио Бриаторе. Да и впоследствии, пусть под другим названием, команда сохранила свою историю, традиции и костяк персонала.

В другой раз по аналогичному поводу было вскользь брошено: “Если Кен не умеет работать в современных условиях – что ж... В конце концов, на Британских островах есть еще много хороших команд”. И Tyrrell прекратил существование.

Кажется, что он будет всегда. Но это не так. Формула-1 стала акционерным обществом, и не так давно исполнительный директор Formula One Holdings Бернард Чарльз Экклстоун продал 75 процентов акций компании, владельцем которых в конечном итоге стала немецкая медиагруппа Kirch. Таким образом, Берни уже нельзя назвать полноценным "хозяином" самого большого цирка XX столетия. И хотя Экклстоун по-прежнему остается у руля FOH, пресса не стесняется называть фамилии его возможных преемников, которые будут коллегиально управлять Формулой в случае его гипотетического ухода на пенсию.

Кажется, он был во главе Формулы всегда. Но и это не так! Чуть больше десяти лет назад Экклстоун всего лишь возглавлял ассоциацию конструкторов FOCA – организацию, пытавшуюся выразить интересы команд-участниц первенства мира и отстоять их перед FIA. Двадцать лет назад – был владельцем одной из команд. Тридцать – богатым экс-пилотом, присматривавшимся к командам Формулы с целью приобретения одной из них. Сорок лет назад Берни Экклстоун понял, что звездой Формулы-1 ему не стать, и закончил карьеру гонщика.

А может быть, он понял это и раньше. В пыльных протоколах тех давних лет имя Экклстоуна значится лишь в числе не прошедших квалификацию. Впрочем, у него все-таки была возможность выйти на старт. На Гран При Великобритании 1958 года Берни заявился, в квалификации не проехал ни единого круга – но на старт тем не менее был допущен. И что же вы думаете? Уступил свою машину и право участия в гонке Джеку Файерману.

Таким образом, Экклстоун никогда не был участником гонок Формулы-1. И в этом, наверное, есть своя внутренняя логика. Майк Хоторн, Тони Брукс, Стирлинг Мосс, Джек Брэбэм, Грэм Хилл, Берни Экклстоун... Последняя фамилия кажется в этом ряду какой-то посторонней, не правда ли? Да, вряд ли среди гонщиков-джентльменов пятидесятых-шестидесятых (которые чаще всего были, по большому счету, бессребрениками) Экклстоун чувствовал себя своим. Деловой (и прежде всего финансовый) успех – вот необходимая составляющая его жизни уже в те времена. По сути дела, собственная карьера пилота была для него не главной – иначе он не отказался бы от возможности все-таки отметиться в гонке Формулы-1. Но Берни уже был еще и “начальством”. Конечно, его частная BC Ecclestone не являлась командой в нынешнем понимании этого слова. Просто четыре гонщика попеременно выступали на купленных Экклстоуном двух разнокалиберных машинах Connaught с двигателем Alta GP S4, а иногда и сам “шеф” пытался это сделать. За “прокат” машин Берни брал с гонщиков деньги – надо думать, не очень большие.

Однако 1958 год – время знаменательное. Начинает разыгрываться Кубок конструкторов, становится ясно, что будущее за профессионально организованными командами, имеющими в своем составе конструктора (или хотя бы гонщика, по совместительству исполнявшего эти обязанности) и квалифицированных механиков. Мастерская, купившая по случаю подержанный гоночный автомобиль, ни на что рассчитывать не могла. А плестись в хвосте Экклстоун не желал – не позволяла натура потенциального победителя. Берни не захотел топтаться у подножия формульного Олимпа – он предпочел подождать удобного момента и снарядить хорошо оснащенную экспедицию к его вершине.

И, раз уж зашла речь о деньгах, попробуем расставить точки над i в данном вопросе. Говорят, что всеми действиями Экклстоуна управляет страсть к “презренному металлу”. Берни любит деньги? Немудрено, кто ж их не любит. Для него деньги в жизни – главное? Вполне возможно. Зато он в этом плане счастливее абсолютного большинства живущих на Земле – его любовь взаимна.

Экклстоуна вряд ли уподобишь скупому рыцарю, дрожащему над своими сокровищами или посетителю казино, где крупный выигрыш – дело слепого случая. Деньги Экклстоуна работают, и работают напряженно и планомерно. Но босс Формулы не мог бы стать современным биржевым дельцом, который управляет финансовыми потоками, не имея прочной связи с предприятиями, акциями которых они в данный момент владеют. Мистер Э. – капиталист традиционного типа. Такие люди инвестируют свои средства в Дело, которое становится делом их жизни. Они не могут сменить работу, им некогда сходить в отпуск – да и жизнь за рамками Дела кажется им пресной.

Экклстоун похож на ленд-лорда, наладившего порядок в своем поместье и занявшегося покупкой участков вокруг него, расширяя владения. Автодром Поль Рикар, фирма Supertec (в которой Флавио Бриаторе – лишь номинальный владелец), цифровое телевидение – все это участки по соседству с основной усадьбой Берни, с его Делом, его Формулой-1.

Да и сам характер занятий Экклстоуна не случаен. У него был шанс продолжать унаследованный от отца рыболовецкий бизнес. Думается, деловые качества Берни проявились бы и там. Но... каковы перспективы? Стать лучшим в мире поставщиком копченой селедки? Ну нет, Берни уже успел отравиться сладким ядом Больших Призов, его Дело должно было быть ярким, праздничным, связанным с риском и публичной известностью, с властью и необычными людьми.

Тем не менее у Экклстоуна был более чем десятилетний перерыв в отношениях с автоспортом. Эту передышку он использовал, чтобы накопить средства и опыт. Строго говоря, от гонок Берни далеко не уходил. Параллельно с бизнес-проектами, не имевшими отношения к автоспорту, он продолжал вариться в этом котле, играя разные роли – к примеру, менеджера Йохена Риндта. Но это были эпизоды. Второе пришествие Берни в автоспорт становится возможным, когда осенью 1971 года соратник “черного Джека”, Рон Торанак, выставил на продажу Brabham.

Трудно было подобрать команду, менее отвечающую представлению Берни о том, какой должна быть его “конюшня”. Отцы-основатели Brabham проповедовали разумный консерватизм. Машина Ф-1 должна быть простой, надежной, прочной. Предпочтение отдавалось проверенным решениям, а не сенсационным новинкам. Кроме того, фирма Motor Racing Developments строила под маркой Brabham "формулы" различных классов, спортивные автомобили для европейских и американских гоночных серий. Продавались и машины на сторону – частным командам.

Только... все это не нужно было Экклстоуну. Он купил команду для участия в гонках, а все прочее его просто не интересовало. Железную руку нового владельца прежде всего почувствовали “побочные производства”, которые Берни достаточно скоро ликвидировал. У Брэбэма и Торанака за счет доходов MRD финансировалась команда, у Экклстоуна она сама должна была давать прибыль. На смену Торанаку Экклстоун пригласил Ральфа Беллами из McLaren – но хватило полугода работы и одной сконструированной машины (Brabham BT34), чтобы Берни в новом шеф-дизайнере разочаровался: тот не придумывал ничего из ряда вон выходящего!

А бывший ассистент Беллами получил карт-бланш. И вскоре о Гордоне Марри заговорили. Его идеи всегда вызывали споры. Если десять конструкторов из десяти делают что-либо так, как положено (потому что все так делают), то Марри оказывался тем одиннадцатым, который делал по-другому – а вдруг будет лучше?

Идея “гоночного пылесоса”, опробованная Джимом Холлом в 1970 году, к 1978-му была, казалось, прочно забыта. Но Марри устанавливает на Brabham BT46B вентилятор, отсасывающий воздух из-под днища машины – и это приносит успех! Правда, вскоре “пылесос” запретили, но разговоров он вызвал на два года вперед. Это и нужно было Экклстоуну! Вот почему хозяин команды и конструктор идеально подошли друг другу.

Берни нужны были не только победы. Он их, конечно, хотел, но не требовал в обязательном порядке. Конструктор-экспериментатор не может постоянно выигрывать – на один успешный эксперимент приходятся два-три неудачных. Но о новаторских машинах наверняка будут говорить, хороши они или плохи. Замалчивать их невозможно. А самое страшное для команды – не неудачи на трассе, а забвение, это Экклстоун понял сразу. Он буквально заставлял говорить о себе и своей команде, порою шел и на скандалы. Так отрабатывались первые трюки будущего "большого цирка".

Гонщики возмущаются: Brabham BT 49C на техническом контроле имеет нормальный клиренс, а стоит ему стартовать – “приседает”. Явное нарушение регламента! А все дело в подвеске, сконструированной Марри, – под воздействием аэродинамических сил на скорости клиренс уменьшается. Хоть после финиша опять все в норме – трюк, конечно, был секретом полишинеля. Скандал заказывали? Получите, снова про команду Экклстоуна все говорят, все пишут.

На осуществление проектов Марри нужны были деньги, и Экклстоун их добывал. Не Берни первый пригласил в Формулу-1 коммерческих спонсоров, но он с удовольствием подхватил этот почин. А рекламодатели с удовольствием помещали названия своих фирм на болиды, с которыми постоянно что-то происходит – то они попадают в аварии, то побеждают, то их дисквалифицируют. Заключив в 1975 году первый крупный рекламный контракт с Martini, Экклстоун продолжает в том же духе. Потом приходят Olivetti, Parmalat и более мелкие спонсоры. Заслугой Берни является и привлечение такого мощного партнера, как BMW, команде с 1982 года поставлявшего его турбомоторы.

Но был и другой источник финансового благополучия “конюшни” Экклстоуна: он охотно продавал места в своей команде тем, кто мог за эти места заплатить. Конечно, “рента-драйверы” появились давно, но именно с легкой руки Берни это явление стало в Формуле-1 обычным. Раньше состоятельный пилот, желавший стартовать в гонках, как правило, покупал себе подержанное шасси, ставил на него мотор Cosworth, приглашал нескольких разбирающихся в “железе” приятелей и заявлялся на старт. Но в конце 70-х – начале 80-х участь таких команд была незавидной, они вытеснялись в региональные соревнования. Экклстоун показал путь, следуя которым, пилоты с тугими кошельками могли сбросить со своих плеч заботы об организации своей команды и при этом выступать на высшем уровне – в Формуле-1.

С гонщиками шеф команды Brabham был жестким и предельно прагматичным. Больше всего он не терпел, если вдруг у пилота оказывался советчик в деловой области. “Если гонщик говорил мне, что пришлет своего менеджера для переговоров, то я отвечал, что он не будет ездить в моей команде. Мне не нужны парни, не имеющие собственной головы на плечах для разговора с работодателем”, – откровенничал Экклстоун. Итак, у Берни ездили пилоты без личных менеджеров, зато с головой. А если учесть, что голова гонщика в основном занята чисто автомобильными проблемами, можно представить, как легко мистеру Э. удавалось решать с ними различные деловые вопросы...

Конечно, не стоит представлять Экклстоуна монстром, только и думавшим о том, как бы кого надуть. В его отношении к пилотам проскальзывали сентиментальные нотки. Особенно сильно Берни почему-то привязывался к бразильцам. Может быть, в их экспансивных характерах он находил что-то, чего не хватало ему самому, всегда прагматичному и рассудительному. Любимцем Экклстоуна был Карлос Пасе, свою единственную победу завоевавший в составе Brabham. “У него был огромный талант, и он мог добиться в гонках большего, – вспоминал впоследствии Берни. – Но он был настоящим плейбоем во всем. Он был бразильцем, он любил жизнь, и она не сводилась для него к гонкам. Он был действительно великолепным парнем”. После Гран При ЮАР 1977 года Карлос Пасе отправился на родину, чтобы немного передохнуть перед напряженными европейскими гонками и разбился на маленьком двухмоторном самолете...

Наибольшие успехи команды Экклстоуна также связаны с выступлениями бразильца Нельсона Пике. В 1994 году, после гибели Айртона Сенны, Берни (вообще-то обычно говорящий лишь разумные вещи) вдруг неожиданно скажет, что Формула-1 очень выиграла бы, если б хотя бы Пике вернулся... Трехкратный чемпион мира лишь посмеялся над этой идеей своего бывшего шефа.

К середине 80-х Берни Экклстоун постепенно утрачивает интерес к своей команде. Переломная точка, видимо, 1986 год. Гордон Марри решил уйти, а новый главный конструктор Дэйв Норт ему и в подметки не годился. Но самое главное – Brabham стала для Берни той самой ступенькой, которая помогла подняться вверх, а потом стала не нужна. Экклстоун продал команду и сосредоточился на работе в FOCA, главой которой его избрали, внезапно превратившись в “маленького Наполеона” Формулы-1. Между прочим, в карьере Экклстоуна прослеживаются явные параллели с судьбой великого корсиканца. Да и рост, в общем, соответствует... Сначала Бонапарт был полководцем, хорошо служившим Французской республике. Затем генерал Бонапарт стал одним из самых авторитетных людей тогдашней Франции. Его избирали главой французского правительства – и в один прекрасный день, сосредоточив в своих руках все нити реальной власти, он провозгласил себя императором. С тех пор одни историки называют Наполеона узурпатором, другие указывают на то, что его деятельность объективно способствовала развитию прогрессивных буржуазных отношений по всей Европе.

Берни сначала был просто шефом гоночной команды. Деловой талант позволил Берни стать одним из самых авторитетных людей в Формуле-1. Его избрали главой FOCA... ну, а дальше все известно. Официальная “коронация” Экклстоуна произошла, наверное, в тот момент, когда FOCA была преобразована в FOA. Из аббревиатуры выпало слово “конструкторов”. Какие уж тут “конструкторы”... Теперь это просто административная структура, проводящая в жизнь волю Берни Экклстоуна. Наполеона, выигравшего свое Ватерлоо – и не одно.

Сегодня фраза Экклстоуна “современная Формула-1 – моя интеллектуальная собственность” имеет под собой немало оснований. Но то, во что Экклстоун вместе с главой FIA Максом Мосли превратили Формулу-1 и вообще автоспорт – тема для отдельных размышлений. Во всяком случае, деятельность Берни Экклстоуна сделала Формулу такой, какой она вошла в XXI век. А значит, будущие историки Формулы-1 сломают не одну дюжину перьев в спорах о роли этой личности. Спорят же до сих пор о Наполеоне...

Ян Симпли

--------------------------------------------------------------------------------

http://www.formula-one.ru/club/article/images/_PV_018489.jpg

Адвокат дьявола

В этот теплый солнечный день прохожих на Миддл Темпл было немного. Лондонцы предпочитали наслаждаться хорошей погодой на лоне природы. Поэтому случайный наблюдатель не мог не обратить внимания на высокого молодого человека – чуть надменная улыбка, безупречные манеры, с иголочки новый костюм – прогуливавшегося неспешным шагом в этой цитадели британского правосудия. Несмотря на солидную оболочку, было в нем что-то, может быть, живой, слегка исподлобья, цепкий взгляд, может быть, несколько более длинные, чем необходимо, каштановые, в рыжину, волосы, что делало его непохожим на обычных обитателей этих мест – преуспевающих юристов с богатой клиентурой. Да и мысли в голове молодого адвоката бродили самые неподходящие: “Старик, а ведь ты можешь застрять здесь лет на сорок! Будешь степенным уважаемым защитником. Или даже судьей. Но тебе придется торчать в суде в такой же вот замечательный денек, парясь в тяжелой мантии. Неужели же нельзя найти на земле занятие поинтереснее?”

Как знать, если бы в этот весенний день 1965 года с утра шел дождь, глядишь, британская юриспруденция не потеряла бы крупного специалиста в области патентного права. А Формула-1 была бы совсем другой.

Униженный и оскорбленный

Красавица леди Мосли, вторая жена сэра Освальда Мосли, назвала мальчика Макс Руфус. Урожденная Диана Митфорд, не чуждая занятий литературой, хоть и не столь известная писательница, как ее сестра Нэнси, посчитала, что латинские имена больше подходят ее сыну, чем банальные Джек, Билл или Дик. Отец, лидер английских чернорубашечников, основавший в 1932 году Британский союз фашистов, не возражал.

Как, однако, не вовремя он появился на свет! В тот день, 13 апреля 1940 года, английские войска, потопив восемь немецких эсминцев, высадились в Норвегии. Через два месяца немцы вошли в Париж. Через три английское правительство обратилось к домохозяйкам с отчаянным призывом сдавать алюминиевую посуду – на строительство воздушного флота. Через четыре, 13 августа, полторы тысячи самолетов “люфтваффе” совершили налет на британские города. Началась битва за Англию. Семью Мосли интернировали на основании знаменитой “Инструкции 18В”, как “личностей, чей арест может быть целесообразен в интересах общественной безопасности или защиты государства”. Не помогло дальнее родство и тесная дружба Дианы с премьер-министром и будущим национальным героем Уинстоном Черчиллем. Ведь в числе добрых друзей леди Мосли значился и Гитлер. “Мы были молоды тогда, – писала Нэнси Митфорд, – смелы и энергичны. И ничего не знали о Бухенвальде”.

Так что детство Макса отнюдь не было безоблачным. И хотя в 1943 году Мосли выпустили на свободу, мрачная тень политической карьеры отца навсегда легла на дальнейшую судьбу его младшего сына. После войны сэр Освальд поспешил увезти родных – с 1950 года они жили, в основном, на борту яхты, курсировавшей по Средиземному морю, время от времени заходя в Портофино или Неаполь, навещая еще одного друга семьи, испанского диктатора генерала Франко, в Мадриде. “Чудная у нас была семья, честное слово”, – скажет Макс много позже. И уже тогда Диана называла сына по-немецки “Энтшлоссенер”. Что означает решительный, непреклонный. А еще – готовый на все.

В 1951 году Макс пошел в школу. Во Франции. Потом учился еще и в Германии, но особых способностей к наукам не обнаруживал. “Из одной школы меня просто выставили, – вспоминал Мосли с улыбкой. – Из-за прискорбного взаимного недопонимания: учитель нашел меня в спальне девочек”.

Впрочем, частные преподаватели не подкачали – Макс поступил в Оксфорд, в один из престижнейших колледжей, Крайст Черч. Здесь он изучал физику и право, попутно решив пройти в президенты весьма влиятельного в университетской среде Оксфордского союза. Зачем? Ведь он прекрасно знал, что его фамилия не может не послужить для оппонентов предметом нападок. “В тот момент я испытывал к политикам полное презрение, – как-то признался Мосли, – считал политику никчемным времяпрепровождением. И тут кто-то из моих знакомых заметил: “Если ты будешь баллотироваться в Союз, тебе там устроят ночь длинных ножей!” На следующий день я, разумеется, подал заявку”. Энтшлоссенер...

Он прошел в секретари – до президента все же недотянул. Но еще раньше, в 1961 году, познакомился со старшекурсником Колледжа святого Петра Робином Хердом. И побывал на автодроме в Сильверстоуне.

Автогонки Мосли покорили. Но не бешеными скоростями, постоянным риском – хотя за восемь лет Макс одержал множество побед в любительских, потом и в профессиональных, состязаниях – а совсем другим. “Помню, после финиша самых первых моих тренировочных заездов, – вспоминал Мосли, – участники столпились у доски, где вывешивались результаты. И тут я услышал: “Мосли. Не родственник ли Альфа Мосли, который строит гоночные кузова?” И подумал тогда – я нашел, наконец, мир, в котором никто не знает Освальда Мосли”.

Этот новый мир

Окончив университет, Макс совсем недолго проработал практикующим адвокатом. В конце концов автогонки пересилили. В 1966–1967 годах он стартовал за рулем спортивных машин Mallock U2 в британском первенстве Clubman’s и, хотя чемпионом не стал, одержал несколько побед, не раз устанавливая рекорды круга. А в следующем сезоне оказался в Формуле-2. Однако выступления за команду Фрэнка Уильямса в европейском чемпионате и за London Racing Team в британском успеха не принесли. Лучший результат – девятое место в Гран При Мадрида на испанской Хараме.

Правда, 7 апреля в Хоккенхайме он обошел самого Грэма Хилла. Но финишировал лишь десятым и не слишком обольщался: “Я помню, как достал его и обогнал – это один из лучших моментов в моей гоночной карьере. Но мокрую трассу шины Lotus держали гораздо хуже, чем покрышки моего Brabham. Так что дело отнюдь не в мастерстве. Я никогда не был особенно хорошим пилотом”.

Тренировка на лондонском автодроме Кристал Пэлас, где через пару месяцев проходил четвертый этап европейской серии, лишь подтвердила столь скромную самооценку. Мосли уступил лучшему времени круга, который лидеры проходили менее чем за минуту, 14 секунд. И хотя соперниками Макса были тогда такие асы, как Стюарт, Риндт, Амон, Бельтуаз, Пескароло, Белл, Редман, Икс, он все же выглядел бледно даже на фоне своих товарищей по команде – Джонатана Уильямса, Сэма Брауна, Криса Ламберта, не говоря уже о заводском пилоте “железного Фрэнка” Пирсе Каридже.

Тем не менее, через год, в апреле 69-го, Мосли снова вышел на старт этапа европейского чемпионата Ф-2. Но во время гонки по Северной петле Нюрбургринга сломалась подвеска, машина вылетела с трассы прямо на автостоянку, чудом никого не убив. Макс отделался тогда легким испугом и, починив свой Lotus 59, отправился на тесты в Снеттертон. А там срезало передний тормозной диск. “Я был сыт по горло, – говорил Мосли. – Отправил машину обратно Колину Чэпмену, и он продал ее каким-то немцам. Стало очевидно, что чемпионом мира мне не стать”.

“В этом весь Макс, – отзывались об этом решении его друзья. – Если он не может быть первым в каком-то деле, он не желает больше о нем слышать”. Тем не менее нельзя не вспомнить высказывание самого Мосли: “На старт моей первой гонки Ф-2 в апреле 1968 года вышел 21 гонщик. В июле трое из них были мертвы…”

В 29 лет Макс, однако, и не думал возвращаться к размеренной и абсолютно безопасной жизни преуспевающего адвоката. Он только что познакомился с Аланом Ризом и Йохеном Риндтом – “конюшня” Уильямса располагалась совсем недалеко от помещений Winkelmann Racing, за которую выступали эти ребята – и мало-помалу проникся идеей организовать собственное дело. Но это будет не обычная гоночная команда.

Как закалялся Макс

Когда сэр Освальд услышал, что его сын окончательно забросил адвокатуру и на паях с тремя приятелями открывает фирму по выпуску гоночных автомобилей, он спокойно произнес: “Вы почти наверняка обанкротитесь. Но это станет хорошей тренировкой перед серьезным делом, которым ты займешься позже”.

На склоне лет Мосли-старший, прошедший в парламент от консерваторов, затем пересевший на скамьи лейбористов, прежде чем поддаться гитлеровской демагогии, оказался хорошим пророком. “С первого же дня наш бизнес был финансовым тупиком, – признался Макс 20 лет спустя. – Мы никак не могли ни собрать достаточный капитал, ни получить хорошую прибыль. Поэтому все что мы делали, следует рассматривать в контексте хронического отсутствия наличных”.

Первый год завершили с прибылью в две тысячи фунтов стерлингов только благодаря доброму совету Уолтера Хайнза из лондонского отделения Ford. Когда он узнал, что четверо приятелей предложили Кену Тирреллу три March 701 по шесть тысяч фунтов, только рукам развел: “Девять, не меньше! Иначе прогорите”. Если бы не Хайнз, горе-бизнесмены не досчитались бы двадцати тысяч.

Так Мосли превратился в бухгалтера, словно цербер охранявшего каждый пенс от посягательств расточительных партнеров. Без всяких угрызений совести он избавился от гонщика экстра-класса Криса Амона. “Поймите меня правильно, – убеждал он Херда, Риза и Коукера, – Крис мне нравится, он очень хороший водитель. Но Амон стоит нам кучу денег, а ничего не приносит взамен. Если же мы включим в команду Зифферта, то получим 34 тысячи фунтов чистой прибыли в год!”

Именно Макс договорился с Alfa-Romeo о бесплатных поставках совершенно никчемных моторов в 1971 году. И он же упрекал Херда, когда тот заручился поддержкой маститого инженера Фрэнка Костина при конструировании March 711: “Робин заключил с Фрэнком самое поразительное соглашение, которое мне приходилось видеть. Размер вознаграждения в нем напрямую зависел от… аэродинамической эффективности машины! Это породило бесконечные трудности”.

Но гораздо больше раздражал Макса другой его компаньон – Риз. Ведь у Алана был собственный опыт руководства гоночной “конюшней” – под его началом Winkelmann Racing выиграла два британских чемпионата Ф-2 и четыре этапа европейского первенства. Однако Мосли совсем не волновала романтика Больших Призов, магия бизнеса занимала его куда больше: “Если мы могли начать в сентябре с пустого гаража и без единого пенса, а в следующем марте очутиться в первом ряду на старте этапа чемпионата мира, каждый мог убедиться, что ничего волшебного в этой Формуле-1 нет”.

Избавившись от Риза, Макс продолжал извлекать деньги из фабрикантов игрушек и мебельных фабрик, заводов по производству жилых прицепов и инструмента, шинных, масляных и кофейных компаний, а также богатых самонадеянных молодых людей, желавших попробовать свои силы в “королевских автогонках”. Все это немного напоминало ярмарочный аттракцион с девизом “Эх, прокачу!”. И зазывалой в нем был именно Мосли. Нечего и говорить, что со своими гонщиками Макс никогда особенно не церемонился: едва кто-то начинал капризничать, как тут же получал лаконичное предупреждение – на твое место найдется много желающих.

И хотя совладелец March весьма уважал и водительское мастерство Амона, и талант такого наивного поначалу Ронни Петерсона (“Он был единственным пилотом из всех, кого я знаю, кто понимал, как мы рискуем, подписывая трехлетний контракт с абсолютно неопытным гонщиком”), истинное его восхищение вызывали лишь удачные сделки. “Beta финансировала всю программу 1975 года для Брамбиллы, – вспоминал он неожиданные успехи середины 70-х. – И мы платили ему разумный гонорар. Но конечно, Витторио и близко не получал тех астрономических сумм, к каким привыкали тогда лидеры. Ведь Beta была небольшой, хотя и очень эффективной компанией, в которой работало всего 300 человек”.

Разумеется, долго так продолжаться не могло: выпуск машин “младших Формул” приносил устойчивую прибыль, так зачем лезть из кожи вон, поддерживая на плаву команду в чемпионате мира? Ради номинальной прибыли в считанные тысячи фунтов? Или сомнительной славы аутсайдера Формулы-1? Тем более что Мосли всегда был достаточно обеспеченным человеком. Нет, не финансовый триумф нужен был ему в том обществе, что когда-то столь круто обошлось с его семьей. Вплотную приблизившись к сорока, он задумался было о политике, которую недавно так презирал.

В конце 1977 года Макс Мосли продал принадлежавшие ему акции March. И вскоре началось его сотрудничество с Экклстоуном.

Встретились два одиночества

Что было у них общего? Как могли сойтись и подружиться два столь разных человека? Аристократ, выпускник Оксфорда, чьи безупречные манеры и чуть надменную улыбку не смогли вытравить ни бесшабашная атмосфера гоночного братства, ни долгие сезоны скрупулезных поисков наличных. И вышедший из самых плебейских кварталов английской столицы торговец запчастями, из которого никакие миллионы, никакая власть никогда не выбьют свободный дух истинного кокни. Вот что сказал однажды по этому поводу сам Мосли: “В глазах английского истеблишмента мы с Берни оба были аутсайдерами. Что из того, что оказались мы в таком положении по разным причинам – я из-за отца, он из-за своего происхождения. Ход мыслей Берни исключительно оригинален. Я, в силу своего традиционного образования, обладаю гораздо более тривиальным складом ума. Но вместе мы составляем весьма грозную комбинацию”.

В справедливости этих слов очень скоро убедились чиновники Международной автоспортивной федерации (FISA). Став юрисконсультом FOCA и правой рукой ее президента Экклстоуна, Мосли, опираясь на поддержку могущественного союзника, повел непримиримую войну за обладание верховной властью в Формуле-1. Берни хорошо разглядел в чемпионате мира золотую жилу, Макс должен был застолбить участок с юридической стороны.

Все средства в этой войне были хороши – дисквалификации, забастовки, настоящий, прямо-таки по Маклину, шпионаж, обвинения президента FISA Балестра (подумать только!) в сотрудничестве с фашистами. И в конце концов – вода камень точит – проиграв несколько битв, Берни и Макс выиграли кампанию: сначала Мосли удалось устроить на место председателя одной из важнейших комиссий FISA, затем выбрать ее президентом. А вскоре последовала и реформа Федерации, и вся власть в автогоночном мире сосредоточилась в руках Мосли и его всесильного заместителя Берни Экклстоуна.

Сегодня бессмысленно рассуждать о том, хорошо это или плохо. “Формула-1 вышла из стадии, так сказать, антрепренерства 50–70-х годов и вступила в новую фазу – административную, управленческую”, – говорит Мосли. “Глупо и опасно, что законы в Формуле-1 диктуют люди, далекие от автоспорта”, – возмущается экс-чемпион мира Жак Вильнев. И как когда-то Петерсон, Амон или Жарье тут же получает от президента лаконичное предупреждение – будешь капризничать, отправишься обратно в Америку, вон сколько желающих на твое место!

Проходит год-другой, глупость ежегодной чехарды в технических требованиях становится очевидной, и президент Мосли – чуть надменная улыбка, безупречные манеры, элегантный костюм – по-иезуитски хвалит давно усмиренного строптивца: “День, когда вас начнет задевать критика, будет означать, что вы стали слишком стары. Замечательно, что Жак так говорит. Многие думают то же, но боятся высказываться из политических соображений. А он не боится. И с точки зрения развития всего автоспорта это хорошо”.

Не удивительно, что жалкие попытки менеджеров команд возмутиться диктатом “грозной парочки” всегда кончаются поражением. Берни опутал их липкой финансовой паутиной, проценты от телетрансляций приносят им всем – и победителям и побежденным – миллионы долларов и фунтов вне всякой зависимости от исхода гонок. “Время от времени команды говорят: “Вы не должны этого делать!” – забавляется Мосли. – Они просто не понимают политической ситуации”.

Какие команды! Даже матерые политики из Европейского союза, попытавшись было подчинить себе Макса и Берни, быстро обожглись. Мосли не забыл ни одного параграфа, ни одного прецедента, что изучал когда-то в Крайст Черч. И завалил председателя антимонопольной комиссии ЕС Карела ван Миерта письмами, жалобами, предложениями, требованиями, угрозами. Голландец не поддался. И место несговорчивого чиновника занял итальянский профессор, член совета директоров FIAT. Подумайте только – во главе антимонопольной комиссии один из руководителей крупнейшей монополии Европы! “В случае с Формулой-1, – с горечью заметил год назад ван Миерт в интервью немецкому журналу “Фокус”, – была потрачена куча денег, чтобы вывести меня из игры”.

Формула-1 становится все богаче. Миллионы зрителей, миллиарды долларов. Скорее всего, даже если бы в тот далекий весенний день 1965 года над Лондоном висел промозглый туман и мистер Мосли не поддался вздорным мыслям, то мистер Экклстоун рано или поздно нашел бы себе другого юрисконсульта. Но очень уж способным адвокатом оказался Макс Руфус.

Александр Мельник

[din]

Хромой ангел

Поначалу боялись полиомиелита, свирепствовавшего в Новой Зеландии в первые послевоенные годы. К счастью, опасения не подтвердились. Врачи говорили,

что редкая у детей хворь, болезнь Перта, привязалась к Брюсу Мак-Ларену после того, как он сильно ушиб ногу. Где, когда - разве уследишь за 9-летним сорванцом? Может быть, он повредил бедро, когда упал с лошади на ферме своего дяди. Или когда катался с горки на самодельной тележке у самого дома, в пригороде Окленда, Ремуэре. А ведь Брюс еще был капитаном школьной команды по регби, а этот вид спорта совсем не для неженок.

Сегодня считается, что болезнь Перта не требует активного лечения. Но в 1947 г. мальчишку уложили в больницу, и ногу на несколько месяцев заковали в гипс. Три года Брюс провел в специальном интернате для детей с физическими отклонениями, еще год учился дома и только в 1951 г., 14-летним, вновь пошел в школу. Но левая нога, по всей видимости, из-за неверного лечения, так и осталась почти на четыре сантиметра короче правой.

Брюс носил специальную обувь, однако легкая хромота, так же, как добрая улыбка и мощные плечи -многие месяцы ему пришлось ковы-лять на костылях - отныне стали отличительным признаком этого человека. Человека, у которого за всю его короткую жизнь, похоже, совершенно не было врагов. Что, согласитесь, больше похоже на сказку.

Врачи запретили ему заниматься регби, баскетболом, футболом и прочими контактными видами спорта. Так что с мечтой стать капитаном "Черных" - сборной Новой Зеландии по регби - пришлось расстаться. Но Брюс старался не унывать и занялся греблей. А чуть раньше отец, владелец автомастерской и гонщик-любитель, приобрел старенький английский Austin-7 Ulster, чтобы сделать из него заправский гоночный аппарат. Главным помощником стал сын, так что через год, когда маленький автомобильчик с 26-сильным мотором в 750 куб. см выкатился из ворот гаража, Брюс Мак-Ларен уже твердо знал - он будет автогонщиком.

Авторемонтные мастерские семьи Мак-ларен в Ремуэре, пригороде Окленда, стали местом, откуда юный Брюс совершил свои первые шаги в автоспорте

На следующий день после своего 15-го дня рождения Брюс получил водительские права и через несколько дней вышел на старт своей первой гонки. А через 6 лет, 30 августа 1958 г., диктор английского автодрома Брэндс-Хэтч, представляя зрителям участников, сказал: "Обратите внимание на этого молодого новозеландца. Всего лишь четыре воскресенья назад этот талантливый гонщик устроил настоящий фурор на Нюрбургринге, когда за рулем 1,5-литрового Cooper формулы-2 занял 5-е место в этапе чемпионата мира Ф-1. А ведь сегодня Брюсу Мак-Ларену исполняется всего лишь 21 год. Давайте все вместе поздравим будущего чемпиона!". И болельщики запели "Счастливого дня рождения!".

Целый год Брюс помогал отцу собирать старенький Austin-7 Ulster производства 1926 г. Этот автомобиль стал первой гоночной машиной Брюса Мак-Ларена, на которой он одержал в 1952 г. свою первую победу в первой же гонке. Между прочим, гонщика, которого Брюс опередил на финише, звали Филл Керр

Брюс ворвался в мировую элиту стремительно. В феврале 1958 г. дипломированный строитель мостов - он окончил университет в родном Окленде - отправился в Европу, получив стипендию Новозеландской автогоночной ассоциации Гран При как самый талантливый пилот своей страны. Следующей зимой стал чле-ном заводской команды Cooper -сильнейшего тогда коллектива Фор-мулы-1. В декабре 1959 г. одержал свою первую победу в чемпионате мира, выиграв Гран При США. А к июню I960 г., после победы в Боль-шом Призе Аргентины и 2-го места в Монако, Мак-Ларен уже лидировал в первенстве планеты.

Удивительное это было время! В Формуле-1 стартовали живые легенды - Стирлинг Мосс и Хосе Фрой-лан Гонзалес, опытные и уже вырвавшиеся из тени великих, но еще отнюдь не пресытившиеся победа-ми Джек Брэбэм, Йоаким Боннье, Клифф Аллисон, Тони Брукс, Вольфганг фон Трипе. А вместе с ними за Большие Призы бились совсем молодые Джим Кларк, Джон Сэртиз, Люсьен Бьянки. Брюс был самым молодым. Потому неудивительно, что лидерства своего все же не удержал и уступил чемпионский титул старшему партнеру по команде - "Черному Джеку" Брэбэму. Не исключено, что сыграло свою роль еще и то обстоятельство, что Мак-Ларен питал к австралийцу величайшую признательность, считая, что именно Брэбэм присоветовал ново-зеландцам отправить в Европу его, Брюса. Кроме всего прочего, Мак-Ларену было всего 23 года. Впереди - вся жизнь и столько побед!

Тогда, в I960 г., у него практичес-ки не было свободных выходных, а если и выдавались дни отдыха, то только по средам. В четверг Брюс отправлялся на трассу за рулем собственного - он купил его у Бетти Брэбэм - Mini. (Представляете себе сегодня, скажем, Ральфа Шумахера или Джанкарло Физикеллу в дешевеньком Fiat Seicento? А ведь на их счет)' пока ни одной победы в Ф-1!) В пятницу и субботу - тренировки, в воскресенье - гонки, понедельник и вторник зачастую приходилось проводить на заводе команды, и лишь среда оставалась не занятой.

Быть гонщиком -нелегкая доля. Иногда человека просто трудно узнать после финиша

Но после хорошо проведенной гонки сквозь усталость на лице пилота всегда видна радость

И хотя Брюс был профессиональным пилотом в полном смысле слова, получал он за свою работу1 по нынешним меркам гроши. Их хватало лишь на то, чтобы платить 6 фунтов в неделю механику и менеджеру одновременно, другу еще со школьных времен, Филу Керру. На двоих юноши снимали однокомнатную квартиру в английском городке Сурбитон. Всю обстановку составляли две кровати, два стула, стенной шкаф и газовая плита на крошечной кухоньке. Ванну, расположенную на лестничной площадке, приходилось делить с другими жильцами дома. На завтрак готовили себе кофе, заедая его рогаликами. Обед был понятием весьма относительным, ибо зависел от места, где Брюс с Филом в данный момент находились, и от наличия мелочи в карманах. А ужин - сосиски, бекон, фасоль, всего 1 шиллинг и 9 пенсов - проходил обычно в кафе "Ник" рядом с угольными складами на берегу Темзы. И лишь раз в неделю (что, впрочем, отнюдь не было правилом), по средам, молодых людей приглашали на настоящий обед - гостеприимные Брэбэмы угощали их жарким домашнего приготовления, Брюсу некогда было даже жениться! Разве приведешь будущую хозяйку в однокомнатную холостяцкую квартиру! Мак-Ларен познакомился с Петти Броуд перед самым отъездом в Европу, зимой 1958 г.

Победитель получает все

Молодой симпатичный парень, только что выигравший гонку, подкатил к деревенской танцульке на папином Jaguar - представляете, какое впечатление он произвел на девушек местечка Тимару? Обручились они зимой I960 г., а в следующий наезд Брюса домой, в 1961 г., поженились в Крайстчерче.

Только теперь у Мак-Ларена по-явились кое-какие средства. Победы в многочисленных коммерческих гонках позволили Брюсу купить жилье получше. На двоих с Керром у них теперь были две спальни, столовая, довольно большая кухня и - наконец-то! - ванная комната, которую не приходилось ни с кем делить. "Брюс никогда не был слишком аккуратным, - вспоминал с улыбкой Фил, - и не выказывал ни малейшего желания таким стать. Поначалу предполагалось, что мы будем по очереди вести хозяйство, но насколько помню, работа по дому была последней из его забот. Когда Брюс уезжал, я приводил квартиру в порядок, но уже через пять минут после его возвращения все опять было вверх дном. От самой двери дорожка из одежды, чемоданов, обуви, пакетов тянулась в столовую, затем в его комнату и, наконец, в ванную, откуда уже слышался веселый плеск. Все это слегка напоминало небольшой тайфун".

Но если материальное благополучие Мак-Ларена неуклонно улучшалось, его успехи в Формуле-1 застопорились. Cooper не сумел приспособиться к изменившимся техническим требованиям и из команды-лидера постепенно превращался в середнячка, а потом и аутсайдера, А Мак-Ларен упорно хранил редкую даже для тех "неоромантических лет" верность Джону Куперу, первому поверившему в него хозяину "конюшни" Формулы-1.

Дважды в последующие годы он был седьмым, по разу шестым и восьмым и лишь в сезоне 1962 г., когда Cooper-T60-Climax держался более-менее на уровне конкурентов из Ferrari, Lotus, BRM, новозеландский гонщик вновь блеснул, выиграв Гран При Монако и став бронзовым призером чемпионата мира, Заговорили о том, что звезда Мак-Ларена закатилась, так, собственно, и не успев взойти. Что Брюс вовсе не так талантлив, как Кларк, Хилл, Сертиз или Бандини. Что не хватает новозеландцу упорства, агрессивности, напора. "Есть пилоты, - писал директор команды McLaren Тедди Мейер, - которые превосходят сами себя в битве за победу, атакуют меньше, когда они четвертые или пятые, и совсем успокаиваются, если занимают место в конце первой десятки. Именно таким был Брюс. Он показывал великоленное мастерство, когда знал, что есть шанс выиграть гонку, и спокойно выжидал, не ввязываясь в драку, если такого шанса не видел".

От гонок серии Can-Am Брюс получал наибольшее удовольствие. Мак-Ларен ведет автомобиль под номером 4

Брюс Мак-Ларен всю жизнь носил специальную обувь, но от легкой хромоты избавиться так и не смог

Кроме того, Мак-Ларен не отличался крепким здоровьем. В конце длинной гонки давала себя знать по-врежденная в детстве нога, к тому же один глаз Брюса видел хуже. На медкомиссии перед Гран При он, читая таблицу, сначала закрывал слабый глаз правой рукой, а затем - левой. Один лишь раз Мак-Ларену не удалось обмануть врача - перед стартом в Индианаполисе в 1968 г. Тогда, к счастью, он справился с таблицей и был допущен к соревнованиям. Но мало кто знал, что от утомления зрение Брюса еще ухудшалось...

И все же новозеландец не ушел в тень. Другие выигрывали гонки и получали чемпионские звания, а популярность Брюса отнюдь не шла на убыль. Его любили все. Болельщики - за неизменную улыбку и легкую хромоту. Соперники - за то, что Брюс относился с уважением ко всем своим товарищам на гоночной трассе и вне ее, умел быть душой компании и никогда не сваливал вину при столкновениях на другого. "Удивительный человек! - восхищался один из руководителей Американского клуба спортивных автомобилей Джим Кейсер. - Ему не было необходимости строить из себя что-то. Он везде был обаятельнейшей личностью - и перед телекамерами, и на пресс-конференциях, и перед стартом гонки - умный, скромный, приветливый. Замечательный парень!"

Но больше всего ценили его инженеры, механики и хозяева гоночных команд. Ибо Брюс показал себя выдающимся гонщиком-испытателем. "После серии тестов. - говорил один из руководителей гоноч-ной программы Ford Рой Лан, - он был способен точно определить проблему. Но главное, он уже знал, как ее нужно решить! Брюс был превосходным сочетанием пилота, гоночного инженера и конструктора-проектировщика. Он умел слушать и умел донести до других свои замечания и идеи".

Лан знал, что говорил - ведь именно Мак-Ларен в 1966 г. принес первую победу Ford-GT40 в 24-часо-вой гонке в Ле Мане после двух сезонов унизительных поражений. И благодаря подготовительной работе новозеландца над регулировками машины американцы Генри и Фойт повторили успех в Ле Мане '67.

Мак-Ларен после победы в первом американском Гран При Формулы-1, проходившем в СебрингевШЭг.

1966 г. стал вообще поворотным для Брюса. Именно тогда он решил уйти из Cooper, организовать собственную команду и, мало того, принять участие в американских гонках Can-Am и состязаниях IndyCar.

"Пыл Гран При сродни пылу на-стоящей битвы, - писал Брюс. - Гонка объединяет людей или может развести их навсегда. За восемь лет в команде я не могу вспомнить сколько-нибудь серьезного конфликта между Джоном Купером и мной. Когда я пришел к нему, я был еще очень молод и краснел, как девушка, слушая анекдоты Джона. Я провел эти годы ученичества, с 20 до 28 лет, ок-руженный такими замечательными людьми, как Джон и Чарльз Куперы, Джек Брэбэм, Рой Сальвадори, Кен Тиррелл. И в немалой степени их влияние, пример и успехи помогли мне прийти к мысли основать собственную "конюшню".

В этих словах - весь мир Мак-Ларена. С первых шагов в автоспорте и до последнего дня, когда он был уже удачливым гонщиком, солидным бизнесменом, авторитетным администратором и признанным конструктором, Брюс отличался почти невероятной скромностью, никогда не выпячивая собственных заслуг и всячески афишируя таланты своих помощников. В конце 1968 г., когда McLaren выиграли второй подряд Канадо-американский кубок, Брюса величали "королем Can-Am", а его команда заняла 2-е место в Кубке конструкторов в Ф-1, новозеландцу присудили "Трофей "Феродо" - "За создание машин, способных побеждать в Формуле-1 и группе спортивных автомобилей", И, получив эту почетнейшую в спортивном мире 60-х награду, Брюс, с присущей ему скромностью, сказал: "Не знаю, смогла бы команда сделать эту работу без меня, но абсолютно уверен, что сам не сумел бы этого достичь без них". Именно на месте хозяина и пилота собственной "конюшни" в полной мере проявился талант этого человека. В нем счастливо соединился огромный технический опыт - еще с тех времен, когда в отцовской мастерской Брюс доводил до ума старенький Austin, и потом, когда помогал инженерам Cooper проектировать коробку передач для Формулы-1, и позже, когда руководил работой профессиональных конструкторов Робина Херда и Гордона Коппака - с талантом испытателя, мастерством пилота, чутьем и тактом руководителя.

А ведь поначалу мало кто верил в успех начинания Брюса. Трехкрат ный чемпион мира Брэбэм очень сомневался, что "Брюс способен построить машины такого калибра и такого качества, которые будут выигрывать в Формуле-1". Но Мак-Ла-рен непоколебимо верил в успех и заряжал своей уверенностью окружающих. "Мы готовы были расшибиться в лепешку, чтобы побить их всех!" - вспоминал Майер. И после двух сезонов сплошных неудач победы, наконец, пришли, Весной 1968 г. Мак-Ларен и его земляк Денни Хьюм выиграли две гонки Ф-1, не входившие в зачет чемпионата мира. В июне Брюс добыл Гран При Бельгии, а Денни в сентябре -Италии и Канады. McLaren-M7A уступил лишь признанной звезде сезона - Lotus-49. Перед Брюсом и его командой открывалась замечательная перспектива. В 32 года он успел достичь того, чего владельцу Lotus Ko-лину Чэпмену и Джеку Брэбэму пришлось ждать до сорока. "Можно только предполагать, где бы мог оказаться Брюс к сорока годам, -писал один из самых известных автогоночных журналистов Ион Янг. -Для меня Мак-Ларен превзошел всех своих современников, и, думаю, его команда стала бы несравненной, единственной в своем роде". ...Утро 2 июня 1970 г. выдалось теплым и солнечным. Брюс приехал на трассу в английском Гудвуде, чтобы испытать новый McLaren-M8D для гонок Can-Am. Накануне он прилетел из Штатов, где команда участвовала в Indy-500. Новозеландец был полон новых идей, говорил, что хочет заканчивать карьеру пилота и сосредоточиться на руководстве "конюшней", разработке новых машин, которые обязательно выиграют знаменитую американскую гонку, - он уже знает, каким должен быть этот автомобиль.

Тесты продолжались полтора часа, когда в 12:19 оранжевая громадина, глухо ревя 670-сильным мотором, в последний раз рванулась из боксов. Еще пара кругов, и можно устроить перерыв на ленч. В 12:21 Брюс с заметным заносом задних колес вошел в последний перед финишем поворот. McLaren вылетел с трассы и ударился о бетонное ограждение судейского поста на финишной прямой. Когда механики и спасатели подбежали к обломкам машины, Брюс Мак-Ларен был мертв...

Тормозной след указывает место катастрофы, унесшей жизнь Мак-Ларена. Автомобиль врезался в ограждение судейского поста (на заднем плане) и взорвался

"Слишком часто одному из нас приходится расплачиваться собственной жизнью за желание быть хоть чуть-чуть быстрее других, -писал Брюс в апреле 1968 г., после гибели Джима Кларка. - И слишком часто собственной жизнью приходится платить просто за то, что оказался в неподходящем месте в неподходящий момент. И ничего в этом нельзя изменить. Мы это принимаем как должное. Мало того -получаем от своей работы огромное удовольствие".

Журнал Формула, декабрь 1998

Александр Мельник

[tornau]

Судьба

Многие скажут, что я пристрастен. Это так. Я полностью это признаю. Но разве может человек, живой человек, не быть пристрастным. Думаю, что нет.

Очень часто в нашей жизни Судьба разговаривает с человеком. В моём случае она не просто говорила со мной. Нет, она прямо-таки кричала мне, но я был слишком глуп, чтобы услышать её.

В середине 80-х годов один мой знакомый из мира немецкого автоспорта, который достаточно часто делился со мной своими наблюдениями, сказал мне “В картинге появился очень талантливый мальчик. Его зовут Михаэль Шумахер. Сходи, посмотри на него. Я уверен: его ждёт потрясающее будущее”. Но я в ответ только рассмеялся. Из года в год в картинге появляются мальчишки, которые, по словам их восторженных почитателей, в самом ближайшем будущем затмят всех звёзд как прошлого, так и настоящего, перевернут мир автогонок с ног на голову… Сколько таких “звёзд”, которым их восторженные почитатели пророчили столь славное будущее, в действительности добились хотя бы самой малости? К сожалению, таких единицы.

Я посмеялся над своим столь наивным другом и никуда не пошёл. Боже, как же я был глуп…

Через несколько дней я уехал из Германии и надолго поселился за её пределами. Я занимался освещением разнообразных чемпионатов, которые проводятся международной гоночной федерацией, и надолго выпустил из виду развитие молодёжного немецкого автоспорта.

Всё изменилось в 1990 г., когда я приехал на Гран-при гоночной серии F-3 (WTS), который проходил в Макао. И тут вновь Судьба пыталась докричаться до меня…

Я приехал в Макао за несколько дней до начала гоночного уик-энда, бросил свои вещи в гостинице и отправился погулять по пит-лейну. На этот раз уже Судьба столкнула меня нос к носу с собой, но и тут я не сразу понял её уроки…

На подступах к автодрому я увидел группу мальчишек и юнцов, которые страстно играли в футбол. Это были как ребята в гоночных комбинезонах или комбинезонах техников, так и в гражданской одежде местных жителей, получивших право участвовать в общей потехе. Ребята играли в футбол так, как играют в футбол мальчишки из вашего двора: с криками, смехом, оспариванием каждого забитого мяча.

Я остановился и начал наблюдать за ними. Через несколько минут мои глаза выделили одного парня из этой ватаги. Невысокий, худенький и юркий, он казался самым старшим из всех присутствовавших здесь, и даже уже не мальчиком, а юношей, снизошедшим к детским забавам. Однако он вёл себя точно так же как те ребята, которым было не более 14 – 15 лет. Тогда, глядя на его юношеский задор и страсть, с какой он отдавался игре, я невольно попал под магнетизм его личности. Спустя некоторое время я поймал себя на том, что уже мало слежу за игрой, а всё больше и больше наблюдаю за странным пареньком в гоночном комбинезоне.

Тем не менее, я вновь отбросил в сторону очередную подсказку Судьбы. То, что он –– гонщик, который скоро должен будет выйти на трассу, так развлекается, вместо того, чтобы готовиться к столь важному для него Гран-при вызвало у меня отрицательные эмоции.

Я захотел узнать кто он. Обведя глазами людей, которые, как и я наблюдали за этим странным футбольным поединком, я нашёл тех, кто мог бы дать мне интересующие меня сведения. И вскоре я узнал фамилию этого гонщика –– Михаэль Шумахер. Услужливая память напомнила мне события почти пятилетней давности и слова моего друга: “В картинге подрастает один мальчик. Он затмит всех своих современников”.

“И это будущий гений?” –– удивлённо и даже несколько раздражённо подумал я. –– “Этот пацан, вместо того, чтобы готовиться к Гран-при, анализировать силу и слабость своих соперников, подбирать свою тактику на гонку, ныне столь безмятежно играющий в футбол с местными дворовыми ребятами и есть будущий чемпион? Какой бред…”

Тогда-то и подумалось мне о том, насколько же именно я был прав, когда не обратил никакого внимания на провидческие бредни моего слишком оптимистически настроенного приятеля.

Уверовавшись в собственной непогрешимости, я с гневом и раздражением повернулся и пошёл прочь от стайки развлекающихся мальчишек. Я был расстроен тем, что я, как мне казалось неплохой специалист, вдруг “потерял свой нюх”, и выделил из всех других этого юного легкомысленного юношу. Вместо того, чтобы дождаться окончания матча и подойти к нему, взять эксклюзивное интервью или хотя бы хоть как то закрепить на будущее свои взаимоотношения с этим пилотом, я повернулся и пошёл прочь, напрочь выбросив всё из головы.

Однако следующий день показал мне всю мою глупость во всей её красе. С началом гоночного дня я увидел совсем другого человека. Когда это “юное дарование” пошло на свой быстрый круг я, до того момента смотревший на него с некоторой долей возмущения и с полным пессимизмом, вдруг увидел совершенно грамотное и зрелое пилотирование. Как зачарованный я смотрел на то, как Шумахер вёл свою машину по трассе. То, что я увидел, ошеломило меня. Мальчик не только не допустил ни единой ошибки. Напротив, он проходил повороты не по традиционной траектории, а, казалось бы, по самой проигрышной, и, тем не менее, применяя лишь только ему известные доводы, он тормозил и разгонялся совершенно в отличном от других стиле. В соединении всех этих составляющих гонщик выигрывал десятые и сотые доли секунды на круге у всех своих конкурентов.

Гонка в Макао ещё больше ошеломила меня. Мало того, что Шумахер победил (а соперники у него были более чем достойными). Он сделал это с такой лёгкостью и красотой, юношеским азартом и одновременно зрелой мудростью взрослого гонщика, что я был не просто поражён. Я был потрясён. Особо меня поразил тот манёвр, которым во время прохождения поворота Михаэль Шумахер обогнал Мику Хаккинена. Именно в тот момент и началось их знаменитое противостояние…

После финиша победитель радовался на подиуме как ребёнок. Глядя на то, как чиста и незамутнена была его радость, я невольно вспомнил события, произошедшие несколько дней тому назад, и каким был Михаэль Шумахер во время игры в футбол с местными мальчишками. Вот и сейчас он улыбался и как бы весь “светился” изнутри…

Тогда его ещё никто не называл “Солнечным мальчиком”. Нет, это прозвище появилось значительно позже. Но именно этими словами и можно было охарактеризовать того победителя, который в уже далёком от нас 1990-м году, прыгал и обливал своих товарищей шампанским на подиуме...

Этот день стал для меня очень важным уроком. Во-первых, я открыл для себя талант Михаэля Шумахера. Во-вторых, я понял, что слишком уж переоценивал себя как специалиста и как журналиста. Вместо того, чтобы прислушаться к словам моего более знающего друга и пойти на соревнования по картингу, чтобы увидеть пилотаж его любимца и сделать свои выводы, я принял как догму свою уверенность в том, что из бОльшего числа подающих надежду мальчишек в конечном итоге так и не вырастают действительные звёзды. Да, конечно, этот факт правдив, но не в отношении Михаэля Шумахера.

Судьба давала мне шанс увидеть его тогда, когда Шумахера знал только узкий круг специалистов, однако я, журналист, упустил свою Синюю птицу. А в 1990-м году об этом талантливом пилоте уже писали во всех немецких газетах, предрекая в будущем появление очень сильного немецкого гонщика. И хотя, некоторые специалисты больше выделяли и делали “ставку” на других немецких юношей (как-то: Френтцен и Вендлингер), пройти мимо ЯВЛЕНИЯ по имени Михаэль Шумахер не мог никто. Но не я стал первооткрывателем сенсации. Не я получил свои гонорары и славу за раскрытие надежды всего немецкого автоспорта…

Конечно, я, как и многие другие журналисты, обратившись к Вилли Веберу, всегда получу своё интервью. Но для них – Шумахера и его менеджера –– я всего лишь один из многих журналистов, которые кружат вокруг них. Я не смог стать для Шумахера тем, кем стал для него Вилли Вебер. А ведь мог…

Тогда, в середине 80-х годов, когда ещё никто не бегал за ним, когда ещё никто не знал о нём, я мог бы получить эксклюзивные права на все последующие интервью юного Шумахера. И что толку с того, что, начиная с того дня, я постоянно следил за ним, освещал в прессе его выступления, сотни раз брал у него интервью. Тем не менее, я так и не стал его учителем в мире пресс-бизнеса, его журналистом. Время моё ушло. У него уже появился умный менеджер, который взял всю власть над прессой в свои руки. Нет, Михаэль никому и никогда не отказывает в интервью, но стать для него душевным другом –– это дано далеко не каждому. А ведь я мог бы стать для Михаэля Шумахера “своим”. Но, увы, я был слишком глуп и самонадеян. И потому, хотя Михаэль и хорошо знает меня и, наверное, не плохо ко мне относится, я для него отнюдь не то, кем является Вилли Вебер.

Сегодня в мире автогонок нет более известного человека, нежели Михаэль Шумахер. Он царит в мире Формулы-1. Он находится на вершине, избранный из избранных. Однако до сего дня он верен всем тем, с кем он начинал, будучи ещё мальчиком. Его друзья, настоящие друзья, а не те, кто кружатся рядом, чтобы погреться в лучах его славы, не видны публике. Он не “выпячивает” их, однако поддерживает дружбу десятилетиями. Его верность –– это совершенно определённый факт. Он никогда и ничего не забывает. Вилли взял Михаэля ещё почти ребёнком, помог ему состояться как гонщику, и как человеку. И Михаэль не забыл этого. Никогда ему в голову даже не придёт мысль о том, чтобы сменить своего менеджера. И стань я “его” журналистом в те далёкие годы, сейчас я тоже был бы рядом с ним, а не одним из сотен других журналистов, которые вьются у подножия его трона.

А всё потому, что я проигнорировал, когда сама Судьба говорила со мной…

Гельмут Карел

[din]

Невезучий

Вероятно, ему просто не повезло. Четыре раза британец был всего лишь в шаге от титула, но, трижды оступившись, Найджел снискал себе славу "великого неудачника Формулы-1", Стирлинга Мосса 80-х годов. Как бы то ни было, но человек, чьи действия шесть раз за семь лет решали судьбу чемпионского титула, четырежды сам оспаривавший корону, достоин уважения. Достоин того, чтобы его имя было вписано в историю Формулы-1 золотыми буквами.

8 августа нынешнего года "британскому льву" исполнилось 45 лет. Мы не станем освещать всю его карьеру, а остановимся лишь на шести гонках в жизни Найджела, гонках в той или иной мере предопределивших судьбу шести титулов чемпиона мира.

Почти чемпион...

Гран При Австралии, Аделаида, 26 октября 1986 г.

Это был один из его лучших сезонов, после долгих лет томительного ожидания и обидных поражений Найджел вступил, наконец, в борьбу за титул. Более

того, одержав пять побед в 15 первых гонках, Мэнселл уже практически обеспечил себе победу в чемпионате. На последнем этапе в Австралии он мог спокойно приехать третьим и независимо от результатов Пике и Проста (так же сохранявших шансы на титул) стать чемпионом мира. После того, как в субботу Найджел выиграл квалификацию, уже мало кто сомневался в его конечном триумфе.

"Когда перед гонкой в Аделаиде мы с Розанной (женой - прим. авт.) просчитывали возможные варианты, я был практически уверен в успехе, - признается Мэнселл. - Я находился на пороге моего первого чемпионского титула... Даже теперь мне не верится, что тогда, в 86-м я упустил его."

Найджела вполне можно понять, ведь начиналось все ох как хорошо. Может быть,

даже слишком хорошо, чтобы так же и закончиться. Использовав преимущество первой позиции, Мэнселл легко выигрывает старт и устремляется вперед. Правда, потом, занервничав, допускает несколько ошибок подряд, и к концу первого круга он - уже только четвертый. Взяв себя в руки, Найдж обгоняет Сенну и выходит на третью - чемпионскую позицию. Через несколько кругов Мэнселл, правда, пропускает вперед Проста, но очень скоро Ален заезжает менять покрышки, и англичанин - вновь третий. Однако резина его Williams все больше изнашивается и уже плохо держит дорогу. Найджел хочет заехать в боксы сменить шины. И тут команда допускает роковую ошибку. Гоночный инженер Мэнселла Дэвид Броун советуется с техниками из Goodyear, и шинники, обследовав резину только что сошедшего Бутсена, уверяют, что Найджел дотянет до финиша. Запросив по радио Пике, команда решает оставить оба Williams на трассе.

Еще несколько минут - и на 63-м круге на McLaren лидирующего Кеке Росберга взрывается покрышка, и финн сходит с дистанции. "Я видел, как машина Кеке остановилась у отбойника, - убивался потом Найджел, - если бы я только знал, что именно с ним произошло, я тут же заехал бы менять резину, независимо от того, хочет этого команда или нет. Я шел третьим и опережал Юханссона, который был четвертым, больше чем на минуту. Даже если бы пит-стоп получился очень медленным, я сохранил бы свою позицию, но команда сказала "нет"..."

На следующем круге левое заднее колесо на машине Мэнселла разлетается в клочья, унося уже завоеванный было титул. Правда, в тот момент Найдж не думал о титуле, он просто испугался, ведь покрышка рванула на скорости за 300 км/ч. Тогда он был счастлив, что остался невредим, горечь поражения пришла позже.

Чемпионом стал Прост.

Их было четверо. Четыре мушкетера XX века, четыре человека, сумевших превратить период конца 80-х - начала 90-х годов в "золотую эру Формулы-1". Сенна, Прост, Пике и Мэнселл. Именно благодаря их многолетнему противостоянию "королевские автогонки" стали настолько популярными во всем мире. Двое из этой четверки - трехкратные чемпионы мира, один - четырехкратный, и только Мэнселл, со своим единственным титулом, как-то не очень вписывается в концепцию "поколения великих". Однако, возможно, беда Найджела заключалась именно в этом. Слишком много "великих" гонялись вместе, слишком тесно им было на вершине, кто-то непременно должен был оказаться крайним. Крайним стал Мэнселл.

Гран При Японии, Сузука, 30 октября 1987 г.

За два этапа до финиша чемпионата Биг Найдж про

побороться с ним за титул. Но... Новая авария вновь отняла надежду взойти на вершину. Правда, на этот раз последствия были гораздо серьезней. "Во время первой квалификации, на скорости 225 км/ч машину швырнуло на отбойник, и резкая боль пронзила мне спину, - впоминает Найджел. - Я никогда не испытывал такой жуткой боли. До сих пор я не понимаю, что же тогда случилось." Мэнселла доставили в медицинский центр автодрома, а оттуда в госпиталь На-гойя. Поначалу врачи даже подозревали у Найджела разрыв аорты, обнаружив большое количество жидкости между сердцем и легкими. К счастью, их опасения не подтвердились, и Найдж отделался хоть и значительными, но не опасными для жизни повреждениями спины. Так

печально закончился его второй поход за титулом, который на этот раз уплыл к Пике.

Командная тактика-гран При Португалии, Эшторил, 24 сентября 1989 г.

Весь сезон Найджел, выступавший уже за Ferrari, наблюдал за соперничеством Сенны и Проста за чемпионство. Техническое отставание Scuderia от McLaren лишь эпизодически позволяло ему вмешиваться в борьбу за победу. Одним из таких эпизодов и стал Гран При Португалии, завершившийся в итоге скандалом. На 39-м круге гонки Мэнселл заехал на пит-стоп, но проскочил мимо боксов и вернулся на них задним ходом. Через несколько кругов маршалы вывесили ему черный флаг - движение по пит-лейн разрешено только в одном направлении. Однако британец флаг проигнорировал. "Я был слишком увлечен борьбой с Сенной и не заметил черного флага", - клялся Мэнселл после финиша. Как бы то ни было, но в начале 49-го круга, сразу после стартовой прямой, Найджел попытался обогнать Сенну и вытолкнул того с трассы.

Все бы ничего, но два факта наводят нас на некоторые размышления. Во-первых, победу в гонке в итоге одержал товарищ Мэнселла по Ferrari Герхард Бергер, а во-вторых... Во-вторых, в тот момент было уже известно, что в 1990-м партнером Найджа будет Прост, a Scuderia ox как хотела получить в команду действующего чемпиона мира. По сути, это столкновение предопределило судьбу титула в пользу Алена и спровоцировало знаменитую аварию на Сузуке между Сенной и Простом. Ведь выиграй бразилец гонку в Португалии, и между ним и французом перед Сузу-кой было бы не 16, а лишь 5 очков разницы в чемпионате, и расчетливый Прост вряд ли решился бы на столкновение.

Впрочем, ровно через год Мэнселл с лихвой отдаст свой долг бразильцу.

Гран При Португалии, Эшторил, 23 сентября 1990 г.

Найджел вновь наблюдал за борьбой за титул со стороны, с той только разницей, что теперь "корону" оспаривал его партнер по команде. Эта гонка была почти так же важна для Проста, как и прошлогодний Гран При Португалии - для Сенны. Квалификацию Scuderia откатала просто блестяще, и впервые в сезоне обе Ferrari стояли на первой линии, но на старте Мэнселл допустил роковую ошибку. "К сожалению тогда я совершил один из худших стартов за всю мою карьеру, - вспоминает Найджел. - Колеса провернулись, и меня снесло направо, где был Прост."

В итоге британец чуть было не впечатал Алена в бетонный отбойник, отделявший стартовую прямую от боксов, пропустив вперед двух пилотов McLaren. И если Мэн-селл потом все-таки сумел опередить красно-белых и выиграть гонку, то Прост финишировал лишь третьим, уступив Сенне.

Так Мэнселл спровоцировал вторую японскую аварию бразильца и француза. Именно те несколько очков, отвоеванные Сенной у Проста в Португалии, и позволили Айртону через месяц с легким сердцем совершить "таран века" в первом повороте на Сузуке и стать двукратным чемпионом мира. Это столкновение изменило все представления об этике гонщика.

Расплата

Гран При Португалии, Эшторил, 27 сентября 1991 г.

В какой-то мере это символично, что именно португальская гонка предопределила поражение Найджела в чемпионате мира 1991 г. Два года до этого ни Сенна, ни Прост не были виноваты в португальских неудачах, они не совершали ошибок, за них ошибался Мэнселл. В 1991-м Найдж наделал кучу ошибок: в Интерлагосе, Имоле, Монреале, но только не в Эшториле. Теперь за него ошиблись механики Williams. "Это был обычный пит-стоп, - вспоминает Мэнселл, - получив сигнал "to go", я отпустил сцепление и рванул вперед. Меня охватил ужас, когда я увидел, как мое правое заднее колесо отделилось от машины и покатилось по пит-лейн. Гайка не была прикручена, и все... конец всем моим чемпионским надеждам." Это действительно был конец.

Механики догнали "искалеченную" машину, на руках приподняли ее и привинтили-таки злосчастное колесо, но поздно, обслуживание было произведено вне боксов. Найджел выскочил обратно на трассу 17-м,

и умудрился подняться уже на шестое место, когда увидел перед собой черный флаг. Наверное, уныние, в которое привел Мэнселла черный флаг, было сродни унынию испанских конкистадоров при виде "веселого Роджера" на мачте встречного корабля.

Шансов выиграть чемпионат после столь удручающей неудачи в Португалии у британца практически не оставалось. Чемпионом вновь стал Сенна.

Последний шанс

Гран При Венгрии, Хунгароринг, 16 августа 1992 г.

Уже в Будапеште, за пять гонок до окончания чемпионата, Найджел мог обеспечить себе титул. Скорее всего, это был его последний шанс стать чемпионом. Ходили слухи о том, что в следующем году Фрэнк Уильяме усадит за руль одной из своих машины Алена Проста, а перспектива вновь стать вторым номером у француза, совсем не прельщала Мэнселла и даже нервировала его. "Ложась спать в субботу перед гонкой в Будапеште, я старался зас-

тавить себя не думать ни о будущем контракте, ни о возможном сотрудничестве с Простом, - говорит Мэнселл. - Главное -стать завтра чемпионом мира..."

Если учесть огромную пропасть, пролегавшую в то время между Williams и конкурентами, задача, которая стояла перед Най-джелом, казалась не такой уж сложной. Он уже выиграл столько гонок в этом году... Но если вспомнить историю взаимоотношений Мэнселла с капризной фортуной, то все казалось далеко не так однозначно. Тем более, что события, предшествовавшие гонке только подливали масла в огонь.

В пятницу БигНайдж с головой увяз в технических проблемах, в субботу машину наладили, но Мэнселл угодил в аварию на скорости 250 км/ч. Воскресенье тоже началось не Бог весть как. Стартовав со второй позиции стартовой решетки, британец не только не смог опередить Патрезе, но и выпустил вперед Сенну и Бергера.

Он слишком долго шел к вершине, годы неудач научили его многому, но главное -они научили его ждать. Обогнав Бергера, Найджел пристроился следом за Сенной. На 39-м круге лидировавший Патрезе ошибся и, вылетев с трассы, откатился на седьмое место, а затем и вовсе выбыл из гонки. Мэнселл вышел на вторую - чемпионскую позицию. Однако за 16 кругов до финиша он вынужден был завернуть в боксы, на одной из его шин оказался медленный прокол. По доброй традиции механики Williams копались почти девять секунд, и на трассу британец выехал только шестым. Но Найджел в тот день был явно в ударе, он боролся с судьбой много лет и научился побеждать ее. Мэнселлу потребовалось всего 8 кругов, чтобы вернуть себе второе место. На подиуме Найджел плакал от счастья. Он не мог сдержать переполнявших его чувств. То, к чему он шел долгие 13 лет, наконец свершилось. Найджел Мэнселл - Чемпион Мира!!!

"Отлично сработано, Найджел. Это классное ощущение, правда? Теперь ты знаешь, почему я такой ублюдок. Я не хочу терять это чувство или давать кому-то другому испытать его", - эти слова Айртон Сен-на сказал мне на подиуме, - признается Найджел, - я не забуду их никогда."

Владимир Маккавеев

Формула, октябрь 98

[Гудвин]

Биография Фернандо Алонсо - сложнейший и противоречивый 2007 год!

БИОГРАФИЯ ФЕРНАНДО АЛОНСО: Сезон 2007 – Перешедший Рубикон (часть 1)

После того как Фернандо Алонсо выиграл второй титул подряд, завоевав его в схватке с легендарным Михаэлем Шумахером, карьера испанца достигла своего пика. После ухода Красного Барона и Жака Вильнева он остался единственным в пелотоне чемпионом мира, обладателем наибольшего числа побед, поулов и подиумов. Казалось, к чему пилоту еще стремиться, ведь он уже доказал всем, кто сильнейший на трассе в 2005-м и 2006-м? Но не уходить же из спорта в 25 лет?

Расставание Алонсо с Renault было неизбежно, поскольку ему требовался новый вызов и новая мотивация. Жребий был брошен, он перешел Рубикон. О новом месте работы Фернандо позаботился заблаговременно, подписав трехлетнее соглашение с McLaren за год до того, как провел за эту конюшню первые тесты. Испанец подвел итог успешному пятилетнему сотрудничеству с Renault, организовав праздник на базе в Вири-Шатильон. Он очень тепло попрощался со всеми и лично поблагодарил каждого сотрудника за вклад в свой успех. Французская команда простилась с ним не менее галантно, разрешив сесть за руль McLaren на испытаниях в Хересе раньше официального окончания контракта.

Перед Алонсо стояла задача глобального масштаба – вернуть некогда великой команде славу победителя, ведь британская конюшня завоевала последний титул в 1999-м году. Обе стороны были полны радужных ожиданий. Фернандо мечтал, как он возьмет на себя роль лидера и поведет команду к победам, как это делали Сенна, Прост и Хаккинен. Рон Деннис, чье самолюбие было серьезно задето недавними поражениями от Ferrari и Renault, предвкушал, как возьмет реванш над соперниками.

15 декабря испанец в белоснежном комбинезоне и шлеме впервые сел в кокпит серебристой машины. Весь персонал McLaren был впечатлен единственным днем тестов чемпиона. «Он оказался очень методичным и спокойным гонщиком, тонко чувствующим машину. Он проделал великолепную работу и сразу дал ценные советы по улучшению болида – таковы были комментарии инженеров. И это было только начало – спустя месяц состоялась презентация нового оружия МР4-22 и Алонсо вплотную занялся доводкой машины, готовя ее к дебютной гонке сезона в Австралии.

Еще зимой рядом с ним в боксах появился чернокожий паренек, новоиспеченный чемпион престижной серии GP2 – Льюис Хэмилтон. Фернандо, убежденный в своей силе и мастерстве, не смог поначалу оценить масштаб угрозы. Юный и наделенный очевидным гоночным талантом британец являлся протеже Рона Денниса. Босс McLaren, спонсируя его карьеру с малых лет, вложил в него не только миллионы долларов, но и душу. Льюис стал Рону практически приемным сыном. И, когда Хэмилтон и Алонсо волею судеб оказались напарниками, тем самым была заложена бомба замедленного действия; как выяснилось впоследствии, оглушительной силы.

Новичок заявил о себе уже в первом Гран-При. Фернандо на пару с Райкконеном занял в квалификации первый ряд, однако стартовавший с чистой стороны трассы Хайдфельд смог опередить испанца и к тому же заблокировал его. Но, что было обидней всего, этой ситуацией воспользовался и новичок McLaren, лихо проскочивший мимо. Со 2-го места Алонсо откатился на 4-е! Конечно, чемпион не был бы чемпионом, если бы не приложил все силы к тому, чтобы исправить ситуацию, однако шанс попробовать отобрать у Кими победу был безвозвратно упущен.

Фернандо сделал все, что мог: что есть сил атаковал перед своей дозаправкой на легкой машине и в итоге выскочил с пит-лейна впереди Льюиса. Какой случился бы конфуз, если бы он уступил ему в первой же гонке! Обошлось, и все же раздался очень тревожный звоночек. Алонсо его как будто не услышал и в мыслях, по всей вероятности, списал все на плохой старт. На подиуме он сиял и дружески обнимал Хэмилтона. Конечно, повод для радости все-таки нашелся и очень солидный – МР4-22 явно позволял бороться за третий подряд титул, а ведь именно на это надеялся испанец!

Гран-При Малайзии реализовало его радужные мечты. Фернандо, как и в Мельбурне, завоевал 2-е место в квалификации, но не повторил прежней ошибки и отменно принял старт, опередив Массу в первом повороте. Льюис же и вовсе обошел две Ferrari и сделал наилучшую вещь, какую только мог сотворить в интересах Алонсо – стал мобильным препятствием на пути «красных». Фелипе вышел из себя и совершил неудачную атаку, откатившись на 5-е место, а Кими безуспешно прессовал Хэмилтона в заключительной фазе гонки и довольствовался 3-м местом.

Фернандо уверенно лидировал, не испытывая прессинга со стороны соперников и принес первую победу новой команде. Благодаря Льюису McLaren еще и заработала дубль и торжеству Денниса и команды не было предела! Коротко постриженный и старающийся соблюдать непривычную для него корпоративную этику Алонсо после финиша отбросил прочь условности и вытворял перед персоналом всяческие фокусы. Его улыбка при этом, наверное, виднелась аж из космоса.

Увы, испанец недолго улыбался. Уик-энд в Бахрейне напоминал кошмар. В ночь с пятницы на субботу на его машину упал светильник, непрочно закрепленный в боксах (саботаж или случайность?), раздробив переднюю подвеску. Механики восстановили болид, но при сборке допустили ряд ошибок, отрицательно повлиявших на баланс МР4-22. В квалификации Фернандо чувствовал себя неуверенно, заняв лишь 4-е место, а в гонке и вовсе откатился на 5-е, пережив публичный позор (испанца настиг и обогнал Хайдфельд). Льюис таких проблем не испытал и вновь ухватил 2-е место.

После трех гонок чемпионата Райкконен, Алонсо и Хэмилтон имели в активе по 22 очка, Масса был чуть позади, но уже было ясно – эта четверка разыграет титул. И, самое печальное для испанца, его партнер набрался уверенности и не собирался сдаваться. Команда оказывала ему фантастическую поддержку и пошла на шаг, который Флавио Бриаторе позднее назвал безумием – официально заявила о том, что двукратный чемпион мира и дебютант отныне имеют абсолютно равные шансы в чемпионате. Льюису дали карт-бланш на открытую борьбу с Фернандо!

Произошло это перед его домашним этапом в Испании, на любимой трассе в Барселоне. Алонсо очутился в полной растерянности – он никак не мог понять, что происходит. С его точки зрения, команда была ему многим обязана, вместе с собой он принес мастерство и опыт, помог кардинально улучшить новый болид. И, что более важно, он помог воцариться победному духу в McLaren, который в последнее время отсутствовал. Фернандо сунулся за объяснениями к Деннису и получил вежливый, но холодный ответ: или ты принимаешь философию нашей команды, или нет. Словом, Рон дал понять: он платит, он и заказывает музыку.

Уже тогда во вспыльчивом испанце стали нарастать первые признаки недовольства. Он привык быть любимчиком команды, привык купаться в лучах славы, но до него постепенно стало доходить – то, что было нормой в Renault, не является нормой в McLaren. А когда Алонсо понял, что никто не будет ему помогать в борьбе с Хэмилтоном, это моментально отразилось на его гоночной концентрации. Его старт на ГП Испании развеял миф о том, что Фернандо не ошибается под прессингом. Он неуклюже попытался атаковать Массу в первом же повороте и вылетел за пределы трассы, повредив машину. Конечно, Фелипе был довольно груб, но вина в столкновении лежала и на испанце. Он, кляня себя за промах, еле-еле докатился до финиша 3-м, вторично уступив Хэмилтону.

Льюис возглавил чемпионат, сотворив сенсацию. Надо было поставить его на место. Алонсо с нескрываемым удовольствием сделал это в Монако, где опыт играет решающую роль. Он доминировал на коварной трассе в Монте-Карло, завоевав поул, победу и показав быстрейший круг. Его триумф обесценился не слишком корректным поступком юного напарника: Хэмилтон пожаловался британской прессе – ему, дескать, посоветовали сбросить темп и не пытаться догнать Фернандо, дабы избежать аварии (кстати, все видели, как Льюис несколько раз зацепил отбойники, и его жалобы были, мягко говоря, беспочвенны)

Журналисты раздули из этого настоящий скандал, обвинив McLaren в применении командной тактики. Нелепо, ведь руководство любой команды Формулы-1 ни за что не стало бы рисковать потерей гарантированного дубля, если после двух пит-стопов ее гонщики уверенно лидируют. Как бы то ни было, настроение испанца было серьезно испорчено. Гоночное соперничество уступило место холодной войне и, как это ни печально, Алонсо ждали впереди еще более серьезные испытания…

БИОГРАФИЯ ФЕРНАНДО АЛОНСО: Сезон 2007 – Конфронтация (часть 2)

Минула первая треть сезона. Алонсо возглавлял таблицу личного зачета и гонку за чемпионский титул с двумя победами в активе. Казалось, все идет как надо, но еще ни разу в своей карьере Фернандо не сталкивался со столь конкурентоспособным напарником по команде. Хэмилтон хоть и не смог выиграть еще ни разу, но имел столько же очков, сколько и испанец (38) и на один подиум больше (5 против 4). Стабильность в совокупности с несомненной скоростью стали козырем Льюиса в борьбе с партнером.

Алонсо понимал: первая победа британца – дело времени. Именно поэтому он так отчаянно, хоть и безуспешно, стал требовать себе статус первого номера. Просил он, в общем-то, немногое – право выбирать наиболее оптимальную стратегию на квалификацию и гонку. Итог сражения с Хэмилтоном в каждом Гран-При определяли мелочи, и именно они не всегда работали на пользу Фернандо. В Канаде это сыграло катастрофическую роль. Испанец находился на промежуточном поуле в Монреале, но в McLaren согласно заранее намеченным планам позволили пройти Льюису лишний круг и тот вырвал поул-позицию у напарника.

Алонсо отреагировал на этот болезненный укол совершенно неправильно. Вместо того чтобы сосредоточиться на стратегическом поединке с британцем на протяжении всей дистанции, он попытался решить все проблемы уже на старте. Как и в Испании, отчаянная атака Фернандо не привела ни к чему хорошему. Он слишком широко зашел в первый поворот и вынужден был проехаться по траве. Этим немедленно воспользовался Хайдфельд, вклинившийся между ним и Хэмилтоном. Испанец застрял за немцем и с этого момента все пошло наперекосяк.

Алонсо старался вернуть позицию, вылетел еще раз, пропустил еще и Массу, а затем с ним сыграла крайне неприятную шутку судьба: круговой Сутил разбил болид и на трек выехала машина безопасности. Проблема была в том, что именно в тот момент Фернандо заехал на дозаправку, а согласно новым правилам из-за появления сейфети-кара пит-лейн еще не был официально открыт. Испанец получил штраф в виде проезда через боксы и откатился в конец пелотона. Довершением всего были еще два вылета, повторная потеря позиций и лишь 7-е место на поврежденной машине. За три круга до финиша двукратного чемпиона мира умудрился обогнать даже Такума Сато!

Льюис одержал первую победу, а уже на следующем этапе в США вновь поднялся на высшую ступеньку подиума, сначала одолев Алонсо в квалификации, а затем отбившись от его атак в гонке. У Фернандо были шансы обогнать Хэмилтона на 38-м круге, когда он практически поравнялся с ним в конце длинной прямой, но британец жестко захлопнул калитку. Испанец еще рассчитывал на стратегию, но играла она в пользу Льюиса – он оставался на трассе дольше, а испанца зазывали на обслуживание раньше.

Раздосадованный вторичным проигрышем, Алонсо выразил свое неудовольствие в открытую: «Я лишь вожу машину, а Рон отвечает на вопросы о стратегии и прочем. Не я решаю, когда мне провести пит-стоп. Мы говорим о равенстве в команде, но, по правде говоря, всегда есть лучший момент для решающего круга и прочих вещей, за счет которых можно получить преимущество». Конфликт между ним и McLaren продолжал нарастать. Фернандо был оскорблен до глубины души тем фактом, что команда, невзирая на два его чемпионских титула, не делает на него ставку.

Разлад усугубился во Франции, где у испанца вышла из строя коробка передач. Алонсо не успел показать время в последнем сегменте и ушел в бой с 10-го места. В Маньи-Куре, где весьма трудно прорываться сквозь пелотон, он, как и в Монреале, довольствовался только 7-м местом. Крепкими орешками для него оказались Хайдфельд и Физикелла. Фернандо с большим трудом обгонял то Ника, то Джанкарло, а после снова терял отыгранные позиции из-за плановых пит-стопов.

У Хэмилтона же все шло как маслу, он завоевал 8-й подиум подряд в дебютном сезоне, еще больше оторвавшись от партнера в турнирной таблице. В чем, помимо очевидной скорости, заключался секрет успеха Льюиса? Не только в безусловной поддержке McLaren, но и в свободном доступе к телеметрии и настройкам Алонсо. Сколько полезной информации почерпнул оттуда новичок-британец! Он показал себя очень достойным учеником, превосходящим своего учителя. Примечательно, что как только Хэмилтон попробовал настроить машину независимо от Фернандо на домашнем этапе в Сильверстоуне, так тотчас же выступил не слишком удачно (3-е место против 2-го у испанца).

«Настройки задней части моей машины отличались от тех, что были у него, и, думаю, именно из-за этого возникли проблемы в гонке», - простодушно признался Льюис. – «Хороший урок для меня, такого больше не повторится». Алонсо, не защищенному от «узаконенного шпионажа» в собственных боксах, приходилось рассчитывать только на явный провал напарника, дабы отыграть потерянные очки. Такой случай представился ему на Гран-При Европы, где Хэмилтон разбил машину в квалификации, а в дождевой гонке не смог финишировать в призовой восьмерке.

Фернандо, напротив, продемонстрировал наилучшее выступление в сезоне, красиво и в контактной борьбе вырвав победу у Фелипе Массы на заключительных кругах гонки. Это был мастерский обгон – испанец рисковал вылетом с трассы, поскольку для успешной атаки было необходимо съехать с подсыхающей траектории на еще мокрую. Бразилец, естественно, был недоволен, но, кто бы что ни говорил, Алонсо проделал все чисто. Острая борьба между ними не вышла за рамки правил.

Неудача Льюиса позволила Фернандо подобраться к нему на расстояние всего двух очков и это уже была борьба не только талантов, но и нервов. На ГП Венгрии в квалификации Хэмилтон ослушался приказа Рона Денниса. Согласно заранее разработанной стратегии ему предписывалось пропустить Алонсо на быстрый круг, однако британец этого не сделал. Испанец также неприятно удивил. Вместо того чтобы спокойно разобраться с этим инцидентом после, он как мальчишка тут же сделал ответный выпад на трассе – простоял лишних 10 секунд в боксах и помешал Льюису уйти на еще одну попытку.

В результате пилоты подставили McLaren, спровоцировав разбирательство FIA. Решение судей выглядело необъективным: команду лишили всех очков, набранных в Кубок Конструкторов на данном этапе за внутренние, касающиеся только ее разборки. Фернандо при этом передвинули назад на пять позиций на старте, а Хэмилтон вышел сухим из воды и получил «дармовой поул» из рук оштрафованного напарника. Он выиграл в Венгрии и снова комфортно лидировал в чемпионате. Алонсо же, окончательно потерявший самообладание, пошел ва-банк. Как выяснилось позже, испанец в паддоке Хунгароринга принялся шантажировать собственного босса раскрытием конфиденциальной информации, касающейся шпионского скандала с Ferrari…

(окончание следует…)

БИОГРАФИЯ ФЕРНАНДО АЛОНСО: Сезон 2007 – Персона нон грата (часть 3)

После скандала на ГП Венгрии отношения Алонсо с руководством McLaren осложнились до предела. Фернандо и босс команды избегали смотреть друг другу в глаза и здороваться за руку. В прессе появились первые сообщения о том, что контракт с испанцем может быть досрочно разорван сразу же после окончания сезона-2007. Союз сильного пилота и сильной конюшни подкосило взаимное предательство.

Рон Деннис, как и в случае с Хуаном-Пабло Монтоей, обещал Алонсо золотые горы, но так и не обеспечил ему обещанных преференций. Напротив, он поставил Фернандо в унизительное для двукратного чемпиона мира положение, предоставив ему и новичку Льюису Хэмилтону равный статус. Впрочем, так называемое «равенство» соблюдалось лишь на словах, а на деле Рон оказывал предпочтение своему молодому соотечественнику.

Алонсо и Хэмилтон действительно получали одинаковое техническое обслуживание и нельзя сказать, что у испанца по ходу сезона было больше проблем с техникой, чем у британца. Однако Льюису с самого начала оказывали значительно большую моральную поддержку, которой отчаянно не хватало Фернандо на протяжении всего года. Когда он выступал за Renault, то был словно цветок в теплице, а здесь, в британской команде, на руках носили своего национального героя. Испанец был в боксах «серебряных стрел» чужим.

Конечно, если бы Хэмилтон начал сезон слабо и заработал вдвое меньше очков, чем звездный напарник, в Роне возобладало бы здравомыслие и расчет. В ситуации, когда Льюис волею обстоятельств лидировал в чемпионате и не уступал Алонсо в скорости, эти доводы оказались бессмысленны. Деннис захотел, чтобы свершилась сенсация: его воспитанник взял титул в дебютном сезоне, и победила британская до мозга костей команда с британским же пилотом за рулем! Противостоять подобному искушению не представлялось возможным…

Протекционизм McLaren спровоцировал ответное предательство Фернандо. Гордый испанец, горя жаждой мести, пошел на крайние меры – запустил в СМИ волну критики против собственной команды и стал угрожать боссу разглашением конфиденциальных сведений. Алонсо стал одним из ключевых лиц в расследовании по шпионскому скандалу и дал в суде обличающие конюшню показания, не оставившие сомнений в том, что McLaren владела интеллектуальной собственностью Ferrari.

В итоге команду дисквалифицировали и исключили из Кубка Конструкторов, а также наложили огромный штраф в 100 миллионов долларов! Пилотам сохранили очки в личном зачете только потому, что Макс Мосли обещал им неприкосновенность, а Берни Экклстоун желал сохранить интригу чемпионата до конца. Естественно, документы общим объемом 780 страниц воровал и использовал не испанец, а главный конструктор Майк Кофлен. Конюшня в этой темной истории подставила сама себя, однако со стороны все выглядело так, будто именно Алонсо подвел ее и лично Рона Денниса под эшафот.

Гонки тем временем шли своим чередом, но из-за конфликтов и скандалов словно отошли на второй план. У Фернандо сохранялся шанс опередить Льюиса, несмотря на окончательно испортившиеся отношения с McLaren. Он отыграл у Хэмилтона два очка на ГП Турции (у британца лопнула шина и он откатился с 3-го на 5-е место), а в Италии и вовсе заработал хет-трик, стартовав с поула, выиграв гонку и показав быстрейший круг.

На Гран-При Бельгии противостояние напарников первый раз в сезоне достигло наивысшего накала не за кулисами Формулы-1, а прямо на трассе. Два пилота «серебряных стрел» стартовали со второго ряда и сошлись в первом повороте. Алонсо бескомпромиссно отодвинул Льюиса в сторону и тому пришлось, чтобы избежать аварии, съехать на полосу безопасности.

Британец не оставил попыток выйти вперед и они снова схлестнулись на подъеме знаменитой «Красной воды». Фернандо бесстрашно втопил педаль газа в пол и на выходе из Eau Rouge сохранил позицию. Хэмилтон выразил неудовольствие данным инцидентом и обвинил испанца в некорректности, но это был явный перегиб – Алонсо за красивую борьбу похвалил даже Рон Деннис.

Между тем близился один из самых черных дней в карьере двукратного чемпиона мира, который ему в первую очередь и помешал стать трехкратным. Гонщики приехали на новую трассу в Фудзи и Льюис первым делом постарался дестабилизировать партнера, сделав ряд заявлений для прессы, в которых критиковал Фернандо и заявлял о преимущественной поддержке команды. Испанец мрачно ответил, что предъявит свои аргументы на треке. Не вышло – Хэмилтон взял поул, а Алонсо остался 2-м.

Гонка началась под сильным ливнем и машиной безопасности. Она отпустила пелотон лишь на 20-м круге. Фернандо был вынужден следовать за напарником, почти ничего не видя в пелене брызг. McLaren спланировала стратегию в пользу британца, зазвав того в боксы в оптимальный момент. Алонсо же после пит-стопа угодил в трафик и, в отчаянных попытках вырваться на оперативный простор, повредил машину в столкновении с Себастьяном Феттелем.

Апогей наступил на 42-м круге, когда болид МР4-22 заскользил в пятом повороте и вылетел за пределы трассы. По стечению обстоятельств в том месте особенно близко располагались защитные барьеры, и машина врезалась в них что есть силы. Третий титул Фернандо потерял именно в эти секунды. Не случись его злополучной ошибки в Японии, вполне вероятно он бы выиграл вопреки всему. Увы, осечка случилась, и Алонсо оставалось только одно – еще раз озвучить вслух свои обиды:

«Теперь мне поможет только чудо. У McLaren образ серьезной команды, но меня не оценили здесь по достоинству. Рон много лжет, лучше бы он молчал, чем провоцировал скандалы. У него особенная, понятная только ему философия. Я много общался с Кими Райкконеном, Хуаном-Пабло Монтоей и Дэвидом Култхардом и все они сказали мне – они счастливы, расторгнув контракт с этой конюшней».

Чудеса, на которые уповал испанец, как ни странно, свершились! В Шанхае и Интерлагосе он взошел на подиум, а Льюис не справился с возложенной на него высокой миссией и растерял в последних двух гонках внушительное преимущество. Деннис, поставив на любимчика-дебютанта, а не на двукратного чемпиона мира, прогадал. В Китае Хэмилтон, как и в Турции, сильно нагрузил шины и угодил в гравийную ловушку, не успев добраться до боксов. В Бразилии Льюиса подвело собственное упрямство. Британец на старте затеял ненужную на тот момент борьбу с Алонсо и вылетел на траву, потеряв ряд позиций. Проблемы с коробкой передач не позволили ему финишировать выше 7-го места и чемпионом мира с преимуществом в одно очко неожиданно стал Райкконен.

Фернандо остался вполне доволен таким поворотом судьбы и искренне поздравил Кими с долгожданным для того титулом. Он мог утешаться и тем, что в борьбе с Хэмилтоном добился паритета (109 очков у каждого), хотя британец и находился выше в личном зачете за счет большего числа вторых мест. И все же главная цель сезона, вполне досягаемая, если бы не конфликт с McLaren, была упущена, а репутация Алонсо серьезно пострадала, пусть и не только по его вине.

Известная фраза гласит: «Ты настолько хорош в Формуле-1, насколько хороша твоя последняя гонка». Испанец испил эту горькую истину с лихвой. На его болиде в следующем году, где бы он ни выступал, больше не будет красоваться единичка. Алонсо уступил самую малость соперникам - для очередного рекорда ему не хватило пары очков. Конечно, это сильно расстраивает всех болельщиков Фернандо, но нельзя быть вечно на вершине. Зато можно подняться на нее снова…

Сезон 2007 в цифрах и фактах

Итоги выступлений: 3-й в личном зачете

Очки: 109

Победы: 4 (ГП Малайзии, ГП Монако, ГП Европы, ГП Италии)

Поул-позиции: 2 (ГП Монако, ГП Италии)

Быстрые круги: 3 (ГП Монако, ГП Канады, ГП Италии)

Подиумы: 12 (ГП Австралии, ГП Малайзии, ГП Испании, ГП Монако, ГП США, ГП Великобритании, ГП Европы, ГП Турции, ГП Италии, ГП Бельгии, ГП Китая, ГП Бразилии)

Лучшая гонка: Гран-При Европы (испанец добыл блистательную победу под дождем на Нюрбургринге, когда в острой, контактной борьбе обогнал Фелипе Массу за 5 кругов до финиша)

Юрий Пученькин, spam.spam

[Loiste]

Есть символы, устойчивость которых не зависит от моды, экономической конъюнктуры и прочих важных вещей. Они если и нуждаются в рекламе, то очень в малой степени. Они прославили своих создателей и страну пребывания, но в известной степени принадлежат всему миру. Что только подчёркивает их значимость .По количеству брендов на душу населения Италия, без всякого сомнения, - мировой лидер. Каждый из них – раритет, единственный и неповторимый .Не в обиду другим замечательным маркам,«Феррари» может считаться символом Италии. Даже большим ,чем футбольные или относящиеся к высокой моде бренды. Это вершина эволюции спортивного автомобилестроения, краса и гордость Формулы 1,и одновременно – самая элитная марка, обладание которой свидетельствует о принадлежность к избранным.”Феррари” за 60 лет своей истории всегда была идеальным автомобилем настоящего и праобразом автомобиля будущего – и в 1947-м,и в 2007-м.На родину «Феррари» и отправились корреспонденты журнала**.

От земного к небесному

Ferrari - это Италия.

Маранелло – это Ferrari.

Наши люди на «Феррари» в булочную не ездят, нормальные люди в Маранелло поздно вечером не приезжают.

Чего здесь делать поздно вечером?

Городок казался неживым и почти безлюдным. На едва освещённой улице перед муниципалитетом (полное отсутствие иллюминации,что не соответствовало юбилейному для «Феррари» году),где стоит памятник отцу-основателю компании Энцо Феррари, скучал одинокий полицейский. Вопрос, где здесь можно поблизости перекусить, поставил его тупик. Придорожную забегаловку нашли сами, не без труда договорившись с хозяином, что он нам чего-нибудь разогреет.

Посетители практически отсутствовали. Двое-трое сидевших за пластиковыми столиками людей почтенного возраста ,похоже, пребывали не в очень хорошем расположении духа.«Ну и чего вы там не видели, на «Феррари»? – спросил Луиджи, самый расположенный из них, мгновенно распознав в нашей компании «иностранцев с интересом». Юбилей уже отметили, больше ничего хорошего в этом году не будет».

Я ещё не въехал, но уже начал потихоньку въезжать. Мы «попали» - в понедельник и в настроение городка. Такие понедельники бывают по всей Италии – если захочешь погулять поздно вечером вдали от туристских троп, можешь считать, что вечер пропал. Ещё хуже, что в Маранелло мы оказались именно этим вечером.Когда первым делом надо было выразить сочуствие любому аборигену.

Я мысленно стукнул себя кулаком по лбу. Как можно было запамятовать, что накануне, в Японии, по сути, решалась судьба чемпионского звания в Формуле 1! И команда Феррари гонку провалила, о чём протрубили все итальянские газеты…

«У Кими 17 очков отставания от этого выскочки Хэмилтона,- пояснил Луиджи.- Никаких надежд. «Феррари» ничего не светит».Выразился он, естественно, ещё крепче. Тут я принялся спасать положение – за две оставшиеся гонки ещё многое может измениться, Кими Райкконену рановато в чемпионы и, в конце концов, «Феррари» - это не только Формула 1.

Собеседники сочли мои доводы неубедительными. « А что,вы нас только по пафосным машинам знаете? Серийное произодство – это марка и деньги. «Феррари» в Формуле 1 – это марка и сердце. С потерей Шуми мы уже смирились. То,что завоевали Кубок Конструкторов – конечно, приятно. Но эта радость от головы, а вот чемпионство в Формуле Уно – это для души. Вы понимаете?»

Если бы мы предвидели, что произойдёт через три недели спустя! Но никто во всём мире не предполагал, что грустить «ферраристам» осталось недолго. А тогда городок словно накрыло туманом.

Глубокой ночью через закрытое жалюзи окно гостиницы «Домус» откуда-то издалека послышался звук.Его ни с чем нельзя было спутать.Звук шёл по нарастающей – ревел мотор «Феррари».Зло,но оптимистично.Может,это был тест-заезд очередного автомобиля будущего.Может,это был обычный «феррари»,владелец которого позволил себе «выпустить закрылки».

Впрочем, обычных «Феррари» не бывает.

Назад в будущее.

У пресс-гида непростая задача – показать нам империю «Феррари».Почти 250 гектаров, десятки производственных и офисных корпусов, магазины, рестораны, галерея, и всё это ещё без Формулы 1 со знаменитым треком «Фьорано».Пешком не обойдёшь.В нашем расположении – шестиместный «Фиат» с надписью Media.Других журналистов здесь пока ещё нет,однако холл перед рецепшн полон – у кого-то семинар, у кого-то экскурсия, деловых визитёров и жаждущих приобщиться к прекрасному менеджеров со всего мира тоже хватает.Никакой суеты,ритм как на производстве.При получении красного бейджика ты уже имеешь право на знакомство с империей.Близость знакомства,определяется ,естественно,не тобой.

Ворота те же,какие были 60 лет назад.И надпись наверху та же – очень сромная.Тогда слово Ferrari ещё не было символом,а просто фамилией бывшего гонщика и предприимчивого владельца фирмы,мечтающего покорить мир.За ними просматриваются здания,относящиеся по времени к середине тех же сороковых годов.Ничего особенного – обычная производственная архитектура,культ простоты и экономии.

По виду и не скажешь,что здесь рождалась машина,совершившая автореволюцию.Я думаю,что и 60 лет назад облик первой спортивной модели,выехавшей из главных ворот,резко контрастировал с окружающей средой.

Не место красит человека,а Энцо Феррари место – так,наверное,можно было сказать об основателе империи,которую он сейчас бы не узнал.Со времени его ухода не прошло и двадцати лет,за которые фирма пережила и клиническую смерть,и второе рождение.Но автомобили,выезжающие из стареньких ворот нынче,для старика Энцо были бы абсолютно узнаваемы.Даже если это спорткары будущего.

Мы изучали архитектуру завода Феррари со всеми её изменениями во времени – от минимализма 40-х к хайтеку 90-х и постмодерну «нулевых».Сердце компании,дизайнерский офис (по нашему просто КБ*) –прямоугольник из стекла и бетона,простота в сочетании с таинством,и что происходит там, за тонированными стёклами,мало кто знает.Впрочем,в сборочные цеха вход тоже заказан – я было предположил,что в связи с утечкой информации,повлёкшей за собой в Формуле 1 самое громкое дело 2007 о промышленном шпионаже (Феррари в конце концов его выиграла),а также с нежеланием раскрывать секреты новых разработок.Наш гид жёсткий режим со шпионским скандалом,однако,не связала : «Всё проще – продолжается строительство новых,реконструкция и переоснащение старых корпусов,так что мешать этому сложнейшему процессу не рекомендуется».

Корпус с огромными аэродинамическими трубами символизировал «Феррари» нового времени.Наш переводчик перевёл название как «Галерея Ветра»(не называть же эту суперлабораторию «труба»).Её фотографировать было можно.В отличие от проезжавшего мимо гиперкара.Он не походил ни на один из виденных мной,но повторял все фирменные линии.Что таила в себе начинка,можно было только догадываться.

Всё делается здесь,на этой территории и в этих самых цехах. Всё, кроме корпуса. Корпуса изготавливают за пределами Маранелло,почти треть населения которого трудится в системе Феррари.По мерам крупнейших автомобильных концернов 2800 сотрудников – не так уж много.

- А мы за количеством не гонимся,- пояснила Мария. – Понятно,что рынок расширяется,но миллионы автомобилей Феррари выпускать не собирается.Наша машина эксклюзивная.4500 – 4700 экземпляров в год вполне достаточно.Проблем со сбытом нет,очередь на полтора года вперёд.

Мы не заметили,как на улицах резко добавилось красного – наступал обеденный перерыв.Форма сотрудников была в тон ранней осени в области Эмилия-Романья.Жёлтые листья – красные комбинезоны.Фирменные цвета Феррари.

*констукторское бюро

Под музыку Вивальди

Это не ты покупаешь Феррари. Это Феррари покупает тебя – со всеми потрохами.Первую поездку сравнивают с попыткой оседлать необъезженного жеребца или с первым сексуальным опытом.Фанаты Феррари часто упоминают словосочетания,не совсем характерные для неодушевлённого мира – «первая любовь», «лучше изменить жене,чем Феррари», «это не машина,это самолёт».Аналогий множество,все имеют право на жизнь,некоторые достаточно точные.Но далеко не исчерпывающие содержание символа,бренда,мечты.

Старина Энцо был,конечно,гений.Не ему первому пришла идея в голову мысль вывести гоночный автомобиль «в люди»,но только он всю философию Феррари построил именно на этом невероятном сочетании,следовал ей всю жизнь,и завещал от своего не отступать ни при каких обстоятельствах.Пусть хоть мир перевернётся – Феррари будет делать болиды для профессионалов и спорткары для любителей.Пожелания клиента могут быть учтены чуть ли не с первого этапа сборки,но любая прихоть имеет пределы,обозначенные спортивным имиджем легендарной машины (исключение составляла пожалуй только начинавшаяся в 50-х знаменитая американская серия).

Энцо Феррари как великолепный гонщик-профессионал по природе своей не должен был заботиться о любителях.Но он знал что-то такое,о чём другие и не догадывались.Предвидя будущее,он возвращал прошлое – то время,когда спортивные и серийные машины не особо отличались друг от друга.Он понял,что за рулём «адаптированного» Феррари каждое существо мужского пола может почувствовать себя Альберто Аскари или Хуаном-Мануэлем Фанхио – великими чемпионами послевоенной эпохи.

Это было удивительным открытием – став владельцем Феррари,ощутить тоже самое,что ощущают небожители,рядом с которыми трудно себя представить.Понять,что такое поэзия скорости и романтика мощи,смогли сотни людей,отдавших Феррари своё сердце.Энцо Феррари ещё в начале 50-х понял,что победил – хотя из разряда коллекционных в разряд «летающих» под управлением простых смертных его раритетные автомобили перешли не сразу.Мода приходила постепенно,но неотвратимо.

Я думал об этом,глядя на первые так называемые «серийные» дорожные модели класса GT (Grand Turismo),сделавшие Феррари элитным спортивным автомобилем для народа (богатые люди тоже народ,не правда ли?).Положить руки на руль болида,стоящего у входа в галерею я уже попробовал.

Меня будто запихнули в узкую клетку,сжали с двух сторон и усадили на землю.О том,как в таких спартанских условиях ездить,можно было только догадываться (учитывая,что я совсем не автомобильный человек и тем более не фанат Феррари,для которого слова «технология twincam», «система launch control», «862 лошадиные силы» или «320 км\ч» звучат как музыка).

То,что фанатов со всего мира много,гораздо больше,чем владельцев этих супермашин можно было не спрашивать.Впрочем,одну цифру наш гид Вероника всё же назвала : 180000 посетителей в год.Выходных у галереи два – на Рождество и Новый Год.Принадлежит здании мэрии города Маранелло,а управляется галереей,сама компания Феррари.

Надо видеть,как входят поклонники в заповедное царство и что с ними происходит в первом же зале (зал номер один,естественно,полностью посвещён Формуле 1).Их оттуда не выгонишь.Им не нужны экскурсоводы – они и без того все знают про марку своей мечты.Некоторые сразу облачаются в красные футболки с символикой Феррари.Иные,приходя утром,уходят только перед закрытием.И этих часов оказывается мало.

Галерея – не музей,где всё застыло и экспонаты покрылись пылью.Всё в движении,как это взято за правило у Феррари.Экспозиции постоянно пополняются и обновляются.Многие автомобили,выставляемые на всеобщее обозрение принадлежат частным владельцам и периодически бывают или востребованы.(но чемпионский болид-2004,принадлежащий Михаэлю Шумахеру,эти стены не покинет).То,что на некоторых моделях отсутствуют моторы,дела не меняет.На них надо не ездить,ими надо любоваться.

Единства мнений по поводу того,какая модель «самая легендарная» и «самая идеальная» ,нет и не может быть.Особенно здесь,в этом уникальном месте,где собрано всё лучшее,созданное империей Феррари за 60 лет.Начиная с первой дорожной модели,для которой в галереи было выделено отдельное пространство и которая была главной звездой юбилейного года – между прочим,звездой действующей.А «не легендарных» автомобилей здесь просто нет.

Сама галерея казалась произведением искусства и совсем не походила на технический музей.Последний зал только подтвердил это ощущение.Там располагалась выставка плакатов,охватывающая как минимум 50 лет больших гонок.И вот что меня поразило больше всего.Год 57-ой,Гран При Монако,фон говорит сам за себя (такое милое ретро),а машина на переднем плане – она из будущего.То есть абсолютно современная,смотрящаяся на улицах Монте-Карло как авто с другой планеты.

Я как смог поделился своим впечатлением с отцом и сыном в одинаковых красных майках,тоже задержавшихся у этого плаката.Они приехали из Генуи – «чтобы как-то скрасить негативные эмоции от позавчерашней гонки».Старший,Марио,в Маранелло был несколько раз,теперь привёз сына : «Мой отец болел ещё за Фанхио,я мальчишкой – за Ники Лауду,кумир сына – Михаэль Шумахер,а общая любовь – Феррари».Ответ был исчерпывающий.

Напоследок,задержался у монитора.Под музыку Вивальди на экране происходил процесс сборки Феррари.Вполне конретного,с заводским номером и с фантастической начинкой.Это была песня,гимн,поэтика высокой автомобильной моды,завораживаюший процесс,технология как искусство.

От красного с непривычки устали глаза.Впрочем,и снаружи от главного цвета империи Феррари спрятаться негде.

Империя цвета

- Почему ты меня не снимаешь? – картинно выставив руку в окно,кринул Володе Смолякову какой-то шутник на «Альфа-Ромео».У нашего фотографа были объекты попритягательнее – сразу две новёхоньких Феррари выезжали на тест-драйв.Три Феррари в одной точке даже в Маранелло не встретишь,так что владелец «Альфа-Ромео» мог отдыхать.

От галереи шли,как мне показалось,сплошные улицы Феррари.И автобусная остановка была стилизована под Феррари,и все соседние кафе,и все магазины,и всё-всё-всё.От красного рябило в глазах,красное было всюду.Лыжи и духи,мотороллеры и детские коляски,бижутерия и обувь – вы это представляете «в красном с эмблемой»?Я теперь представляю.И цены тоже – в самом крупном сетевом Ferrari Store можно встретить модель болида за 3700,сумку за 1500 и костюм за 5200 евро.

Искусство требует жертв и от потребителя,а за любовь тоже надо расплачиваться..Прагматичный и сконцентрированный на основном производстве и гонках нынешний президент Лука ди Монтедземоло по возвращении в компанию в начале 90-х,кажется,сетовал на излишнее увлечение фирмы аксессуарами – но если доходность очевидна,кто откажется?

Эмблема с гарцующим жеребцом могла оказаться на витрине самой захудалой лавчонки. «Неужели вы не устаёте от цвета?»,- спросил я Веронику.Она,не задумываясь, ответила «Мы привыкли».Похоже здесь и вправду не замечают,что красного в Маранелло непривычно,агрессивно,неправдоподобно много.Жёлтого чуть меньше.

Мы,конечно,заехали на «формулическую» территорию : пусто,команда далеко,пустой трек выглядит сиротливо.Одним глазком бы взглянуть,как обкатывает FXX главный тест-пилот «скудерии» Дарио Бенуцци – как говорят,это зрелище непередаваемое,но Дарио наверняка был по дороге в Китай (или уже в самом Китае),где через неделю должны были начаться «феррарические» чудеса.Кажется,именно к ним готовил нас дневной,солнечный,притягательный,совсем другой Маранелло.

Нам показали окно кабинета,где работал Энцо Феррари после переезда в Маранелло.Обстановку можно было предствавить легко – она немногим отличалась от первого кабинета создателя и хозяина компании в Модене,которая была воссоздана в галерее Феррари.Аскетическая,можно сказать,обстановка.А машина что,не аскетическая?

Мне бы возразили иные владельцы,но нынче для комфорта Феррари не покупают.Есть более пафосные машины.Его покупают……да не знаю я для чего.Я знаю,что к примеру,клиенты,которые приобрели за немыслимые деньги (1.5 млн евро)этот самый FXX,из которого,как из яйца, «вылупится» новый гиперкар(и,может быть не один),тоже участвуют в новой программе и могут тренироваться как здесь,на легендарном «Фьорано»,так и участвовать в шести специальных гонках на самых известных трассах.На Нюрбургринге на одной из таких гонок в прошлом году какой-то сумасшедший любитель на 11 секунд превзошёл время…..Михаэля Шумахера.Так что тысячу раз был прав Энцо Феррари,запуская 60 лет назад свой революционный проект : Феррари покупают,чтобы быть хоть немножечко равным любому небожителю.Даже если он Шумахер.Кстати,Михаэль,принесший Феррари 5 чемпионских титулов за 12 лет,с большим пиететом воспринял присвоение ему статуса почётного гражданина Маранелло.

Отсутствие вечерней иллюминации,кстати,объяснялось очень просто – основные торжества в честь 60-летия проходили 21-24 июня.Но отмечался юбилей не только в Маранелло – памятный жезл с 60-ю знаками (в честь самого главного события каждого года) проехал по всему миру вместе с маршрутом Формулы 1.Так что поучаствовать в торжествах могли миллионы поклонников Феррари,которых меньше не становится.

Колокола главного собора,которые вопреки церковным канонам звучат и в честь побед Феррари,пока молчали…Скоро они должны были зазвенеть во всю мощь.Совсем скоро…..

Говорят,Энцо Феррари после завершения карьеры гонщика не очень любил бывать на соревнованиях,а в почтенном возрасте и вовсе редко жаловал вниманием трассы,прославившие его имя.Может,здоровье уже не позволяло – а может,он и без того уже всё понимал.Но того,что произошло в октябре 2007го года,в истории Формулы 1 ещё не случалось.Феррари-2007,за последние 13 лет впервые выступавшая без Михаэля Шумахера,воскресла прямо на глазах изумлённой публики в Шанхае.Последняя гонка в Сан-Паулу вовсе не обошлась без божественного вмешательства : у Кими Райкконена был один шанс из тысячи,и он его использовал.Спустя три года гонщик Феррари снова стал лучшим в мире.Маранелло гулял сутки.Старик был бы счастлив.

**"Italia","Италия"/декабрь 2007 - январь 2008.

Текст : Влaдимир Мозговой/Фото : Владимир Смоляков.

[Гость]

Флавио Бриаторе и потеря кормильца:

Фернандо Алонсо: обзор несостоявшихся рекордов (ноябрь 2007).

Итак, двукратный чемпион мира сложил свои полномочия на Интерлагосе. И если у его теперь уже экс -напарника Льюиса Хэмильтона до сих пор сохраняетсяется, пусть и весьма эфемерный, но все же шанс добыть титул через суд, то Фернандо вне зависимости от его исхода останется третьим.

Очки за карьеру.

1. Михаэль Шумахер........................1369.

2. Ален Прост.............................798,5.

3. Айртон Сенна...........................614.

6. Фернандо Алонсо........................490.

Пожалуй, единственной приятной, пусть и незамеченной абсолютно всеми фригидными к статистике людьми, темой последних трех Гран -при для Фернандо Алонсо стал его выход на шестое место в сводной классификации "очки за карьеру". Для начала Фернандо посредством второго места в Китае этапировал с седьмой строчки Найджела Мэнселла (482). А затем, уже в Бразилии, отправил в отставку трехкратного чемпиона мира Нельсона Пике. (485,5). Дальнейшее испанское продвижение вперед облегчает тот факт, что между ним и тройственным иконостасом из Сенны, Проста и Шумахера с пометкой Михаэль располагаются великовозрастные Култхард и Баррикелло.

Подиумы за карьеру.

1. Михаэль Шумахер......................154.

2. Ален Прост...........................106

3. Айртон Сенна.........................80

10.Фернандо Алонсо......................49.

В данной позиции еще долго ничто и никто не будет мешать верховодить семикратному чемпиону мира - даже, несмотря на то, что Фернандо Алонсо продолжает свой путь наверх. За прошедшие с предыдущего обзора полтора месяца он передвинулся в десятку, в последней гонке сезона нехорошо обойдясь с регалиями Герхарда Бергера. Следующим ориентиром для Алонсо будет незабвенный Мика Хаккинен.

И напоследок немного экзотики. То есть того, чего в обзоре еще не было. До Гран -при Бразилии в классификации быстрейших кругов Фернандо Алонсо еще ни разу не опускался ниже четвертой позиции. Он и четвертым - то был всего пару раз - в Бахрейне, да в Турции. Удивительное достижение, которое меркнет разве что перед историческими чемпионатами 2002 и 2004 в исполнении Михаэля Шумахера, когда, в первом случае, семикратный чемпион мира по ходу сезона ни разу не выпал из престижнейших Top -3 (квалификация + гонка+ быстрейшие в ней времена), а во втором по ходу каждого из первых семнадцати Гран -при ставил один из двух его быстрейших кругов. И как тут не вспомнить, что восемнадцатой в том сезоне была как раз страна карнавала Бразилия...

Занавес!

http://www.liveinternet.ru/users/daniel_s/profile/ Один очень хороший частный сайт.

[din]

Серебряный век

журнал Формула, ноябрь 98 года

[din]

Гонка без финиша

журнал Формула, сентябрь 98 года