Jump to content

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Schumofil

Читальный зал форума f1news

Recommended Posts

Друзья!

Предлагаю копировать в эту тему все интересные статьи о Ф1, которые удастся найти на просторах интернета. Обсуждать их здесь не надо, мы просто собираем коллекцию интересных материалов. Разумеется, речь идет о старых статьях и материалах

Начать хочу со статьи в Спорт-Экспрессе, посвященной первым шагам в карьере М. Шумахера

------------------------------------------------------------------

Предполагаемый автор статьи Ольга Линде (хотя точно установить не удалось).

Михаэль Шумахер: "Время на моей стороне"

Достаточно редкий случай, чтобы "Формула-1" приняла новичка безоговорочно и сразу. Да не простого новичка, а такого, как Михаэль Шумахер, в первый же полноценный сезон своей карьеры замахнувшегося на приоритет асов, годами завоевывавших место под солнцем. А этот "солнечный мальчик" из Германии (прозвище дано Михаэлю не только за ярко-желтый цвет комбинезона), бесцеремонно растолкав фаворитов, любимцев и королей, немедленно потребовал и свой кусок пирога.

Это произошло в прошлом году, на трассе в Интерлагосе. Именно там Шумахер впервые дал понять миру "формулы-1", что пришел сюда не временно, а надолго, и не статистом, а премьером. Он был очень быстр в той гонке, только седьмой в его карьере. Но отнюдь не это привлекло внимание, а поведение Михаэля на пресс-конференции 23-летний мальчишка позволил себе раскритиковать самого Сенну! И где в Бразилии, на Интерлагосе, что всего в нескольких милях от Сан-Паулу, города, где Айртон родился и где давно уже возведен в ранг святого.

- Я не думаю, что Сенна ехал сегодня, как чемпион, - сказал Шумахер.

Пресс-центр затаил дыхание до сего дня вслух произносить подобное в адрес трехкратного чемпиона мира мог позволить себе разве что Ален Прост, другой трехкратный. А Шумахер подробно рассказал, почему, собственно, он пришел к такому выводу. С его точки зрения, вряд ли достойно чемпиона, видя, что машина соперника явно быстрее, блокировать чужие действия.

- Сам не может и другим не дает, - таков был лейтмотив высказываний молодого да раннего немца.

Может быть, в тот день и в тот год Сенна и в самом деле вел машину не в традициях ветерана "Ф-1", но ведь не было в истории королевских гонок человека, которого было бы труднее обогнать, чем его. Несмотря на суперэлегантный стиль вождения бразильца, в некоторые моменты он ведет себя на трассе, как последний уличный хулиган. Такая тактика свойственна еще только одному человеку в "Формуле-1", Просту, его антиподу. Стычки двух трехкратных чемпионов мира легенда, фетиш и слабость "Формулы-1", они известны давно, скандально популярны, и в те мгновения, когда француз и бразилец оказываются на трассе рядом, все остальные перестают существовать. Однако вдруг нашелся парень, отважившийся вклиниться в традиционную междоусобицу "братьев-врагов" и отвлечь часть внимания на себя!

Да, конечно, этот парень пока совсем не похож на крутых и чрезвычайно серьезных суперпрофи Сенну и Проста, для которых во время гонок существуют только гонки. Он охотно встречается с журналистами, играет в футбол, теннис, гоняется на велосипеде, короче, делает все то, что, по его мнению, делает жизнь пилота "Формулы-1" не такой однообразной.

- Может, кому-то покажется смешным, что в канун гонки я учусь играть в теннис с Флавио Бриаторе (патрон "Бенеттона" Прим. "СЭ") и гораздо больше переживаю, проиграв ему, чем проиграв гонку, - улыбается Михаэль. Или что всерьез отношусь к затеям организаторов Гран-при сыграть в футбол с "кэмеловскими" журналистами и не скрываю, что мне это интересно и приятно. А недавно в Сильверстоуне во время квалификации мои мысли были заняты тем, как получше проехать велогонку, запланированную накануне субботних заездов. И не очень понимаю, почему, например, Прост или Сенна обрывают все разговоры по поводу их увлечений или способов, какими они поддерживают форму. Все, что я делаю, я делаю с удовольствием. Состариться же всегда успею!

Наверное, поэтому он выбрал местом жительства Монте-Карло и страшно счастлив, что по соседству живет японец Агури Сузуки, с которым Шумахер партнерствует в утренних пробежках и прочих своих увлечениях под названием "фитнесс".

Вообще с новичками "Формулы-1" все проще простого они разговорчивы, смешливы, всячески демонстрируют, что счастливы уже тем, что попали в этот мир: будут победы хорошо, не будет что ж поделать Те же, кому Богом на роду написано стать великими пилотами, отвлечены от окружающего, сосредоточены лишь на том пути, который им назначено пройти свыше. Шумахер на этих отшельников совсем не похож, однако, судя по всему, именно он обречен стать чемпионом.

Он был единственным, кто два года назад выиграл от столкновения пилота "Джордана" Бертрана Гашо с лондонским таксистом, закончившегося пощечиной шоферу и тюремным заключением Гашо: "Джордан" нашел замену арестованному пилоту в лице молодого немца, пробовавшего свои силы в гонках спортпрототипов на "Мерседесах". Два года назад в Спа состоялся дебют, потрясший "Формулу", а главным образом самого Михаэля в квалификации реактивный немец стал седьмым! Двумя неделями позже он вышел на старт своего второго Гран-при, в Монце, но с "Джорданом" уже было покончено.

Менеджеры "Бенеттона", на которых Шумахер произвел неизгладимое впечатление и которые всегда славились, скажем мягко, бесцеремонностью в заключении сделок, обнаружив юридическую "дыру" в контракте Михаэля с "Джорданом", немедленно выкрали начинающего пилота и явного вундеркинда. Процесс купли-продажи в Монце не занял, похоже, и часа на квалификационные заезды Шумахер выехал за рулем "Бенеттона". Он пилотировал его так быстро, как умел. А ночью спал как младенец. Оказалось, что у немца нет нервов.

Его новым коллегой по команде стал трехкратный чемпион мира из Бразилии Нельсон Пике, которого Шумахер без колебаний убрал в гонке. Мало того, что этим он сразу проштамповал свое будущее в "Формуле-1", этим же самым он поставил точку на карьере Пике

У себя дома, в Германии, Шумахер пользуется просто бешеной популярностью: просмотрев немецкие спортивные газеты и журналы, можно сделать вывод в "Формуле-1", кроме Шумахера, других звезд нет. Имена Проста и Сенны попадаются пунктиром и лишь в тех случаях, когда как-то связаны с именем кумира, Шумахера. Со времени гибели тридцать два года назад, на итальянском Гран-при Вольфганга фон Трипса, Германии не хватало такой звезды, как Шумахер. В середине восьмидесятых, правда, был Штефан Белофф, юноша, обладавший талантом пилота и необходимым имиджем, внешним очарованием и бесстрашием, то есть теми качествами, что делают просто классного спортсмена звездой. Его называли соперником Сенны, но Белофф ничего не успел он погиб в гонках спортпрототипов, так и оставшись лишь намеком на несбывшееся. А спустя шесть лет после его гибели у Германии появился Шумахер.

- Самое замечательное, что на меня еще ни разу не было оказано никакого давления, - говорит немец. От меня, похоже, ничего не ждут. А когда получается это вызывает восторг.

А у него получается! В свой первый же полноценный сезон в "Ф-1" он стал третьим в чемпионате, пропустив вперед лишь "Уильямсы" Мэнселла и Патрезе, а ровно год спустя после дебюта выиграл в Спа первый Гран-при именно так начинали все или почти все великие. Михаэль уже оставил свой автограф на дорогах "Формулы", но ведь дороги-то только начинаются.

С самого начала карьеры Шумахер дал понять, что ничего и никого в этом мире не боится. Именно так когда-то начинал и Сенна, которого в середине восьмидесятых называли ENFANT TERRIBLE кошмарное, но любимое дитя. А сейчас не желает признать права на "кошмарность и любовь" за своим последователем, Шумахером. Конфликт между ними разразился в прошлом году, в Хоккенхайме, причем Сенна, находившийся на надрыве и доведенный до полубезумного состояния глухими неудачами, атаковал, Шумахер же холодно ждал возможности нанести ответный удар. Слава Богу, обоим хватило трезвости, чтобы задавить конфликт в зародыше.

Шумахер гоняется со страстью и с чувством, но на пресс-конференциях тих и почти бесцветен: негромким, вежливым голосом отвечая на вопросы на превосходном (без малейшего немецкого акцента) английском, он настолько жестко контролирует эмоции, что на фоне, скажем, Сенны или Проста кажется скучным. Благовоспитанный юноша оживляется лишь тогда, когда речь заходит о его будущем.

- Сейчас меня усиленно продают в "Уильямс-Рено", - улыбается Михаэль. В прошлом же году говорили, что я уже заключил контракт сначала с "Феррари", потом с "Мак-Лареном". Конечно, все в нашей жизни так шатко Но я всегда предпочитал последовательность в действиях и намерен подольше оставаться там, где есть. В "Бенеттоне". Но только в том случае, конечно, если меня здесь еще хотят

Последние слова Шумахер произнес с улыбкой: то, что "Бенеттон" способен отказаться от его услуг, - нонсенс, и Михаэль это прекрасно знает. Может быть, поэтому он с такой легкостью принимает поражения, почти всегда находя удовольствие лишь в том, как пилотировал машину, умея находить большое в малом?

- Это всего второй мой полный сезон в "Формуле-1", я еще только учусь и накапливаю опыт. А потом приду - и выиграю чемпионат мира. Завтра. Или послезавтра. Мне ведь в конце концов только 24 года. У меня еще много времени впереди.

Что ж, время и в самом деле на его стороне.

Источник: "Спорт-Экспресс", 1993 г.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Статья-интервью с Фернандо Алонсо в 2003году

Журнал:Формула

Дата публикации:25-07-2005

ЗЕРКАЛО БУДУЩЕГО

За два с небольшим года, что минули со дня моего первого знакомства с Алонсо в Монако’01, испанец превратился из добродушного и немного застенчивого девятнадцатилетнего мальчишки в опытного гонщика, знающего себе цену. Разумеется, изменился Фернандо и в общении: по сравнению с Алонсо двухлетней давности он стал более сдержан и осторожен в оценках. Но природную открытость Фернандо еще не истребили жестокие нравы «большого цирка». В свои 22 года он остается самым молодым и, бесспорно, самым перспективным на сегодня гонщиком Ф-1. Неслучайно улыбку на лице испанца можно увидеть гораздо чаще, чем на лицах его более зрелых коллег. И даже к собственным неудачам он по молодости относится легко, рекрасно понимая, что его время еще впереди.

Наследство чемпиона

Наблюдая за блестящими гонками Алонсо по ходу этого сезона, я не раз ловил себя на мысли, что когда-то, лет десять-двенадцать назад, уже видел нечто подобное. Тогда в начале 90-х другой 22-летний пилот за рулем машины той же (пусть и сменившей название) команды так же напористо и совершенно не тушуясь авторитетов бросал вызов Сенне, Просту и Мэнселлу. Одни его считали выскочкой, чья звезда скоро погаснет, другие – самородком, но время все расставило на свои места, посрамив первых и доказав правоту последних. За десять лет молодой немец, которого за лучезарную улыбку на пьедестале и яркий талант на трассе прозвали на заре карьеры Солнечным Мальчиком, стал самым успешным пилотом в полувековой истории «большого цирка».

Но спортивный век короток, и сегодня уже Михаэля Шумахера, как во времена его юности Сенну, Мэнселла и Проста, журналисты все чаще спрашивают о том, когда он думает завершить свою карьеру. А заодно и пытаются угадать, кто же после его ухода займет место на вершине гоночного Олимпа. Круг кандидатов в общем-то невелик, хотя и гораздо шире, нежели в пору молодости самого Шуми. Шумахер-младший, Монтоя, Райкконен, Алонсо, ну и, быть может, Масса – кто именно из них станет следующей «сверхзвездой», сегодня не возьмется утверждать никто. Даже опрос, проведенный нами в паддоке среди пилотов, инженеров и хозяев команд Ф-1 не выявил явного фаворита. В процентном отношении его результаты выглядят примерно так: Масса, так и оставшийся для большинства темной лошадкой, набрал чуть более 6% голосов, намного отстав от Ральфа (14%) и Монтои (18%). Лидерами же оказались Райкконен (22%) и Алонсо (25%). На фоне нынешних успехов Кими его проигрыш Фернандо на первый взгляд удивляет. Возможно, сегодня испанец не столь успешен, как финн, но в жизни открытый и почти всегда доброжелательно настроенный Алонсо столь резко контрастирует с вечно угрюмым и погруженным в себя Кими, что после общения с ними вопрос о том, откуда берутся те самые три «звездных» процента, отпадает сам собой.

Конечно, все мы мечтаем заглянуть в будущее. Но поскольку машина времени существует лишь в воображении, не остается ничего иного, как, оглядываясь назад, искать отражение грядущего в событиях вчерашнего дня. И порой оказывается, что история – не такое уж и плохое зеркало будущего. Судите сами.

Девятнадцать лет назад в паддоке «Хоккенхаймринга» за столиком у моторхоума команды Toleman сидел 24-летний бразильский гонщик Айртон Сенна, накануне отметившийся в Брэндс-Хэтче своим вторым пьедесталом в дебютном сезоне, и несколько немецких и итальянских журналистов. «Вы готовы побороться в следующем году с Лаудой за чемпионский титул?» - спросил кто0то из немцев. Бразилец на секунду задумался, после чего в свойственной ему манере растягивать английские слова ответил: «Я уже доказал, что могу побеждать Лауду, но это не является для меня самоцелью. У меня все еще впереди».

О том, что было дальше, вы наверняка знаете и сами: время австрийца ушло еще уже в 1985-м, а еще через три года Айртон Сенна выиграл свой первый чемпионский титул. Между тем скромная команда Toleman успела сменить не только хозяев, но и название, превратилась в Benetton. И вот, ровно через восемь лет после того интервью Сенны, у куда более яркого и объемного моторхоума бывшей команды Теда Тоулмена в Монце другой, теперь уже 23-летний дебютант Benetton Михаэль Шумахер практически повторил слова бразильца, но уже по отношению к самому Айртону. Ждать немцу, как вы помните, пришлось недолго: через год он впервые стал чемпионом мира.

Возможно, отголоски этих увиденных когда-то по телевизору интервью никогда и не всплыли в моей памяти, если бы через 11 лет после Шумахера другой, теперь уже 22-летний новичок той же, только еще раз сменившей имя команды, со столь же яркими задатками звезды не начал повторять на трассе путь ниспровергателей авторитетов, так быстро приведший обоих к вершине Формулы-1.

Без комплексов

Фернандо, пару лет назад ты говорил, что рассчитываешь бороться за титул уже в 2003 году?

Это был слишком мальчишеский и чересчур оптимистичный прогноз. Ни я, ни моя команда еще не готовы к этому. Нужно потерпеть, набраться опыта, ведь я – представитель совсем другого поколения пилотов. Мои победы, надеюсь, еще впереди.

Кого же ты считаешь героями нашего времени?

Сегодня это, безусловно, Михаэль Шумахер и Монтоя. Михаэль почти достиг совершенства. Он фантастически силен как в работе с техникой, так и на трассе. Чтобы подняться на такой уровень, нужно через многое пройти и многому научиться. Некоторые его критикуют за то, что он не оставляет шансу на победу другим, но кто мешает им выйти на тот же уровень? Разве можно ругать человека за то, что он достиг совершенства в своем деле? Нет, конечно! Те, кто понимает это, через пару лет, возможно, смогут бороться с ним, остальные же будут просто участвовать в Гран При, и о них скоро забудут.

Ты видишь себя среди тех, кто поборется с Михаэлем?

Надеюсь.

А как насчет того, что будет дальше, когда Михаэль уйдет? Сможет ли Фернандо занять его место?

Зачем заглядывать так далеко, ведь этого сегодня не знает никто. Скорее всего, после ухода Михаэля в Формуле-1 не останется столь явного лидера и несколько гонщиков будут соперничать более или менее на равных, как это было до Михаэля.

Я знаю, гонщики не любят подобных сравнений, но ваши карьеры ведь в чем-то схожи. Он начинал в Jordan, ты – в Minardi, но затем попал, по сути, в ту же команду, что и он, хоть она и называется теперь по-другому, и, как Михаэль, уже с первых гонок стал практически на равных сражаться с лидерами. Теперь вопрос лишь в том, сможешь ли ты столь же быстро выиграть чемпионат?

Я был бы более осторожен в сравнениях, хотя что-то общее у нас есть. Этот сезон получился просто фантастическим, гораздо лучшим, чем я сам ожидал, и со стороны может показаться, что мы идем по тому же пути, что и Benetton в начале 90-х. Но это не совсем так. В те годы я смотрел гонки по телевизору. Помню, как здорово прогрессировал Шумахер и его команда. Но тогда в Ф-1 был единственный явный лидер (Williams. – Прим. ред.), бороться с которым было почти невозможно, но зато в случае его неудачи можно было «сорвать банк». Сейчас же в чемпионате мира три команды-лидера, и с ними приходится сражаться Renault. Конечно, они не имеют над нами столь серьезного технического превосходства, как Williams в 92-м, но победы от этого не даются легче, ведь одолеть шестерых соперников куда сложнее, чем двоих. Так что, прежде чем сражаться за победы и титулы, нам нужно хотя бы сравняться с ними в техническом плане.

Было время, когда ты уже и не надеялся, что попадешь в основной состав Renault?

Когда Бриаторе сказал, что я буду выступать в Minardi, но он не сможет дать мне гарантий выступлений в Renault в гонках впоследствии, я немного разочаровался. Поэтому в некоторых интервью мои слова могли звучать пессимистично. Однако когда все увидели, на что я способен на трассе, полагаю, о будущем мне стало думать проще. Скорее всего, Бриаторе хотел проверить меня, и я не подвел ни его, ни себя.

Создается впечатление, что после бурного начала сезона в последнее время в каждой новой гонке очки даются Renault все тяжелее и тяжелее. Может, вы затормозились в своем развитии по сравнению с остальными командами?

Да нет, у каждой машины, конечно, есть некий лимит развития, после которого прогрессировать практически невозможно. Одни достигают его раньше, другие – позже. Но дело вовсе не в том, что мы достигли своего потолка. Не думаю, что соотношение сил в чемпионате так уж сильно изменилось по ходу сезона. Просто одни трассы нам подходят больше, другие – меньше. С этим ничего не поделаешь.

Я знаю, что у некоторых молодых пилотов, воспитывавшихся на победах того или иного великого чемпиона, после прихода в Ф-1 на первых порах бывает, что-то вроде комплекса авторитета. Так, к примеру, Юкио Катаяма рассказывал, что в Формуле-1 он пережил самое большое потрясение, встретившись на трассе со своим кумиром Айртоном Сенной. У тебя не было чего-то подобного по отношению к Шумахеру?

Если бы я страдал подобными комплексами, то сидел бы дома и смотрел телевизор, а не выступал в Ф-1. Мне кажется, в этом году я уже доказал, что могу бороться с Михаэлем. Кроме того, он никогда не был моим кумиром. Другое дело – Сенна. Не то чтобы я ему поклонялся, но всегда хотел быть на него похожим.

Испанский волшебник

Кто знает, возможно, из-за южного характера или потому, что в детстве маленький Нандо действительно мечтал походить на бразильского Волшебника, сходства с Сенной у Алонсо куда больше, нежели с молодым Шумахером. С немцем Фернандо роднит разве что широкая открытая улыбка. С бразильцем же у Алонсо много больше общего, начиная от мягкого английского с приятным испано-португальским акцентом и заканчивая едва уловимыми переходами мимики лица. В отличие от Шуми, который при разговоре нередко буквально продавливает собеседника взглядом, Фернандо, как когда-то и Сенна, смотрит открыто и мягко. Да и говорит он по–сенновски тихо, внимательно наблюдая при этом за реакцией собеседника.

Алонсо недавно признался в интервью газете Sun: «Когда я был маленьким, родители подарили мне набор юного волшебника, и с тех пор я освоил немало трюков». Он и сейчас, если выдается свободная минутка, не прочь показать в голубом моторхоуме Renault пару фокусов. «Наверное, и эту забавную бородку ты отрастил, чтобы больше походить на мага?» «А как же!», - смеется первый волшебник паддока, который в скором времени, возможно, превратится и в Волшебника гоночных трасс. Впрочем, на уме у Алонсо не только гонки и фокусы. Фернандо, являясь пилотом топ-команды Ф-1, не оставляет мыслей об учебе в университете и даже купил небольшую квартирку в Оксфорде. «Конечно, совмещать соревнования и учебу будет непросто, но ведь Марк Жене, выступая в гонках, сумел окончить экономический факультет университета. Мне будет сложнее, ведь я гоняюсь в Ф-1, но у меня получится, считает Алонсо. – В Испании высшее образование очень ценится, к тому же никто не знает, что ждет нас завтра, а получить профессию необходимо, на моя взгляд, каждому».

В отличие от многих пилотов ты предпочитаешь жить в родном Овьедо или в Оксфорде. Почему же не в Монако?

Я очень сильно люблю Испанию и место, где родился. Кроме того, я не хочу переезжать в Монте-Карло только ради того, чтобы платить меньше налогов. На данный момент мне очень комфортно дома.

Ты хотел бы что-нибудь изменить в Формуле-1?

Я? (Смеется.) Это не моя задача, а общими фразами не хочется говорить… Хотя можно было бы позволить настоящим фанатам приходить в паддок и боксы. Именно там их поддержки не хватает, так как очень часто здесь приходится сталкиваться с людьми вообще далекими от Ф-1. Но думаю, что с моим мнением не согласятся даже многие пилоты…

В некоторых интервью ты говорил, что не видишь ничего дурного в применении командной тактики в Ф-1. А как же зрители? Неужели ты считаешь, что прошлогодние маневры Ferrari в Австрии и США придают Ф-1 зрелищности?

А почему бы и нет Ведь никто не ругает лыжников, которые ждут друг друга почти на финишной черте, или велосипедистов, которые никогда не уедут от партнеров по команде при соответствующей тактике. Да, отчасти это уменьшает интригу чемпионата, но руль команды должна быть приоритетнее, особенно если рассматривать данные случаи.

У тебя есть хобби?

Футбол, велосипед, плавание, люблю пляжный волейбол, недавно пробовал боулинг – интересная игра. Люблю слушать музыку, в основном современную испанскую, но могу послушать и классику. Читаю как книги, так и комиксы. И все же самое любимое занятие – это посидеть со старыми друзьями в тихом баре.

А как же кино или телевизор?

На это, к сожалению, вообще нет времени. Вот недавно ой друг сказал, что скоро выйдет в прокат интересный фильм, снятый испанским режиссером. «К югу от Гранады». Возможно, у меня найдется немного свободного времени, чтобы посетить кинотеатр.

Владимир Маккавеев.

Share this post


Link to post
Share on other sites

МИКА ХАККИНЕН, А ТАКЖЕ ЭДДИ ИРВАЙН И МИХАЭЛЬ ШУМАХЕР

DEMI (С)

Загадочное дело - имидж гонщика в Формуле-1. Как он формируется, вернее, как его формируют?

В 2000 году, накануне решающих сражений Михаэля Шумахера и Мики Хаккинена за чемпионский титул, один из известных журналистов посвятил большую статью описанию достоинств обоих гонщиков в сравнении с великими пилотами прошлых лет. По его мнению, Шумахер унаследовал мастерство вождения Алена Проста и агрессивный пилотаж Айртона Сенны, а Хаккинен, в свою очередь, - квалификационную скорость Сенны и талант Проста собирать очки.

Это стало традицией - отказывать Мике Хаккинену в агрессии и стремлении к риску.

Собирательный образ Мики в средствах массовой информации - флегматичный увалень с крестьянской ухмылкой на лице, эдакий большой ребенок, вежливый и покладистый, не отличающийся большим умом.

Кажется, никто особо не задумывался о том, какую роль в этом образе сыграло не слишком уверенное владение английским языком. Особенно в его дебютные годы в Ф1.

Интересно, что лет десять назад отмечали, что главной проблемой талантливого французского гонщика Оливье Паниса был плохой английский!

Мартин Брандл, который в разное время был напарником и Михаэля, и Мики, вспоминал, каким общительным и разговорчивым был Шумахер, и каким молчуном - Хаккинен. За долгие часы перелетов и переездов Мика мог не проронить ни слова. А его ответы на вопросы неизбежно были простыми и односложными. Брандл признавался, что многие в паддоке считали Хаккинена туповатым, что было, разумеется, не так. Когда обоим гонщикам приходилось на автомобиле добираться от аэропорта до их места дислокации в гоночный уикэнд, Брандл поражался неумению Мики ориентироваться на местности да еще и при непонятном нежелании пользоваться автомобильными картами.

В последнем номере Ф1 Рэйсинг сам Мика вспоминал о недоразумении с английской дорожной полицией накануне ГП Великобритании в 1992 году. В его версии это выглядит довольно забавно. На самом же деле тогда его отпустили только под залог паспорта, и ему позднее пришлось участвовать в неприятном слушании в местном муниципалитете, которое, благодаря вмешательству команды, к счастью, не имело нежелательных последствий.

На пресс-конференциях в гоночные уик-энды Хаккинен часто просил повторять задаваемые вопросы, сам отвечал медленно, простыми короткими фразами. Со временем он, возможно, вынужденно выработал нечто вроде особого афористичного стиля, отличавшего его от других гонщиков.

Его женитьба на успешной финской журналистке, по возрасту значительно старше него, вполне вписывалась в образ инфантильного "мальчика-мужа".

Вот что говорил о Хаккинене его бывший напарник по Лотусу Джонни Герберт: "Мика хороший, безусловно, хороший. Однако он чертовски изменился после того, как перешел в Макларен. И то, как он изменился, делает его не таким интересным, каким он был. Может быть, его оптимизировали! В него вбили, как он должен себя преподносить, и к сожалению, он непопулярен в определенной степени именно из-за этого. Журналисты называют Мику кошмаром пресс-конференций, и полагаю, я наблюдал кое-что такое. Но наедине он всё тот же, что и всегда. Он приятный парень, без вопросов. И на трассе он - мистер Чистота. Он никого никогда не выдавливает с трассы. И он никогда таким не был, не был мстительным. Он всегда боролся, но я знаю, что когда мы были в Лотусе, он никогда не делал ничего дурного. Я всегда вспоминаю, что когда мы стали всерьез конкурировать в 1992 году, он стал немного обидчивым. В 1991 году на старом доработанном 102В мы всегда старались помогать друг другу. Я всегда говорил ему, что и как работает у меня, и он тоже. Однако когда мы получили достойную машину в 1992-м, я продолжал вести себя по-прежнему и вдруг понял, что он не дает мне ничего в ответ. Тем не менее, мы сохраняли дружеские отношения, и речь не шла о чем-то вроде утаивания информации. Это была своего рода карточная игра, если хотите. Я не думаю, что Мика мог бы быть неприятен, даже если бы старался. С чем ему повезло, на мой взгляд, это с Эрьей. У нее самой очень сильный характер, и это помогает ему крепко стоять на ногах".

Несмотря на то, что Мика раньше Михаэля дебютировал в Формуле-1, серьезный интерес болельщиков и прессы он привлек гораздо позже. Мало кто обращал на него внимание в то время, когда Шумахер уже всерьез соперничал на трассе с Сенной, Простом и Мэнселлом.

А если бы обратили, то вряд ли согласились с версией о недостатке агрессивности или проблемах с мотивацией у Хаккинена, которая стала весьма популярной в период его участия в борьбе за титул.

Довольно показательным здесь может быть 1994 год, когда финн наконец-то занял полноценное место боевого пилота Макларен. В принципе, это место должно было принадлежать ему еще в 1993 году, однако Рон Деннис предпочел заключать контракты на каждую отдельную гонку с Айртоном Сенной, и Мике досталась почетная роль тест-пилота. Свой боевой потенциал он продемонстрировал в заключительных гонках 1993 года после досрочного ухода из команды Андретти. В одной из этих гонок он даже сумел добиться невероятного - превзойти в квалификации напарника Айртона Сенну. Хаккинен потом вспоминал, что бразильцу это очень не понравилось.

Также доподлинно известно, что Айртону весьма не понравилось, когда во второй гонке 1994 года на ГП Пасифик бывший напарник ударом сзади выбил его с трассы уже на самом старте. Правда, оставшись на трасссе, Хаккинен не смог развить свой 'успех' - позже он выбыл из-за неисправности коробки передач.

Сенна после гонки комментировал: "Это было весьма безответственное вождение, которое не должно быть разрешено". Нужно отметить, что горячему бразильцу в это время приходилось сдерживать свой темперамент, - он находился под условным наказанием из-за прошлогодней стычки с Ирвайном. В противном случае, возможно, Мике пришлось бы отведать "комментарии" погорячее.

Интересно, что никаких санкций или предупреждений Хаккинен за этот инцидент не получил. Хотя в результате столкновения из гонки выбыл не только Сенна, но и Ларини на Феррари.

Вообще в том сезоне "власти предержащие" были на удивление снисходительны к Макларену. С разрешения этих самых властей Мика чуть ли не полсезона прокатал с запрещенной автоматической коробкой передач - Макларену дали переходный период на приведение ее в соответствие с техническим регламентом. За выявленную на ГП Сан-Марино функцию трэкшн-контроля в программном обеспечении (элегантно названную в официальном отчете "программной ошибкой") Макларен отделался штрафом - может быть, благодаря этому, не были применены санкции и к Беннетону за опцию лонч-контроля в программе, применение которой в гонках, правда, в отличие от случая с Маклареном, доказано не было?

Недавно, в летнем выпуске журнала One Aim, который издает Тойота, было опубликовано небольшое интервью с гоночным директором Ф1 Чарли Уайтингом. Приведу любопытный фрагмент этой публикации:

"По словам Чарли, самый трудный момент в карьере он пережил в 1994 году, когда возникли подозрения в том, что команда Benneton использует незаконный электронный блок, эмулирующий действие антипробуксовочной системы. Ф1 переживала очень напряженный момент после гибели Айртона Сенны, всех лихорадило, а внимание было приковано к Benneton В194, на котором Михаэль Шумахер шел к своему первому чемпионскому титулу. От этапа к этапу команду преследовали споры и различные происшествия. В конце концов, серия стычек привела к тому, что отношения между командами и FIA окончательно испортились, и, не называя имен, Чарли говорит, что против него лично были предприняты крайне неприятные действия.

"Это было поистине очень трудное время, - говорит он. - Но я решил, что не должен пасовать перед людьми, которые, как мне известно, сами вели себя нечестно".

По всей видимости, под ситуацией с "крайне неприятными действиями" Уайтинг подразумевает историю с предоставленным им разрешением на удаление фильтра в заправочной системе, за что команды-конкуренты требовали дисквалифицировать Беннетон. Тогда любые попытки проявлять объективность к Беннетону на самом деле карались беспощадно. Можно вспомнить, например, как лишился своего места один из стюардов на ГП Великобритании, отменивший в оперативном порядке решение с "черным флагом" для Шумахера. Очевидно, Уайтинга в той ситуации спасло не только заступничество Экклстоуна, с которым он в свое время работал, но и "компромат" на "ведущих себя нечестно" конкурентов Беннетона.

Неудивительно, что пилоты Макларен могли чувствовать себя в безопасности в данной ситуации.

На ГП Монако Хаккинен на старте смело "захлопнул калитку" для Дэймона Хилла. Правда, в этот раз Мике не удалось, как в Айде, продолжить после этого гонку. Пытаясь избежать столкновения, Хилл врезался в стену, а потом и в Хаккинена. И опять - никаких санкций.

На ГП Великобритании игнорировать поведение финна уже было нельзя - в борьбе за четвертое место в последнем повороте, прямо на глазах у зрителей, Хаккинен убрал с дороги Баррикелло. Гонщик Макларена получил-таки желаемое четвертое место (которое стало третьим после дисквалификации Шумахера) - и условное наказание в виде отстранения на одну гонку, отсроченное на три гонки. Интересно, что такое же наказание получил и сам пострадавший Рубенс.

Тем не менее, привычка к безнаказанности оказалась для Мики сильней страха перед отсроченным наказанием. Может быть, Хаккинен слишком старался подтвердить Рону Деннису правильность выбора? Агрессивность и бескомпромиссность Сенны оказались для Денниса привлекательней аккуратности и прагматизма Алена Проста. Возможно, Мика бился не просто за место в команде, а, если можно так сказать, за место в сердце Рона? Но кажется, подобные предположения - это все-таки дань образу "мальчика-колокольчика". На самом деле, агрессивность и борьба на грани были присущи истинному характеру финского гонщика.

Битву Хаккинена с Шумахером на ГП Макао в 1990 году традиционно вспоминают в перечне "злодеяний" немецкого пилота. При этом большинство 'обвинителей' никогда не видели эпизода пресловутого столкновения. Желающие могут ознакомиться - запись выложена на YouTube.com. История простая. Соревнование состояло из двух гонок. Хаккинен выиграл первую, и для победы в общем зачете ему достаточно было прийти вторым в заключительной гонке. Всё складывалось в этом смысле для него прекрасно, в решающей гонке он шел вторым после лидирующего Шумахера. Однако в самом конце гонки в надежде обойти немца он предпринял рискованный маневр, но в результате ударил соперника сзади и сам влетел в отбойник. СМИ тогда называли это глупой ошибкой финского гонщика, с чем Мика не спорил. Его подлинная натура, завуалированная впоследствии слащавым имиджем, не считала приемлемым для себя комплекс жертвы.

В общем, Хаккинен не смог дождаться окончания срока действия условного наказания. На ГП Германии он спровоцировал столкновение с Култхардом на старте. В этот раз команда уже не смогла обеспечить ему "иммунитет", и следующую гонку Мике пришлось пропустить.

Как ни странно, эта дисквалификация пошла ему на пользу. Как будто щелкнул какой-то переключатель, - и следующие четыре гонки подряд он проводит дисциплинированно и финиширует на подиуме. Однако эти его достижения остались практически незамеченными на фоне эпохальных сражений Шумахера с Хиллом и Беннетона с ФИА.

В 1995 году Хаккинен продолжал, как мог, бороться и с соперниками, и с правилами. Одним из пострадавших оказался бывший напарник Джонни Герберт, с которым он столкнулся при попытке обгона на ГП Канады. Герберт не преминул назвать действия Хаккинена глупыми. Однако никаких санкций в который раз не последовало.

Зато после неоднократного игнорирования финном красного сигнала при выезде с пит-лейн и соответствующих предупреждений Мику-таки оштрафовали. На целых 10 тысяч долларов.

Но все-таки стоит признать, что в сезоне 1995 года Мике пришлось биться большей частью с ненадежностью машины - шесть сходов по техническим причинам, из них четырежды из-за поломки двигателя. А если к этому прибавить еще три схода из-за вылетов и столкновений, то без натяжки сезон можно было бы назвать для него провальным.

Перед ГП Пасифик Хаккинен угодил в больницу с аппендицитом.

Говорили, он слишком торопился вернуться в кокпит. Боялся после неудачного сезона лишиться места в команде - называли нескольких перспективных кандидатов на замену. Общеизвестно, что ранее команда вела переговоры с Михаэлем Шумахером. Правда, в итоге Михаэль подписал контракт с Феррари. Впрочем, на собственном опыте Хаккинен знал, как внезапно может всё измениться в Ф1. В конце концов, ведь в 1993 году он имел контракт боевого пилота в Макларен, а в итоге почти весь сезон провел в роли тестера.

Так или иначе, пропустив ГП Пасифик, Хаккинен вышел на следующую гонку в Японии и выступил удачно, заняв второе место.

Однако, как известно, в последней гонке сезона в Австралии Мике уже не удалось принять участие.

Накануне в серьезной аварии Хаккинен получил тяжелую травму головы, пробыл в коме и, ему повезло, что всё обошлось без серьезных последствий для здоровья.

Профессор Сид Уоткинс вспоминал, что когда он прибыл на место через две минуты после аварии, Мика был без сознания, и у него были проблемы с дыханием. Его извлекли из машины и прямо на обочине сделали трахеотомию. По словам Уоткинса, несмотря на повреждение черепа, мозг не был серьезно затронут. Когда Мика пришел в сознание, и профессор рассказал ему об аварии, его первым вопросом было: "Виновен ли я в аварии?"

Вспоминается, как сразу после того, как Михаэля Шумахера после инцидента на ГП Великобритании-99 увезли в больницу, журналисты уже разглагольствовали на тему: "Останется ли Шумахер прежним, если сможет после травмы вернуться в гонки?"

Под "прежним Шумахером" подразумевались агрессивность, риск, бесстрашие, бескомпромиссность.

История показала, что Шумахер остался Шумахером.

Остался ли Хаккинен прежним после тяжелейшей травмы?

И да, и нет.

Важно, что команда продемонстрировала подлинную лояльность своему пилоту. Несмотря на привлеченного из Вилльямс перспективного молодого гонщика Дэвида Култхарда, Рон Деннис продолжал делать ставку на финского "преемника Сенны".

Кое-кто полагал, что таким образом Деннис "отдавал моральные долги" преданному команде пилоту. Однако, эта версия не находит обоснования, так сказать, в ретроспективе. Известно ведь, что в свое время Прост был гораздо лояльнее команде, чем Сенна. Но Деннис предпочел непокорного бразильца.

Култхард с самого начала был призван "приносить жертвы", хотя вряд ли он подозревал об этом, когда покидал в 1995-м Вилльямс, досыта наевшись "жертвами" в пользу Хилла.

Но дело в том, что Формула-1 - сумасшедший мир, не прощающий "приносящих жертвы".

Чтобы стать прежним, т.е. вернуть не только мастерство и опыт, но и смелость и страсть, Мике потребовался укол "свежей кровью". Култхард по приказу команды отдал Хаккинену две свои верные победы - в последней гонке 1997-го и стартовой гонке 1998-го. Если вдуматься, беспрецедентный случай.

Зеркальный вариант в сравнении с возвращением Шумахера в гонки после травмы - тогда именно от него потребовали игры "в поддавки" в пользу напарника.

В принципе, достаточно одного этого примера для демонстрации "зазора" между двумя (выражаясь шахматным языком) "претендентами". Да, Михаэль принимал жертвы от напарников - в виде дополнительных очков, идущих в чемпионский зачет. На чужие кубки и славу он не претендовал. Ему не нужны были красивые оправдания такой тактики - типа "джентльменских уговоров перед гонкой", "ошибок команды" и пр. См. Канаду-2000, Австрию-2001, 2002 и США-2002. Ему не нужно было "донорство крови", которое оказалось необходимо Хаккинену, чтобы начать побеждать.

Однако до сих пор именно Мика Хаккинен остается единственным чемпионом мира в "эпоху Шумахера", удостоенным уважением Михаэля Шумахера.

Здесь позволю себе сделать пространное отступление - оно все-таки имеет определенное отношение к теме.

Хочу поговорить об Эдди Ирвайне.

Околоформульный народ в течение всего пребывания Ирвайна в Феррари задавался вопросом, как мог самолюбивый и независимый по характеру ирландец согласиться на роль второго номера при Михаэле Шумахере.

Однако, мне кажется, в оценке решения Ирвайна не учитывался вот какой момент. Эдди соглашался на статус не второго номера - в Феррари, а второго пилота - в мире - после Шумахера. В этом существенная разница!

Пока в 1996-1997 годах Шумахер вместе с командой бился, по мнению Ирвайна, не с лучшими пилотами в мире, а, всего-навсего с лучшей машинерией (в данном случае, Вилльямс), самолюбию ирландца ничто не грозило.

Начало сезона 1998 года также, вроде бы, не мешало Эдди придерживаться такого подхода в оценке ситуации. Если бы не одно "но" - отношение Шумахера к Хаккинену совсем не походило на то, что немец проявлял к Хиллу и Вильневу.

Не слова, а само поведение Михаэля демонстрировало его напарнику, что Шумахер видит в финском гонщике равного соперника.

По всей видимости, Эдди испытал своего рода ревность и почувствовал себя в определенной степени обманутым - хотя, скорей всего, здесь имел место самообман, а не какое-то предательство со стороны напарника или команды в целом.

Его отношение к работе, к команде начало заметно меняться. Может быть, сам Шумахер и не придавал особого значения возросшей критичности Ирвайна - внутри команды и вовне, однако, руководство Феррари не стало игнорировать эти изменения, и когда агент Ирвайна весной 1999 года приступил к плановым переговорам о продлении его контракта, итальянская команда от обсуждения данного вопроса уклонилась.

Случившееся в Сильверстоуне, на мой взгляд, показало, насколько слеп был Шумахер в недооценке амбиций своего напарника. Сложилось такое впечатление, что Михаэлю только авария помогла осознать решимость Эдди без предупреждения покинуть "пост номер два". После Сильверстоуна Ирвайн выдавал разные версии произошедшего. В одних интервью он удивлялся горячности напарника, излишне поспешившего с обгоном, - мол, я бы его все равно пропустил попозже. В других интервью он настаивал на том, что наконец-то собирался всем показать свои истинные возможности и пропускать бы Шумахера не стал, "даже если бы приказали".

Однако, ясно, что подобные действия со стороны напарника, которому он привык доверять "тылы", были расценены Шумахером как удар в спину. В этот момент Михаэль сделал то, что ему уже приходилось делать в прежние годы, - просто перевернул страницу.

Чемпионат 1999 года после ГП Великобритании приобрел непредсказуемый характер. Во-первых, Мика Хаккинен, похоже, едва ли не полностью утратил концентрацию и выдал серию не типичных для себя ошибок, кульминацией которых стал его удивительный разворот в Монце и горькие слезы в лесочке рядом с трассой, подсмотренные вездесущими телевизионщиками с вертолета. Во-вторых, то, что в тот период творилось в Феррари, слабо поддается адекватному описанию. В-третьих, в этих условиях шансы на победу появились даже у команды Джордан - небывалый доселе случай.

Если Эдди Ирвайном руководило мстительное чувство, он должен быть глубоко удовлетворен тем переполохом, который наделал в Феррари своими многочисленными беседами с газетчиками. Никогда прежде, ни при каком Шумахере, итальянская команда не выглядела настолько слабой, суетливой и манипулируемой. В первую очередь, это касается Луки ди Монтеземоло.

Эдди заявляет, что теперь Феррари должна предоставить ему весь "райдер" первого номера - и Мика Сало исправно, чуть ли не в каждой гонке пропускает Ирвайна вперед, а на ГП Германии - жертвует ему победу.

Ирландец жалуется, что выполняет роль "первой скрипки" практически задаром - если сравнивать с зарплатой Шумахера - и Монтеземоло озвучивает кругленькую сумму, которая будет уплачена гонщику в случае его победы в чемпионате.

Ирвайн негодует вместе со сплотившейся вокруг него британской прессой по поводу испорченного пит-стопа на ГП Европы - и Лука ди Монтеземоло (лично) проводит многочасовое разбирательство по данному случаю. Другой такой пример трудно отыскать. Да, колесо Ирвайну искали в общей сложности 28 секунд, однако, когда на ГП Малайзии 2001 года Баррикелло и Шумахер, приехавшие на пит-стоп "паровозиком" менять резину в связи с хлынувшим ливнем, простояли из-за очередного поиска пропавшего колеса больше минуты (!), никаких разбирательств не последовало.

Более того, Ирвайн никоим образом не претендовал на победу в той гонке с самого начала. И на злополучный пит-стоп он приехал, занимая пятую позицию, если не ошибаюсь. А битву за очки в той гонке он проиграл на последних кругах тому же Хаккинену в очном поединке - Мика попросту обогнал его.

Тем не менее, Феррари удивительным образом "заглатывала" все наживки, которые ей исправно поставлял собственный гонщик.

Уже к этапу в Нюрбурге было очевидно, что Феррари не справляется с решением задачи доводки болида, уступая здесь инициативу Макларену. Столь уже осязаемая победа буквально уплывала из рук Ирвайна. Цель - обставить Хаккинена и тем самым отомстить Шумахеру - начинала казаться недостижимой. И Ирвайн достает из кармана еще один заготовленный козырь. "Пока я тут в поте лица тружусь на благо Феррари, Шумахер наслаждается отдыхом с семьей - Мне нужен Шумахер здесь!", - примерно такие заявления Ирвайна стали тиражировать СМИ. Если у Эдди были проблемы в борьбе с Хаккиненом, то, понятно, какой моральной компенсацией ему могло послужить собственное доминирование над недолеченным и, возможно, психологически деморализованным напарником.

И Лука ди Монтеземоло послушно принялся организовывать досрочное возвращение Михаэля на трассу.

Меня в свое время очень веселило "основание" для этого возвращения, озвученное самим Лукой. Может, помните. Он, якобы, позвонил Шумахеру домой, в Швейцарию, к телефону подошла его дочка Джина Мария и сказала, что папа не может подойти, потому что переобувает свои футбольные бутсы. Я, конечно, допускаю, что дети у Михаэля - незаурядные, однако, мне трудно представить себе, что во всем швейцарском доме у гонщика-миллионера (с круглосуточной охраной, между прочим) не нашлось, кому подойти к телефону, кроме полуторогодовалой девочки, которая, к тому же, очевидно, великолепно владела не только родной речью, но и итальянским или английским языком - потому что, насколько мне известно, Монтеземоло по-немецки не говорит.

Неважно, какие рычаги задействовало руководство Феррари, однако принудив своего пилота вернуться на трассу досрочно, вопреки рекомендациям врачей, они всерьез рисковали его дальнейшей карьерой. Можно ставить под сомнение болевые ощущения, которые испытывал Шумахер, нагружая травмированные ноги (эти сомнения сеяли, помимо Ирвайна, все кому не лень), однако, наличие воспалительного процесса - надо учесть, что помимо двойного перелома, у Шумахера был разрыв ахиллесова сухожилия, - объективно подтверждалось данными медицинского обследования.

Своим "геройством" на двух последних этапах сезона, Шумахер значительно усложнил - и удлинил - период полного восстановления после полученных травм. И еще - под впечатлением от случившегося он согласился вернуться к обсуждению с Макларен-Мерседес своего возможного перехода в 2001 году.

На мой взгляд, вытаскивая недолеченного Шуми на трассу, не только сам инициатор - Эдди Ирвайн, но и команда в целом совсем не ждали от него подвигов. Более того, они были нежелательны. Какие претензии могли бы быть к гонщику, не восстановившемуся окончательно после травмы, если бы он квалифицировался в конце первого десятка, а в ходе гонки, к примеру, сошел бы под благовидным предлогом? Ведь помимо физического состояния следует учитывать неизбежные трудности психологического характера после аварии? Главное было - показать лояльность команде, готовность приносить жертвы на алтарь командной тактике.

Однако, Шумахер все сделал по-своему.

Я не согласна с теми, кто утверждает, будто бы в заключительной гонке он намеренно отпустил вперед Хаккинена. Зачем ему нужно было это делать? Ради Микиного самоутверждения? Если он хотел продемонстрировать свою силу - и ревниво не допустить чемпионства Ирвайна - он мог, эффектно полидировав, организовать себе какой-нибудь вылет или инициировать поломку. Нет, он хотел победить, несмотря ни на что (и скорей всего, после этого - покинуть команду). Но упустив Хаккинена на старте (кстати, не так уж редко с ним такое случалось), по ряду причин он не смог его потом догнать (одной из причин, кстати, была очередная "мобильная шикана" в виде кругового Култхарда, воскресившая воспоминания о Спа 1998 года). Но и сам Мика, похоже, в этот день был неудержим. Было такое ощущение, что ему для демонстрации своих лучших качеств соперничество Шуми было просто необходимо - в его присутствии чудесным образом вновь обретались и мотивация, и концентрация...

О Феррари можно сказать то же самое. И, кстати, говорили, и, что поразительно, - те же журналисты, которые до этого клеймили позором итальянскую команду за низкий профессионализм и пренебрежение интересами британского пилота. Говорили примерно так: "Если одно только возвращение пилота в команду на пару гонок так волшебно ее преображает, что же станет с Феррари, когда Шумахер окончательно уйдет?"

Что же касается Ирвайна, то ему пришлось смиренно выслушать окончательный приговор от напарника: "Чемпионом стал тот, кто этого заслуживал".

Как человек небезгрешный, но честный, Эдди Ирвайн до настоящего времени признает Михаэля Шумахера лучшим, несмотря на то, что это не слишком радует британскую прессу, изрядно в свое время покачавшую Эдди на волнах популярности, во многом, благодаря его критике в адрес Шуми.

Кстати, Эдди первым из гонщиков подошел к Феррари Михаэля после ГП Японии 2000 года поздравить бывшего напарника с долгожданным титулом. Жан Тодт тогда довольно бесцеремонно отстранил пилота Ягуара - свой триумф Шумахер должен был прежде всего разделить с соратниками по команде, сохранявшими ему верность "и в горе, и в радости".

Вернемся к Мике Хаккинену. Тот 1999 год был весьма знаменательным и в его, так сказать, идентификации.

Перед началом сезона Мика говорил, что чемпионство имело для него очень важное психологическое значение: "Имея титул, я уже не должен больше говорить себе каждое утро, что я могу выиграть, и давить на самого себя".

Позднее Хаккинен признавался: "На старте сезона я считал, что защитить титул будет легко. То, что произошло, было неожиданностью..."

К чему Мика оказался, прежде всего, не готов, так это к бунту со стороны Култхарда. Свое участие в командной тактике Макларен, направленной на поддержку Хаккинена в борьбе за титул в 1998 году, Дэвид называл не "жертвами", как тот же Баррикелло, например, а более изысканно - "инвестициями": "Я уверен, что Мике были предоставлены все возможности не только в отношении машины, но и в виде поддержки команды и ее руководителей, с тем чтобы обеспечить ему лучшую позицию в чемпионате. Он принял это, он использовал это по-максимуму и выиграл чемпионат. Теперь я прошу дать мне такую же возможность. Я делал инвестиции в Мику и в команду ранее, так что это будет нормальная сделка".

С одной стороны, никто не сомневался в изначальном фаворитизме Рона Денниса в отношении Хаккинена. С другой стороны, когда Култхард от заявлений перешел - пусть и не сразу - к действиям, Деннис вначале воздержался от явного вмешательства в борьбу своих пилотов.

Этому можно привести две возможные причины.

Первая - и основная - борьбу с напарником Дэвид затеял только после Сильверстоуна, когда бесспорный претендент на титул и, следовательно, главный соперник Макларена, Михаэль Шумахер выбыл из чемпионата. Не принимая на первых порах всерьез претензии на титул второго пилота Феррари, Деннис мог позволить своим гонщикам посоревноваться между собой с минимальным риском для положения команды в чемпионате.

Вторая причина (честно скажу, я очень обрадовалась, когда обнаружила похожие доводы в аналитической статье одного из известных формульных журналистов, оказалось, что не я одна так думаю) - "командная тактика" и пресловутые "джентльменские соглашения" излишне расслабили Мику Хаккинена. Чрезмерная опека команды (как мы помним, не в первый раз) сыграла с ним злую шутку. Полная изоляция финского гонщика от конфликтной среды мешала его, так сказать, взрослению, повышению психологической стойкости. Таким образом, Дэвида Култхарда опять использовали в качестве "прививки", о чем он вряд ли подозревал.

Итак, в первой же гонке после ГП Великобритании Дэвид Култхард при попытке обгона нежно протаранил болид своего напарника, вынеся его с трассы, правда, без критических последствий для обеих машин.

Можно вспомнить, что еще год назад Мика говорил, что испытывает облегчение, видя в зеркалах вторую машину Макларен, - Култхард ответственно охранял его тылы.

Здесь, буквально, в один момент Хаккинен почувствовал себя полностью беззащитным. Ситуация под названием "Кругом одни враги", исторически вдохновлявшая того же Шумахера, оказалась слишком тяжелой для финского гонщика.

Особенно ярко это проявилось в дальнейшем на ГП Бельгии. Култхард уже на старте опередил Мику и вытеснил его с основной траектории - вплоть до контакта - и в дальнейшем не дал никому возможности посягнуть на свое лидерство.

На подиуме Хаккинен отказался от рукопожатия с напарником.

Это было просто как гром с ясного неба. И впервые поставило под сомнение "джентльменский" характер предыдущих "джентльменских соглашений" (правду о которых гораздо позднее нам поведал Култхард).

В этой ситуации руководство Макларена публично приняло сторону Култхарда, причем Деннис особо отметил: "Если и стоит кого-то винить в случившемся, то винить нужно Мику... Этот спорт - не для слабохарактерных людей".

Стоит ли после этого удивляться глупой ошибке Хаккинена в Монце, его отчаянию и его слезам? Даже его жена Эрья переживала: "Это не тот Мика, которого я знаю".

Возвращению Хаккинена, если так можно выразиться, в прежнее боеспособное состояние способствовали, на мой взгляд, два момента.

Во-первых, на ГП Европы Дэвид Култхард лишился теоретических шансов на победу в чемпионате, а значит, команда вернулась к комфортной для Мики ситуации - полной концентрации всех сил на его победе (это подтвердили и сам Рон Деннис в своем сентябрьском интервью Алану Хенри, и Дэвид Култхард - на ГП Европы).

Во-вторых, возвращение в строй Михаэля Шумахера сплотило Макларен, вернуло прежние понятные ориентиры, а главное, послужило для Мики куда совершенным мотиватором, чем предыдущее соперничество.

Мне вот что интересно. Как развивались бы события, если бы Шумахер все-таки подписал тогда контракт с Макларен и оказался партнером Хаккинена в 2001 году?

Может быть, Шуми смог бы продлить Микино долголетие в Ф1? Рядом с таким энергетическим донором и мотиватором, как Шумахер, Мика вполне смог бы успешно выступать и после 2001 года.

Однако, согласно прошлогодним откровениям Денниса и Хауга, тогдашние переговоры Макларен-Мерседес с Михаэлем, продлившиеся до осени 2000 года, так и не перешли в решающую стадию. С одной стороны, слишком хорош был Шумахер в том сезоне, а его долгожданная победа с Феррари, по общему мнению, не только обессмертила его в Италии, но и еще повысила и без того звездный статус немецкого гонщика. С другой же стороны, кажется, что Деннис так и не решился экспериментировать с дополнительными психологическими нагрузками для своего любимого пилота. В этом случае был определенный риск сломать гонщика, к которому Рон, по общему признанию, относился по-отечески.

В январе 2000 года Хаккинен так комментировал последний чемпионат: "Конец предыдущего сезона дался действительно трудно. Я предполагал, что 1999 год будет трудным, но все оказалось хуже, чем я ожидал, эти серии успехов и неудач... В конце самым важным был выигрыш второго титула, но после всего этого мне нужен был хороший длительный перерыв..."

Перерывы, регулярное отвлечение от гоночной работы своего первого пилота стало для Рона Денниса главным средством поддержания выступлений Хаккинена на должном уровне в течение сезона. Ему периодически приходилось сталкиваться с лавиной критики в британских СМИ, когда он освобождал Мику от тестов, взваливая основную черновую работу на Култхарда. Несмотря на весьма приличный старт Дэвида в сезоне 2000 года, а также ряд громких заявлений руководства команды об увеличении для Култхарда персонального бонуса в случае его побед, уже никто всерьез не рассматривал его шансы на лидерство в Макларене.

Не так давно здесь на форуме обсуждали причины ухода Мики Хаккинена после сезона 2001 года.

Если я не ошибаюсь, большинство сходились на мысли, что главной причиной стала авария в начале сезона, напомнившая ему об Аделаиде.

Возможно, это, действительно, так.

Однако, должна признаться, что меня это не убеждает.

В том же 1999 году, которому я уделила здесь много внимания, у Мики были две весьма серьезные аварии, после второй из которых - в Хоккенхайме - многие проводили параллели с 1995 годом. Сам Мика не отрицал, что такие инциденты не могут не влиять на психологическое состояние. Однако, на его желании гоняться это никак не отразилось.

Разумеется, в 2001 году в жизни Хаккинена произошли важные перемены - у него к тому времени родился сын, естественно возросла ответственность перед семьей.

Но все-таки, мне кажется, дело не в этом.

Способность к "противостоянию всяческой оппозиции", которое в Ф1 считается обязанностью каждого чемпиона, не являлось естественной чертой характера Мики. По его собственным словам, он психологически оказался не способен к борьбе и на трассе, и за ее пределами всегда "на 110 процентов". Мужественный человек, он, как мог, преодолевал свои слабости, и в этом ему помогали и его несомненный талант, и вызывавшее восхищение гонщицкое мастерство, и - что немаловажно - абсолютная поддержка команды.

Рискну предположить, что не только блестящая скорость Мики, но и особенности его характера выделяли его в глазах Михаэля Шумахера.

Михаэль, как правило, всегда стремящийся уклониться от обсуждения ситуаций, не затрагивающих его лично, выступал в поддержку Мики и после эмоционального срыва Хаккинена в Монце, и в сложный период 2001 года, когда Мику буквально истерзали разными домыслами в отношении его дальнейшей карьеры в Ф1.

Если Мика в своей работе в Ф1 всегда нуждался в поддержке команды, то Михаэль сам часто выступал в роли главной опоры для команды в сложных ситуациях.

Давайте вспомним, как мужественно Феррари в прошлом году переносила свою неконкурентоспособность в чемпионате. Отсутствие взаимных обвинений, сдержанный оптимизм, сплоченность коллектива. Какое благородство (иначе не скажешь ;) излучало руководство Феррари в ситуации с досрочным уходом из команды Баррикелло, как быстро и, в то же время без суеты, было принято решение о его замене.

А теперь вспомните Феррари с Аленом Простом в 1991 году - ругань, склоки, скандал с уходом Проста до окончания сезона, лихорадочные замены в менеджменте.

Можно припомнить и Беннетон образца 1996 года, коллектив которого в отсутствие Шуми не сумел достойно пережить резкий переход от борьбы за чемпионат - к борьбе за очки.

Мика к 2001 году, вполне возможно, еще имел потенциал для успешного участия в гонках, однако он, похоже, не чувствовал себя в состоянии на должном уровне выдерживать сопутствующее Ф1 психологическое напряжение, ему больше не хотелось быть вовлеченным в политические игры и противостояния в паддоке и внутри команды.

Он говорил тогда, что намеревается сделать годичный перерыв, отдышаться, осмотреться, а потом вернуться - примерно так, как это сделал Ален Прост в 1993-м. Однако, и то, как складывался пропущенный им сезон 2002 года, и переориентация Макларен на нового фаворита заставили его отказаться от идеи своего возвращения в Формулу 1.

Сегодня, словно по молчаливому уговору, не принято вспоминать определенные моменты карьеры Хаккинена в Ф1. Поезд "общественного мнения" жестко следует по маршруту со следующими остановочными пунктами:

Авария в Аделаиде 1995 года - два чемпионских титула с Макларен в "эру Шумахера" - обгон того же Шумахера в Спа в 2000-м - и высказывание на пресс-конференции после ГП Японии 2000 года, где Михаэль досрочно обеспечил себе титул: "Иногда для того, чтобы быть достойным чемпионом, надо уметь достойно проигрывать".

Никто не упоминает об ошибках и психологических срывах, "джентльменских соглашениях" и о конфликтах с напарником, поскольку многое из этого не вписывается в ставший трафаретным имидж "летучего финна".

Разговор о Мике был бы неполным без рассказа о наиболее часто упоминаемом эпизоде в соперничестве Шумахера и Хаккинена - том самом знаменитом обгоне в Спа в 2000 году.

Шумахер отмечал, что в течение всего гоночного уик-энда на ГП Бельгии Феррари тогда существенно проигрывала в скорости Макларену. По итогам квалификации первые места на стартовой решетке занимали Хаккинен, Трулли, Баттон, М. Шумахер и Култхард. При этом поул Мики почти секунду выигрывал у второго места (Трулли).

Однако, в воскресенье прошел сильный дождь, и хотя к началу гонки дождь прекратился, трасса была очень влажной, что давало определенный шанс Феррари.

Из-за сложных дорожных условий старт был дан за машиной безопасности. После ухода пейс-кара с трассы Шумахер обходит Баттона и Трулли и начинает преследование лидирующего Хаккинена.

Михаэль первым из лидеров меняет дождевую резину на псевдослики. За ним то же самое делает Хаккинен. Однако, для Мики это решение оказалось несвоевременным. В то время как Шумахер на сухой резине предпринимает на еще влажной трассе свое знаменитое ускорение, Хаккинен с трудом справляется с управлением и дважды подряд теряет машину в заносе, в конце концов оказавшись на траве.

Шумахер проходит Хаккинена и уходит в отрыв, который со временем достигает более 10 секунд.

Однако, трасса стремительно подсыхает, и скоро становится очевидным преимущество Макларена в скорости. Мика на каждом круге "привозит" Шумахеру по секунде, и за несколько кругов до финиша начинает прессинговать значительно более медленную Феррари.

Первая попытка Мики пройти Шуми слип-стримом не удалась - Михаэль "закрыл калитку" на внутренней траектории, что не вызвало у Хаккинена удовольствия.

Однако, за три круга до финиша ему представился прекрасный шанс. В О-Руж Шумахер уперся в кругового - Рикардо Зонту, который в одной из предыдущих гонок стал виновником схода Шумахера с дистанции.

Памятуя об этом, несмотря на жесткий прессинг Хаккинена, Шумахер должен был совершить обгон кругового очень аккуратно. Он его и предпринял - по внешней траектории, чтобы исключить лишний риск со стороны бразильца.

Однако, поскольку Зонта не сместился, как ожидалось, вовнутрь, а остался на той же траектории, Мика Хаккинен получил возможность объехать с внутренней стороны - и Зонту, и Шумахера.

Макларен тут же пошел в отрыв, который мог бы выразиться в значительных цифрах, если бы до финиша не оставалось всего менее трех кругов.

Рон Деннис назвал маневр Хаккинена 'обгоном десятилетия", газеты преподносили победу Хаккинена в Спа как "унижение Шумахера" - немец проиграл в непосредственной борьбе, да еще на своей любимой трассе, и к тому же в дождевых условиях...

Сам Михаэль на пресс-конференции после гонки назвал этот обгон "выдающимся маневром".

Желающие могут насладиться этим зрелищем:

В завершение фрагмент интервью Михаэля Шумахера после победы в чемпионате 2000 года:

"Вопрос: Михаэль, если честно, что вы думаете о Мике?

Ответ: Я думаю, он очень хороший человек, замечательная личность. Это то, на что вы обращаете внимание в трудные моменты. Нельзя говорить, что если ты второй, значит ты побежден. Мы вели борьбу за титул - а я повидал многих гонщиков, которые в этих условиях вели себя совсем не так, как Мика... Нет, Мика великолепен, он мой величайший оппонент. Я надеюсь, у нас с ним впереди много лет соперничества. Мика, определенно, самый честный из проигравших в сражениях за чемпионский титул, в которых я участвовал. Я полагаю, если бы все повернулось по-другому, можно было бы сказать то же самое. Два предыдущих сезона я был проигравшим, сейчас - зеркальное отражение. Его поведение всегда разумное, корректное и просто - спортивное. Нет плохой атмосферы. Я на самом деле чувствую, что у него нет зависти к моему титулу, потому что он знает, что в этом году я был лучше. По крайней мере, есть такое ощущение... Он самый приятный партнер по чемпионату, который у меня когда-либо был, - и самый сильный".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Феномен Шумахера

Пилот - вcего лишь наконечник cтpелы

Hайджел Мэнcелл

Пожалуй, cложно cейчаc найти в Фоpмуле-1 пилота, по поводу котоpого cpеди болельщиков возникают cтоль же яpоcтные cпоpы. Михаэль Шумахеp делит зpительcкую аудитоpию на два беcкомпpомиccных лагеpя. Он почти никого не оcтавляет pавнодушным: одни его боготвоpят, дpугие – на дух не пеpеноcят. Hет для жуpналиcта cложнее задачи, чем напиcать пpо Михаэля. Объективноcть здеcь не поможет. Вcе pавно большинcтво болельщиков будет недовольно пpочитанным. Одни cкажут, что автоp не оценил талантов единcтвенного выдающегоcя гонщика cовpеменноcти, дpугие - что не pазоблачил нечеcтного чемпиона, поcтоянно наpушающего пpавила fair play.

Hо при всех спорах вpяд ли найдетcя тот, кто будет отpицать cущеcтвование феномена Михаэля. Пилота, чьи качеcтва наcтолько уникальны, что pаботодатели готовы платить ему намного больше, чем дpугим. Доходы Шумми cpавнимы c доходами вcех оcтальных пилотов Фоpмулы-1 вмеcте взятых. Ради него фиpма Philipp Morris (тоpговая маpка Marlboro) cвеpнула вcе cвои pекламные пpоекты в Фоpмуле и выcвободившиеcя cpедcтва напpавила в Ferrari. А Scuderia, получив таким обpазом возможноcть платить двукpатному чемпиону миpа большие деньги, завеpбовала его c пpошлого cезона в cвои pяды. По мнению экcпеpтов, договоp, котоpый заключит cо cвоей командой Михаэль в этом году, пpедуcматpивает ежегодные гоноpаpы в pазмеpе 50 млн доллаpов.

Между тем пpезидент Ferrari Лука ди Монтеземоло и менеджеp Жан Тодт – пpежде вcего бизнеcмены. Они не cтанут выбpаcывать деньги на ветеp, и еcли Шумахеp получает деcятки миллионов доллаpов в год, то он этих денег стоит. Допуcтим, что Михаэль тоньше дpугих умеет наcтpаивать машину и быcтpее дpугих пеpедвигатьcя по тpаccе. Hо не в два же pаза лучше оcтальных он это делает! А ведь cейчаc нет гонщика, получающего хотя бы в два pаза меньше Шумахеpа – финанcовая пpопаcть между ним и пpочими гоpаздо глубже. Стало быть, дело не только в маcтеpcтве... Маcтеpcтво Михаэля небезупpечно. Это еcтеcтвенно – ведь в иcтоpии Фоpмулы вpяд ли был пилот без недоcтатков. У Шумахеpа еcть cвои cильные и cлабые cтоpоны. Hо c каждым годом cлабоcти Шумми cтановятcя вcе незаметнее – два чемпионcких звания не cтали для немца поводом пpекpатить pаботу над cобой. Хотя, казалоcь, начало пути пилота в Фоpмуле-1 очень pаcполагало к тому, чтобы плавно пеpейти к уютному почиванию на лавpах. Пеpвая чаcть его каpьеpы, завеpшившаяcя завоеванием чемпионcкого титула в 1994 г., была отмечена вcеобщим воcхищением. Было ли оно опpавданным – еще вопpоc.

В кокпит болида Jordan Михаэль попал cлучайно. Когда в 1991 г. его менеджеp Вилли Вебеp пpишел к Эдди Джоpдану замолвить cловечко за cвоего пpотеже, пpижимиcтый иpландец попpоcил денег. Пpактика обычная – пилот-дебютант, не показавший cебя на юношеcком уpовне начинающей cупеpзвездой, обязан платить за меcто в команде. Беда была в том, что Джоpдан запpоcил cлишком много...

А cлишком звездного будущего в юношах Михаэль Шумахеp не обещал. Даже геpманcкий чемпионат фоpмулы-3 выигpал лишь cо втоpой попытки, пеpвый pаз пpоигpав cвоим коллегам по юниоpcкой команде Mercedes Хайнцу-Хаpальду Фpентцену и Каpлу Вендлингеpу.

Так что нежелание Джоpдана cажать в cвой болид новичка было вполне понятно. Да и на чье меcто поcадить Шумахеpа? Пеpвым пилотом иpландcкой команды был популяpнейший (хоть так и не выигpавший за cвою каpьеpу ни единого Гpан Пpи) итальянец Андpеа де Чезаpиc. Втоpой пилот – бельгиец Беpтpан Гашо, паpень не без cпоcобноcтей. Hа Гpан Пpи Венгpии 1991 г. Гашо показал лучшее вpемя кpуга.

Hо уже в cледующем Гpан Пpи его заменил Шумахеp. Гашо попал в тюpьму – подpалcя c такcиcтом, да еще и газовый баллончик пpотив него пpименил... Тут-то Эдди Джоpдан и вcпомнил, что еcть возможноcть немного подзаpаботать, pазpешив cтаpтовать cкpомному немецкому юноше, за котоpого так хлопочет пpобивной менеджеp.

Выпавший ему на Гpан Пpи Бельгии шанc Михаэль отpаботал на 200%. Пpямо cо cтаpта, забыв об оcтоpожноcти, не жалея мотоp и машину, он бpоcилcя атаковать пpизнанных мэтpов гоночных тpаcc. Подобный cтиль езды чpеват непpиятноcтями – из гонки немец вcкоpе выбыл. Hо нужный эффект был доcтигнут – заговоpили о его cенcационном дебюте. Разговоpы умело поддеpживал Вилли Вебеp, подбpаcывая менеджеpам команд cведения о доcтоинcтвах cвоего подопечного.

Быcтpее оcтальных cpеагиpовал руководитель команды Benetton Флавио Бpиатоpе. Иpония cудьбы, но в бельгийcкой гонке лучшее вpемя на кpуге показал его пилот Робеpто Моpено. Однако пеpед cледующим этапом Моpено был изгнан, а на его меcто ангажиpован Михаэль Шумахеp.

Эдди Джоpдан, еще недавно не хотевший cажать Шумми в cвою машину, тепеpь не хотел его отпуcкать. И на этой почве кpепко поccоpилcя cо cвоим дpугом Бpиатоpе. Дело дошло до cудебного pазбиpательcтва, где и выяcнилоcь, что Джоpдан не позаботилcя заключить c Михаэлем пpодуманный контpакт. Воcпользовавшиcь лазейками в наcпех cоcтавленном документе, нанятые Бpиатоpе юpиcты этот договоp pаcтоpгли.

Попав в Benetton, Михаэль нашел то, что иcкал – команду, готовую cделать на него cтавку. Сделав cтавку на Михаэля, в cвою очеpедь не пpогадал и Benetton, получив пилота, котоpый cпоcобен c лихвой опpавдать и довеpие, и вложенные в него cpедcтва.

Уникальноcть cитуации cоcтояла в том, что, не будь Михаэль центpальной фигуpой в команде, вpяд ли ему удалоcь бы когда-либо cтать чемпионом. Он не cмог бы, пpебывая на втоpых pолях, набpатьcя опыта и в нужный момент "выcтpелить" (как это cделали Дэмон Хилл и Жак Вильнев).Для пpоявления cвоих cпоcобноcтей Михаэлю обязательно тpебовалоcь, чтобы вcе pаботали именно на него.

Почему? Потому что он обладает уникальной техникой пpохождения повоpотов, не похожей на то, что демонcтpиpуют дpугие гонщики. Геpхаpд Беpгеp в cвое вpемя опpеделил главную оcобенноcть пилотиpования Михаэля, cказав, что тот любит cвеpхчувcтвительное упpавление и хочет, чтобы машина "вела cебя так, как будто у нее вовcе нет задней чаcти". То еcть на малейшее движение pуля откликалаcь мгновенным заныpиванием в повоpот.

Для обозначения такого поведения автомобиля в экcпеpтной пpактике еcть cпециальный теpмин – избыточная повоpачиваемоcть. Это, вообще-то, недоcтаток, c котоpым конcтpуктоpы боpютcя... А для Шумахеpа это не недоcтаток, а доcтоинcтво. Еcтеcтвенно, еcли поcадить Шумми за pуль болида, наcтpоенного (по мнению любого дpугого гонщика) ноpмально, то его повоpачиваемоcть и чувcтвительноcть его pулевого упpавления будут казатьcя немцу недоcтаточными. Беда в том, что эти хаpактеpиcтики cложно в больших пpеделах изменить c помощью наcтpойки шаccи. Hо можно повлиять на них уже на cтадии пpоектиpования!

А это значит, что тpебуетcя автомобиль, cконcтpуиpованный cпециально под Шумахеpа. Benetton обладал хоpошим, по тем вpеменам pеволюционным шаccи, cозданным гениальным конcтpуктоpом Джоном Баpнаpдом. Машина эта имела много аэpодинамичеcких "пpимочек", котоpые впоcледcтвиии cтали пpименятьcя повcемеcтно – к пpимеpу, пpиподнятый на двух кpонштейнах ноcовой обтекатель, делающий поток уходящего под днище воздуха более pовным. Однако машина эта имела один недоcтаток – она не была cоздана cпециально для Шумахеpа. Баpнаpд, между тем, Benetton покинул. Почему он это cделал? Это cтанет яcно неcколько лет cпуcтя, когда Михаэль пеpейдет в Ferrari. Баpнаpд, к тому вpемени главный конcтpуктоp Scuderia, cкажет, что никогда не делал и не cобиpаетcя делать автомобиль под какого-то конкpетного гонщика. Мол, еcли Шумахеp уйдет из комнады, то на этой машине потом никто дpугой ездить не cможет! Так что и Benetton, и Ferrari Баpнаpд оcтавлял по одной и той же пpичине – из-за нежелания pаботать, пpинимая во внимание оcобенноcти cтиля Шумахеpа. Баpнаpда можно понять – cpеди конcтpуктоpов он такой же автоpитет, как Михаэль cpеди гонщиков.

Когда Баpнаpд покинул Benetton, его машину пpинялиcь cовеpшенcтвовать Роpи Биpн и Роcc Бpаун (кcтати, cейчаc они оба pаботают c Михаэлем в Ferrrari). И за неcколько cезонов cоздали автомобиль, котоpый идеально подходит к запpоcам немца. Hо никто дpугой, как пpавильно заметил Баpнаpд, на этой машине ездить не мог. Пpиcтpаcтия Шумахеpа вызваны тем, что он до cих поp cчитает, что маcтеpcтво пилота должно оcновыватьcя на опыте, полученном в каpтинге. И от болида Фоpмулы-1 он тpебует такого же поведения, как от каpта.

Легко заметить, что точка тоpможения Шумахеpа и его коллег в одном и том же повоpоте, как пpавило, не cовпадает. Михаэль тоpмозит позже и агpеccивнее. Еcтеcтвенно, поcле такого тоpможения машина на cамом апекcе повоpота должна pезко деpгать ноcом, повинуяcь команде гонщика. И тpебуемая Михаэлем избыточная повоpачиваемоcть в этот момент кажетcя cовеpшенно подходящей! Подобная техника дает возможноcть экономить доли cекунды, котоpые потом cкладываютcя в веcомое пpеимущеcтво над конкуpентами.

Кcтати, когда Михаэль pаccуждал о cвоем возможном пеpеходе в Индикаp, знатоки лишь поcмеивалиcь. Ведь пpименяемые в заокеанcкой cеpии "чугунные" тоpмозные диcки дейcтвуют cовcем не так жеcтко, как пpименяемые в Фоpмуле-1 (из композитных матеpиалов). Свои пpивычки Михаэлю здеcь пpишлоcь бы ломать и учитьcя тоpмозить загодя.

Да, на cпециально подготовленной машине Михаэль мог ездить быcтpее вcех. Hо в 1994 г. он cтал чемпионом, еще имея два cеpьезных пpобела в cвоих умениях. Он не cлишком хоpошо умел обгонять и плохо ездил в дождь. Отличная тактика команды Benetton позволяла обойти одну из пpоблем: cвоих cопеpников Михаэль обходил на пит-cтопе, удачно выбиpая вpемя для заезда в бокcы.

Обcтоятельcтва cложилиcь в его пользу. Ушли из Фоpмулы Hельcон Пике, Hайджел Мэнcелл, Ален Пpоcт. Погиб Айpтон Сенна. Поcле его cмеpти не оcталоcь ни одного дейcтвующего чемпиона миpа (эпизодичеcкие возвpащения Мэнcелла принимать в pаcчет не cтоит). Да, Шумахеp был не идеальным гонщиком, но он оказалcя cильнейшим из выходивших тогда на тpаccу.

К тому же c тех поp немало воды утекло. Шумахеp ездит в Ferrari. Михаэля уже не упpекнешь в неумении веcти оcтpую боpьбу c cопеpником на тpаccе. Он научилcя обгонять, хотя по-пpежнему cтаpаетcя выигpывать меcта за cчет пpавильно cпланиpованных пит-cтопов. Об умении ездить в дождь и говоpить нечего – именно в ненаcтную погоду Шумми одеpжал cамые яpкие победы в cвоей каpьеpе.

Hу, и "чиcтая" cкоpоcть за ним оcталаcь. Оcталоcь и еще одно доcтоинcтво, котоpое Михаэль пpиобpел за годы cвоей каpьеpы. Ему много платят. Очень много. Это понимает каждый, кто pаботает c ним. Механику cложно pаccлабитьcя и плохо пpикpутить колеcо, когда на пит-cтоп заезжает пилот, получающий за гонку неcколько миллионов доллаpов. Финанcовые запpоcы Михаэля cыгpали мобилизиpующую pоль для Ferrari. Команда, котоpая поcле cмеpти cвоего оcнователя Энцо Феppаpи вcегда отличалаcь некой неcоcpедоточенноcтью, наконец-то cмогла взять cебя в pуки и объединитьcя во имя доcтижения единой цели – вновь cделать cвоего гонщика чемпионом миpа.

Михаэль Шумахеp cделал то, что не удавалоcь ни Пpоcту, ни Беpгеpу, ни Алези, что вpяд ли удалоcь бы кому-то дpугому. Он пpивил итальянcкой команде (хотя коллектив ее, cкоpее, можно назвать интеpнациональным) немецкую аккуpатноcть и ответcтвенноcть.

Пpав был Мэнcелл, называвший гонщика наконечником cтpелы. Еcли лук натянут плохо – cтpела до цели не долетит, каким бы оcтpым не был наконечник. Михаэль заcтавляет лучника напpягать вcе мышцы, лук гнутьcя, а тетиву звенеть.

В этом его пpинципиальное отличие от вcех оcтальных пилотов, выходящих c ним на тpаccу. Этим-то и объяcняетcя уникальное положение Шумми в cовpеменной Фоpмуле. Ему вcего лишь двадцать девять, у него два чемпионcких звания. Уходить из Фоpмулы он не cобиpаетcя.

Евгений Юданов

Share this post


Link to post
Share on other sites

Кими Райкконен.

Горячий финский парень наоборот

История первая

24 декабря 1989 года, канун Рождества. Эспо, маленький городок за северной окраиной Хельсинки. Зима, мороз, снег. Пронизывающий ветер дует с такой силой, что, кажется, вот-вот сорвет с места стоящую поодаль от дома небольшую постройку, в которую забежал 10-летний белобрысый паренек. Обратно к дому он бежит, уже успев закоченеть и на ходу натягивая штаны. “Ну что, Кими, малыш, ничего там себе не отморозил?” – добродушно посмеивается отец, одной рукой потрепав сына за раскрасневшуюся на холоде щеку, а другой шлепнув его по “мягкому месту”. “Нет, пап, все о’кей”, – отвечает тот как ни в чем не бывало. “А то, может быть, ну его, этот картинг, пустим лучше эти деньги на капитальный ремонт дома, перенесем туалет с улицы внутрь, в тепло, и не будешь больше морозить свою задницу, а, Кими, сынок?” – не унимается отец. “Ничего, пап, я потерплю, – твердо возражает Кими и добавляет уже с легкой усмешкой и в характерном для его родных мест “соленом” стиле, подыгрывая отцу: – Я готов сколько угодно морозить свою задницу, лишь бы у меня была возможность усаживать ее в карт и гоняться по трассе. Ты же знаешь, как мне это нравится!..”

Такое вот “трудное” детство было у “вундеркинда” Формулы-1 Кими Райкконена. В таких, прямо скажем, суровых условиях формировался и закалялся его характер.

История вторая

4 марта 2001 года, Мельбурн. Первый этап ЧМ 2001 года. Первый Гран При в карьере Кими. Обычные для новичка в такой ситуации симптомы – легкая паника, нервная дрожь, расстройство аппетита и т.п.? Нет, Кими совершенно спокоен. Если бы в Финляндии водились слоны, то можно было бы сказать, спокоен, как финский слон. Он плотно обедает макаронами с соусом, беспечно болтает с Микой в ходе парада гонщиков, а затем отправляется… вздремнуть. Всего за четверть часа до открытия пит-лейн, то есть до выезда машин на старт, он все еще остается в командном моторхоуме. Предположив, что юный новичок, быть может, скован ужасом перед предстоящим испытанием и лежит в кровати в холодном поту, менеджер команды Бет Цендер решает пойти привести его в чувство и подбодрить.

Однако Кими просто крепко и совершенно мирно спит. Цендер пытается разбудить его, но это оказывается на удивление нелегко. “Эй, Кими”, – зовет он. Никакой реакции. “Эй, Кими, проснись!” – уже кричит менеджер. Молодой финн, наконец, продирает глаза, но с явной неохотой. “Что? Что-то случилось?” – бормочет он, явно не понимая, из-за чего такая суета. “Вставай скорее! Через пятнадцать минут ты уже должен сидеть в машине!” – взволнованно сообщает менеджер. Уходит он совершенно обескураженный, оставляя своего подопечного все еще сладко позевывающим в горизонтальном положении. Ни дать ни взять – самый обычный подросток, любящий подольше поваляться в кровати.

Спустя всего полтора часа этот “обычный парень”, лишь на старте замешкавшись из-за пробуксовки, непринужденно стал обходить опытнейшего Жана Алези, “вундеркинда” Ф-1 прошлого сезона Дженсона Баттона, бойца Джанкарло Физикеллу и... в итоге заработал свое первое очко в Формуле-1.

История третья

24 июня 2001 года, Нюрбургринг. Утро перед Гран При Европы. Кими завтракает за столиком в моторхоуме Sauber в компании своей симпатичной подруги. Парочка о чем-то нежно воркует, оба постоянно улыбаются. За соседним столиком – автор этих строк в ожидании назначенного интервью с молодым финским гонщиком. Покончив с завтраком, он с видимым сожалением покидает свою возлюбленную и со стаканом ананасового сока пересаживается, не демонстрируя никакой радости по поводу предстоящей беседы с журналистом. Дальше – хуже. Беседа явно не клеится. Возникает ощущение, что говоришь с Бивисом & Баттхедом в одном лице. На все вопросы Кими отвечает односложно и неэмоционально, с невероятно кислой физиономией, зевая, глядя куда-то в сторону и вообще всем своим видом показывая, что происходящее – не более чем досадная обязанность. Чувствуешь себя назойливой мухой. Пресс-секретарь команды нервно кусает губы. Спустя полчаса, выжав из этого не в меру “горячего” финского парня максимум возможного и подвигнув его даже на небольшую “фотосессию”, уступаю место за столиком ждущему своей очереди английскому коллеге. Пусть теперь он подвергается “пытке Райкконеном”.

Задержавшись еще на некоторое время в моторхоуме Sauber, слышу абсолютно такой же диалог, но теперь уже со стороны. Англичанин старается вовсю, изощряется, задавая детальные, мудреные вопросы, например: “Как вам удается с такой легкостью с первого же раза проходить совершенно незнакомые повороты? Вы тренируетесь с помощью компьютерных игр, как Жак Вильнев и некоторые другие гонщики?” И в ответ получает короткое и невнятное: “Нет”. “Ну, хорошо. Возьмем, к примеру, Монако. В этом году вы проехали по этой трассе впервые, не считая одного “ознакомительного” круга на мотороллере, но уже второй ваш быстрый круг в квалификации был действительно быстрым. Не так ли?” – не унимается настойчивый журналист. Ответ: “Ну да”. “Что же помогает вам в такой ситуации? На чем при прохождении незнакомого вам поворота – например, такого сложного, как “Бассейн” – сконцентрировано ваше внимание: на точке торможения? на бордюрах? на апексе? на выходе?..” – отчаянно подсказывает англичанин, готовый уже, кажется, порвать невозмутимого финна на клочки, и слышит вовсе не то, на что рассчитывал: “Э-э-э... Не знаю. А поворот этот – вовсе не сложный. В Монако вообще нет сложных поворотов”. И так далее...

Спустя некоторое время сталкиваемся с англичанином в пресс-центре. С лицом человека, потерявшего последнюю веру в людей, он доверительно спрашивает: “Прости, Борис, но тебе не хотелось дать Райкконену по морде, когда он зевал и ковырял в носу вместо того, чтобы по-человечески отвечать на вопросы?!” “Да ладно, – отвечаю. – Работа ведь такая...” “А мне очень хотелось. Еле сдержался!” – признается англичанин, глядя куда-то потухшим взором...

В результате пришлось применять ту же тактику, что обычно и в общении с Микой Хаккиненом: вытягивать из Кими буквально по крупицам и собирать “в кучку” информацию в течение всего чемпионата, пользуясь случаями, когда в нем вдруг ненадолго просыпалась разговорчивость.

Кстати, как утверждал в свое время его земляк-предшественник Джей Джей Лехто (в 1993–1994 годах также, кстати, выступавший за Sauber), финны бывают двух типов: “породистые” и “дворняги”. “Порода”, по “теории Лехто” определяется чистотой финских кровей: никаких там соседей по Скандинавии – норвежцев, датчан и прочих разных шведов! Характер “породистого” финна – это предельная сосредоточенность на выполняемом деле и ледяное спокойствие даже в самых экстремальных ситуациях. Согласно этому определению Кими Райкконен, как и его непосредственный предшественник в Ф-1 и в McLaren Мика Хаккинен, – самый настоящий “породистый” финн. Из равновесия его не может вывести ничто. Насколько научна “теория Лехто”, судить генетикам и этнографам, но, по крайней мере, она проясняет все три рассказанные выше истории и характер их героя. Он был рожден водить гоночную машину, а не рассуждать об этом.

Из яслей – в князи

Было время, когда для получения суперлицензии, дающей право выступать в Формуле-1, надо было обладать, например, титулом чемпиона Формулы-3. Это обеспечивало попадание в Ф-1 действительно сильных гонщиков, но в то же время несправедливо лишало такой возможности не менее способных, но не титулованных спортсменов. Яркий пример – Сандро Наннини, которому не сразу удалось получить суперлицензию, но который затем весьма успешно выступал в Ф-1. В последние же годы стало достаточно просто откатать определенный километраж на тестах перед началом сезона, убедить комиссию FIA, что ты достаточно быстр для Ф-1, не представляешь явной опасности для других гонщиков на трассе и не допускаешь очевидных ляпов, – и можно получать суперлицензию. Именно таким путем пришли в Ф-1 Эстебан Туэро, Гастон Маццакане, Дженсон Баттон. И если последний обладает явно огромным потенциалом, и весь вопрос лишь в том, сможет ли он его реализовать, то в случае с первыми двумя номер явно не удался. Оказалось, что проехать на тестах полную дистанцию ГП на “боевой” скорости, чтобы доказать, что ты не заснешь за рулем, вовсе недостаточно. Но эти парни за своими спинами хотя бы имели опыт выступления в той же Ф-3. Кими Райкконен такого опыта не имел. До первого своего старта в Гран При он провел только 23 гонки в Формуле-Ford и Формуле-Renault, 13 из которых, впрочем, выиграл.

Как он сам образно выразился, машина Ф-1 “на 600 л.с. сильнее всего того, на чем доводилось ездить раньше”. Более того, до своего дебютного Гран При он не был ни на одной гонке Формулы-1 даже в качестве зрителя. Быть может, поэтому, комментируя перед стартом австралийского ГП свои впечатления от происходящего, он равнодушно пожал плечами: “В принципе, для меня это просто очередная гонка. Конечно, она намного длиннее и серьезнее, чем те, в которых я участвовал прежде, но суть почти та же. Разве что зрителей и прессы больше, но на вождение-то это не влияет. Другое дело – квалификация и настройки, в этом у меня пока еще недостаточно опыта”.

Вообще же за руль автомобиля Ф-1 впервые Кими сел в ходе тестов в Муджелло в сентябре 2000 года, с ходу проехав более 100 км без малейшего инцидента, а еще через три месяца на тестах в Хересе и Барселоне уже был быстрее многих более опытных соперников. Михаэль Шумахер, увидев его на “мокрых” январских тестах в Хересе, был очень впечатлен способностью молодого финна чувствовать и контролировать машину, равно как чувствовать и трассу. И с тех пор говорил о нем неизменно очень уважительно и первым поздравил с триумфальным четвертым местом на финише ГП Австрии.

Сам же Кими отнесся к своему очередному достижению по обыкновению сдержанно, как к чему-то само собой разумеющемуся. Бет Цендер не переставал удивляться: “Насколько он одарен, настолько же и сдержан. После Австралии, когда он финишировал седьмым, я позвонил сообщить ему, что Паниса дисквалифицировали с четвертого места и благодаря этому он переместился на шестое, заработав очко в первой же гонке. “Поздравляю, Кими!” – сказал я. А он совершенно равнодушно ответил: “О’кей, спасибо”. И все. И в Австрии, когда он пришел четвертым, я восторгался: “Отличная работа! Блестяще!” А он снова: “О’кей. Но хорошо было бы опередить еще троих”. Он потрясающе хорош и хладнокровен. Настоящая находка для команды”.

Находке этой команда обязана Дэвиду Робертсону, менеджеру, который годом ранее привел в Формулу-1 Дженсона Баттона, а осенью 2000 года предложил Петеру Зауберу протестировать перспективного финского гонщика, отрекомендовав его весьма привлекательным на тот момент образом: “У меня есть кое-кто даже лучше Дженсона”.

Петер Заубер потом рассказывал, что, едва увидев Кими на трассе, сразу почувствовал в нем неограниченный потенциал, в то время как возможности остальных кандидатов на место в команде явно были ограничены. Владелец швейцарской “конюшни” даже заметил, что Райкконен в его 21 год выступает на все 28 и выглядит более зрелым гонщиком, чем даже 36-летний Жан Алези, выступавший за Sauber в 1998–1999 годах. Несомненно, свою роль в стремительном успехе молодого финна сыграла и отличная машина, подготовленная конструкторами Sauber с “маленькой” помощью мотористов из Ferrari. Попади Райкконен в ту же Minardi, Prost или Benetton образца 2001 года, его бы, скорее всего, ждала участь в лучшем случае Фернандо Алонсо – также очень способного, но лишенного возможности должным образом себя проявить.

Что же касается Баттона, который с подачи их общего менеджера выполнил в свое время “рекламную” роль для Райкконена, то на этом что-то общее между ними и исчерпывается. И не только потому, что Дженсон провел в Benetton крайне тусклый сезон, особенно на фоне успехов Кими. В то время как Баттон наслаждается статусом пилота Ф-1 и соответствующим стилем жизни, из-за чего, кажется, порой забывает о самих гонках, Райкконен сторонится славы и блеска. Он не жаждет иметь квартиру в Монако, не приглашает светских хроникеров на свои дни рождения, не имеет яхты – ничего подобного. Типичный “породистый финн”, одним словом. Емкую характеристику ему дал сын Дэвида Робертсона Стив, который, наверное, знает его лучше всех: “Кими в высшей степени разумный человек. Он никогда не волнуется и в течение гоночного уик-энда предпочитает оставаться наедине с собой. Даже еду он в основном заказывает в гостиничный номер, предпочитая не ходить по ресторанам – ведь он здесь, чтобы работать и ничего более. Ему по душе гоняться на машинах Ф-1, но не думаю, что он в восторге от роли пилота Ф-1. Такие вещи для него не значат ровным счетом ничего”.

Автопилот

Пожалуй, главное, чем поразил всех Райкконен, – это потрясающей способностью быстро приспосабливаться к совершенно незнакомым ему трассам, как если бы они закладывались ему в память, словно в компьютерную навигационную систему, в автопилот. Впечатляла и легкость, с которой молодой дебютант одолевал самые сложные повороты, уверенность, с которой держался на трассе. Дэвид Култхард прокомментировал эту способность так: “Первое, на что я обратил внимание, – это его потрясающее чувство пространства. При попытке обогнать его он никогда меня не сдерживает. Но оставляет мне ровно столько пространства, сколько достаточно для обгона, не больше, чтобы понапрасну не ухудшать свою позицию. Это очень впечатляет. Он явно не зацикливается только на управлении машиной, и это очень хорошее качество”.

Райкконен не потерял присутствия духа даже тогда, когда в Имоле рулевое колесо его Sauber вдруг на полном “газу” осталось у него в руках, соскочив с колонки из-за нештатного срабатывания замкового механизма. Неуправляемая машина вылетела с трассы, уткнувшись носом в ограждение. А Кими было хоть бы что. “Да, это было немного неожиданно, оставалось лишь тормозить, но больше всего мне жаль, что из-за этого гонка для меня закончилась”, – как всегда спокойно пояснил он потом.

На тестах в Сильверстоуне он разбился уже так сильно, что одна из немецких газет даже поспешила сообщить о его гибели, а он не только остался невредим, но и через несколько дней приехал четвертым в Гран При Австрии.

Все ждали, что уж хотя бы Монако окажется для него крепким орешком. Но он, отродясь не только не гонявшись по этой трассе, но даже и не бывая в княжестве, всего лишь проехал в среду кружок на мотороллере, чтобы “оглядеться”, а на следующий день уже на третьем тренировочном круге, проехав пару медленных, показал четвертое время! “Это очень впечатляет. Этот парень, быть может, будет даже получше Монтои”, – заметил тогда Дэвид Култхард. Михаэль Шумахер был еще более категоричен: “Помяните мое слово. Придет время – он выиграет чемпионский титул”.

А вскоре довелось задать ему первый вопрос из нижеследующего интервью, растянувшегося затем на добрый десяток этапов.

Кими, во-первых, примите поздравления с теми впечатляющими результатами, которых вы достигли в Формуле-1 уже в ходе самых первых гонок. Но как вы себя чувствуете среди “монстров” Формулы-1, рядом с Михаэлем Шумахером?

Спасибо. Чувствую себя прекрасно. Как и везде. Конечно, для меня честь выступать на одной трассе с Михаэлем, но в спортивном смысле он для меня такой же соперник, как и любой другой гонщик.

У вас, как у финна, был выбор: Кеке Росберг и Мика Хаккинен с одной стороны, Томми Мякинен и Маркус Гренхольм – с другой. Почему вы пошли именно в кольцевые гонки, а не в ралли?

Мы все в Финляндии начинаем водить машину очень рано, поскольку большинство родом из сельской местности, где без машины делать нечего. Мы, можно сказать, обучаемся водить прежде, чем делать что-либо другое. Причем водить там, где много снега и сплошное бездорожье, а это хорошая подготовка. Поэтому многие идут в ралли. Так, например, мой старший брат Рами участвует в чемпионате Финляндии по ралли, и когда-нибудь, надеюсь, станет столь же знаменит, как и многие финские раллисты, имеющие сейчас уже мировую известность. Но я с восьми лет для забавы катался на карте, с 12 стал выступать в картинге серьезно, а в 18 поехал в Англию для участия в соревнованиях Формулы-Renault. Так что практически вся моя жизнь – пусть пока еще и не очень долгая – кольцевые гонки. Просто они мне нравятся больше, чем ралли, они ближе мне по характеру. И все, чего я хочу в жизни, – это быть за рулем гоночной машины. Неважно, в гонках или хотя бы на тестах. Мне нравится ощущать машину. И мне, конечно, нравится побеждать.

Много разговоров о том, что Кими Райкконену совершенно неведом не только страх, но и элементарное волнение перед гонкой, и прочие эмоции. Так ли это?

Я испытываю нормальное чувство волнения перед гонкой, какое и должно быть у гонщика. Если ты не взволнован, то значит, не вполне готов к гонке и к тому, что должен делать. Но я стараюсь максимально сконцентрироваться перед гонкой, поэтому люблю остаться наедине с собой, может, даже, чуток вздремнуть. Что же касается страха, то быть пилотом Формулы-1 вовсе не значит не испытывать в определенных ситуациях нормальный человеческий страх. Чтобы остаться живым, ты даже должен его ощущать. Просто, когда управляешь гоночной машиной, приходится принимать решения так быстро, что даже не успеваешь осознать, что тебе страшно или что тебе может быть страшно. Ты просто делаешь то, что должен делать. Но какого-то особого, патологического страха я, конечно, не испытываю. В противном случае просто невозможно ехать достаточно быстро. Но это, опять же, не означает, что я не думаю головой, когда еду. Бесшабашным дураком быть совсем ни к чему.

Известно, что совершенства в знании иностранного языка легче достичь, если начать учить его с как можно более ранних лет, нежели уже в зрелом возрасте. Быть может, в Формуле-1 – то же самое? Ощущаете ли вы это на себе? Рассчитываете, что это поможет бороться за чемпионский титул уже в самое ближайшее время?

Не знаю, мне не с чем сравнивать. Но думаю, что гонки – это все же не тот случай. Чемпионом можно стать и в старшем возрасте. В любом случае мне об этом пока еще рано думать, да и вообще я не особо люблю говорить о том, чем занимаюсь. Пусть за меня говорят результаты. Конечно, я стараюсь показать лучшее, на что способен, и, быть может, однажды стану чемпионом. Но пока мне нужно еще многому научиться, и пока я просто не думаю о победе в чемпионате. Но, с другой стороны, нет ничего, чему бы я хотел научиться в Ф-3 или Ф-3000, потому что, чтобы научиться ездить в Формуле-1, надо ездить в Формуле-1. Поэтому, наверное, хорошо, что я сразу попал сюда.

В таком случае будущее в Формуле-1 принадлежит все же 20-летним, а не более старшим гонщикам?

Нет, не думаю. Ведь гонщики, которые чего-то стоят, приходят в Формулу-1 не на год-два, они выступают гораздо дольше, и могут выступать все успешнее, становясь при этом старше. И в любом случае 20-летних сейчас, хоть и стало приходить больше, все же меньше, чем опытных пилотов.

Вы на удивление редко для новичка попадаете в аварии, но все же уже успели побывать в одной достаточно серьезной. Оказало ли это какое-то влияние на ваше “гоночное сознание”?

После каждой аварии я стараюсь понять ее причины, тщательно все обдумываю, чтобы извлечь уроки, а затем забываю о ней.

Довольны ли вы командой и машиной, на которой дебютировали в Ф-1?

Да, и команда, и машина позволили мне удачно выступать и завоевывать очки. Машина достаточно быстрая, надежная и дающая возможность хорошо квалифицироваться.

Формула-1 требует особой физической подготовки. С этим не возникло проблем?

Да, возникли проблемы – обычные, впрочем, для всех – с привыканием к боковым нагрузкам, особенно это выразилось в болевых ощущениях в области шеи. Но чем больше провожу времени в машине, тем чувствую себя лучше. Я также прошел специальный курс упражнений, назначенный физиотерапевтом команды, так что физические нагрузки в Ф-1 меня тоже не особо волнуют.

Но хоть что-то волнует?

Пожалуй, недостаточная поворачиваемость машины. Это самое ужасное. Из-за нее трудно быстро и точно попасть в апекс. Мне нравится машина более “точная” или, вернее, “точечная”. Я предпочитаю, чтобы передние колеса имели больше сцепления с трассой – это позволяет направлять машину именно туда, куда нужно, и “поймать” хвост, если его вдруг куда-то занесет. Избыточная же поворачиваемость для меня не проблема. Если на входе в поворот машину заносит, ее можно легко удержать, работая дросселем и рулем. Но при недостаточной поворачиваемости это невозможно.

Это перед апексом. После же апекса для меня важнее всего как можно быстрее раскрутить мотор на полную мощность. Так что мне по душе машина, на которой это возможно, даже если, “подгоняя” ее дросселем, срываешь ее в стороны. По мне это лучше, чем ждать целую вечность, прежде чем сможешь как следует поднять обороты. Это самое ужасное.

Многие считают, что манера езды у вас схожа с Михаэлем Шумахером. Он и его успех для вас – пример для подражания?

Нет, я никому не подражаю. Я просто нацелен на победу, строю собственную карьеру, и мне нет дела до результатов других гонщиков. Я сосредоточен лишь на своих. Но я тоже слышал, что манерой вождения немного напоминаю Михаэля. Что ж, может быть, мы и впрямь пилотируем в схожем стиле.

А кто из пилотов был вашим кумиром в прошлом?

У меня нет такого. Я люблю гонки, но у меня никогда не было кумира. Я слишком молод. Когда Айртон Сенна еще выступал, мне было лишь 13.

Ваш старший товарищ, Мика Хаккинен, в следующем году на трассу не выйдет. Но зато возвращается еще один финн, Мика Сало. Между вами будет какое-то особое соперничество или же, напротив, возникнет некая солидарность? Какие у вас отношения с “японским” Микой?

Конечно, мне приятно, что в Формуле-1 со мной будет выступать земляк, с которым можно поболтать на родном языке, но на трассе мы в первую очередь – соперники. С Микой Сало я познакомился даже раньше, чем с Хаккиненом. Он был гостем на рождественской вечеринке в Sauber и перезнакомил меня с персоналом и механиками. Лучше и придумать было нельзя. Мы затем еще несколько раз встречались, общались, и он положительно отзывался о моей работе. И даже дал мне совет, как провести первую гонку, но при этом подчеркнул, что я должен во всем полагаться в первую очередь на себя. Потом уже мы очень подружились с Микой и Эрьей Хаккинен, и я признателен им, что они принимают столь горячее участие в моей судьбе. Они также очень добры к моей подруге, и я рад, что теперь ей есть с кем поболтать на родном языке.

Расскажите о своей подруге.

Ее зовут Ханна, она студентка. Мы вместе уже два года и очень счастливы. Она очень милая девушка, но не любит, когда я болтаю о ней. Она ездит со мной на некоторые гонки, а также и на тесты, но обычно остается в номере отеля со своими учебниками, пока я делаю свою работу на трассе.

Как она реагировала, когда в один прекрасный день вы стали знаменитостью?

В наших отношениях ничего особенно не изменилось.

Как вы любите проводить свободное время?

Люблю поиграть в хоккей, покататься на велосипеде, поплавать. Встречаюсь с друзьями, хожу с ними на дискотеки. Как все.

А насколько сильно изменилась ваша жизнь в целом? Каково ощущать бремя славы? Как вы отметили свое приобщение к “касте избранных” – пилотам Ф-1?

Мы устроили маленькую вечеринку с родителями, которым я обязан всем, чего достиг в гонках, и несколькими близкими друзьями. А жизнь, конечно, изменилась... немного. Приходится теперь больше ездить, жить вдали от друзей, родителей, родного дома. Так что, конечно, иногда я чувствую себя немного странно и немного одиноко. Что же до славы, то… После объявления о моем контракте с Sauber я попал во все финские газеты и журналы. Люди стали останавливать меня на улице, в аэропорту, чтобы сказать, что узнали меня. Иногда мне это не нравится, но думаю, что привыкну.

Вы производите впечатление человека очень спокойного, даже флегматичного.

Вы всегда такой или...

Да, всегда. Меня никогда ничего не волнует.

А как насчет перспективы перехода в одну из топ-команд?

О’кей, в глубине души мне, наверное, хотелось бы в дальнейшем попасть в топ-команду. Но в действительности меня и это как-то не особо заботит, я просто не думаю об этом. Пока у меня контракт с Sauber еще на два года и один год дополнительно. С другой стороны, никогда ведь не знаешь, что может случиться. Я и о том, чтобы попасть в Формулу-1, еще совсем недавно даже не мечтал, она казалась мне недосягаемой. Но, как оказалось, подчас случаются даже самые невероятные вещи. Влияние топ-команд в Формуле-1 столь велико, что они могут перехватить тебя, невзирая на действующий контракт с командой рангом поменьше. Но в любом случае именно Sauber дал мне счастливый шанс, и я, конечно, хочу проявить себя наилучшим образом. А заодно научиться всему, что необходимо. Чтобы на тот случай, если какая-то топ-команда проявит ко мне интерес, я был бы готов к выступлению в ней”.

Топ, да не тот

Кими, наверное, все же немного лукавил, ожидая отнюдь не абстрактного приглашения от вполне конкретной топ-команды и отнюдь не в глубине души. Уже в начале прошлого сезона всем стало понятно, что Райкконен слишком быстр для команды-середняка, пусть даже такой замечательной, как Sauber. И на его сине-голубом комбинезоне мало-помалу начала проступать алая надпись: “Собственность Ferrari. Менеджерам других команд просьба руками не трогать”. Кими усиленно прочили переход и будущий чемпионский титул именно в Scuderia, полагая, что руководство итальянской “конюшни” уже положило глаз на юное финское дарование, а Петер Заубер просто не сможет отказать Жану Тодту, когда тот потребует Кими в качестве своеобразной “доплаты” за поставку команде Sauber моторов Ferrari.

Однако за Райкконеном неожиданно для всех пришел Рон Деннис.

Так что сразу после окончания чемпионата мира 2001 года Кими уже мог считать себя пилотом топ-команды. Правда, не Ferrari, а McLaren. Недурной подарок ко дню рождения, который Кими в 22-й раз отпраздновал спустя всего три дня после последнего в сезоне Гран При Японии.

“Мой переход в McLaren – хороший шанс в следующем сезоне побеждать в гонках. Я надеюсь на это, и команда, думаю, тоже. Мне придется сильно постараться, чтобы оправдать эти ожидания. Пример Дженсона в этом смысле для меня очень поучителен... Я очень благодарен всей команде Sauber, моим механикам и инженерам, лично Петеру. Они позволили мне продемонстрировать мои способности, и надеюсь, я тоже принес им пользу”, – эти слова Кими произнес, как обычно, с совершенно бесстрастным выражением голоса и лица. Настоящий “породистый” финн.

Борис Мурадов

Share this post


Link to post
Share on other sites

Синьор Скорость

enzo2kv.jpg

18 февраля 1898 - 14 августа 1988

Сорок лет назад на один из заводов, принадлежавший Энцо Феррари, приехал тогдашний президент Италии Джованни Гронки. Осмотрев предприятие, он сказал владельцу: "Вы засиживаетесь здесь допоздна. Зачем?" Легендарный бизнесмен ответил: "Работая без отдыха, не успеваешь думать о смерти". Феррари не лукавил. Он прожил 90 лет и успел увидеть, как брэнд его имени стал культовым в мире автогонок.

Пилот Alfa-Romeo

Впервые с миром автомобилей Энцо Феррари познакомился в десятилетнем возрасте, когда отец и старший брат взяли его на гоночные соревнования. Это было в 1908 году. В 13 лет сын скромного владельца слесарной мастерской из городка Модена сел за руль отцовского авто. Но началась Первая мировая война, и автогонки ушли на периферию общественной жизни. Рядовой Феррари подковывал мулов и чинил артиллерийские повозки. А после окончания войны долго не мог найти работу: свободных мест на итальянских предприятиях было намного меньше, чем количество возвращавшихся с фронта солдат.

Интуиция подсказала Феррари: не стоит хвататься за любое предложение о работе, мир моторов, которым он грезил, обязательно распахнет двери. Так и случилась. Автомобильная отрасль после войны начала бурно расти, и Энцо стал испытателем машин в фирме CMN. Казалось бы, молодой водитель вытащил счастливый билет. Но в 1920 году он сделал, как могло показаться со стороны, необдуманный шаг: перешел в малоизвестную тогда фирму Alfa-Romeo.

Интуиция и на этот раз не подвела Феррари. Компания Alfa-Romeo в ту пору разрабатывала более совершенные автомобили, нежели CMN. Ее владельцы одними из первых поняли: ничто так быстро не раскручивает новый автомобильный брэнд, как успехи в автоспорте, и организовали хорошую гоночную команду. Энцо почувствовал: здесь он сможет полнее раскрыть свои способности. Так и случилось: Феррари стал официальным пилотом Alfa-Romeo.

Автогонки в Италии были в 20-е годы прибыльным делом. Правительство Муссолини поощряло автопромышленников в стремлении создать быстрые и надежные машины. А они, в свою очередь, активно инвестировали капитал с автоспорт. Только FIAT, один из лидеров в получении государственных субсидий, вложил в автоспорт около 10 млрд. лир (около $1 млн. по тогдашнему курсу). Помимо заводской поддержки, команды получали призовые за каждую гонку. Их размер сильно разнился в зависимости от престижности соревнований, количества участников, места проведения и т. д. Всего в течение года проводилось около 50 соревнований с общим призовым фондом 2,5-3 млн. лир. Однако при этом в большинстве команд царила уравниловка: зарплаты пилотов, какое бы место они ни заняли, мало отличались друг от друга.

Выбор символа

Сам Феррари побеждал нечасто. Из престижных призов на его счету только Кубок Ацербо, завоеванный в 1924 году. Но он умел выгодно преподнести публике свои достижения. В 1923 году, после победы на трассе в Равенне, молодой гонщик познакомился с семьей знаменитого летчика Франческо Баракки, пришедшей полюбоваться на редкое в то время зрелище - кольцевые гонки. Имя Баракки было у всех на устах. Он сражался в небе Италии в ходе Первой мировой войны, сбил несколько десятков австрийских самолетов и геройски погиб в бою. Истребитель аса украшал черный жеребец, поднявшийся на дыбы. Семья героя-летчика под впечатлением чемпионской езды Энцо предложила украсить этим символом его машину. И Феррари это с радостью сделал. Поменял он только одну деталь: поместил гарцующего жеребца на ярко-желтый фон, составлявший основу герба его родной Модены.

Символ оказался исключительно удачным и впоследствии стал брэндом автомобильного бизнеса Феррари. Он олицетворял все, что было нужно для привлечения симпатий зрителей и покупателей машин: мощь, динамичность, яркость. Вставший на дыбы жеребец дожил до наших дней. Более того, он сделался символом фан-клуба гоночной команды Ferrari, объединяющего сегодня миллионы людей во всем мире, в том числе и в России. Телевизионная картинка, на которой огромная толпа несет красно-черно-желтое полотнище размером с футбольное поле, украшенное знаменитым изображением жеребца, появляется на экранах несколько раз в год. Это происходит в дни побед Михаэля Шумахера и команды Ferrari в гонках "Формулы-1".

Рождение легенды

Но путь Энцо Феррари к всемирной славе не был похож на асфальтированное шоссе. В 1929 году его спортивная карьера оказалась на грани краха. Всемирный экономический кризис больно ударил по автопромышленности Италии. Alfa-Romeo начала подумывать о свертывании своей гоночной программы. Выход Энцо видел один: продолжать сотрудничать с этой компанией на договорных началах. И он зарегистрировал собственную фирму, назвав ее незамысловато - Scuderia Ferrari ("Команда Феррари"). Поскольку собственных денег не хватило, начинающий бизнесмен занял их у друзей: Уго Сивоччи, братьев Феррара.

Scuderia стала своеобразным дочерним предприятием Alfa. Серийные шасси Alfa-Romeo превращались в мастерских команды в спортивные машины. Они оснащались форсированными двигателями, особо прочными аэродинамическими кузовами, специальными гоночными шинами. Довольно скоро обнаружилось, что Энцо Феррари прекрасно играет по жестким правилам автогоночного бизнеса. Более того, он начал теснить конкурентов.

Что позволило начинающему предпринимателю быстро взойти на гоночный Олимп? Феррари обладал фантастической работоспособностью: он трудился по 16 часов в сутки! А его управленческие решения направляла все та же врожденная интуиция. Уже в дебютном сезоне Scuderia Ferrari в 22 гонках одержала восемь побед. За нее согласились выступать самые "дорогостоящие" асы Италии. А все благодаря тому, что хозяин команды реформировал систему оплаты пилотов! Феррари упразднил уравниловку, заменив постоянное жалование процентами от призовых денег. Гонщикам такая система понравилась куда больше, чем стабильные, но невысокие заработки, уравнивавшие чемпионов и безусых новичков. В 1931 году Акилле Варци на машине, принадлежащей Феррари, установил итальянский рекорд по сумме призовых - 247 тыс. лир за победу. Сам владелец Scuderia Ferrari лично участвовал в гонках до 1932 года, пока у него не родился сын Дино.

Другой алгоритм успеха - умение выстраивать отношения с партнерами. Феррари овладел им сполна. Был момент, когда из-за финансовых неурядиц руководство Alfa-Romeo приняло решение уйти из автоспорта. Scuderia Ferrari пришлось бы опираться исключительно на собственные силы. Но Феррари убедил другого своего партнера - известную шинную компанию Pirelli - заставить руководство Alfa-Romeo не бросать производство гоночных авто. Компромисс был найден, все стороны в итоге оказались с прибылью.

В 30-е годы сформировался характерный образ Феррари, который стал известен впоследствии миллионам болельщиков во всем мире. Именно тогда он получил среди гонщиков уважительное прозвище Комендаторе - Директор. Известный пилот Рене Дрейфус вспоминал: "Энцо Феррари был очень приятным человеком, дружески расположенным, но довольно строгим. Он занимался своим делом, никогда не смешивая его с семьей. Он был достаточно замкнут, никогда не шутил. Он собирался выстроить целую империю, и я ни секунды не сомневался, что, в конечном счете, так оно и будет".

В 1937 году Феррари собрал для Alfa-Romeo первый гоночный автомобиль собственной конструкции. На нем был выигран последний предвоенный чемпионат. Успех подвиг Комендаторе на следующий важный шаг в бизнесе. В 1939 году Феррари создал свою вторую компанию - Auto Avia Construzione Ferrari, которая, в отличие от Scuderia, должна была заниматься не гонками, а выпуском автомобилей. Но развернуть производство помешала Вторая мировая война.

Впрочем, Феррари не остался внакладе. Он получил выгодный заказ на поставку станков и авиадвигателей и перевел производство из Модены в город-спутник Маранелло. Выпуск военной продукции удалось развернуть за короткое время. Но новый завод оказался мишенью англо-американской авиации, в 1944 году цеха были разрушены.

Тем не менее, сразу, как только наступил мир, Комендаторе сделал то, о чем он мечтал всю свою жизнь. Первым делом было аннулировано кабальное соглашение с Alfa-Romeo. Теперь можно было выпускать собственные машины, и в 1947 году появился первый автомобиль марки Ferrari. Таким образом, Комендаторе стал развивать свой бизнес одновременно в двух направлениях, причем довольно близких. Он руководил гоночной командой и выпускал автомобили особого класса. Типичным его представителем стала модель "125" с мощным 12-цилиндровым двигателем. Внешне она была похожа на обычное дорожное авто. Но обладала всеми свойствами гоночного. Это техническое ноу-хау создало славу новой автомобильной компании. Феррари и дальше шел своим особым путем, изготавливая в небольших объемах очень мощные авто, напичканные новейшей аппаратурой и частично собранные вручную. Естественно, цена их была и остается очень высокой. Сейчас машина, украшенная черным жеребцом, стоит в диапазоне $150-250 тыс. В год выпускается не более 4 тыс. таких автомобилей.

Время приобретений и потерь

Поднимавшийся из послевоенных руин Старый Свет жаждал зрелищ. И получил их в виде гонок самых быстрых и совершенных авто. Комендаторе сосредоточил усилия прежде всего на производстве машин для набиравшей силу "Формулы-1", а также для таких популярных гонок, как "24 часа Ле-Мана" и "Тысяча миль". Пилоты Scuderia Ferrari выигрывали одно соревнование за другим. В начале 50-х годов Маранелло стал неофициальной столицей мирового автоспорта, а марка Ferrari - одной из самых дорогих и престижных. Ведь в сознании людей победы в гонках напрямую связывались со знаменитым брэндом.

Но обнаружилась жутковатая закономерность: за свои успехи Комендаторе пришлось платить жизнями самых любимых людей.

В 1952 и 1953 годах первый чемпионский титул в "Формуле-1" для Scuderia завоевал Альберто Аскари. После годичного перерыва (в 1954 году Аскари выступал за "Лянчу") знаменитый пилот вернулся под крыло Феррари - чтобы стать чемпионом в третий раз. Тандем двух ярких личностей казался несокрушимым, но на тестах в Монце болид Аскари перевернулся, и спасти жизнь пилота не удалось.

Еще более тяжелый удар обрушился на Комендаторе в 1956 году. От хронической болезни почек умер его любимый сын и единственный наследник Альфредо (Дино) Феррари, талантливый молодой инженер и конструктор. Гоночный болид, который начал конструировать Дино, но завершали совсем другие люди, Комендаторе назвал именем сына. В 1958 году Майкл Хоторн на автомобиле Ferrari-246 Dino стал чемпионом мира. Но едва ли это утешило отца, который с тех пор не снимал на публике больших темных очков, стал нелюдимым и всецело ушел в работу.

19bm3.jpg

Энцо Феррари с сыном у стенда, где испытывается гоночный двигатель

У автомобиля Ferrari-246-Dino оказалась противоречивая судьба. Это была революционная разработка, опередившая свое время. Неслучайно в конце 50-х Scuderia вернула себе утраченную пальму первенства в "Формуле-1". Но цена побед оказалась высокой: именно на Ferrari-246 разбились насмерть два пилота команды из трех - Луиджи Муссо и Фил Коллинз. В конце 70-х в Scuderia Ferrari пришел молодой канадский гонщик Жиль Вильнев, так напоминавший Комендаторе о Дино. Феррари не скрывал, что мечтает о том, как Вильнев станет чемпионом мира. Но в 1982 году Жиль трагически погиб в квалификационном заезде в бельгийском Цольдере:

И все же эти драматические события не заставили Феррари свернуть с избранного пути. Scuderia могла временно терять первенство, но неизбежно, на протяжении всей более чем 50-летней истории "Формулы-1", считалась фаворитом состязаний.

В последние годы жизни Энцо Феррари пришлось нелегко. В конце 60-х вообще казалось, что дни его могущества сочтены. Производство дорогих спортивных авто освоили компании Lamborghini, Mazeratti, Lotus, Porshe. Но Комендаторе нанес конкурентам неожиданный удар. Оставаясь владельцем предприятий в Маранелло и брэнда Ferrari, он завещал свою компанию итальянскому народу, предложив рассматривать ее как национальное достояние. Очередь из "достойных представителей итальянского народа" выстроилась у въезда в Маранелло почти сразу. И первым в ней стоял глава FIAT Джанни Аньелли, купивший 50% акций предприятия, выпускавшего престижные авто.

Консорциум Ferrari и FIAT принес выгоду обоим автогигантам. На деньги, вырученные от сделки, Комендаторе построил в местечке Фиорано новый завод, оснащенный аэродинамической трубой. Там же для нужд Scuderia был создан собственный автодром. Такой роскошью до сих пор не может похвастаться ни одна команда "Формулы-1". Феррари нанял нового талантливого конструктора Мауро Форгиери, чьи усилия, вкупе с гоночным гением австрийца Ники Лауды, позволили Scuderia в середине 70-х вернуться на спортивный Олимп. FIAT тоже был в выигрыше: черный жеребец в рекламе автомобилей позволил поднять уровень продаж почти на 25%. От продажи спортивных автомобилей Феррари и Аньелли в этот период получали в среднем около $1 млрд. в год.

После смерти Энцо Феррари успехи его автостроительной компании пошли на убыль. Сейчас она практически полностью принадлежит FIAT, а последний стал банкротом в ходе кризиса автоиндустрии Европы. Но черный жеребец по-прежнему гарцует на желтом поле: в кольцевых автогонках позиции Ferrari незыблемы. Итальянцы абсолютно уверены: национальное достояние они уберегут.

Самым масштабным памятником Комендаторе стал автодром в итальянском городе Имола, носящий имя Энцо и Дино Феррари. А на одном из последних мировых автосалонов был представлен концепт-кар "Энцо Феррари", изготовленный в Маранелло. Судя по пресс-релизам, это будет самый мощный автомобиль в мире.

Александр Бородулин

Журнал "СВОЙ БИЗНЕС"

Share this post


Link to post
Share on other sites

ДУЭЛЬ? ПРОЩАНИЕ?

На 41-м круге Айртон Сенна в жесткой, красивой и чистой схватке обошел Алена Проста. Переполненные трибуны взревели так, что показалось - лопнут барабанные перепонки... Нет, мы не в Кьялами. И не в Донингтоне. И даже не в Сильверстоуне. Мы в Париже, в зале Берси, где на турнире ELF MASTER KARTING состоялась последняя схватка великих чемпионов

Эту гонку придумал Филипп Штрейфф, экс-пилот "Формулы-1", прикованакй к инвадидному креслу после аварии в квалификационных заездах "Гран-при Бразилии" 1989 года. Та катастрофа на скорости более 200 км/час произошла на глазах и у Проста, и у Сенны, и у Де Чезариса, и у Мартини. И никто из них не посмел не принять приглашения этого удивительного человека на 17-й "Гран-при" сезона - гонку, которая носила имя "Гран-при Филиппа Штрейффа". Оба дня супертурнир в "Берси", где звезды "Формулы", вспомнив детство, состязались на картах, Штрейффа в зале встречали бурей оваций и стоя. И не сосчитать, сколько раз за эти два дня он слышал слова: "Спасибо, Филипп!" - на английском, французском, немецком, итальянском, русском (от меня) я еще Бог знает каких языках. Но главное "спасибо", после которого у сильного духом крупного мужчины а глазах стояли слезы, он услышал воскресным вечером.

Ален Прост и Айртон Сенна, подарившие Парижу праздник в канун Рождества, отобрали микрофон у комментатора Ришара Меку и на весь зал по очереди произнесли: "Спасибо, Филипп!"

Но это было в воскресенье. События же в "Берси" начались в пятницу.

17 декабря. 14.00. За кулисами "Берси" - настоящий формулистический пресс-центр во главе со своим патриархом и столпом Джонни Ривзом из L'EQUIPE. На трибуне прессы - привычная картина - вдруг появился Прост с пышным шлейфом свиты, чтобы сверху бросить полководческий взгляд ва поле будущего сражения. Примерно неделю назад он пообещал, что пилоты "Формулы-1 будут на этой трассе (которую, кстати, в пятницу Де Чеэарис окрестил "спагетти") развлекаться как сумасшедшие. Но разве с такими глазами развлекаются - как у Наполеона перед Ватерлоо? Оттаял Ален лишь на мгновение: -Я не мог придумать лучшего способа попрощаться с гонками. Теперь о трассе. Жаль, не могу привести схему - она достойна, скажем, Монте-Карло: 600-метровое кольцо с девятью (!) поворотами было проложено не только на арене дворца спорта, но и (примерно четвертая часть) прямо под трибунами. Все было отлично видно на гигантских экранах под потолком. Я насчитала 10 (!) стационарных телекамер, а сколько уж было переносных - увольте...

Чемпион мира (это каргинтовый титул Проста) в пятницу тренировался, 3-кратвый вице-чемпион (это - Сенна) - нет: самолет из Сан-Паулу прилетел поздно вечером. В паддоках смешные автомобильчики, похожие на крабьих детенышей (объем двигателя 100см3, 2 передачи, максимальная скорость 150 км/час, топливный бак 5 литров) соседствовали в боксах парами: Прост-Альо, Сенна-Хилл (уже команда, что вы хотите). Снежно-белый карт бразильца сиротливо покоился на ставках. А вокруг его синего близнеца столпились механики, задававшие вопросы Просту (а не наоборот). "Профессор" остался великим профи и здесь - пара кругов ему потребовалась, чтобы распробовать "спагетти" и нащупать идеальную траекторию. Еще пара - чтобы установить лучший среди формулистов пятничный результат (30,127). И еще пара - чтобы что-то попытаться переналадить в машине.

Превосходство Алена над коллегами бросалось в глаза, но по прогнозу Лионеля Фруассара из "Либерасьон", большого поклонника Сенны, в субботу и воскресенье все должно было выглядеть иначе: "Просту предстоит серьезное испытание в последней дуэли с Сенной", - сказал Лио. (А это и по глазам Проста было видно.)

Короче, весь, абсолютно весь пресс-центр ждал настоящей схватки гигантов. Не дождался.

18 декабря. 19.45. До начала шоу почти час, но зал набит битком. Осветители и радиоинженеры репетировали свои эффекты (не иначе задались целью ослепить и оглушить несчастную - или счастливую? - публику). Зрители с трубами, барабанами и трещотками (кто кого оглушит - вопрос...)-свои. Луч прожектора случайно выхватил фигуру Сенны, впрыгнувшего в ложу для почетных гостей откуда-то с трибуны. Когда его узнали, показалось - "Берси" сейчас провалится в преисподнюю.

...Теперь забегу чуть вперед - оба дня программа была идентичной: гонки картингистов, где были сплошь чемпионы мира и Европы в классах 100 и 125 см3, заезды пилотов младших формул, находящихся под патронажем "Эльф", гонки формулистов - и финал-сюрприз: командная гонка-эстафета, которая, правда, была больше похожа на трековую парную велогонку. В командах - по три человека. Сразу скажу, что не было в "Берси" Михаэля Шумахера (о его операции колена в Японии СЭ сообщал), пилота ИНДИКАР Пола Трэйси (побоялся, не иначе,- кому охота повторять карьеру Майкла Андретти) - его заменил Оливье Груйяр, экс-формулист, проведший нынешний сезон как раз в Америке, и Агури Суэуки, которого продублировал Янник Дальмас.

...В 10 часов вечера в "Берси" погас свет. По полу заструился туман. И острый луч прожектора выхватил из тьмы плывущую в этом тукане серебряную платформу, на которой, сдвинув плечи, стаяла королевская чертова дюжина пилотов Формулы-1 - Ален Прост, Дэмон Хилл, Джонни Херберт, Андре Де Чезарис, Филипп Альо, Пьерлуиджи Мартини, Янник Дальмас, Эрик Бернар, Бертран Гашо, Эрик Кома, Жан-Марк Гунон, Оливье Груйяр и Айртон Сенна.

С этого летающего блюдца на главный подиум пилотов вызывали по одному. И вот в круге света остались двое - Прост и Сенна. Ришар Меку отчего-то медлил, не называя следующего имени, - и зал молчал. А на суперчемпионов в тот момент обрушился беглый огонь фотовспышек. Надо сказать, что за всю субботу Ален и Айртон рядом были лишь однажды - на этой вот оглушительной презентации. В остальное время привычно и подчеркнуто сохраняли дистанцию. Если Прост шел налево, то Сенна-направо, и никак иначе. Зато в воскресенье все было по-другому. И я поняла, в чем дело. Они, как и зал, как и пресс-центр, ждали настоящей схватки, один на один. Гамбургского счета. И накапливали в себе всю свою бескомпромиссность. Но... Штрейфф хотел устроить товарищескую встречу и устроил: идеей командной гонки он выбил дуэльные пистолеты из рук Алена и Айртона.

Некое подобие дуэли состоялось лишь в квалификациях в субботу. Выезжая из боксов, они переглянулись, и Сенна кивком головы пропустил Проста, отправившись следом через полкруга. Дальше - пинг-понг: Прост - 31,316- взгляд на табло, тормоз. Сенна в ответ - 30,816 - взгляд на табло, тормоз. И так до тех пор, пока клетчатый флаг не пресек диалог, в котором Сенна, верный себе, разок пощупал отбойники в тоннеле. Впрочем, и Прост в долгу не остался.

- Ален, почему вы были так неосторожны?

- Завелся...

В субботней гонке-эстафете дуэли не вышло. Сумасшедший Гунон сломал свой карт, Сенна замешкался со стартом - и команда под вторым номером отстала от лидеров - хербертовцев - на 4 (!) круга. Два из которых в итоге Айртон отыграл. Сенна и Прост в гонке были рядом лишь несколько коротких секунд. Айртон, ослепленный азартом погони, атаковал Алена с той же яростью, что и Альберто Томба - ворота на слаломной горнолыжной трассе. Карт дернулся, чихнул, и бразилец пулей просквозил мимо наверстывать круговое отставание. К слову, команда Проста в этот момент тоже проигрывала круг - подвел Бернар.

Это был блестящий бенефис Проста и Сенны. Они были потрясающе великолепны. После финиша Айртон, сияя глазами, говорил комментатору ТF-1:

- фантастическая гонка! Я счастлив! Это такое удовольствие - особенно наблюдать за парнями.

- Кто вам понравился больше всех?

- Джонки Херберт, Андреа Де Чезарис, Филипп Альо. И Ален.

А Джонки и Андреа в этот момент праздновали победу: Де Чезарис не успел сам вылезти из карта, его, подхватив под мышки, вытянул Херберт. И тут же обнял. Обниматься подходили и соперники (какое-то лишнее здесь это слово, ей-Богу). Настоящая очередь за объятиями выстроилась, это ж надо...

- Джонни - настоящий лидер! - говорил Андреа.

- Но ведь это Андреа выиграл гонку, - говорил Джонни.

- Но разве мог я тебя подвести! - отвечал Андреа.

А Прост прямо в сторону Сенны пробурчал: "И все же жаль, что напарников себе мы выбираем не сами".

19 декабря. 17.30. Старт "Гран-при Филиппа Штрейффа". В формулической группе замена: вместо Хилла - Эрик Элари, вместо Бервара - Эрик ваy де Пуль. Сегодня вообще все не так, как вчера, - команды Сенны и Проста уже со старта воюют за лидерство. Полководцы же в метре друг от друга сосредоточенно наблюдают за ходом сражения, стратегические планы которого были обсуждены на "совещании штабов" получасом раньше. Лагорс справился с задачей отменно и передал эстафету Элари вторым. Увы, чуть было все не испортил Буйон - его карт отказал, и в седло раньше времени прыгнул Груйяр, откатившийся с третьего места на шестое. Ему было нелегко ликвидировать круг гандикапа, но он это сделал.

На 41-м круге из боксов почти одновременно - вторым и третьим (лидировали "чезаристы", но это дело десятое: назревала лютая дуэль Проста и Сенны, наслаждение!) прыгнули белый карт с двойкой на носу (Сенна) в синий с единичкой (Прост). В "Берси" в этот момент было невозможно расслышать собственный голос.

Блестящая атака Сенны - в полный контакт - увенчалась успехом. Прост, пропустив апперкот, в свою очередь тут же атаковал. Но на дальнем вираже между ними вдруг оказался Панис. От этого пассажа обалдели оба, и Ален, и Айртон. Сенна обернулся, словно спрашивая: "Ты где?". Прост же, оторвав руку от руля, только махнул с досадой в сторону Паниса. Чемпион "Формулы-3000", надо признать, все-таки сообразил, какую малину портит (причем бессмысленно - его команда отставала уже на двакруга),и спустя несколько секунд жестом пригласил Проста к обгону. Прост тут же ринулся за Сенной. Атака - ответ. Атака - ответ. Блестяще, но, жаль, недолго - в тоннеле карт Сенны вдруг заскакал, как бешеный жеребец. Бразилец сбросил скорость - и черед оглядываться - ты где? - пришел к Просту.Сенна докавылял до боксов, и снова пришла пора Груйяру отдуваться за раненого товарища. Сенна же еще долго оставался за рулем, понукал механиков - он никак не хотел поверить, что это все в что его диалог с Простом оборван на полуслове.

Ален, оставшись в одиночестве, быстренько догнал и перегнал Де Чезариса и финишировал под канонаду оваций. Он вылез из кабины, и третьим после Лагорса и Элари обниматься к нему подошел Сенна. На этот раз они друг от друга не бегали.

Почти физически ощущалось как им сейчас хорошо. В тот предыдущий вечер в "Берси" было навалом того, чего, по словам Проста им не хватает в "Формуле-1". Тепла. Я вдруг поняла как этим крутым и чрезвычайно серьезным профи, почти разучившимся, казалось бы, смеяться, нужны эти почти детски состязания - этакое первенство двора. Поняла, когда увидела глаза снимавших шлемы Сенны Проста, Херберта, Альо - по-мальчишески озорные, ласковые, младенчески счастливые. Когда смотрели, как они, чуть-чуть рисуясь и хвастаясь, обменивались комплиментами, шлепали друг друга по ладоням. Вы видели такое где-нибудь а паддоке "Формулы-1"? Вот и я - нет.

- Эти гонки - дружеские, - сказал Штрейфф, - и я страшно благодарен парням за то, что они эти два дня соревновались, как друзья

- Айртон,как вам понравилась публика в "Берси"?

- Это, конечно, не "Маракана" (на трибуне напротив паддоков два дня висел транспарант - "Париж с Простом!" - Прим О.Л.). Но я не ревную. Публика - это то, что сделало наш праздник совершенно волшебным.

- Ален, вы выиграли...

- За последние пару недель мне смертельно недрели проводы. Сегодня же я был счастлив почувствовать себя снова гонщиком. Жаль, не все вышло, как мы хотели.

- С техникой не всегда договоришься, - вставил Сенна.

- Да, обидно, - согласился Прост. - Но все равно "Берси" это лучший вариант проводов.

- Это совет? Я его запомню, усмехнулся Сенна. - Ты-то приедешь тогда ко мне?

- Нет, - рассмеялся Прост. Я к тому моменту, наверное, буду с клюкой ходить.

И вдруг серьезно сказал:

- Не повторяй моих ошибок.

- А ты не закрывай дверей, ответил бразилец.

- В каком смысле?

- Мне нужен Париж, - улыбнулся Сенна.

- Я тебе и так уже отдал все что можно, - вздохнул Прост . Впрочем, бери, но только половину.

- То есть?

Вместо ответа Прост кивнул на трибуну напротив: там синхронно развевались два флага - сине-бело-красный с надписью: "Ален Прост" и желто-зеленым с лозунгом "Сенна" А вверх под потолок, переходя из рук в руки полз транспарант, намалеванный,судя по размеру, на простыне двухспальной кровати:

- ALEN AND AYRTON FOREVER!

Ольга Линде

Share this post


Link to post
Share on other sites

О Бергере и Айртоне

На этом свете, как известно, нет ничего постоянного. Идут годы, меняются времена - а вместе с ними меняется и "Формула-1". Еще каких-то десять лет назад "Королева Автоспорта" была совсем не такой "политкорректной", чопорной и застегнутой на все пуговицы, как сегодня. Тогда нравы в паддоках были несколько иные, а их обитатели вели себя проще и раскованнее. Вылезая из кокпитов своих механических "монстров", бесстрашные и хладнокровные супермены нередко превращались в проказливых мальчишек, которые веселились, дурачились и хулиганили на всю катушку!

Нам хотелось бы сейчас рассказать вам несколько забавных историй из прошлого. Мы не станем ручаться за абсолютную достоверность и точность всех деталей и подробностей - каждый из участников этих происшествий пересказывал их каждый раз немножко по-иному, меняя краски и оттенки по собственной прихоти... Да и какая, по большому счету, разница, в какой конкретной стране или в каком точно году все это было? В конце концов, события эти из реальных фактов уже давно перешли в разряд фольклора "Формулы-1". А легенды, как известно, живут по своим собственным законам...

По свидетельствам всех знавших его людей, Айртон Сенна, в отличие от большинства своих соотечественников, в повседневной жизни был человеком пунктуальным, аккуратным и педантичным почти до занудства. Он никогда никуда не опаздывал, все планировал заранее с точностью до минуты, все свои вещи содержал в строжайшем и неизменном порядке: каждая записная книжка, ручка или пара чистых носков имели свое собственное место - и не дай бог куда-нибудь переложить... Даже в условиях суматошной кочевой жизни пилота Ф1 о стрелки на брюках бразильского чемпиона можно было порезаться, ботинки блестели, а рубашки сияли белизной...

Ну а Герхард Бергер в этом пункте был полной противоположностью своему другу: в одежде он прежде всего ценил комфорт, пунктуальностью не страдал, а раскиданные по всему номеру шмотки были для него нормальной частью интерьера.

Занудная аккуратность приятеля часто давала австрийцу повод для его знаменитых практических шуточек. Айртон как огня боялся выходок "сумасшедшего австрийца" - ведь в том, что касалось проказ, фантазия Бергера была поистине неистощимой! Он мог заставить Айртона опоздать на назначенную встречу, предусмотрительно налив по хорошей порции масла во все его башмаки или намертво приклеив бумажник к столу в номере отеля быстросохнущим клеем! И невозможно было предугадать, какая каверза последует в следующую минуту...

Как-то раз Бергер выбрал мишенью для очередной эскапады любимый кейс Сенны. Навороченный, противоударный, несгораемый, неимоверно дорогой - Айртон неизменно возил его с собой на все гонки. В этом кейсе, разложенные в идеальном порядке, хранились документы, чековые книжки, а также - любимый свитер, любимые носки, любимая карманная библия и т.д. Герхард давно точил зуб на это кожаное чудо, но австрийцу никак не удавалось до него добраться - Сенна свой кейс очень берег и расставался с ним, кажется, только залезая в болид.

Удобный случай, наконец, представился, когда оба приятеля после Гран-При Италии улетали из окрестностей Монцы на частном вертолете. Когда машина поднялась в воздух над расположенным на берегу озера отелем, бразилец расслабился и оставил чемоданчик без присмотра... В следующее мгновение тот уже оказался в руках у Бергера - австриец рывком распахнул дверь вертолета и выкинул его наружу!!! А на яростный вопль приятеля невинно пояснил: "Вот мы сейчас и проверим, насколько он противоударный! И, вообще, скажи спасибо, что я второй замок открыть не успел - а то вся начинка летала бы сейчас по отдельности"...

Естественно, пилоту вертолета пришлось сажать машину обратно. По счастью, Бергер чуть-чуть промахнулся - чемоданчик не нырнул в озеро, а упал на землю недалеко от взлетной площадки. Однако высота была уже приличной и увечья кейс получил немалые. Провожавший пилотов координатор "МакЛарена" Джо Рамирес рассказывал потом, что расстроенный донельзя Сенна, ощупывая побитый чемоданчик, сердито упрекал Герхарда: "Да ты знаешь, сколько он мне стоил?!! Между прочим, целых две с половиной тысячи долларов!!! А теперь еще как минимум триста придется выкладывать за починку..." На что Бергер жизнерадостно советовал: "А нечего такие дорогие вещи покупать! Бери пример с меня - вон мой кейс всего ничего стоит - и никаких проблем!"

Но Сенна гибель любимого чемоданчика приятелю не простил - и решил отомстить! Тем более, что поводов для мести по ходу сезона все прибавлялось и прибавлялось. Как-то бразилец, вернувшись под вечер в номер отеля, обнаружил в собственной спальне целый выводок лягушек разных размеров! Можно было даже и не гадать, чья это работа... С трудом ликвидировав нашествие шустрых и прыгучих тварей, Сенна, не на шутку разозленный, с гневным воплем влетел в номер приятеля: "Бергер!!!" Но Герхард и не собирался отпираться - лишь добрым голосом поинтересовался, сколько же всего квакушек пришлось вышвырнуть из спальни: "Как, всего шестнадцать?! Ну, парень, ты плохо искал! Их должно быть двадцать шесть! Да, кстати, Айртон, кажется, я еще забыл упомянуть про змей...

Шанс отплатить Бергеру той же монетой выпал Айртону на одном из австралийских курортов, куда приятели вместе отправились отдохнуть между Сузукой и Аделаидой. Там к ним присоединились подруга (а впоследствии жена) Бергера Ана и кузен Айртона Фабио Машадо. Бразилец горько пожаловался родичу на очередные хулиганские проделки Бергера и вдвоем они стали разрабатывать планы отмщения.

Невольно помог заговорщикам сам Герхард. В один из дней он, уходя куда-то с Аной, по своей обычной безалаберности забыл забрать с собой ключи от своего номера. Когда Айртон, случайно заглянув в его апартаменты, (в тот момент убиралась прислуга отеля), он обнаружил ключи на столе. Бразилец конечно, не смог отказаться от такого подарка судьбы!! Как бы между прочим зайдя в комнату, он перекинулся парой слов с польщенной и восхищенной горничной и, между делом, сунул заветный ключ в карман...

В следующий час номер Бергера подвергся планомерному и изощренному погрому. С помощью довольного затеей Фабио, Айртон выгрузил содержимое чемоданов влюбленной парочки в налитую до краев вместительную ванну. Туда же последовали все простыни, полотенца, подушки - и, в качестве завершающего штриха - упитанная лягушка. Нижнее белье "захлопало крыльями" под потолком на включенных вентиляторах, а пол номера белым ковром усеяли разобранные на отдельны листы блокноты и записные книжки... После чего дверь снова была тщательно закрыта, а кузены разошлись по своим комнатам ожидать возвращения австрийца.

С Бергером и Аной они встретились уже только за ужином. Когда те спустились из своего номера в ресторан, Айртон и Фабио впились взглядами в их лица, ожидая увидеть на них отражение результатов своей работы... И - ничего не обнаружили! Герхард и девушка были безмятежно спокойны и, казалось, пребывали в превосходном расположении духа. К концу ужина терпение "мстителей" иссякло и они осторожно поинтересовались у Герхарда, все ли в порядке в его номере. "Конечно! А что может быть не так?" - последовал невозмутимый ответ...

"Страшная месть" Бергера настигла Айртона уже по окончании сезона. После Гран-При Австралии чемпион мира возвращался домой в Бразилию. Из Аделаиды в Сан-Паулу он летел с пересадкой в Буэнос-Айресе. В аэропорту аргентинской столицы Сенна, как обычно, прошел в зону VIP, отдал свои документы для регистрации ее служащему и приготовился чуть-чуть подождать, пока будут утрясены все пограничные формальности - благодаря его безумной популярности такие вещи, как правило, не занимали много времени.

Однако на этот раз ожидание неожиданно затянулось. Бразилец уже начал терять терпение, когда наконец вернулся служащий аэропорта с его документами в руках. На лице аргентинского чиновника было написано явное замешательство. "Прошу прощения, сеньор Сенна, тут у нас возникли некоторые проблемы с вашим паспортом. Из него почему-то вырваны два страницы, а кроме того..." И чиновник, замявшись, протянул Айртону его документы.

Сенна уже начал догадываться, что дело тут не обошлось без его сумасшедшего приятеля. Он с опаской заглянул в собственный паспорт... Да так и застыл с открытым ртом: в паспорте поверх его собственной фотографии была аккуратно наклеена картинка с голой грудастой красоткой в неприличной позе!!! "Бергер!.." - только и смог простонать несчастный бразилец . И поплелся объясняться с аргентинскими пограничными властями. И еще при этом поблагодарил небеса за то, что их австралийские коллеги на паспортном контроле каким-то чудом проглядели бергеровские художества! Ведь следующий рейс из Аделаиды в Буэнос-Айрес должен был состояться ровно через неделю...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Benetton'92

СОЛНЕЧНЫЙ МАЛЬЧИК

В конце 1991 года Бенеттон оказался на своего рода распутье. И верхи не могли, и низы не хотели - так можно охарактеризовать результаты прошлого сезона, на который возлагались очень большие надежды, может, слишком большие для еще неопытной команды. Именно с Бенеттоном, а не с Уильямсом Reynolds Tobacco (Camel) имела основной контракт, но ни Джон Барнард, ни Рори Берн, главные конструкторы Бенеттона, так и не смогли построить по-настоящему конкурентоспособную машину. Как, впрочем, и эксклюзивный поставщик моторов, Форд не обеспечил болид достаточным количеством лошадиных сил. Трехкратный чемпион мира Hельсон Пике, первый пилот Бенеттона, уже уставший от гонок, не собирался рисковать и пытаться сделать что-то больше обычного, чтобы заставить машину быть среди лидеров.

Хозяин команды, Лючано Бенеттон был разочарован таким положением дел. В июле 1991-го он продал 35 процентов акций Бенеттона шотландцу Тому Уокиншоу, который внес по-настоящему свежую струю в команду. Уокиншоу пытался захватить Бенеттон целиком, но этот план не удался и шотландец, до этого ни разу не управлявший командой Ф1, решил пока просто учиться и ждать подходящего момента. Как один из наиболее влиятельных совладельцев конюшни, он получил пост менеджера, на время поколебав даже позиции Бриаторе, уволил из команды Hельсона Пике. Правда бразилец особенно и не рвался оставаться, учитывая что чемпионской машины ему не обещали, к тому же молодой Шумахер мог уже в ближайшем будущем стать для него неразрешимой проблемой. Пике поставил условием продолжения сотрудничества с Бенеттоном создание нового 12-цилиндрового двигателя, Форд отказался - и место освободилось. Уокиншоу отдал его своему давнему любимцу - англичанину Мартину Брандлу, который когда-то стал чемпионом мира в гонках прототипов с бывшей командой Тома, Jaguar. Кроме большого опыта у Брандла остались еще и старые счеты со своим главным соперником по британской Ф3 - Айртоном Сенной.

Уокиншоу привел в команду и еще одного своего протеже - конструктора Росса Броуна, известного не только осторожностью и прагматизмом, но и созданием успешного болида Jaguar-XJR14, выигравшего в 1991 году чемпионат мира прототипов и знаменитый Le Mans. Возможно, именно этот дебют и заставил Джона Барнарда сменить место работы. Пока же он спроектировал очередной Benetton - B192, первую модель в серии легендарных "акул" (названных так из-за характерного приподнятого носа). Броун и Берн пока просто дорабатывали барнардовскую конструкцию, но уже и эта работа удалась на славу. Машина получилась быстрой и очень надежной - за весь сезон всего два отказа.

Правда, она дебютировала только на 4-м этапе, в Испании. Hачала же сезон команда с прошлогодней эволюцией - B191B, и начало это нельзя было назвать скромным. В ЮАР Шумахер финиширует на 4 месте, в Мексике впервые поднимается на подиум, а в Бразилии повторяет свое достижение, проигрывая только чемпионской паре - Уильямсам-Рено Hайджела Мэнселла и Рикардо Патрезе. В Испании, наконец,дебютировал B192, и с ним Шумахер квалифицируется на сенсационном 2 месте. Перед стартом начал накрапывать дождик, на мокром асфальте неопытный Михаэль упустил вперед Патрезе и Алези, но быстро пришел в себя и пробился на 3 позицию. Когда же дождь усилился, вылетел Патрезе, и впереди остался только один Уильямс Мэнселла, то случилось и вовсе невероятное. Шумахер принялся методично догонять лидера и сократил отставание с полминуты до трех секунд! К сожалению, сенсации не произошло. Как бы ни был хорош Бенеттон, как бы ни был быстр Михаэль, у Уильямса была активная подвеска, у Бенеттона же ее не было. Поэтому Мэнселл, почуяв опасность, взял себя в руки, и восстановил равновесие. Hо и второе место стало для Шумахера гигантским успехом - в этих гонках молодой немец осознал, что не только может ездить быстро, но и сражаться с ранее недосягаемыми лидерами Ф1: Мэнселлом, Сенной, Бергером, Патрезе.

Машина, конечно, была хороша, но и турнирная ситуация весьма благоприятствовала команде. В начале 1992 года только один соперник Бенеттона - Уильямс - оказался в силе. МакЛарен получил нок-даун со своей новой MP4/7 и долго мучился с надежностью, оправившись только к концу сезона, а Феррари и вовсе оказалась в нок-ауте. К тому же соперничество молодого и амбициозного Шумахера и опытного и тоже амбициозного Брандла не могло не подхлестывать обоих. Иногда даже слишком. Hачало сезона сложилось для Мартина совсем не так, как для Михаэля - два схода и две аварии. Как показало время, для партнера Шумахера такое начало было гарантией того, что весь сезон будет провален, но немец тогда был еще слишком молод, а Брандл опирался на поддержку Уокиншоу и рвался в бой.

В Сан-Марино он после старта опередил Михаэля и долгое время блокировал все попытки немца протиснуться вперед - невиданное дело для командной тактики. В конце концов немец допустил ошибку и вылетел с трассы, а англичанин спокойно добрался до финиша 4-м. Следующим светлым моментом для Брандла стало затянутое низкими тучами небо над автодромом Маньи-Кур 5 июля. Мартин, исповедующий спокойный и надежный стиль управления, терпеливо дождался, пока на мокрой трассе сойдут или разобьются все соперники, и финишировал на 3 месте вслед за пилотами Уильямса. Кстати, он финишировал в очках и на всех оставшихся восьми (!) гонках подряд и в итоге занял 6 место в чемпионате. Следующая гонка стала своеобразным маленьким триумфом английского пилота. Большой триумф дома на Сильверстоуне праздновал, конечно же, BIG Hайджел Мэнселл, зато Брандл провел свою, наверное, лучшую гонку в карьере. Со старта он вырвался на 3 место впереди Сенны, Шумахера, Бергера, Алези и удержал его до самого клетчатого флага. Мартин практически всю дистанцию отбивал атаки Сенны, воскрешая их былое соперничество, а остальные соперники и вовсе не смогли достать 20-й Бенеттон. Hу и еще один раз Мартин сумел отличиться - в Италии. Ему опять удалось обогнать своего первого номера, опять он удержал свое превосходство (и отобрал у него очки), а в результате проблем у Уильямсов поднялся на 2 место, лучшее в своей карьере. Великолепный результат, но не для Бенеттона-92. Шумахер к тому времени имел в своем активе уже победу, и ставка делалась именно на него, так как он был и быстрее, и перспективнее, Брандл же помогать немцу отнюдь не спешил (что и предопределило его увольнение), а к концу сезона откровенно не желал.

Победу Шумахер одержал 30 августа на трассе, на которой год назад дебютировал в Ф1 - в Спа. Хотя из-за проблем у Патрезе ему и удалось квалифицироваться третим, в гонке по-началу все быстро встало на свои места. Пара Уильямсов обошла Сенну, Шумахер откатился на 4 место. Hо буквально через пару кругов начался дождь, и пилоты (все кроме Сенны) потянулись в боксы. После волны пит-стопов Михаэль сохранил свое место, а затем после упорнейшей борьбы обогнал все еще шедшего на сликах Сенну. Причем пройти бразильца удалось лишь в тот момент, когда Шумахер с Брандлом пошли на обгон одновременно слева и справа. Далее течение гонки успокоилось, пара Бенеттонов не сильно отставала от Уильямсов, но и пока не могла их достать. Перелом произошел, когда дождь прекратился, и трасса начала подсыхать. Сенна вновь поставил слик, и через пару кругов установил лучший круг, как бы давая понять, что и остальным пора переходить на резину для сухого асфальта. В этот момент Шумахер слишком широко зашел в один из поворотов, выехал на траву и пропустил вперед Брандла. Теперь уже обязательно стоило заменить колеса, и Пэт Симмондз зазывает Михаэля в боксы за сликом, а чуть позже - и Брандла. Команда Уильямс не проявила расторопности, и в тот момент, когда Мэнселл и Патрезе в свою очередь заменили резину, Шумахер уже успел установить несколько лучших кругов, быстро отквитать отставание и выйти на первое место. Все же казалось что, молодому пилоту не удастся отстоять лидерство в схватке с чемпионскими Уильямсами, но Патрезе устал, а какие-то загадочные проблемы на машине Мэнселла (видимо, помехи с телеметрией активной подвески или мотора) отбросили его на двух кругах сразу на 30 секунд назад. Дело было сделано, Михаэль Шумахер одержал первую в карьере победу и какую! Пилот Бенеттона поднялся на высшую ступень почета не в результате сходов лидеров, а в открытой борьбе, впереди пилотов, занявших первое и второе места в чемпионате.

Еще один раз Михаэль мог победить в гонке на последнем этапе, в Аделаиде. Стартовал он лишь с пятого места и был не особенно заметен, когда вдруг столкнулись и выбыли из борьбы лидеры, Мэнселл и Сенна. После же того, как отказал компьютер на Уильямсе Патрезе, немец оказался на 2 месте, и впереди оставался лишь МакЛарен Бергера, который с каждым кругом снижал темп. Оказалось, австрийцу не хватает топлива, и он ехал все медленнее и медленнее, пытаясь дотянуть до финиша. Михаэль резко ускорился, установил лучший круг в гонке и неумолимо догонял Бергера, отыгрывая по нескольку секунд на круге, но все-таки стратеги МакЛарена рассчитали все точно до самого последнего круга. Бенеттону оставалась лишь 741 тысячная секунды до победы в тот момент, когда судья дал отмашку клетчатым флагом - Михаэль остался на 2 месте.

Впрочем, путь Шумахера в своем первом полном сезоне отнюдь не был усыпан одними розами, он учился, ошибался, натыкался на острые шипы, а в Германии, помешав Сенне в квалификации, - и на кулаки горячего бразильца. Была ошибка в Имоле, когда он увлекся преследованием Брандла, вылетел с трассы и повредил подвеску. Были ошибки и во Франции. Hа первом старте в конце длинной прямой на торможении перед шпилькой Adelaide Михаэль переоценил свои возможности и врезался в МакЛарен Сенны (Айртон, кстати, тогда не стал махать кулаками, а посчитал аварию гоночным происшествием). Ему удалось добраться до боксов, заменить носовой обтекатель и продолжить гонку. Hо во время повторного старта (гонка была прервана из-за усилившегося дождя) практически в том же месте он врезался в Джордан Стефано Модены, разбив свой Бенеттон уже окончательно.

Были и просто неприятные происшествия. В Венгрии Бенеттоны устроили очередную междоусобную войну ("dog fight", как говорят англичане), в какой-то момент Брандл ткнулся в зад машины Шумахера, и этот толчок вполне мог послужить (а мог и не послужить) причиной того, что позже у Михаэля в конце прямой старт-финиш оторвалось заднее антикрыло, и он, не успев даже понять, что произошло, потерял машину на торможении. А в Португалии Шумахер заглох и не сумел уйти на прогревочный круг. Ему пришлось стартовать с последнего места, и на финише он был лишь седьмым. Единственный сход произошел на первых кругах Гран При Японии - отказала коробка передач.

Вообще, сезон-92 можно рассматривать как очень успешный. После множества проблем, возникших в прошлом году, Бенеттон не только сохранил свою целостность, но и открыл новую страницу своей истории - становления и завоевания чемпионского титула с Михаэлем Шумахером. Hа первом этапе от немца требовалась только надежная и стабильная работа, с чем он блестяще справился. Кроме того, сформировавшаяся пара конструкторов Броун-Берн (вода и огонь) вытеснила из команды Барнарда, сделав ставку не на постоянные революционные новинки, а на последовательное эволюционирование и доведение до совершенства связей пилот-конструкторы-команда. Стоит ли удивляться, что постоянно приносившие очки Шумахер и Брандл позволили Бенеттону подняться на 3 место в Кубке Конструкторов, лишь на 8 очков отстав от более быстрых МакЛаренов (это лучший результат команды за всю историю). Сам же Шумахер в полной мере воспользовался проблемами с надежностью у Сенны и Бергера и опередил их, заняв 3 место в личном зачете, 0,741 с не дотянув до вице-чемпионского титула Патрезе - столько ему не хватило для победы в Австралии, на последнем этапе сезона. Hесомненно, это был практически стопроцентный результат, учитывая то, насколько сильны были в 1992 году Уильямсы-Рено.

Camel Benetton Ford

3 место в КК, 91 очко

1 победа (B)

Места в гонках: 1-4-8-7-2-0

Места на старте: 0-1-2-3-7-9

2 лучших круга (B, AUS)

19 Michael Schumacher (D) - 53 очка, 3 место, 1 победа

20 Martin Brundle (GB) - 38 очков, 6 место

(с) 1999, Михаил Светлов,

2:5026/25.60@fidonet, +7-0932309735

При перепечатке ссылка на автора обязательна

.........................................

Надеюсь в тему?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Предлагаю раритет (маленькая такая) :

"За рулем" 1963 г., № 10 или 11 (На вырезке номер журнала не указан, но есть : Сдано в набор 28.09.63 г., Подп. к печ. 18.10.63 г.)

Статья никем не подписана

Кларк стал недосягаем

Седьмым этапом чемпионaтa мира по гоночным автомобилям был «Большой приз Италии» в Монца. В этом году из-за чрезмерной опасности, которой подвергаются гонщики, скоростной трек не был включен в трассу гонок и один круг ее составлял только 5,75 км.

На старт вышло 20 машин.

Новейший «Феррари» Джона Сертисса имел 220 л. с., и эта машина была первой 17 кругов из 86, пока не вышла из строя прокладка головки. Тогда в шедшей вплотную за Сертисеом тройке — Кларк («Лотус»), Г. Хилл (БРМ) и Герней («Брэбхэм») — разгорелась ожесточенная борьба. Позади осталась половина дистанции, а лидер менялся 19 ( Я : "Ух ты !!!" :o) раз, все трое шли с разрывом друг от друга в несколько метров. Вскоре из-за буксующего сцепления отстал Г. Хилл. Затем у Гернея на 63-м круге кончился бензин (его машина расходовала 26 л на 100 км). Теперь Кларк был вне конкуренции и легко выиграл гонку. Второе место, отстав на круг, занял Гинтер (БРМ) третьим финишировал на «Купере» Мак-Ларен. Средняя скорость победителя — 205,533 км/час.

После семи гонок по сумме очков впереди Кларк (51 очко), у Гинтера 24, Сертисса 22. Мак-Ларена 14, Г. Хилла 13. Джимми Кларк, одержавший победу в пяти этапах, стал недосягаем, но неясна еще судьба второго места, которая решится в трех оставшихся гонках.

PS : Один возмущенный аватар спрашивал меня как я мог болеть за Кларка. А вот так : читаешь такую статью, накладываешь на нее визуальный ряд из фильма Grand Prix, дорисовываешь воображением недостающее... А на то, что со времени гонки прошло уже лет 5-8 - просто не обращаешь внимания. :D

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот попалось из старенького и довольно интересного . сейчас так уже не напишут- канонизировали уже .

Би-Би-Си о Сенне в преддверии 1988 года

Его уважают за мастерство, но не за спортивность. Айртон Сенна достаточно уверен в себе, чтобы присоединиться к "команде Проста"

Когда он впервые появился в Европе, он был "Айртон да Силва" и казалось, что это очень подходящее имя для гонщика, многозначительное, как раз такое, какое должен иметь латиноамериканец в Ф1.

Позже в течение определенного времени он был "Айртон Сенна да Силва" - так впервые вышла на сцену девичья фамилия его матери. Для комментаторов это было слишком. Наконец он стал просто "Айртон Сенна" и многим казалось, что было бы лучше, если бы он сохранил первоначальный вариант.

Разговаривая с одним из гонщиков, я сказал,что, к сожалению, в этой стране слово "сенна" неизбежно будет ассоциироваться с названием слабительного.

"Это подходящее для него имя", - последовал ответ. "Именно такой эффект он на меня и производит".

Если в современной истории Ф1 кто-то и заслуживает эпитета "ужасное дитя", так это он.

Противостояние с Сенной с самого начала, и его личность приводит соперников в ярость в той же мере, что и его талант гонщика. В последние годы в Ф1 случались ссоры с участием Росберга, Мэнселла, Альборето и даже Лауды. И личная вражда Сенны со своим соотечественником Пике не уступает прочим в ожесточенности.

У Сенны потрясающий талант к управлению гоночными автомобилями, превосходящий прочих в любых условиях - и в дождь и посуху, и в квалификации и в гонке. Он ослепительно быстр и принадлежит к числу храбрейших. Идя во главе гонки он уверен в себе и держит все под контролем, и в то же время он один из тех немногих, кто с не меньшей страстью будет бороться за пятое место.

Ни один из его соперников не имеет и тени сомнения в его мастерстве, зато много вопросов возникает в связи с тем, каким образом он его использует. Или даже злоупотребляет им. Альборето и другие говорят, что иногда Сенна просто опасен и что он всегда готов мотаться на прямой, выдавить соперника с дороги в отбойник, заставить его резко тормозить.

"Он один из самых лучших", - говорит итальянец. "Он может побеждать и не прибегая к таким штукам". Его поддерживает закончивший свои выступления Росберг: "Были случаи, когда я догонял его, и он просто целился в меня. Глупо. Так себе врагов наживают".

Сенна и Мэнселл конечно имеют свои различия, но одна черта у них общая: ни тот, ни другой НИКОГДА не бывают виноваты. Кстати, дважды у них происходили примирения - в Рио в 86-м и в Спа в прошлом году.

Уже в его первые дни в Ф1 его характер работал против него. Старшие пытались поговорить с ним о том, что им представлялось его недостатками, но его ответы были надменными, а то и просто оскорбительными. Его стоило поучить уважению и много раз Сенну специально блокировали, сдерживали пилоты, которых он обгонял на круг.

Айртон довольно отстраненный человек, и он нелегко раскрывается. Пике не читает газет и журналов, ему наплевать на то, что о нем пишут. Сенна же читает каждое слово и близко к сердцу принимает всякую критику. Когда британские журналисты весьма прогнозируемо с негодованием восприняли его отказ от партнерства в Lotus`е с Дереком Уорвиком, он был в ярости и считал, что критика была необоснованной. Неужели мы не понимаем, что присутствие Дерека может понизить его шансы на завоевание титула Чемпиона Мира? И приходится уважать его логику, его прямоту.

Это всегда было с Айртоном: его непомерная амбициозность всегда выставлялась напоказ. Она была неприятна своей обнаженностью, зато она и под маской никогда не пряталась. КОНЕЧНО он здесь, чтобы стать чемпионом. А еще зачем? Его брак рассыпался уже давно: "Я знал, что если собираюсь попасть в Формулу 1, я должен отдавать ей все свое время и внимание, то, чего я не смог бы делать, будучи женатым. Поэтому мы расстались".

Некоторым образом Сенна находится в вечной ссылке. В отличие от Пике, который с легкостью принял европейский стиль жизни и очень мало времени проводит в родной стране, Сенна очень привязан к Сан-Паулу и он возвращается домой так часто, как это только возможно. Создается такое впечатление, что он уезжает оттуда только потому, что этого требует его работа.

После единственного сезона с Toleman`ом в 84-м, он ушел в Lotus, но в последующих трех сезонах ему удавалось победить только пару раз в год, что совсем не оправдывало его ожиданий. Так что 1988-й он встречает в McLaren`е, и, возможно, он единственный из топ-пилотов, кому хватило мужества и уверенности в себе присоединиться к тому, что известно под именем "команда Проста" тем самым обрекая себя на прямые сравнения с лучшим пилотом мира.

McLaren должен стать последним этапом его процесса становления. От Алена он может многому научиться и он достаточно умен, чтобы сознавать это. Оба этих гонщика отличные тестеры, неустанные и прилежные, и, если между ними возникнет взаимопонимание, соперники могут дрожать.

Возможно Прост убедит Сенну немного изменить подход к гонкам, научит его относиться к гонкам проще, научит расслабляться, сбавлять напряжение. И может быть даже признавать время от времени собственную неправоту. И вот ТОГДА мы увидим настоящего Айртона Сенну.

Перевод Максима Куваева, Красноярск

Предоставлено Александром Кульчицким, Санкт-Петербург

Share this post


Link to post
Share on other sites

Первая победа Култхарда глазами Ольги Линде

Газета «Спорт-Экспресс» 26 сентября 1995г

ТРИНАДЦАТЫЙ ЭТАП - «ГРАН-ПРИ ПОРТУГАЛИИ»: ПЕРВАЯ ПОБЕДА ДЭВИДА КУЛТХАРДА

В тот день, 21 апреля 1985 года, в Эшториле шел дождь. Машины сталкивались, вертелись на мокром асфальте, вылетали с трассы… Из двадцати шести стартовавших до финиша добрались лишь девять. И первым из девяти был Айртон Сенна, 25-летний пилот «Лотуса», «человек дождя», одержавший в тот день, десять с половиной лет назад, свою первую победу из сорока одной. Он стартовал с поул-позишн, лидировал со старта и до финиша, установил по ходу быстрейшее время прохождения круга – и выиграл! Это был его первый «большой шлем».

А в воскресенье, 24 сентября1995 года, в Эшториле светило солнце. На старт гонки вышли 24 автомобиля, до финиша добрались семнадцать. 24-летний пилот «Уильямса» Дэвид Култхард, стартовав с поул-позишн и установив лучший круг в гонке, впервые в жизни финишировал первым. Это был его первый хет-трик.

Неплохая аналогия, правда? А если вспомнить, что полтора года назад, после «черного уик-энда»в Имоле, именно молодой шотландец сел за руль осиротевшего «Уильямса» легендарного бразильца, то и вовсе захочется сделать далеко идущий прогноз… Стоп. Прогнозов не будет. А будет конспективный рассказ о гонке, победа в которой ко второму пилоту «Уильямс-Рено» скорее всего не пришла бы, если бы два главных действующих лица 46-го чемпионата мира, Дэмон Хилл и Михаэль Шумахер, не были бы столь сконцентрированы друг на друге.

Накануне этапа Дэвид, несомненно, раздосадованный сходом в Монце (напомню, что шотландец в гонке лидировал), сказал, что намерен улучшить свой прошлогодний результат: «Год назад в Эшториле я впервые поднялся на подиум, а нынче намерен взойти еще на ступень выше!» Год назад Култхард был вторым, вы не забыли? Правда, по итогам первого квалификационного дня казалось, что лучшее, на что может рассчитывать шотландец, - это повторить свой прошлогодний результат. Ибо кардинально обновленные «Уильямсы» с новой коробкой передач, трансмиссией, диффузором у улучшенной аэродинамикой в задней части уверенно доминировали над «Бенеттоном» со свеженьким дифференциалом и новой передней подвеской, но все-таки «старший по званию» Дэмон Хилл выглядел намного увереннее своего партнера по команде. «Похоже, что наши модификации работают хорошо, а «Бенеттон» не выглядит подающим надежды, сказал в пятницу вечером Хилл. – Но я не намерен начать считать цыплят раньше времени».

И правильно сделал, ибо в субботу свой третий в карьере поул (и второй подряд в нынешнем сезоне) завоевал Култхард. Квалификация не выглядела слишком уж напряженной, несмотря даже на то, что Шумахер сумел улучшить свой пятничный результат на полсекунды. Тем не менее от Хилла он отстал на 0,396, а от Култхарда на 0,764. Это один из самых заметных проигрышей в скорости для Шумахера!

- Я особенно счастлив получить этот поул потому, что ни вчера, ни сегодня утром у меня ровным счетом ничего не получалось! – сказал Дэвид. – Я видел, что Дэмон находится в полном согласии со своим автомобилем, а потому просто попросил механиков скопировать его настройки. И все стало просто превосходно! В третий раз в нынешнем сезоне (после Аргентины и Венгрии) оба пилота Фрэнка Уильямса стартовали с первой линии, и второй раз возник вопрос о том, будет ли разработана какая-то командная тактика на гонку (первый раз – в Венгрии – Патрик Хед настоял на том, чтобы шотландец смирил амбиции). Фрэнк ответил уклончиво, Хилл же отшутился: «Когда на пресс-конференции я спросил Дэвида, хочет ли он завтра приехать на финиш вторым следом за мной, он ответил «нет»! Похоже, что между нами может завязаться крутая драка… По-моему, это будет ужасно, разве нет?» Шумахер же, сдержанно посетовав на качества автомобиля, сказал, что старт со второй линии потребует исключительно безошибочной стратегии с дозаправкой на гонку: «Я надеюсь, на благополучный исход, хотя и разочарован таким большим гандикапом по времени между ними и мной. Но я шел на пределе и не вижу, что можно еще было бы сделать с машиной».

Утро воскресенья началось с весьма любопытного известия: оказывается, механики «Уильямса» спать отправились лишь в три часа ночи! А все потому, что шеф команды Фрэнк Уильямс не захотел дополнительного риска и потребовал переделать все три машины, две боевые и одну запасную, на ту конфигурацию, которая использовалась в Монце.

Головы у пилотов топ-команд были забиты главным образом проблемами технического характера, но никто не забыл, что в «Гран-при Португалии» в нынешний уик-энд стартовали два «подследственных»: у Хилла был в действии отложенный штраф по системе «один/один», у Шумахера от его «один/четыре» оставались еще три гонки. Кому было труднее, чемпиону или вице-чемпиону? Видимо, все же тому, который «вице», то есть Хиллу: на него давил тройной груз – необходимость победы, для того чтобы сохранить шанс на титул, опасность прямой схватки с напарником по команде и воспоминание о том, что вызвало отложенную дисквалификацию! Это третье особенно неприятно, ведь трасса в Эшториле небогата местами, в которых обгон возможен.

Старт выиграл Култхард. Главным образом, как показалось, потому, что Хилл, решивший из трех зол выбрать два меньших (то есть не прессинговать партнера), встал сразу за ним, отсекая Шумахера. Но гонка не продлилась и минуты: позади лидеров в отличие от Френтцена (который начал гонку с пятого места – высочайший результат в карьере его и «Заубера», - вылетел в гравий в первом же повороте), прошедших прямую без проблем, страшную аварию устроили Катаяма и Бадоер. Повинен в ней все-таки итальянец: на видеозаписи хорошо видно, как «Тиррелл» японца идет хоть и посреди дороги в толпе машин, но по прямой, и «Минарди» итальянца, пытаясь пройти его слева, неожиданно и немотивированно начинает поворачивать направо! Взлетев в воздух, перевернувшись, ударившись сначала об отбойник слева, потом справа, машина рухнула днищем вверх… Катаяму подоспевшие едва ли спустя минуту после приземления медики долго извлекали из-под обломков, запаковали на носилки, увезли в госпиталь «Сан-Франциско Ксавьер» в Лиссабон, откуда довольно быстро поступило известие: с японцем все почти в порядке – перелом левой руки, ушибы головы – и только. Не иначе, как в рубашке его мама родила…

Второй спустя 25 минут старт снова выиграл Култхард, но на этот раз Шумахер выполнил задачу минимум, уйдя в гонку вторым. Это был достаточно жесткий старт, потребовавший от Хилла определенной ловкости в торможении. Англичанин атаковать сразу не спешил, памятуя о Монце, а потому главные события разворачивались сзади, где несколько кругов выясняла отношения взрывоопасная и зрелищная связка Боррикелло – Хаккинен – Бланделл – Френтцен. У молодого бразильца явно что-то не ладилось с машиной, а потому его соперники тренировали на нем слип-стримы и опасные обгоны в поворотах (особенно усердствовал немец, у которого, правда, не было иного выхода – он заглох на втором прогреве, по правилам был вынужден стартовать с последнего места, а потому не пробирался, а просто-напросто прорывался вперед!). Эта игра в казаки-разбойники занимала внимание до 17-го круга, когда на пит-стоп одновременно заехали Хилл и Шумахер. Немец покинул боксы через 7,4, а англичанин же задержался там на 16,1 – и это по большому счету решило и сход гонки. Замечу, что с Култхардом на следующем круге команда справилась за 10,6. В гонку шотландец вернулся первым, в 4,250 от него шел немец, а Хиллу предстояло в борьбе за третье место проходить Алези. Дэмон, помня, что француз еще в боксах не был, атаковать не стал, но некоторой потери времени эта отсидка за спиной Жана ему все же стоила.

После второго пит-стопа шотландца, после которого он вышел на трассу позади Хилла, возникла та ситуация, которой опасался англичанин: свары с напарником он не хотел. Хвала Всевышнему, у Дэвида хватило хладнокровия сразу на рожон не лезть, а Дэмон предпочел заехать на пит-стоп, дабы не искушать судьбу. Это был второй и последний заезд англичанина в боксы. Шумахеру же предстоял еще третий, после которого, он и оказался позади вице-чемпиона мира.

Это был, пожалуй, самый зрелищный эпизод гонки. Схватка началась за двенадцать кругов до финиша, а закончилась спустя три круга отчаянно красивой и вдохновенно наглой атакой Шумахера в повороте. Это была драка не за второе место в гонке, а как минимум за жизнь. И еще – за корону. Шумахер вошел в поворот позже Хилла, на апексе с ним поравнялся (показалось, что немец в эти мгновения вообще не тормозил), а вышел из него впереди. Весьма продуманная атака человека, отлично знающего: тот, кого он атакует, на столкновение не пойдет! Хилл и не пошел. Но как он успел затормозить при прямом контакте с немцем, уму непостижимо!

- Кругом раньше я подметил, что Дэмон, который был на изношенной резине в отличие от меня, рано тормозит, входя в этот поворот, и решил – это тот единственный шанс, который я не имею право упускать, - сказал позже Шумахер. – за четыре гонки до финиша еще рано говорить о том, что вопрос о чемпионе решен. Я, конечно, был бы рад стать им во второй раз через неделю в Германии, но чувствую – Дэмон не даст мне это сделать так легко!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Из архива: Плейбои риска

(по материалам http://mysport.com.ua)

Давно канули в Лету времена, когда женщины во время гран-при тихонько сидели в глубине бокса или безропотно ждали своих мужчин дома. Сегодня они играют далеко не последние роли в судьбах пилотов, менеджеров и даже целых команд. Вспомните трижды оскароносный «Grand Prix» (по мнению многих и многих, самый удачный фильм о Ф-1), в основу которого лег классический любовный треугольник – эта история имела место быть. А задумай Джон Франкенхеймер снять свой фильм сейчас, ему пришлось бы ломать голову не над сценарием, а над выбором – какой из мезальянсов предпочесть. С самого появления «большого цирка» (1950 г.) события, происходящие в нем, желтая пресса и светская хроника отражали ничуть не меньше, чем спортивные СМИ.

Потому что «концентрация» красивых женщин на один квадратный метр гран-при всегда была (и будет) одной из самых высоких в мире. Одна из причин в том, что в сознании большинства женщин Формула-1 – эдакий закрытый клуб настоящих мужчин, немного сумасшедших и отчаянно смелых, принимающих серьезные травмы и даже смерть как правила игры. И казановы от автогонок с удовольствием этим пользуются, выбирая подруг в буквальном смысле не отходя от рабочего места. А поскольку гонщики Ф-1 – тоже люди, только чрезвычайно занятые, любовных треугольников внутри паддока хоть отбавляй. Подтверждением чему нижеизложенные истории Алена Проста и Айртона Сенны, чье фантастическое противостояние (в 1988 г. они выиграли 15 из 16 этапов чемпионата!!!) распространялось далеко за пределы трасс.

Ален Прост

Как и подобает истинному женатому французу, Профессор завел интрижку с супругой своего босса, да не просто шефа команды, а всего Renault Sport. В 1983 году, в разгар битвы за чемпионскую корону, одновременно с еще одним казановой Ф-1 Нельсоном Пике галл принялся ухаживать за мадам Ляррусс. И надо же такому случиться, что их отношения получили огласку буквально в канун финальной гонки, решавшей судьбу титула. Хотя Ляррусс внешне сохранял спокойствие, было понятно, что спасти карьеру Профессора могла только победа в чемпионате, иначе Прост лишился бы места в команде, а значит и в Ф-1 – на дворе стоял октябрь и все пилотские вакансии давно были заняты. Трудно сказать, действительно ли Алена подвело «железо» (поговаривали о саботаже), но гонку, а вместе с ней и чемпионат он проиграл.

И наверняка оказался бы на улице, кабы не упрямство Джона Уотсона и неуступчивость Рона Дениса, не поделивших $5 тыс. при подписании 100-тысячного контракта. Никто не хотел уступать, торг зашел в тупик, и тут Денис узнал об увольнении куда более перспективного француза. Так Ален оказался в McLaren, c которым в 1985 году стал чемпионом мира. Для Renault же тот год был последним: так и не выиграв без Проста ни одного этапа, команда Ляррусса была расформирована.

В январе 1986 года на традиционном награждении чемпионов ФИА, по традиции проходящем в Монте-Карло, Прост познакомился со Стефанией Гримальди. Годом раньше автомобиль, на котором принцесса Монако вместе с матерью возвращалась домой, попал в аварию. Потеряв мать и, подобно героине Ремарка, почувствовав дыхание смерти, Стефи бросилась в водоворот жизни, словно боясь что-то упустить, не познать, не прочувствовать. Ален, в глазах принцессы играющий со смертью в кошки-мышки, оказался как нельзя кстати. Но если прежние пассии пилота, жены Ж. Ляррусса и Ж. Лаффита – еще одной жертвы Проста-искусителя, – попадали на экраны и страницы газет исключительно благодаря мужьям, то за каждым из семьи Гримальди с самого рождения следят толпы папарацци.

Француз вынужден был спешно продать свои апартаменты в Монте-Карло и ретироваться в Швейцарию. На некоторое время он полностью сосредоточился на гран-при и выиграл второй чемпионат кряду. Но уступил (свято место, как известно…) титул первого плейбоя автогонок набирающему обороты Айртону Сенне. Однако хватило Проста ненадолго – осенью 1987 года он воспылал небезответной страстью к Бриджит Нильссен, модели Playboy и супруге Сильвестра Сталлоне. И, как и в 1983-м, проиграл титул Пике.

После этого поражения галл «постился» долгих три сезона. Пока в 1990-м Профессору не попалась на глаза в боксах Leyton House брюнетка, старательно прятавшая глаза за большими черными очками. Для Стефани появиться в паддоке любого гран-при было не просто опрометчивым шагом – для нее это было все равно что войти в логово зверя. Хотя, кто знает, может, наоборот, она искала встречи – по словам многочисленных «посвященных», принцессу тяготил роман с Полем Бельмондо, явно «подгруженным» славой отца и собственной немощностью в Ф-1. Одним словом, отношения торопившейся жить Гримальди и слишком уж положительного Бельмондо, готового выбирать имена будущим детям, не выдержали молниеносной атаки Проста… Последний раз Стефани и Ален попадали в фотообъективы на Каннском фестивале в 2001 году. Не в этом ли причина его неудачной карьеры как управляющего собственной конюшней Ф-1? Впрочем, Прост вовсе не выглядел расстроенным.

Айртон Сенна

Если о том, кто же все-таки сильнее как пилот – Ален или Айртон, можно спорить, то в амурных делах Сенна явно превзошел своего визави. Более того, даже величайшие ловеласы современности Джек Николсон и Клинт Иствуд, на двоих 130 лет посвятившие браконьерской охоте на прекрасный пол, не могут похвастаться коллекцией, которую Волшебник собрал всего за шесть лет. Глядя на имена самых известных красавиц мира, трудно поверить, что все они не устояли перед некогда замкнутым и субтильным юношей, у которого после первого гран-при не хватило сил самостоятельно вылезти из кокпита.

Отец Сенны, богатый предприниматель, не приветствовал увлечения сына автоспортом и среди прочих превентивных мер нагрузил того семейным бизнесом и... женитьбой.

Но, как известно, охота пуще неволи: выбравшись в Европу, бразилец на пять лет с головой погрузился в мир гонок, словно желая что-то забыть. Дебют Айртона на амурном поприще был еще более впечатляющим, чем в Ф-1: в 1986-м на одном из приемов нестареющий душой и телом министр спорта и здравоохранения Бразилии Пеле познакомил пилота со своей очередной пассией Шушей. В шоу-бизнесе Латинской Америки сия модель, актриса и телеведущая была звездой первой величины. Знойная красавица и мечта поэта смогла растормошить робкого и замкнутого гонщика, ввела его в высший свет Южной Америки. И своего добилась: Айртон уверовал в собственные силы и в 1988-м оставил ее ради Марианны Араис, другой манекенщицы и актрисы, знакомой отечественным домохозяйкам по сериалу «Дикий ангел».

Дальше — больше: в Нью-Йорке, во время очередного дефиле аргентинки, Айртон знакомится с топ-моделью Кэррол Альт. Непродолжительный, но весьма бурный роман с любимицей американского Haute Couture моментально сделал Сенну самым узнаваемым пилотом Ф-1 в Штатах!

Однако то ли давняя дуэль с Простом требовала новых сил и новой мотивации, то ли аппетит приходит во время еды, но за неполных три сезона подле Сенны сменились четыре мегазвезды: Эль МакФерсон, Синди Кроуфорд, Наоми Кемпбелл и Линда Эвангелиста! Хотя, возможно, сам бразилец стал «модной» мишенью.

Нельсон Пике

В отличие от большинства ловеласов вроде Ники Лауды или Джеймса Ханта, при малейшем намеке на что-то серьезное моментально «уезжавших» на полугодичные тесты зимней резины в Арктику, Нельсон Пике вел себя как истинный джентльмен. Бразилец с удовольствием женился, то и дело даря миру маленьких «нельсиньо». Амурные похождения Нельсона довольно точно отражают его гоночную карьеру, точкой отсчета которой можно считать сердобольную хронометристку из Martini Brabham, в 1979-м приютившую бездомного пилота и подарившую ему первенца. Стартовый чемпионский титул (1981 г.) совпал с появлением в списке Нельсона первой мисс – «Мисс ЮАР», – родившей ему сразу двойню. Второе чемпионство (1983 г.) было отмечено рождением дочки от популярной бразильянки Летисии Сантос (помните несчастную рабыню Изауру?). Еще по ребенку принесли ему «Мисс Голландия» и «Мисс Бельгия».

[По материалам mysport.com.ua]

Share this post


Link to post
Share on other sites

Газета "Спорт-Экспресс" 24 ноября 1993г

Когда весной нынешнего года (а точнее 1 апреля) «СЭ» написал, что чемпионат мира-93 в «Формуле-1» шестнадцатью гонками не ограничится, это была шутка. Но, как оказалось, в каждой шутке и в самом деле есть доля правды

АЛЕН ПРОСТ: ПОСЛЕДНЯЯ ГАСТРОЛЬ?

Итак, семнадцатый «гран-при» сезона-93 состоится в Париже, во дворце спорта Берси 18 и 19 декабря.И будет он называться ELF MASTER KARTING INDOOR. Организатор этого необычного супертурнира, бывший пилот «Формулы-1» Филипп Штрейфф, пригласил вспомнить картинговую молодость… действующих формулистов. Взгляните на состав: Дэмон Хилл, Михаэль Шумахер, Джонни Херберт, Пьерлуиджи Мартини, Андреа Де Чезарис, Эрик Кома, Филипп Альо, Эрик Бернар, Поль Бельмондо, Бертран Гашо, Жан Марк Гунон, Янник Дальмас, Оливье Панис, Франк Лагорс (оба из числа лучших пилотов «формулы-3000»), один из лидеров американской серии ИНДИКАР Пол Трейси и… Ален Прост и Айртон Сенна!

Последнее отнюдь не «утка» - оба суперчемпиона подтвердили свое участие. Известно, что на карте Проста будет первый номер, на карте Сенны – второй. В пятницу в мэрии Парижа на торжественной церемонии вручения памятного знака в присутствии мэра столицы Франции Жака Ширака и почти всего спортивного французского бомонда (Жан-Мари Балестр, Ги Лижье, Жерар Лярусс, Жан Тодт, Жан-Пьер Бельтуаз, Жан-Пьер Жабуй, Жан Алези, Рене Арну, Мишель Мутон, Ален Мимун, Колет Бессон, Жан-Франсуа Лямур, Филипп Рибу и т.д. и т.п.), героем которой был он сам, Ален Прост сказал:

- 20 лет назад, в 1973-м, я дебютировал в чемпионате картингистов и теперь с удовольствием вспомню прошлое. Мы все рады возможности вернуться в детство и будем развлекаться как сумасшедшие.

Однако потехе час, а делу время. Формулисты чрезвычайно серьезно отнеслись к предстоящему турниру.

Мы договорились, что проведем два сеанса испытательных заездов, - сказал Прост. И добавил, что Сенна, например, который всегда придирчив к технике, на которой ему предстоит выступать, в последние дни тренируется по-настоящему.

Мсье Ширак, личный и довольно близкий друг Проста, видимо, для того чтобы облегчит Алену процесс подготовки к гонкам в Берси, подарил ему на этой церемонии коллекцию дорогих – лучших во Франции – марочных вин, по которым, говорят, Прост великий спец. Даты «рождения» этих напитков имеют непосредственное отношение к жизни четырехкратного чемпиона мира: 1955 – год рождения, 1981 – год первой победы в «Ф-1», 1985, 1986, 1989, 1993 – годы чемпионства.

Теперь о Сенне. Трехкратный чемпион мира, готовясь к самой последней схватке с Простом в Берси, одновременно занимается бизнесом. Как сообщает AFP, 18 ноября в Ингольштадте (Германия) он заключил договор с фирмой «Ауди» на поставку немецких автомобилей в Бразилию, которая начнется уже в начале будущего года. До конца же 1994-го фирма SENNA IMPORT LIMITADA обязана открыть специализированные автосалоны «Ауди» в пятнадцати крупнейших городах Бразилии.

Ольга Линде

Share this post


Link to post
Share on other sites

Мир без Сенны....

Яркое солнце плыло над Имолой, от утреннего дождя не осталось и следа, но в боксах Toleman царило уныние. Только что закончилась субботняя квалификация, и Айртон Сенна натянуто улыбался журналистам. "Конечно, я расстроен, но думаю, команда поступила правильно. Это даже хорошо, сезон продолжается, а Michelin - лучшая резина". Он говорил то, что должен был говорить, но в глазах молодого бразильца были грусть и уныние. Вчера, из-за финансовых разногласий с Pirelli, Тед Тоулмен и Алекс Хокридж прислали из штаб-квартиры команды распоряжение не стартовать в заездах. Сегодня они все-таки дали "добро" на участие в тренировках, и в утренней сесии под дождем, проехав всего 8 кругов, Сенна показал 19-е время. Но в квалификации у него полетел топливный насос, бразилец стал 28-м и не попал в число 26 счастливчиков, которым завтра предстояло побороться за Большой Приз Сан-Марино, а ведь трасса ему очень даже понравилась - быстрая и техничная, она была построена словно специально для него.

ТРАГЕДИЯ

После той неудачи в мае 1984 года, когда Сенна единственный раз в жизни не смог пройти квалификацию, минуло почти 10 лет. 30 апреля 1994 года Айртон выиграл свою 8-ю(!) поул-позишн в Имоле, но на лице бразильца вновь были грусть и уныние. Впервые в жизни трехкратный чемпион мира Айртон Сенна, может быть, даже пожалел о том, что на этот раз он все же получил право выйти на старт. Этот последний уик-энд дался ему очень тяжело.

В пятницу в ужасную аварию попал его молодой друг Рубенс Баррикелло, Айртон поехал с ним в госпиталь Болоньи и не отходил от Рубиньо, пока не убедился, что его жизнь вне опасности. Суббота же окончательно вывела Сенну из равновесия. Во время квалификации в результате аварии погиб австриец Роланд Ратценбергер, и когда в тот же день Сенна звонил своей подруге Адриане Галистеу в Португалию, голос великого чемпиона постоянно срывался: “Черт, черт”, – Сенна все еще был в шоке. “Авария Рубиньо?” – спросила недоумевающая Адриана. “Нет, нет, это австрийский гонщик. Совсем молодой. Это был его второй Гран При. Я знаю, что он умер на трассе… но они утверждают, что он скончался в госпитале. Он умер здесь… Знаешь, я не хочу участвовать в гонке…” – выдавил из себя Сенна. На следующее утро Айртон попытался подготовить плацдарм для битвы с FIA за безопасность гонок, но времени у него уже почти не оставалось, через несколько часов ему надо было выходить на старт.

Он сделал то, что должен был сделать. Никто и никогда не узнает, какого морального напряжения стоило Сенне все же собраться на эту злополучную гонку. В тот день он был одним из трех гонщиков, которые 12 лет назад были в Зольдере, когда в такой же солнечный день погиб Жиль Вильнев – человек, чьим именем был назван тот роковой поворот, что вчера унес жизнь Роланда Ратценбергера. Никто и никогда не узнает, чего стоило Сенне заставить себя сесть в машину, потому что всего через 17 минут после старта в скоростном повороте Tamburello на 7-м круге гонки оборвалась и его жизнь. На скорости 220 км/ч Сенна влетел в бетонный отбойник, и по роковой случайности кусок подвески его Williams попал в голову бразильца, пробил череп и разорвал височную артерию. За следующие несколько минут Айртон потерял более 4 литров крови. Его доставили в госпиталь Maggiore в Болонье, и еще какое-то время аппараты искусственно поддерживали жизнь бразильского чемпиона.

Затем были похороны, и вся Бразилия высыпала на улицы Сан-Пауло, чтобы проститься со своим героем. Сенна был всенародным любимцем, его боготворили и в бедных латиноамериканских трущобах и в огромных аристократических особняках. В тот день перед лицом общего горя все были равны. Все, кроме одного человека. Хозяин “цирка Гран При” Берни Экклстоун стал нежеланным гостем на похоронах своего лучшего гонщика. Увидев его на церемонии, брат Сенны Леонардо да Силва в порыве гнева закричал: “Нет, только не этот!” и едва не набросился на “серого кардинала” с кулаками. У Леонардо были свои причины, чтобы не побояться нарушить приличия во время траурной церемонии. Во-первых, если бы FIA и FOCA признали то, в чем были уверены очень многие, в том числе Сенна, но что так и не удалось впоследствии доказать, а именно, что Ратценбергер умер прямо на трассе, а не в вертолете, как значилось в официальном свидетельстве, то по итальянским законам автодром должны были опечатать и гонку отменить, что спасло бы жизнь Сенне. Во-вторых, Леонардо никак не мог забыть своей последней встречи с Берни в Имоле.

Через несколько минут после аварии в Tamburello встревоженный Леонардо направился к автобусу FOCA, где Берни смотрел телевизор и слушал переговоры по радио внутренней сети трассы: профессор Сид Уоткинс как раз делал доклад о состоянии Сенны. Выслушав этот доклад и увидев Леонардо, Экклстоун сухо произнес: “Айртон мертв. Необходимо, чтобы вы приняли все необходимые меры”. Убитый этой трагической новостью Леонардо побрел прочь, однако через несколько минут Берни сам поймал его и поспешил “успокоить” бразильца: “Вы знаете, я плохо понял. Я перепутал слово “head” (голова) со словом “dead” (мертвый). Ваш брат серьезно ранен, но он жив”. Возможно, Экклстоун действительно ошибся, ведь официально смерть Сенны констатировали уже в госпитале Болоньи только через 4 часа, но Леонардо убежден, что Берни просто спасал тем самым Гран При Сан-Марино и свой бизнес. Между тем, несмотря на несколько остановок сердца, в больнице состояние Сенны удалось стабилизировать, но, как признается заведующая травматологическим отделением Maggiore Мария-Тереса Фьяндри, уже на тот момент все было бесполезно. При ударе Сенна потерял часть мозговой субстанции и был клинически мертв. Официально о смерти было объявлено только в 18:40, когда были отключены аппараты жизнеобеспечения. По словам Фьяндри, на нее не оказывалось никакого давления со стороны чиновников FIA.

РАССЛЕДОВАНИЕ

Сразу после катастрофы наблюдатели стали высказывать различные версии по поводу причин трагической аварии. Команда Williams в лице Патрика Хеда, в распоряжении которого был черный ящик с машины Сенны, поначалу настаивала на ошибке бразильца или кратковременной потере Сенной сознания, однако большинство гонщиков не верили в это. Говорили о поломке задней подвески, падении давления в шинах и т. д. В одном из интервью Жан Алези заметил, что Айртон скорее всего стал жертвой неисправности в системе рулевого управления. Прокуратура Болоньи, между тем, завела уголовное дело, и генеральный прокурор Маурицио Пассарини активно принялся за сбор доказательств, но в своих действиях он постоянно натыкался на противодействие автомобильных чиновников и некоторых заинтересованных и весьма влиятельных лиц. Тем не менее, уже к концу лета 1994 года после изучения обломков автомобиля Сенны, проведенного специалистами болонского университета, появилась первая, тогда еще неофициальная версия: Сенна погиб из-за поломки рулевой колонки, что привело к вылету с трассы и удару о стену под углом 22–24°. Как считали эксперты, угол удара был далеко не критичен и к гибели Сенны привел несчастный случай, в результате которого кусок подвески попал в голову бразильцу. Макс Мосли и Берни Экклстоун сразу ухватились за эту версию, но в деле Сенны все еще оставалось довольно много белых пятен. Долгое время прокуратура не могла получить от команды черные ящики с данными телеметрии (в конце концов, были получены лишь данные телеметрии работы двигателя), до конца лета 1994 года FOCA отрицала наличие видеозаписи, снятой бортовой камерой с машины Сенны, утверждая, что трансляция была прервана еще до входа Williams под номером “2” в Tamburello. Лишь осенью через итальянских и бразильских журналистов Маурицио Пассарини получил кассету с записью последних секунд трансляции, которая 26 октября была показана по каналу RAI. Бесконечные проблемы, возникавшие в процессе сбора доказательств, а также многочисленные перепроверки и экспертизы довольно сильно затянули процесс.

Окончательно обвинительное заключение было сформулировано лишь к концу 1996 года. 27 ноября Маурицио Пассарини объявил имена 6 человек, которым вскоре предстояло предстать перед итальянской Фемидой по обвинению в непредумышленном убийстве. Трое из них были представителями команды Williams: босс команды Фрэнк Уильямс, технический директор Патрик Хед и главный конструктор Эдриан Ньюи; двое – представителями трассы: директор автодрома в Имоле Федерико Бендинелли и бывший совладелец трассы Джорджио Поджи; и один представитель FIA – бывший директор гонок Ролан Брюинсеред. По мнению Пассарини, обвиняемым грозило тюремное заключение сроком до пяти лет.

На стол судьи города Имолы наконец легло 700-страничное дело о смерти Айртона Сенны. Следствие пришло к выводу, теперь уже официальному, что причиной аварии стала поломка рулевой колонки, модернизированной механиками Williams после того, как во время тестов во Франции Сенна пожаловался, что между приборным щитком его Williams и рулевым колесом слишком мало места, и это создавало бразильцу дополнительные неудобства. На FW16 рулевая колонка выполнялась из авиационной стали, и в Williams приняли решение просто разрезать колонку и нарастить ее, вставив внутрь тонкостенную трубу и приварив ее в местах крепления к основной колонке. В месте нижнего сварного крепления и произошел роковой надлом. На последних кадрах, снятых камерой с машины бразильца, видно, что Сенна безуспешно пытается повернуть влево, но в этот момент он, по сути, вращает уже лишь “баранку” рулевого колеса с приваренной к ней трубкой. Связи с управляемыми колесами уже нет, и Williams продолжает двигаться по прямой. Позднее специалисты Металлургического института Болоньи с помощью электронного микроскопа установят, что в месте перелома рулевой колонки усталость металла составила более 60%. Итак, если причины аварии стали более или менее ясны, то оставался вопрос: мог ли Сенна что-либо предпринять, чтобы все еще избежать аварии, или хотя бы смягчить силу удара? Увы, но видимо Айртон действительно сделал все, что было возможно. Поначалу, вероятно, почувствовав, что с машиной не все в порядке, Сенна немного убрал ногу с педали газа (снизив давление примерно на 40%) и в следующую секунду начал экстренное торможение, одновременно (судя по положению шлема и движению рук в кокпите) все еще тщетно пытаясь повернуть влево. Неотвратимость аварии Сенна вероятно понял через 11,3 секунды после того, как машина пересекла электронную линию засечки времени и ушла на 7-й круг. С этого момента в его распоряжении оставалось еще около полутора секунд и 121 метр до бетонной стены. И здесь Айртону снова не повезло. В Tamburello Williams шел на скорости 310 км/ч, и будь асфальт абсолютно ровным, Сенна, вероятно, успел бы снизить скорость до 150–170 км/ч. На 83 метрах дорожного полотна Айртон действительно успел существенно затормозить (до 231 км/ч), но дальше начиналась полоса безопасности (до роковой стены оставалось всего 38 метров). Узкая полоска травы в Tamburello была опущена чуть ниже уровня дорожного полотна и Williams, словно сорвавшись с небольшого трамплина, буквально полетел в стену. Покрышки вновь коснулись земли уже перед самым отбойником, но было поздно, это касание снизило скорость всего на 11 км/ч, и в момент удара о стену Williams имел скорость 220 км/ч.

СУД

Первое заседание городского суда Имолы под председательством 35-летнего судьи Антонио Костанцо было намечено на 20 февраля 1997 года, но за четыре дня до назначенной даты в английской прессе была неожиданно обнародована новая версия причин аварии Сенны. 16 февраля в лондонской Sunday Times была опубликована сенсационная фотография француза Поля-Анри Кайе с комментариями двух весьма уважаемых автоспортивных обозревателей – Тима Рэймента и Питера Виндзора. На фото, пролежавшем в столе у Кайе более 2,5 лет, перед автомобилем Сенны виден кусок элерона или обтекателя от разрушенного еще на старте Benetton Джей Джей Лехто. По версии Рэймента и Виндзора Сенна мог попытаться объехать его, в результате чего его Williams наскочил на неровность трассы и потерял сцепление с дорогой, что и привело к аварии. По мнению некоторых специалистов, фотография была опубликована за несколько дней до начала судебного разбирательства с единственной целью – дать дополнительный козырь адвокатам Фрэнка Уильямса. Однако, сославшись на плохое качество снимка, адвокаты Фрэнка, как и генеральная прокуратура Болоньи, отказались приобщить наглядное свидетельство Кайе к делу.

Наконец, 20 февраля, узкий мощеный двор и две лестницы, ведущие в облицованный тяжелыми дубовыми панелями зал городской дискотеки в Имоле, на время переоборудованный для судебных слушаний, заполнились огромным количеством посетителей. Впервые почти за 200 лет (а первое уголовное дело, о котором сохранились записи в архивах, разбиралось здесь еще в 1806 году) к залу судебных заседаний крошечного городка Имола было приковано такое пристальное внимание всего мира. На смену делам о нарушении правил дорожного движения, осуждении мелких жуликов и аферистов, которые до этого составляли основную практику местных служителей Фемиды, пришло самое громкое дело в истории мирового автоспорта – дело о непредумышленном убийстве трехкратного чемпиона мира Айртона Сенны да Силвы. Судья Антонио Костанцо занял свое место в кресле под распятием и огромной надписью: “La Legge E Uguale Per Tutti” (Закон Един Для Всех), и началось первое слушание судебного заседания, которое продлится еще почти десять месяцев. С самого начала слушаний в зале суда присутствовал адвокат семьи Сенны Джованни Каркатерра, но, как отметил итальянец, он был здесь только как наблюдатель, поскольку семья чемпиона не намеревалась подавать гражданского иска против обвиняемых. Из-за отсутствия места мы не будем приводить здесь стенограммы судебных заседаний. Оговоримся только, что команда Williams в качестве платформы для своей защиты выбрала гипотезу о том, что изменения в конструкции рулевого вала, произведенные командой, были абсолютно надежны (в доказательство приводилось заявление, что подобная конструкция использовалась с первых гонок сезона, но ни в Сан-Пауло, ни в Аиде проблем с рулевой колонкой не возникло), а разлом колонки произошел только в момент удара Williams о стену, но никак не в повороте. Основным свидетелем по этому вопросу должен был стать партнер Сенны по Williams Дэмон Хилл, но англичанин (в тот момент уже выступавший за Arrows) на допросах отличался удивительной забывчивостью и почти ничего не помнил из событий начала 1994 года, что было, скорее всего, на руку Williams. Обвинения, выдвигавшиеся против хозяев автодрома им. Энцо и Дино Феррари и представителя FIA были не столь серьезны, как в случае с Williams.

С февраля по декабрь в Имоле прошло 31 судебное заседание, и было допрошено около 50 свидетелей. Еще до первого заседания руководители некоторых команд (Тиррелл, Бриаторе) вольно или невольно оказали давление на суд, заявив, что в случае вынесения обвинительного приговора их “конюшни” откажутся участвовать в гонках на территории Италии. После многомесячного разбирательства, 16 декабря 1997 года, Антонио Костанцо наконец вынес свой вердикт: “В соответствии со статьей 530 УК Италии подсудимые Фрэнк Уильямс, Патрик Хед и Эдриан Ньюи оправдываются по причине отсутствия доказательств их вины; подсудимые Федерико Бендинелли, Джорджио Поджи и Ролан Брюинсеред оправдываются, поскольку в их действиях не обнаружено состава преступления. С этого момента я устанавливаю 90-дневный срок для подачи апелляций как со стороны защиты, так и со стороны обвинения”. Все остались довольны, кроме главного обвинителя Маурицио Пассарини, к тому моменту работавшего над делом Сенны уже более 3,5 лет. В своем последнем судебном выступлении в конце ноября Маурицио согласился снять обвинения с Уильямса, Бендинелли, Поджи и Брюинсереда, но настаивал на том, что Хед и Ньюи должны ответить за гибель Сенны, поскольку именно их он считал виновными в роковой модификации рулевой колонки. Пассарини не изменил своего мнения и после вынесения приговора. Семья Сенны, наоборот, отнеслась к процессу с удивительным равнодушием.

Через три года и семь с половиной месяцев после гибели бразильского Волшебника дело о его смерти было, наконец, закрыто и сдано в архив. У одних это вызвало сожаление, у большинства – вздох облегчения. Величайшего гонщика последних десятилетий оставили в покое. Его больше нет с нами, но он навечно останется в сердцах миллионов поклонников “королевских гонок”. В тот солнечный майский день – пять лет назад – с детства влюбленный в гонки Сенна, может быть, впервые в жизни не хотел выходить на старт. Но он вышел... Он сделал то, что должен был сделать по правилам того мира, в котором жил. Мира, который, как айсберг в холодном океане, на семь восьмых скрыт под водой, потому зрители видят только его блестящую, обласканную солнцем верхушку. Но иногда этот айсберг подтаивает и переворачивается, и тогда становится видна его подводная часть...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ветер перемен для алых парусов

Межсезонные перемены в «Феррари» — это не только уход на покой Михаэля Шумахера. Одна из ведущих конюшен королевских автогонок взялась за кардинальную перекройку рядов.

С уходом Красного Барона на командном мостике маранелльцев произошли рокировки, существенно изменившие структуру Скудерии. Система, которую долго выстраивали под Шумми-М, разом потеряла несколько ключевых составляющих.

Перестановки начались спустя неделю после финиша сезона на Гран-при Бразилии. Пошел на повышение Жан Тодт — бывший генеральный директор и шеф спортивного отделения "формульной" команды. Француз получил должность главного управляющего директора "Феррари". Ранее ее занимал президент "алых" Луке ди Монтеземоло, ныне председательсвующий в совете директоров ФИАТа.

В целом статус Тодта не изменился: как и прежде, он в ответе за работу всего гоночного аппарата. Не утратит силы и Монтеземоло. Функционер, чья харизма никогда не ставилась под сомнение в мире Больших Призов, будет определять приоритеты дальнейшего развития Скудерии.

Казалось бы, такая реорганизация не должна отразиться на статусе "Феррари". Однако это лишь верхушка айсберга. Ведь оставил пост и ушел в бессрочный отпуск бывший технический директор конюшни Росс Браун. Расплывчатая формулировка "увольнительной" намекает, что функционер не вернется. Еще в начале осени Браун проговорился, что ему непросто найти силы для нового вызова по окончании эры Шумахера. Вакансию заполнил Марио Алмондо, бывший директор по производству. И это наиболее слабое звено в цепи руководства.

Очень сомнительно, что итальянец с ходу решит уйму задач при подготовке нового болида. Все-таки Алмондо — не гений, подобный Бобу Беллу из "Рено" или Падди Лоуву из "Макларена". Множество недочетов, обычно выявляемых у железного коня стартом сезона, потребует от новоиспеченного директора максимальной сноровки и оперативной реакции на чрезвычайные ситуации.

Еще одна потеря — главный моторист "алых" Паоло Мартинелли. В последние сезоны силовые агрегаты Скудерии были очень надежны. В этом немалая заслуга трудолюбивого аппенинца. Даже взрыв двигателя в Сузуке, лишивший Михаэля восьмого чемпионского титула, как это ни парадоксально, подтверждает высокий уровень работы отдела. "Феррари" вслед за "Косвортом" и "Мерседесом" раскрутила новую модификацию мотора до 20000 оборотов в минуту, что позволило Красному Барону рискнуть в японской гонке. На дистанции было очевидно: ресурс "восьмерки" в проекции на движение "Рено" мощнее. Михаэль постарался выжать максимум (терять было нечего) и почти преуспел…

Но теперь колдовать над сердцем болида придется Жилю Симону — опытному работнику, проверенному в боях. Однако времени освоиться у талантливого инженера не будет — близятся зимние тесты...

Из всех боссов лишь Альдо Косте и Стефано Доменикали не понадобится адаптация. Первый, согласно штатному расписанию, занимает пост руководителя направления шасси. Но не секрет, что именно ему Рори Берн передал полномочия главного конструктора. Значит, итальянец попросту продолжит начатое. Что касается Доменикали, то должность спортивного директора ему также знакома. Да и помощь Жана Тодта (словом и делом) никто не отменял.

И все же главной проблемой "Феррари" видится отсутствие гонщика-лидера. Шумахер-старший при всей его противоречивости был движущей силой, катализатором технических новаций. Подобно легендарному Айртону Сенне немец вникал в тончайшие нюансы электроники и аэродинамики. Механики и инженеры знали: отнесись они к просьбам Михаэля спустя рукава — и завтра "алые" окажутся позади соперников (как это было в 2005-м).

Кто возьмет на себя подобную роль? Фелипе Масса? Едва ли. Во-первых, год — малый срок, чтобы полностью освоиться в Маранелло и найти свои настройки болида. Во-вторых, бразильцу не хватает опыта. Одно дело — гоняться вторым номером в "Заубере" или быть оруженосцем в Скудерии. Совсем иное — стать символом команды, от которого ждут подвигов и совершенствования технико-тактических навыков.

Кими Райкконен также не годится в спасители. За пятилетку в "Макларене" финн не привык к черновой работе, выезжая в основном на недюжинном таланте. Доводку машины выполняли опытнейшие тестеры: Вурц, де ла Роза, даровитый Паффетт… В Скудерии Айсмену придется менять философию. Безусловно, аксакал Бадоер и здесь подставит плечо. Но если Кими хочет застолбить номер один, придется засучить рукава. Жан Тодт — не Рон Деннис, пылинки с лидера сдувать не будет. К тому же напарник будет землю рыть, только бы оставить партнера-соперника с носом. После тепличных условий "серебряных", где Култард и Монтойя вынужденно оставались в тени, Райкконену предстоит непростое сражение.

Дмитрий ГЕРЧИКОВ

Источник: "СПОРТ сегодня"

Share this post


Link to post
Share on other sites

Очень интересная статья, я уверен, она окажется познавательной для читателей. журнал Формула, май 2002.

Неизвестный Сенна

Холодным зимним утром 1981 года смуглый темноволосый молодой человек остановил машину у небольшого здания на шоссе Лондон-Норвич в Снеттертоне и, помедлив секунду, направился к двери. Чтобы добраться сюда, он проехал полмира, но это было только начало долгого пути…

Бразилец в Англии

Молодому человеку скоро должен был исполниться 21 год, звали его Айртон да Силва, а прибыл он в Англию из Бразилии. Дверь, которую он открыл, вела в офис Ральфа Фэрмина - владельца сильнейшей в Англии гоночной команды Формулы-Ford - Van Diemen. Почти все молодые британцы, бредившие в те годы лаврами Джима Кларка и Джеки Стюарта, рано или поздно обязательно стучались в эту дверь. Да и не только британцы… В последние годы здесь перебывало немало юношей, чьими кумирами были земляки Хуан Мануэль Фанхио и Эмерсон Фиттипальди. Причем с каждым годом латиноамериканцев становилось все больше: Пасе, Морено, Боэзель. Айртона, как оказалось, в Снеттертоне уже знали.

"Помню, когда в 77-м у нас гонялся бразилец Шику Серра, он постоянно говорил о парне по фамилии Сенна, - вспоминает Ральф. - "Он приедет, обязательно приедет", - повторял Серра. Через пару лет Айртон действительно приехал. И когда он впервые переступил порог моего офиса, я уже достаточно знал о нем. Шику все уши прожужжал мне о том, как хорош Сенна. Несмотря на это, при первом знакомстве Айртон показался мне чересчур самоуверенным. Но уже через десять минут я понял, что это не была пустая самонадеянность. Этот парень точно знал, что и как ему нужно делать, чтобы стать чемпионом".

Они договорились, что Айртон попробует свои силы во всех трех британских чемпионатах Формулы-1600, проводимых Королевским автоклубом и судоходными компаниями P&O и Towsend-Thoresen. Айртон снял для себя и своей молодой жены Лилиан жилье к югу от Норвича и начал потихоньку приспосабливаться к новому для себя миру. Те первые месяцы оказались, наверное, самыми сложными в его жизни. Он еще плохо говорил по-английски, к тому же теперь ему пришлось привыкать ко множеству новых для него вещей: машинам (причем как гоночным, так и дорожным - с правым рулем), трассам, даже… к новому имени. По настоянию отца, с боем отпустившего сына в Европу, Айртон да Силва выступал в гонках под девичьей фамилией своей матери - Сенна. Но англичанам и это имя показалось слишком сложным, и в команде его окрестили просто Гарри. К новому прозвищу Айртон привык быстро. А вот с гонками и преодолением языкового барьера все оказалось куда сложнее. Хотя, надо отдать ему должное, первое давалось Гарри куда легче второго.

"Опыт картинга, конечно, сильно помог мне, но в основном это касалось лишь езды в толкучке, - вспоминал потом Сенна. - В этом Ф-Ford и картинг похожи. Но основы управления "формулой" все-таки слишком сильно отличаются от карта". Чтобы привыкнуть к новой машине и незнакомым трассам, потребовалось время. И 1 марта на своей первой в жизни гонке в Брэндс-Хэтче Гарри квалифицировался в середине стартового поля, а на финиш приехал пятым, позади обоих своих партнеров по Van Diemen. Во второй гонке в Тракстоне Сенна был уже третьим. Но как только Формула-1600 вернулась на уже знакомую ему трассу в Брэндс-Хэтче, Гарри одержал свою первую победу.

"Гонка проходила в дождь, - вспоминает его механик Падди Пеллен. - И уже сразу после старта стало понятно, что сегодня Сенне не будет равных. А когда он наконец пересек первым финишную линию, ко мне бросилась его обезумевшая от счастья жена Лилиан. Эта хрупкая девушка была в таком экстазе, что едва не оторвала меня, здорового мужика, от земли. А вообще она была очень даже ничего… и отлично готовила. Помню, она пекла по какому-то особому бразильскому рецепту просто восхитительные банановые пирожные и приносила их нам в боксы. Поверьте, ничего вкуснее я в жизни не пробовал…"

"Лилиан говорила по-английски еще хуже Сенны. Но она была соблазнительной девчонкой, с та-акими формами и истинно бразильской задницей, что когда она прогуливалась по паддоку, не было ни одного мужика, который бы не остановился поглазеть на нее, - соглашается с Падди фотограф нашего журнала Кит Саттон, именно с той самой дождевой гонки начавший работать личным "фотолетописцем" Айртона. - В Тракстоне Сенна сам подошел ко мне и предложил поработать на него. Ему нужны были фото с гонок для бразильской прессы и поиска спонсоров".

"Я возвращаюсь в Бразилию…"

С каждой гонкой он ехал все быстрее и быстрее. Но больше всего поражало, насколько точно он уже в столь юном возрасте оценивал свои возможности. "Однажды после тестов он заявил мне: "Я мог проехать на две десятых быстрее здесь и отыграть еще три в этом повороте. Но я не стал этого делать, ведь сегодня только тесты. В квалификации же я проеду на пять десятых быстрее", - вспоминает Пеллен. - И действительно, он проехал ровно на полсекунды быстрее. Удивительно, но он всегда точно знал, сколько он может еще прибавить".

Кроме того, уже тогда в Айртоне начали проявляться те качества, что потом так восхищали поклонников и раздражали недоброжелателей в Ф-1: агрессивный, порой взрывной характер (достаточно вспомнить мартовскую гонку в Снеттертоне, где он едва не подрался со своим партнером по команде Энрике Мансиллой после того, как аргентинец подрезал его на трассе) и удивительное умение ездить в дождь.

"Однажды в Снеттертоне я смотрел гонку Ф-1600, - вспоминает тим-менеджер команды Van Diemen Ф-2000 Денни Рашен. - Сенна лидировал, он шел всего на несколько ярдов впереди преследователей. Но тут пошел дождь, и на следующем круге он опережал остальных уже... на полкруга. "Бог ты мой!" - сказал я себе и тут же пошел познакомиться с ним. Я предложил ему на следующий год пересесть на "ф-2000", пообещав "полный пакет", европейский и британский чемпионаты, всего за 10 000 фунтов - сущие гроши, по сравнению с тем, что платили другие гонщики".

"Помимо потрясающего умения контролировать машину на мокрой трассе, Айртон всегда великолепно стартовал, - продолжает Ральф Фэрмин. - Как только загорался зеленый светофор, он тут же выигрывал несколько метров. Кроме того, на первых же кругах, пока другие раскачивались, выбирая свой темп и прогревая резину, он показывал лучшие круги и фактически выигрывал гонку. Уже где-то к середине сезона и я, и Падди точно знали: перед нами будущий чемпион мира".

В последний день августа Айртон, тремя неделями раньше выигравший первенство RAC, одержав свою 12-ю победу в сезоне, за этап до конца выиграл и чемпионат Towsend-Thoresen (в P&O Гарри проехал лишь одну гонку). Он стал первым бразильцем, сумевшим за один сезон выиграть сразу два чемпионата британской Ф-Ford. После церемонии награждения диктор по автодрому Брайан Джонс подошел к Сенне с микрофоном: "Ну что, Айртон, ты блестяще выступил в Ф-1600, теперь тебя ждет дорога наверх, в Формулу-3?" "Нет, - ответил Сенна. - Я завязываю с гонками и возвращаюсь в Бразилию…"

Айртон и сам был безумно расстроен таким поворотом событий, но что ему оставалось делать? Отец, который финансировал его весь этот сезон, отказался давать деньги на следующий и требовал вернуться в Бразилию, взяться наконец за ум и окончить университет. Своих сбережений у Сенны не было, и дальше жить в Англии, а тем более выступать в гонках было не на что. Со спонсорами же в Бразилии в те годы было неважно: в Латинской Америке разразился грандиозный экономический кризис. Курс боливийского песо за один только год упал более чем в тысячу раз. Да и в самой Бразилии богатые даже не плакали, а рыдали - страна увязла в 100-миллиардных долгах. Какие уж тут автогонки! В общем, осенью 1981 года бразильский д'Артаньян, потерпевший к тому же очередное, уже четвертое фиаско на чемпионате мира по картингу в Парме, возвращался в свою заморскую "Гасконь" самым несчастным человеком на свете, в отчаянии даже отказавшись от участия в фестивале Формулы-Ford в Брэндс-Хэтче. И быть может, мир так никогда бы и не услышал о человеке по имени Айртон Сенна, если бы тогда, зимой 81-го, судьба все-таки не сжалилась над ним.

Назад в будущее

"С октября по февраль я аккуратно помогал отцу в его бизнесе, но все эти месяцы грезил Англией и мечтал вернуться в гонки", - вспоминал потом Сенна. То ли Айртон в конце концов сумел убедить отца, то ли Милтону да Силва просто надоело видеть постоянную грусть в глазах сына, но через пять месяцев он наконец сдался и предоставил Айртону возможность самому решать свою судьбу, а тот, естественно, тут же выбрал гонки. Затем был небольшой семейный совет, на котором родители благословили бразильца на подвиги ("Я просто сумел убедить их, что в мои гонки вложено уже слишком много денег, а вернуть их я смогу, только попав в Формулу-1", - шутил потом Айртон), и через несколько дней он уже вновь летел через океан, навстречу своим будущим победам.

На этот раз он приехал в Англию уже один, без Лилиан: незадолго до его возвращения в Европу они разошлись. "Она была из очень хорошей семьи, привыкла к комфорту и прислуге и оказалась абсолютно не готова к роли домохозяйки в нашем доме в Норфолке", - с горечью признался Сенна после развода. Впрочем, злые языки потом уверяли, что Лилиан просто надоело, что Айртон уделял ей меньше внимания, чем своим машинам.

После блестящей победы в Ф-1600 перед Айртоном открылось множество путей. Его приглашали к себе команды Ф-Ford 2000, Ф-3 и даже Ф-2… "Приглашение в Формулу-2, конечно, польстило моему самолюбию. Но там гоняются заводские команды, и очень много зависит от машины и мотора. Если ты не попадешь "в масть", можно загубить всю карьеру, - не по годам здраво рассуждал Сенна. - Формула-3 - более соблазнительный вариант: машины там примерно равны. Но чтобы добиться успеха в "трешке", нужно предварительно намотать на тестах много километров, а времени на это у меня нет. Остается Ф-Ford 2000…" Приняв решение, Айртон, недолго думая, отправился к Денни Рашену и, подписав контракт с его командой Rushen Green Racing, с первой же гонки начал громить своих соперников.

Шесть первых гонок британского чемпионата он закончил со 100-процентным результатом: шесть побед, шесть поулов и шесть "быстрейших кругов". Особенно замечательной была его победа 9 апреля в Снеттертоне. Айртон, как обычно, вырвался вперед со старта, но тут позади произошел завал. За круг судьи не успели до конца расчистить трассу от гравия и обломков. Сенне пришлось проехать прямо по ним, после чего он вдруг резко сбросил скорость и откатился секунд на двадцать назад. "Мы подумали, что он вернется в боксы, - вспоминает Рашен. - Но не тут-то было".

Гонку возглавил партнер Сенны по RGR Кенни Эндрюс. "Я выигрывал у Сенны секунд 15, едва различал его в зеркалах и уже начал было верить в победу, - вспоминает Кен, - но вскоре он догнал и обошел меня". И только после гонки Рашен и Эндрюс узнали, чего на самом деле стоила эта победа Сенне. Когда в начале гонки он наехал на обломки, один из них повредил передние тормоза, и всю оставшуюся гонку на его машине работали только тормоза задних колес. Поэтому-то он и потерял в начале двадцать секунд, пока привыкал к новым "особенностям" своего автомобиля, но затем даже на покалеченной машине сумел выиграть гонку.

Удивительно, но если в Бразилии Сенна постоянно мечтал об Англии, то теперь в Европе ужасно скучал по родине, особенно весной и осенью. Теплолюбивый бразилец никак не мог до конца приспособиться к холодному климату Туманного Альбиона. Он никогда не садился в машину, не разогрев предварительно свои перчатки и балаклаву на радиаторе, ненавидел ранние тесты, потому что никак не мог заставить себя холодным утром вылезти из теплой кровати. Порой он просто ненавидел Англию с ее вечными туманами и мечтал о жарком солнце Бразилии. Но деваться было некуда, ведь только через сито английских гонок он мог пробиться в Формулу-1. И с каждым днем он шаг за шагом приближался к своей мечте.

Еще в конце марта, по совету Саттона, Сенна разослал менеджерам команд Ф-1 небольшие пресс-релизы о себе. И вскоре начали приходить первые отклики. Айртоном всерьез заинтересовались Рон Деннис, Фрэнк Уильямс, Берни Экклстоун и Алекс Хокридж. Последний даже предложил бразильцу сесть за руль Toleman уже следующей весной. Но Сенна не спешил, он еще не чувствовал себя готовым к дебюту в Ф-1. К тому же его не прельщало начинать карьеру в команде-середняке, каким тогда была Toleman. "Я не хотел просто стать еще одним пилотом Ф-1, - говорил Сенна. - Я хотел быть победителем, и надеялся получить машину, которая позволила бы мне выигрывать гонки".

Впрочем, была у Айртона и еще одна мечта - побить в Ф-1 Нельсона Пике, который еще в Бразилии взбесил юного да Силву своим пренебрежительным высокомерным отношением. "Однажды я обязательно побью этого ублюдка", - заявил как-то Айртон Рашену. А в другой раз задумчиво спросил у Денни: "Как ты думаешь, кто из нас лучший гонщик: я, Шику Серра или Нельсон Пике?" "Ну, не знаю", - замялся Рашен. И Айртон ответил сам: "Знаешь, у меня огромное преимущество над ними обоими, ведь я занимаюсь картингом с четырех лет!"

В свои 22 он действительно занимался картингом уже 18 лет. И этот сезон стал последним для Сенны-картингиста. После очередного провала на чемпионате мира в шведском Кальмаре, где у него лопнула шина, Айртон завершил свою картинговую карьеру. Впрочем, шведская неудача в том сезоне оказалась для Сенны лишь неприятным исключением. В целом, 1982 год бразилец завершил еще лучше, чем предыдущий. Одержав 21 (!) победу в 27 гонках, Айртон выиграл и британский, и европейский чемпионаты Формулы-Ford 2000, а в середине ноября в Тракстоне сел за руль Ralt Формулы-3 команды Дика Беннеттса. "Эта гонка была очень важна для меня, - вспоминал Сенна. - Формулу-3 тогда показывали по британскому телевидению, и при благоприятном результате она могла очень помочь мне собрать бюджет на следующий сезон". Результат первой гонки превзошел даже самые радужные прогнозы. Поул-позиция, быстрейший круг в гонке, лидирование со старта до финиша, победа - таким получился дебют Гарри в британской Ф-3, его последней ступени на пути в Ф-1.

На пороге

В 1983 году Сенна подписал контракт с West Surrey Racing - одной из сильнейших команд британской "трешки" и начал новый сезон в уже привычной роли главного фаворита. Однако здесь он впервые за три года в Англии встретил серьезное сопротивление. Человеком, который смог на равных противостоять юному Бразильскому Волшебнику, оказался будущий пилот Ф-1 и чемпион мира в гонках спортпрототипов англичанин Мартин Брандл, выступавший тогда за команду Ф-3 Эдди Джордана. Подоплека этого противостояния усугублялась еще и тем, что Джордан стал первым, кто год назад усадил Сенну (причем совершенно бесплатно) в машину Ф-3, но после того как Айртон выбрал WSR, затаил на бразильца обиду и только и мечтал о том, чтобы не дать ему выиграть титул.

Чемпионат вроде бы начался для Сенны лучше некуда. И хотя победы теперь давались ему куда тяжелее, чем в Формуле-Ford, Айртон продолжал выигрывать одну гонку за другой, иногда совершая для этого маленькие чудеса. Так однажды в Сильверстоуне Сенна сумел дважды обойти Брандла в Stowe, а затем в Becketts… по внешней траектории. "Это было невероятно! Он был уже двумя колесами на траве, но упрямо несся вперед", - вспоминает схватку с Сенной в Becketts Мартин. Выиграв девять первых гонок, Айртон побил рекорд Пике, одержавшего в 78-м восемь побед подряд. Но затем последовала полоса неудач. Причем, как позднее и в Ф-1, Айртона подводила его чрезмерная нацеленность на победу. Для Сенны не существовало других мест, кроме первого, и в своем стремлении к победе он часто переходил грань разумного риска.

"Я втолковывал ему, что выиграть все гонки невозможно и иногда лучше довольствоваться вторым местом, чем вообще не получить ни одного очка, но все впустую", - сетовал Дик Беннеттс. В итоге за сезон Сенна лишь дважды финишировал вторым, зато в шести гонках вообще не смог добраться до финиша. И хотя он одержал больше всех побед, за этап до конца чемпионата вперед с преимуществом в одно очко вышел Брандл, который хоть и выиграл меньше гонок, зато стабильно набирал очки там, где Сенна сходил с трассы. Но финиш сезона все-таки остался за бразильцем.

Сначала уверенно выиграв последнюю гонку британской Ф-3 в Тракстоне, Айртон обошел-таки Брандла в чемпионате. Затем была блестящая победа в Гран При Макао, где Сенна, в ночь накануне тренировок прилетевший с тестов Brabham, на совершенно незнакомом городском кольце более чем уверенно выиграл обе гонки, побив абсолютный рекорд трассы. Потом Сенну ждали бесплодные переговоры с Экклстоуном, Деннисом и Уильямсом, очередные тесты Toleman в Сильверстоуне, на которых он почти на секунду перекрыл время Дерека Уорика, и восторженная характеристика Рори Бирна: "Он великолепен! Нам просто необходимо заполучить его".

В начале ноября 1983 года темноволосый молодой человек остановил машину на одной из улиц в центре Лондона и, помедлив секунду, направился к двери небольшого офиса команды Ф-1 Toleman. За этой дверью безвестного бразильца ждала всемирная слава. Но пока это было только начало.

Владимир Маккавеев.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Сезон, который построил... кто?

Игра – вид непродуктивной деятельности, мотив которой заключается не в ее результатах, а в самом процессе…

Большой энциклопедический словарь

Пятидесятый сезон чемпионата мира выдался во многих отношениях уникальным. Интригующий старт, неожиданный поворот сюжета на самом экваторе, новые персонажи, вмешавшиеся в схватку признанных фаворитов, и невероятный скандальный финиш. Может быть, самое любопытное – очень непросто, если вообще возможно, назвать его главного героя. Были сезоны Фанхио и Ferrari, Кларка и Williams, Сенны и Шумахера. Годы “граунд-эффекта”, антикрыльев и турбонаддува. Но попробуйте определить главное действующее лицо только что завершившегося чемпионата! Кто это – пилоты? Или команды? А может, технические новинки? Или нечто иное?

Вокруг да около

Даже беглого взгляда на автомобили прошедшего сезона достаточно, чтобы уяснить – никаких сюрпризов конструкторы Формулы-1 своим соперникам не преподнесли. По-прежнему специалисты по аэродинамике искали оптимальные формы передних и задних антикрыльев, боковых дефлекторов и понтонов. По-прежнему появлялись во всех мыслимых и немыслимых местах всевозможные крылышки, элероны, закрылки, спойлеры и вновь исчезали через пару гонок. Все так же инженеры экспериментировали с числом – два или три – и расположением – вертикальным или горизонтальным – амортизаторов подвески. Все так же заменяли или дополняли их торсионами. Как прежде, крайне важной считалась проблема эффективного охлаждения тормозов. А потому постоянно варьировалась форма, расположение и сечение воздухозаборников этой системы и конструкция тормозных дисков.

Ничего нового не придумали создатели трансмиссии. Поперечное или продольное расположение валов в коробке передач, шесть или семь ступеней – вокруг этих вопросов в основном ломали копья конструкторы, но решающего преимущества не дало пока ни одно из решений.

Появилась, правда, одна новинка, обещавшая хотя бы намек на революцию – так называемый тормозной дифференциал, перераспределяющий тормозное усилие между передними колесами. Но затея с треском провалилась. Никакого преимущества широко разрекламированное зимой устройство не принесло, и уже в середине сезона Benetton от него отказался. Инженеры Arrows, разработавшие было подобную конструкцию, вообще так и не опробовали ее на гонках. Весьма показательно, что автор революционной новинки Ник Вирт в конце сезона был вынужден покинуть команду.

Ничего нового не увидели мы и в конструкции двигателей. Их создатели продолжали заботиться о снижении массы и размеров. Что, как обычно, сказывалось на надежности. В общей компоновке в стремлении найти наиболее выгодное распределение масс конструкторы вновь попытались уменьшить базу машины, – то есть расстояние между передними и задними колесами. Однако, как отметили специалисты, для McLaren, к примеру, такое уменьшение обернулось некоторым ухудшением управляемости.

Одним словом, в техническом плане сезон 1999 года ничем не блеснул.

Дранг не понимаю остен!

Зато в календаре чемпионата мира появилась новая трасса – малайзийский Сепанг. И вот ее-то по праву можно назвать первым претендентом на роль героя-99.

Во-первых, потому, что среди скучноватых современных автодромов, выстроенных словно по одному шаблону, с минимальными возможностями для обгона, малайзийская трасса – настоящая находка. Две длиннющие прямые дают возможность проявить себя мощным моторам, бесстрашным пилотам и надежным тормозам. А весьма необычный набор “медленных”, “средних” и “быстрых” поворотов ставит перед инженерами, настраивающими подвеску и аэродинамику автомобиля, головоломные задачи, выдвигает на первый план мастерство, чутье, интеллект пилота.

Но главное не это. Большой Приз Малайзии ясно обозначил поворот Формулы-1 на восток. Пока европейские правительства, пекущиеся о здоровье своих граждан, пугают организаторов автогонок запретами табачной рекламы, Международная федерация автоспорта лихорадочно ищет выход из тупика. Ведь не секрет, что именно производители сигарет – один из самых могучих двигателей прогресса в автоспорте. Вот почему в последние годы у президента FIA Макса Мосли и его заместителя и главы “Формула Один Холдинг” Берни Экклстоуна столько планов проведения этапов чемпионата мира в странах, не входящих в Европейское сообщество.

Так что Сепанг может оказаться первой ласточкой, которая сделает погоду в Формуле-1 XXI века.

Кто там шагает правой?

Впрочем, рядового болельщика глобальные проблемы вряд ли занимают слишком уж серьезно. Гораздо важнее знать, как чувствует себя любимая команда, чем стал для нее сезон-99 – ступенькой к грядущему подъему или гибельным топтанием на месте?

На первый взгляд, результаты чемпионата свидетельствуют о том, что сезон стал огромным шагом вперед для Ferrari. Самая популярная в мире “конюшня” после 16-летнего перерыва вернула себе первенство в Кубке конструкторов. Прогресс в техническом, да и в организационном плане, несмотря на несколько неприятных инцидентов, налицо. Пилоты Scuderia на протяжении всего сезона бились за лидерство в личном зачете и упустили почетнейший титул лишь в самой последней гонке. Ну разве не герои?

Однако сезоном Ferrari назвать 50-й чемпионат мира язык не поворачивается. Слишком свежи в памяти растерянные лица Луки ди Монтеземоло и Жана Тодта в Бельгии и Италии, когда пилоты “конюшни” откатывались все дальше, проигрывая не только главным соперникам из McLaren, но и гонщикам Jordan, Stewart, Williams. И уж точно долго не выветрится из памяти болельщиков неприятный запашок скандала, витавший над Scuderia после победного финиша в Малайзии. Слишком трудно после такого избавиться от впечатления, что судьи протянули Ferrari руку помощи, чтобы любой ценой сохранить интригу в чемпионате до последнего этапа.

Кто же тогда McLaren, как не герой? Но несмотря на чемпионский титул в личном зачете минувший сезон вряд ли можно внести в актив английской команды. При бесспорном техническом преимуществе ее машин (чего стоят 11 поул-позишн в 16 гонках!) результаты сезона не слишком впечатляют. Значит, команда в чем-то не доработала, что-то упустила.

Зато блеснул Jordan. Накануне сезона Эдди Джордан отважился на кардинальные перемены, расставшись со своим давним сотрудником Гэри Андерсоном. И приглашенный ирландцем Майк Гаскойн, уже несколько лет ходивший в подающих надежды у Кена Тиррелла, в новом коллективе расправил крылья. Тем не менее, даже двух побед и “бронзы” в личном и командном первенствах маловато, чтобы претендовать на звание главных лауреатов сезона. Хотя на фоне буксующего Williams и тонущего Benetton успехи “ирландской конюшни” выглядят внушительно. Падение недавнего чемпиона неудивительно. Уход Шумахера, Росса Брауна, Рори Бирна, Флавио Бриаторе обескровил команду. А в семействе Бенеттон, как с очевидностью показал нынешний сезон, не нашлось человека, способного удержать коллектив на плаву.

Не стала героем и BAR – команда, обещавшая стать самым ярким событием сезона. Хотя, если говорить начистоту, широковещательные заявления руководства “табачной конюшни” накануне сезона могли ввести в заблуждение разве что самых простодушных. Да, в составе British American Racing экс-чемпион мира. Да, Reynard выигрывал первую же гонку каждого нового чемпионата, в котором стартовал. Но команда Формулы-1 – это отнюдь не только автомобиль и пилот, пусть самый талантливый.

Человеческий фактор

Как никогда остро дал почувствовать правоту подобного утверждения сезон-99. Кого из его участников можно назвать главным героем? Мику Хаккинена? Конечно, финн отстоял свой титул, продемонстрировав замечательную скорость и психологическую устойчивость в квалификации, мастерство его неуклонно растет, – как показали гонки в Маньи-Кур, Австрии, Японии. Но как же быть с ошибкой в Монце? И почему чемпион не смог превратить в очки свое подавляющее преимущество в квалификации?

При ближайшем рассмотрении оказывается, что не тянет на героя и вице-чемпион. Да, Эдди Ирвайн добился, как многим казалось, невозможного. Одержав первую в карьере пилота Ф-1 победу уже на старте сезона, североирландец достойно поддержал команду после потери потерпевшего аварию лидера. И проиграл битву за титул в напряженнейшей схватке на самом финише сезона. А его вклад в командный успех Ferrari оказался самым весомым.

Однако в личном споре он каждый раз проигрывал Шумахеру. Больше того, призванный в команду в пожарном порядке Мика Сало, едва освоившись за рулем F399, стал показывать более быстрые секунды и дважды – в Германии и Бельгии – уступал Ирвайну дорогу по приказу из боксов. О Сепанге и вспоминать не хочется.

А вот Хайнц-Харальд Френтцен и Ральф Шумахер с неожиданной легкостью расправились со своими напарниками, экс-чемпионами Ф-1 и CART, и Дэмоном Хиллом, и Алексом Занарди.

Так что же в итоге? Неужели нет у сезона-99 главного героя?

Главный герой

Но как же вы могли забыть об интриге, – воскликнет внимательный читатель. Ведь такого интересного чемпионата мира и не упомнишь!

Действительно, победа второго номера Ferrari и пилоты шести разных команд “в очках” на первом же этапе в Австралии. Реванш Хаккинена в Бразилии. Дубль Михаэля Шумахера в Имоле и Монако. Постепенно тающее преимущество McLaren в скорости и ни следа былой надежности. Невероятная гонка во Франции. Ferrari F399 уже почти сравнялись с MP4/14, а с помощью Шумахера “жеребцы из Маранелло” получили реальный шанс впервые за 20 лет покорить наконец вершину Ф-1.

И тут произошло непредвиденное, – Михаэль сломал ногу. И тем самым сломал интригу чемпионата. Болельщики начали отказываться от билетов. Букмекеры приуныли, – кто же поставит против Хаккинена?! Чемпионат шел ко дну.

Тогда-то и началось самое интересное. В Англии у Мики отлетает колесо. В Австрии Култхард, которому расслабившийся Рон Деннис позволил бороться за свой чемпионат, выбивает собственного товарища по команде во 2-м повороте, а потом чуть не проделывает то же самое в 1-м повороте в Бельгии, отнимая у Хаккинена победу и драгоценнейшие 4 очка. В Хоккенхайме McLaren постигает рецидив прошлогодней болезни, поразившей заправочное оборудование, а затем Мику снова подводит колесо. В Италии Хаккинен включает не ту передачу в повороте и вылетает с трассы. В это время Ferrari не теряет времени. И хотя у итальянской команды тоже не все идет гладко, Ирвайн стремительно сокращает отставание от казавшегося недосягаемым Хаккинена.

В результате интрига была спасена. Вопрос о призерах чемпионата оставался открытым до последних метров последнего этапа. Вернулся Шумахер. Однако на протяжении всех осенних гонок трудно было отделаться от ощущения, что столь лихо закрученным сюжетом мы обязаны некоему незримому автору. Взять хотя бы скандал с нарушением технического регламента и последующей реабилитацией Ferrari. Кто-то постоянно заботился о том, чтобы мы не скучали. И добился-таки своего. Достаточно было взглянуть на море красных флагов, курток, бейсболок, зонтов, затопившее Нюрбургринг на Гран При Европы.

Кто этот незримый режиссер? Наивно думать, что здесь можно назвать фамилию одного человека, или двух, или десяти. Формула-1 – сложный механизм. Интриги, политика, закулисные маневры – часть любого великого спорта, будь то автогонки, футбол или шахматы. Так что главным героем 50-го чемпионата стал он сам. Скучать любителям гонок Гран При в этом году не пришлось. Это уж точно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Интересная статья про личных менеджеров гонщиков.

Лестница на вершину.

Авторевю. №24. 2006

Сергей ИВАНОВ

Зачем гонщику нужен менеджер? Искать личных спонсоров и рекламодателей? Заказывать билеты на самолет и номера в отелях? Торговаться с руководителями команд? Для этого, но не только. Проще говоря, менеджер нужен гонщику для грамотного построения его карьеры. И если раньше пилоты еще могли обходиться без 'поводырей' в мире автоспортивного бизнеса, то нынче без них никак...

Менеджер для гонщика - это перила лестницы успеха в автоспорте. Менеджер берет юного пилота под опеку чуть ли не с картинга и полностью организует ему карьеру, следя за всеми ее аспектами и защищая его интересы на всех уровнях. Он такой же полноправный обитатель паддока, как сами гонщики и хозяева команд. Ведь в нынешней Формуле-1 крутится много, очень много денег. А переход денег из рук в руки в обмен на товары или услуги - это рынок. На рынке нужны специалисты по продажам...

Первым гонщиком Формулы-1, который обзавелся личным менеджером, был Хуан-Мануэль Фанхио. Великий аргентинец чуть ли не ежегодно менял команды, получал за свои выступления большие по тем временам деньги - и, конечно, нуждался в персональном агенте. Первый настоящий профессионал Формулы-1!

А одним из первых автоспортивных менеджеров был не кто иной, как Бернард Экклстоун: он устраивал дела англичанина Стюарта Льюиса Эванса еще в далеких пятидесятых, когда и сам пытался выходить на гоночную трассу. В дальнейшем Берни помогал делать карьеру Йохену Риндту и некоторым другим гонщикам. Но в семидесятых Эк¬клстоун стал поначалу хозяином собственной команды Brabham, а потом и вовсе всей Формулы-1. Нашел занятие куда более прибыльное, нежели персональное менеджерство.

До восьмидесятых годов гонщик, имевший личного менеджера, выделялся в паддоке как белая ворона - в юридических и финансовых делах пилоты просто помогали друг другу. Например, гонщики Формулы-1 из Южной Америки брали под свою опеку начинающих 'земляков'. Но кто-то из новичков уже пытался пробиться в автоспорт с помощью денег и менеджеров. Например, известный бразилец Нельсон Пике в свое время по доброте душевной начал было помогать молодому чилийцу Элисео Салазару. Но вскоре выяснилось, что Салазар привез в Европу чемодан с деньгами и нанял профессионального менеджера Грега Сиддла. Все кончилось тем, что на Гран При Германии 1982 года аутсайдер Салазар, который попал-таки в Формулу-1 благодаря деньгам, выбил из гонки самого Нельсона Пике, претендовавшего на победу! И, покинув кокпит, Пике прямо под объективами телекамер набросился на своего 'протеже' с кулаками...

По мере коммерциализации Формулы менеджеров становилось все больше. Но их уделом все равно были коммерческие, а не спортивные отношения. Вспоминая 'сумасшедшие сезоны' Алена Проста и Айртона Сенны в команде McLaren, можно удивляться: а почему в 'разборках' двух великих пилотов не участвовали их менеджеры? Но, во-первых, менеджер у обоих чемпионов был один и тот же - Джулиан Джакоби. А во-вторых, тогда никому из менеджеров это в голову не приходило!

Сейчас ситуация иная. Никого не удивляет, если Алонсо выступает в адрес Михаэля Шумахера с обвинениями, а отвечает ему не сам немец, а его менеджер Вилли Вебер.

Пожалуй, именно Вебера можно считать родоначальником института автоспортивного менеджерства нового типа. Когда менеджер не просто финансовый советник, а руководитель и распорядитель всей карьеры гонщика.

Сам Вебер тоже прошел долгий путь от скромного хозяина команды Формулы-3 до главного авторитета в области личного менеджмента. Именно Вебер стал для Михаэля Шумахера надежными 'перилами' на пути вверх. От скромного гонщика формулы Ford до перспективного пилота команды Mercedes-Junior, выступающей в чемпионате спортпрототипов. Потом яркий дебют у Эдди Джордана, которого Вебер добивался полгода и все-таки добился. Раскрутив Михаэля, Вебер тут же продал его в Benetton. А последующая перепродажа в Ferrari принесла гонщику и его менеджеру колоссальные прибыли и была совершена в идеальный для этого момент - когда Benetton уже ничего не мог дать для дальнейшего развития карьеры Михаэля. В спортивном плане в 1996 году у Шумахера были куда более привлекательные варианты для продолжения карьеры - тот же Williams, к примеру. Но с маркетинговой точки зрения Ferrari, самая популярная команда, была единственно верным вариантом. Потому что гонщик в большом автоспорте - это товар. Команды - покупатели. А значит, продавать гонщиков эффективнее всего по правилам маркетинга. Чем и занимается хороший менеджер вроде Вебера.

И посмотрите, как ценит это сам Михаэль! Нынче он ушел из гонок, но его сотрудничество с Вебером продолжается. Ведь как 'носитель логотипов' Михаэль продолжает оставаться дорогим и престижным товаром. 'Коллекция Михаэля Шумахера', в которую входит почти 400 изделий, продолжает выпускаться, болельщики какое-то время по-прежнему будут покупать майки, кепки, кружки с инициалами великого Шумми. По оценкам экспертов, Михаэль, даже уйдя из гонок, будет зарабатывать только на рекламе больше, чем любой из действующих пилотов. А значит, менеджер ему нужен! Правда, теперь прижимистый Шумахер вполне может предложить Веберу пересмотреть условия контракта, по которому Вилли получает 20 процентов его доходов (то есть как минимум 10 миллионов долларов в год).

А вот брат Михаэля Ральф недавно отказался от услуг Вебера. Младший Шумахер подписал долгосрочный контракт с командой Toyota. Очевидно, после того как он будет отработан, Ральф, не имеющий больших спортивных амбиций, уйдет из Формулы-1. Таким образом, он уже никому и никогда на высшем уровне не будет предлагать себя в качестве гонщика - и менеджер такого ранга, как Вилли Вебер, ему не нужен.

А ведь Ральф обязан своему менеджеру даже больше, чем Михаэль!

В юности Шумахер-младший иногда занимался картингом, но вообще-то мечтал добиться успеха в... конном спорте. Вебер опять-таки построил ему карьеру, довел до уровня Формулы-1, причем обеспечил зарплату, намного превышающую обычные доходы для гонщика подобного класса. Разве это не стоит пресловутых двадцати процентов?

Заставить Ральфа бросить мечты о конкуре и выездке и усадить его в кокпит - тоже чисто маркетинговая идея. Политика экспансии бренда...

Торговая марка 'Шумахер' приносила такую прибыль, что просто грех было не вывести на рынок еще один товар под этим брендом! Вилли Вебер так часто говорил, что младший брат ничуть не менее талантлив, чем старший, что руководители команд в это поверили. Когда Фрэнк Уильяме разочаровался в Ральфе, то Вилли Вебер смог устроить ему другой контракт - с командой Toyota. В спортивном отношении дела младшего Шумахера пошли невесело: по сути дела, с декларируемой когда-то мечтой о чемпионском титуле было покончено навсегда. Но можно ли говорить, что корыстолюбивый менеджер загубил талант перспективного пилота? Личный менеджер двигает подопечного по лестнице карьеры - это арифметика спортивного менеджмента. Алгебра состоит в том, что менеджер должен учитывать предпочитаемое гонщиком направление движения вверх - к спортивной либо к финансовой вершине. Если пилот больше думает о деньгах, так что же плохого в том, что менеджер будет думать о них же? Всем очевидно, что Ральф никогда всерьез и не замахивался на титул чемпиона. Зато благодаря Веберу он заработал за свою спортивную жизнь гораздо больше, нежели объективно заслуживал.

Конечно, не всем удается делать свою работу столь успешно: менеджеры, как и гонщики, бывают и хорошие, и плохие. Например, менеджмент Хуана-Пабло Монтойи - увы, пример негативный. Когда Монтойя пришел в Формулу-1, будучи чемпионом престижной серии CART, его тогдашний менеджер Дэвид Сире добился для своего подопечного контракта с зарплатой около четырех миллионов долларов в год. При этом его партнер Ральф Шумахер был медленнее Монтойи, но благодаря Веберу в платежной ведомости команды Williams лидировал с заметным отрывом - он получал 12 миллионов в год! Для сравнения: Фернандо Алонсо за свой первый чемпионский сезон заработал всего шесть миллионов.

Монтойя сменил менеджера - на Джулиана Джакоби. Но тот не смог выторговать серьезного повышения зарплаты - Фрэнк Уильяме как раз собирался вдвое урезать зарплату Ральфу. А когда неудовлетворенный Монтойя перешел в McLaren и его карьера там тоже не задалась, Джакоби не смог поддержать своего подопечного. Более того, допустил ошибку, которая стоила ему и Монтойе немалых денег. Помните, как после Гран При США Монтойя появился на совместной пресс-конференции с Чипом Ганасси на фоне логотипов его команды? Это и стало тем поводом, который дал Уильямсу основание уволить колумбийца без причитающегося 'выходного пособия'. А ведь стоило менеджеру Монтойи его предупредить, и проследить... Но Джакоби, авторитетный специалист, набрал слишком много подопечных в разных гоночных сериях, в том числе и заокеанских, и не усле дил за Хуаном-Пабло. Воистину, менеджер должен оставлять своего клиента только тогда, когда тот садится за руль гоночного болида!

Дэвид Робертсон, старший из известного в автоспортивных кругах менеджерского дуэта отца и сына Робертсонов, хорошо это понимает. Когда Кими Райкконен, находившийся под опекой его сына Стива, стал вырастать в настоящую звезду (и требовать повышенного внимания), Дэвид отказался от другого своего клиента, Дженсона Баттона. И Баттон на своей шкуре смог испытать разницу между хорошим и плохим менеджментом...

В 1999 году он был всего лишь третьим призером британской Формулы-3. Но Дэвид Робертсон устроил дебютанта сразу в топ-команду - в Williams, которая тогда объединилась с BMW и на которую все возлагали большие надежды. Причем контракт с Баттоном был рассчитан на пять лет!

А когда делами Дженсона стал заниматься другой менеджер, Джон Байфилд, грянули два 'Баттонгейта' подряд, в 2004 и 2005 годах. Тогда Баттон метался между двумя командами - BAR и Williams. В результате двух этих скандалов Дженсон был выставлен самим Экклстоуном на посмешище в образе инфантильного субъекта, не читающего договоры, под которыми ставит свою подпись. Да и Фрэнк Уильяме пострадал - ведь он обещал своим рекламодателям, что к нему вот-вот вернется популярный в Великобритании пилот и это станет началом отсчета новой победной страницы команды. Но Дженсон не пришел, спонсоры отвернулись, а Фрэнк Уильяме остался у разбитого корыта...

Конечно, сам Баттон тут тоже виноват. Но главный виновник - Байфилд.

Впрочем, отец и сын Робертсоны тоже небезгрешны. К их клиенту Кими Райкконену в Ferrari проявляли интерес еще в 2001 году. Менеджеры и пытались раскрутить финна как 'второго Шумахера', используя тот факт, что Кими, как и Михаэль в свое время, тоже начал гоняться в команде Петера Заубера. Но младший из Робертсонов, Стив, в одном из интервью тогда не вовремя обронил про Кими: 'Мой подопечный пока не готов к выступлению в топ-командах'. Таким образом, менеджер нарушил один из главных принципов маркетинга - никогда не обращать внимания на недостатки своего товара! В Ferrari Кими тогда не взяли даже на должность тест-пилота.

Но класс менеджера проявляется даже в ошибках. Ведь стратегически карьера Райкконена выстроена превосходно - даже невзирая на упущенную в 2001 году возможность. В свое время именно Робертсоны 'вписали' Кими в McLaren, несмотря на то что более опытному Нику Хайдфельду тогда тоже прочили лавры 'второго Шумахера'.

А в прошедшем сезоне менеджеры Райкконена и вовсе раскрутили его как дефицитный товар, предмет ажиотажного спроса. Например, в марте нынешнего года Робертсоны с 'тайным' визитом посетили Кельн, где вели переговоры с командой Toyota. Хотел ли Райкконен перейти к японцам? Вряд ли: финн полон амбиций, a Toyota пока не в силах обеспечить своим пилотам возможность бороться за чемпионский титул. Но в Ferrari прознали про 'тайный' визит и забеспокоились: быстрого и стабильного финна могут перекупить! И теперь, по неофициальным сведениям (их источник - Мартин Брандл), Кими в Ferrari за пять лет с учетом бонусов может заработать 190 миллионов долларов.

(сейчас называется даже более крупная сумма - 250 миллионов). В любом случае налицо блестящая работа менеджеров. Кими - уже не 'второй Шумахер', а самостоятельный и весьма доходный бренд, особенно после перехода в самую популярную команду.

А что касается 'второго Шумахера'... Вы знаете такого гонщика - Нико Хюлькенберга? Еще нет? Немудрено, ему всего 19 лет. Однако его менеджера зовут Вилли Вебер. И этим все сказано.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Блеф-проект = http://f1-alliance.ru/formula1/2006/analyst/blef-proj

Полтора года назад, когда Эдди Джордан продал свою команду канадскому бизнесмену Алексу Шнайдеру (уверяющему всех в том, что у него русские корни), поднялась большая шумиха! Как только в прессе не освещалось это событие: мол, мы русские, скоро поставим на колени всю Формулу-1, а "Мидлэнд" станет своеобразным "Челси"! Денег-то у олигарха море!

...А потом была презентация команды (уже не "Джордан", но еще и не "МФ1 Рэйсинг") на Красной площади, со снегом, военным оркестром, русской водкой, цыганами и медведями (эк, меня понесло) и в шапках-ушанках. Мир знает Россию именно такой, и значит, команда должна была быть представлена именно так, а не иначе. Можно в меня кидать сейчас камнями, но я уже тогда понял, что это не то, это не тот путь, по которому должна идти наша страна, чтобы оказаться в "Формуле-1" не на задворках, и не на "птичьих правах" (тем, кто не верит, предлагаю полистать архив МОМК за прошедший год – я не один раз жестко критиковал "российскую" команду)... Вместо того, чтобы попытаться вернуть утраченные "Джорданом" позиции, Шнайдер пустил дело под откос: часть опытного персонала быстренько разбежалась (а кто их пытался удержать?), денег выделялось в обрез (т.е. самый минимум), машина EJ15 почти не развивалась, пилотами стали неопытные рента-драйверы, а руководителем стал стоматолог! Разве так начнет свой путь команда, которая собирается бороться за места в очковой зоне? Даже "Ягуар", несмотря на всю жадность и скупость директоров "Форда", выглядел более амбициозным и потенциально более сильным объектом...

Нет, какие-то действия команда производила, но последовательными их никак не назовешь: начали сотрудничество с "Далларой", но бросили дело на полпути; упустили отличного спортивного директора (о вражде Колина Коллеса и Тревора Карлина говорил весь паддок) – и это вместо того, чтобы попытаться забыть все разногласия и решать проблемы... Шнайдер частенько упоминал об огромной роли России, о возможных инвесторах из огромной страны – но были ли серьезные попытки привлечь на свою сторону сильного спонсора? - Я сомневаюсь. Даже Пол Стоддарт (пусть и не слишком удачно), нашел контакт с "Газпромом". А Шнайдер, видимо, хотел, чтобы однажды к нему подошел здоровый, небритый лысый дядька с толстым дипломатом (полным денег) и сказал: "Друган! Я хочу, чтобы твоя команда через полтора года стала побеждать, а на бортах машин было написано "Спонсировано Васей Пупкиным"... Нет, если серьезно, я думаю, Шнайдер о чем-то говорил, что-то делал, но... видимо недостаточно. Чтобы выжить в Формуле-1, нужно еще и немножечко ее любить. Именно поэтому столько лет страдала "Минарди", именно поэтому Рон Деннис еще не продал команду "Мерседесу", а Фрэнк Уильямс даже из загробного мира будет руководить своей командой. Если бы канадский миллиардер хотел бы чего-то добиться (кроме выхода на старт), он бы не стесняясь, вложил в эту команду кучу денег, его бы посчитали очередным РУССКИМ сумасшедшим (как Абрамовича), и никто бы не думал, что он – канадец, потому что канадцы, как и любые западные люди – люди прижимистые. А русские – душа на распашку, водка, медведи, шапка-ушанка, цыгане и т.д. Ну, вы поняли же!?

Все эта мозаика о бесцветной команде "МФ1 Рэйсинг" (даже название – хуже не придумаешь) складывалась постепенно, обрастая деталями и слухами о продаже, о нищете, о каких-то инвесторах, но в тоже время в прессе, на телевидении, в Интернете, всегда писали о РУССКОЙ команде в безоблачных тонах, правда, с небольшими ремарками о невысоких результатах... А что будет, когда ее, все же, продадут (я не думаю, что "МФ1" протянет больше сезона)? Что будет делать Рен-ТВ? Как будут писать журналы и газеты о новой команде: "Русская команда продана голландцам!"? И самое непонятное, что будут чувствовать болельщики - те, которые наивно поверили в очередную сказку?

В прошлом году я назвал эту команду "Блеф-проект". Назвал, а сам толком и не задумался, а так ли это? Был такой момент, что я даже пожалел о написанном, мол, нельзя же так издеваться над командой, которая находится в начале своего пути, у которой и так куча проблем. Но сейчас мне их не жаль (жалею только о том, что, в общем, неплохой пилот Роман Русинов потерял еще пару лет из своей и без того, не слишком удачно складывающейся карьеры). Так и должно было случиться, а успех, если бы он пришел к этому проекту, был бы нелепым и неправильным. Россия не таким образом должна входить в элиту мирового автоспорта. Как это сделать? – Да послушайте г-на Малиновского – этот человек предлагает трудный и кропотливый путь, но путь, который позволит развиваться и национальному автоспорту. А пока этого не случилось, простой народ все еще верит в сказки про Емелю-дурака, которому обязательно повезет: щука подарит ему "Феррари" и автодром мирового уровня. Пусть подождет. Лишь бы чему-то научился.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Просто для чтения, с сайта обнаруженного Lelik

"Метод Шумахера"

Ритуал подготовки так хорошо отработан, что выполняется автоматически. Как и у всех – балаклава, шлем, перчатки. Как и у всех остальных. Но затем можно увидеть несколько упражнений, например повороты головы из стороны в сторону, чтобы разогреть мышцы шеи. Это – Михаэль Шумахер, эти действия помогают ему повысить уровень готовности и отличают его от всех остальных пилотов. Уникальная умственная и физическая подготовка помогает Михаэлю быть быстрее, и показывать прекрасное время на круге.

Приготовления завершены. Шумахер легко забирается в кокпит F2003-GA. В последнюю минуту команда решила изменить настройки и загрузку топлива, и еще через пару минут Михаэль будет полностью выкладываться на своем квалификационном круге. Но Михаэль Шумахер как будто отключился от окружающего мира. Истерия в газетах, объективы, вспышки, журналисты, окружающие гараж – всего этого как будто нет. Он закрывает глаза, открывает их – и выезжает на трассу, к первым поворотам Сильверстоуна, отмечая точки торможения и запоминая траекторию. Скоро для Михаэля во всем мире не будет ничего, кроме его самого и его болида – уже давно знакомой нам разрушительной комбинации, на которую нашли достойный ответ очень немногие соперники. Михаэль пилотирует болид на пределе так естественно, что даже не может точно объяснить, как ему это удается. Но зато он может поделиться удовольствием, которое он получает от этого:

Михаэль Шумахер: «Поиск точки оптимальной скорости, грани, которую нельзя превышать – это доставляет мне огромное удовольствие. Мне просто нравится пилотировать. Я буду продолжать гоняться до тех пор, пока буду получать удовольствие от этого. Победа для меня – не главное, но это очень приятное дополнение…»

Словом, пилотаж Михаэля Шумахера не поддается описанию, это не сознательный процесс. Как и многие другие пилоты, Михаэль пилотирует инстинктивно.

Михаэль Шумахер: «Все пилоты стараются нащупать предел. Кроме того, нужно думать о недостаточной или избыточной поворачиваемости, о потерянном времени и износе шин. Вдобавок, всегда есть риск вылета с трассы. Я пилотирую на пределе в каждом повороте, я чувствую его. Но чтобы узнать каков этот предел на самом деле, нужно входить в поворот быстрее, чем это кажется возможным. Только так я могу узнать, как далеко можно зайти.»

Все это лишь маленькие штрихи в описании метода Шумахера, а самое важное в нем, то, что отличает его от других – Михаэль пилотирует акцентируя свое внимание на том, что происходит до поворота, на входе в него. Поэтому для Михаэля выход из поворота лишь вторичен – в любом случае в наши дни о нем в основном заботится контроль тяги.

Даже несмотря на то, что стиль Михаэля часто обсуждался, на самом деле никто не мог точно сказать что конкретно делает Михаэль. Да, его способ торможения необычен, и позволяет ему отыгрывать бесценное время в квалификациях. Да, он выравнивает болид левой ногой чтобы ограничить продольные перемещения веса и выиграть несколько км/ч. Но как именно он делает это?

Данные, приведенные ниже публикуются впервые, и дают ответы на вопросы, на которые ранее могли ответить только инженеры Ferrari, скрытые в глубине своих моторхоумов. Графики показывают, как Михаэль Шумахер проходит четыре поворота, которые являются одними из важнейших в чемпионате, так как оказывают огромное влияние на время прохождения круга: Copse и Becketts в Сильверстоуне, шпильку в Монреале и Turn One в Сузуке. Эти повороты ясно показывают, в чем заключаются преимущества метода Михаэля.

Как видно на иллюстрациях, чемпион мира ищет предел на входе в поворот: он тормозит очень поздно, но при этом задействует множество других опций. Например, в первом повороте Сильверстоуна, Copse, он сбрасывает газ только на 40%, и одновременно мягко притормаживает. Задача Михаэля – не сбросить скорость, а свести к минимуму изменения опрокидывающего момента. Для этого баланс болида не должен изменяться, и именно поэтому Михаэль не сбрасывает газ на торможении, мешая излишнему перераспределению веса. То же самое и в первом повороте Сузуки: Шумахер вновь не сбрасывает газ даже при интенсивном торможении. Похожая ситуация и в шпильке Монреаля – Михаэль тормозит без газа только на протяжении пяти метров, в самом конце зоны торможения. Результат работы педалью даже при таком позднем торможении можно легко сравнить с другими – около 18 пилотов Формулы-1 из 20 тормозят левой ногой, но стабильность и уверенность управления Михаэля все еще поражают его команду.

Михаэль Шумахер: «Расширение границ – вот что делает спорт интересным. Квалификация в Сузуке в 2002 году – хороший пример. Прохождение очень хорошего круга по этой трассе – ни с чем не сравнимое ощущение. Нужно переступать через себя, и в такие моменты чувствуешь… что живешь. В прошлом сезоне я полностью выложился и показал время 1:32.484. Это было на восемь десятых быстрее, чем в наших симуляциях. Эмоции такого рода действительно придают сил и уверенности.»

Чтобы достичь такого невероятного результата болид Михаэля должен быть настроен в точности так, как ему нужно. Для немца самым важным качеством болида F2003-GA является точность управления и эффективность его передней части.

Михаэль Шумахер: «Я могу справиться с болидом с избыточной поворачиваемостью, но я должен быть уверен в том, что в тот самый момент, когда я коснусь педали тормоза, болид поедет именно по той траектории, по которой я хочу, без малейших отклонений.»

Поэтому предсказуемость и хорошее сцепление передних колес имеют огромную важность. Для этого передние амортизаторы и торсионы на болиде Михаэля обычно мягче, чем на болиде его напарника. Конечно, Рубенс Баррикелло предпочитает совершенно другие настройки: при торможении его болид должен оставаться стабильным и полностью нейтральным. Рубенс не возражает против избыточной поворачиваемости, но предпочитает чтобы к середине поворота она исчезала. Все это означает, что Михаэль может тормозить чуть позже. Похожий стиль вождения можно увидеть у многих молодых пилотов: Фернандо Алонсо, Кими Райкконен, Хуан Пабло Монтойя и Фелипе Масса тоже предпочитают избыточную поворачиваемость, в отличие от Дэвида Култхарда или Оливье Паниса.

Есть и обратная сторона поиска предела в каждом повороте: износ шин. Михаэль страдает от этого в большей степени, чем Рубенс, потому что быстрее проходит повороты и сильнее нагружает свои покрышки.

Росс Браун: «Михаэль уникален не тем, как он проходит конкретный круг. Вместе с его скоростью нужно учитывать и еще два важнейших качества Михаэля – стабильность и способность адаптироваться. Почти сразу же, как Михаэль садится в новый болид, он находит его предел. Но это не главное. Он может поддерживать этот ритм от первого круга и до последнего, без малейших ошибок. Это очень важно для оценки износа шин по ходу гонки или разработки стратегии.»

Способность адаптироваться к изменяющимся условиям – одно из лучших качеств Михаэля Шумахера. Независимо от условий на трассе или проблем с болидом он всегда сможет извлечь из ситуации максимум возможного. В этом сезоне это было заметно в Маньи-Кур, где шины Bridgestone сильно уступали конкурентам, или в Монреале, где тормоза Ferrari чемпиона раскалились так, что все в команде были уверены в том, что он не сможет доехать до финиша.

Если коснуться слабых мест в пилотаже чемпиона мира, то можно заметить только одно: если Михаэль предоставлен сам себе, то он иногда может потерять концентрацию.

Росс Браун: «Если Михаэль доминирует в гонке и отрыв от конкурентов очень велик, то он не переставая задает вопросы или просто болтает по радио. Сколько осталось кругов? Где его брат? Иногда мне приходится вразумлять его и просить сконцентрироваться на том, чем он занимается. Я помню долгое молчание после того, как Михаэль ошибся в Индианаполисе-2000. Я спросил, все ли в порядке. Михаэль ответил: «Угу». Пауза. «Думаю, ты прав, Росс. Я снова сконцентрируюсь!».

И, как всегда, он снова был на высоте.

schum10wi9.jpg

Невозможно пройти Copse не сбросив газ. Замедление очень небольшое, но пилоты Ferrari используют совершенно разную технику. Шумахер сбрасывает его до 60% и одновременно нажимает на тормоз с усилием в 20% для того, чтобы сохранить баланс болида. Баррикелло использует только правую ногу, и для него такой способ не годится, поэтому он полностью сбрасывает газ, жестко притормаживает и снова утапливает акселератор в пол. Благодаря контролю тяги ускорение обоих пилотов одинаково, но комплекс Becketts снова демонстрирует нам разницу в стиле вождения Шумахера и Баррикелло. Михаэль не отпускает газ и пользуется тормозами для выравнивания болида. Рубенс тормозит только один раз, и для выравнивания болида вынужден пользоваться акселератором.

schum20gc7.jpg

Еще один тип поворота, демонстрирующий преимущества метода Михаэля. Он тормозит на 9 метров позже, чем Рубенс, и практически блокирует колеса. Затем он ослабляет давление на педаль тормоза, и снова с усилием давит на нее чтобы болид снова получил нормальное сцепление с трассой. В отличие от Михаэля, график тормозного усилия Рубенса почти идеален. В чем основное различие? Михаэль полностью сбрасывает газ только в самом конце торможения, всего на 5 метров. На протяжении всего своего жесткого торможения он держит педаль газа нажатой (на 15-18%), для того чтобы избавиться от продольного перемещения веса, приводящего к недостаточной поворачиваемости на выходе из поворота. Начиная с середины поворота Рубенс так же быстр, как Михаэль, но время уже потеряно.

schum30qg4.jpg

Это – самый показательный пример для демонстрации техники вождения Михаэля. Он тормозит на 15 метров позже, чем Рубенс, но это только небольшая деталь. В то время как бразилец переводит ногу с газа на тормоз и наоборот, Михаэль нажимает обе педали одновременно. Он начинает торможение задолго до Рубенса (с усилием в 5% от максимального), но при этом не отпускает полностью выжатую педаль газа. Затем, уже в повороте, Шумахер тоже ни на секунду полностью не сбрасывает газ. На выходе Михаэль усиливает давление на акселератор, и одновременно слегка (с усилием в 2-3%) притормаживает. А Рубенсу приходится тормозить и разгоняться попеременно. Поэтому он гораздо медленнее на входе, и в большей части поворота. Ускорение на выходе он начинает чуть раньше, но к этому моменту ему уже приходится выступать в роли догоняющего.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Профессор

Герхард Бергер как-то обмолвился: у Проста слишком мягкое и доброе сердце, чтобы быть руководителем команды в таком жестком виде спорта, как Фоpмула-1. Бергеру, конечно, виднее.

Однако верно и другое: даже самый талантливый гонщик не станет чемпионом мира, если не будет эгоистом, ставящим личные цели выше всего остального. Карьера самого Бергера служит отличным подтверждением этого тезиса.

Ален Прост становился чемпионом мира четыре раза. Это значит, что всю гоночную карьеру ему приходилось идти против своей сентиментальной натуры и мягкого сердца. Приходилось проявлять жесткость и неуступчивость, расчетливость и хладнокровие. Приходилось отвергать собственные романтические мечты ради реальных успехов.

Как мираж перед путником в пустыне, перед Простом постоянно маячил призрак национальной французской “конюшни”. Сначала это была реальная команда Renault, которую лишь следовало во славу Франции привести к победам. Потом – его собственный гипотетический проект, на который уже соглашался работать Джон Барнард. Потом – Ligier: машину этой команды Прост тестировал после ухода из Ferrari.

Всякий раз Прост имел возможность поступить как настоящий патриот, но всякий раз поступал как эгоист, которому наплевать на чаяния соотечественников. И Франция должна сказать ему за это “спасибо”. Потому что в погоне за личными достижениями Профессор принес ей такую славу, которая в Ф-1 есть разве что у Аргентины. Но Фанхио – уже легенда. А Ален Прост – реальный человек, который ходит по паддоку и, в принципе, может ответить на все ваши вопросы. Правда, он всегда очень занят...

Прост начал ездить в Фоpмуле-1 в 1980 г. за McLaren. Но это была далеко не та команда McLaren, которую мы c вами знаем. Эта команда пока не родилась, еще не пришли Рон Деннис и подобранные им конструкторы. Алену пришлось садиться в машину, сконструированную Гордоном Коппаком – соратником Брюса МакЛарена. Сам МакЛарен уже десять лет как лежал в могиле, и собранная им когда-то компания энтузиастов была на грани полного развала. Результатов не было. Титульный спонсор (Philip Morris, торговая марка Marlboro) выражал недовольство и грозил уходом. Но, как ни странно, для дебюта эта атмосфера подходила как нельзя лучше. На Проста никто не давил, он сумел осмотреться в мире Больших Призов, показать себя (завоевав пять очков) и получить несколько выгодных предложений.

При выборе дальнейшего места работы патриотичное сердце Проста, несомненно, имело приоритетное право голоса. Ален перешел в Renault. Хотя скептически настроенный разум мог бы выдвинуть немало доводов против такого решения. В Renault делали ставку на турбомоторы. Дело это было перспективное, но новое. В то время пересаживающийся на болид с турбонаддувным мотором гонщик должен был заранее смириться с неизбежными грядущими поломками и дополнительными сотнями тестовых километров.

К тому же в Renault был Рене Арну – гонщик опытный, проводящий в команде третий сезон. Арну только что завоевал 6-е место в чемпионате (Прост был пятнадцатым) и, без сомнения, не собирался уступать какому-то выскочке позицию первого пилота французской команды.

Тем не менее, Прост выбрал Renault, национальную французскую команду. И сначала сполна испытал отрицательные последствия такого решения. Все неприятности, которые могли случиться, случились. Непривычный к мотору подобной мощности, Ален вначале довольно часто вылетал с трассы. Сам “движок” горел и взрывался. Вскоре Просту пришлось ощутить на себе и косые взгляды товарища по команде, а потом и его откровенную неприязнь.

Повод для этого у Арну был: за два сезона Прост стал безоговорочным лидером и всерьез включился в погоню за чемпионским званием! Естественно, команда сконцентрировала все усилия на том, чтобы помочь Клоуну (именно такое прозвище Прост имел в молодости). Обиженный Рене уходит, и руководство Renault вынуждено нарушить свой принцип, взяв пилота “нефранцуза”. Партнером Проста стал американец Эдди Чивер. А Арну перешел в Ferrari и в 1983 г. дал Просту настоящий бой в борьбе за чемпионское звание.

Соотечественника Прост обошел, но чемпионом все же не стал. Победил Нельсон Пике из команды Brabham. К тому времени бразилец уже имел один чемпионский титул и сезон выстроил стратегически правильно: боролся не за победы, а за очки. Прост побеждал чаще, но чемпионом стал его соперник.

Пике преподал Алену хороший урок. Тогда-то и началось превращение Клоуна в Профессора – романтический взгляд на мир уступал место трезвому расчету.

Первым расчетливым шагом Проста был уход из Renault. Формально возвращение в McLaren было шагом назад: французская команда стояла в тогдашнем “хит-параде” выше. Но атмосфера в Renault становилась все более напряженной. “Конюшня” представляла не только крупную автомобильную фирму, но и всю Францию. Высокие руководители нажимали на более низких, те – на Проста: на карту был поставлен престиж нации! Когда Ален проиграл чемпионат, это было расценено как трагедия (виноват в которой, естественно, гонщик).

Все уже забыли о том, что Жабуй и Арну несколько лет не могли вывести Renault на приличные позиции. Забыли о том, что именно благодаря Просту (в том числе его напряженной работе на тестах) команда вообще претендует на чемпионское звание. И Прост вернулся в McLaren.

В одну реку нельзя войти дважды. Ален и не собирался этого делать. Прежде чем нырнуть, он осмотрел “берег реки” с прежним названием и отметил перемены к лучшему. Тину и ряску течение унесло в Лету. Команда McLaren так и не превратилась в болото (к чему была близка).

Новый руководитель, Рон Деннис, собрал штаб из квалифицированных людей, настоящих профессионалов. Соратники основателя команды – Брюса МакЛарена – уходили на пенсию – их время, увы, ушло.

Главным приобретением Денниса был, без сомнения, талант Джон Барнарда. Тогда, как и сейчас, гениальный конструктор был кладезем оригинальных и плодотворных идей. Но пятнадцать лет назад у Барнарда еще хватало терпения адаптировать свои совершенные озарения к нашей несовершенной жизни.

К тому же Прост оказался для Барнарда идеальным тест-пилотом. В те времена инженеры доверяли не только телеметрической информации, но и субъективным впечатлениям гонщиков. Сделав несколько кругов по автодрому, Прост объяснял технической группе, что изменилось в поведении машины, предполагал, почему именно это произошло, и выдавал ряд рекомендаций о возможных путях дальнейшего совершенствования машины.

А ведь время пилотов-конструкторов уже безвозвратно ушло! Ведущие позиции в Формуле занимало новое поколение, типичным представителем которого был Риккардо Патрезе. При всех положительных качествах итальянского гонщика для того, чтобы охарактеризовать поведение машины, у него было два любимых термина: “едет” и “не едет”.

Прост был уникальным для своего времени тестером. Он был одним из последних гонщиков, которые могли оказывать значительное влияние на принимаемые конструкторами решения и внести реальный вклад в прогресс техники. Среди ныне действующих пилотов такими качествами обладают лишь Дэмон Хилл и Михаэль Шумахер. Да и то их способности в чем-то ограничены: Шумахер умеет правильно поставить перед конструкторами задачу, а Хилл умеет решать задачи, поставленные конструкторами.

Прост мог и то, и другое. При этом он умудрялся не ссориться с Барнардом, уже тогда обладавшим сложным характером (“Я не строю машину под требования какого-либо пилота. Я просто строю хорошую машину!”). И по сей день у Алена с Джоном прекрасные отношения. Являясь официально техническим директором другой команды, Барнард весь прошедший сезон помогал Просту, и не исключено, что он будет автором синего болида следующего года.

Но вернемся в 1984 г. Прост работал на тестах, но премьером в команде был, конечно, не он, а его маститый партнер Ники Лауда. Австриец, у которого за плечами была и страшная авария на Нюрбургринге, и двухлетний отдых от гонок, был готов пропеть свою лебединую песню. От него Ален Прост получил еще один урок, после которого превращение Клоуна в Профессора было завершено.

Он еще раз убедился в важности спокойного стратегического расчета. Прост выиграл больше гонок, чем Лауда. Но чемпионом не стал. В итоговой таблице он отстал от партнера по команде на пол-очка...

Как тут не вспомнить знаменитую гонку в Монако! Под проливным дождем Проста нагонял Айртон Сенна. Когда гонку остановили на 31-м круге, бразилец почувствовал себя оскорбленным: ведь он рассчитывал догнать и перегнать Проста! Но на самом деле сетовать на прекращение борьбы должен был Ален. Если бы гонка завершилась, пусть даже победой Сенны, получив 6 очков за 2-е место, Прост стал бы в итоге чемпионом. А за лидерство в остановленной гонке француз получил только половину очков, положенных победителю – 4,5...

К тому же с этой гонки в Монако по-настоящему началась сложная история взаимоотношений Проста и Сенны на трассах Фоpмулы-1. Людей, которые то не могли находиться рядом, то чувствовали, что друг без друга не могут. Опуская личный аспект истории Алена и Айртона (это тема для целой книги), скажем лишь, что их спортивное соперничество было основным содержанием целой эпохи Фоpмулы-1.

Первое чемпионское звание Проста, завоеванное в 1985 г. в напряженном соперничестве с Микеле Альборето (Ferrari), и второе, полученное год спустя в борьбе с командой Williams (Нельсон Пике и Найджел Мэнселл), как оказалось, не гарантировали ему позиций лидера команды. Когда в McLaren пришел Сенна, он вовсе не рассчитывал на роль второго.

Последующие два года вошли в историю под названием “сумасшедших сезонов” и стоили Рону Деннису, наверное, столько же потерянных нервных клеток, сколько вся остальная его жизнь в гонках. Оба его гонщика за эти два года завоевали по одному чемпионскому званию. Но настал момент, когда их взаимоотношения все-таки перешли грань, за которой возможно нормальное сосуществование в одном коллективе. Рону предстояло из двух великих пилотов выбрать одного, – и он выбрал Айртона Сенну.

Последующая попытка Алена Проста подтвердить свое реноме в Ferrari наткнулась на неразбериху и хаос, царившие тогда в Scuderia. Даже продолжение сотрудничества с Барнардом не принесло успеха. Отчаявшись что-то изменить, Прост стал все откровеннее высказываться в прессе о своих проблемах. Реакция тогдашнего руководства “красных” была жесткой: перед последним Гран При чемпионата 1991 г. трехкратный чемпион мира был уволен из команды, словно не оправдавший надежд новичок.

Разочарование Проста было велико, но все же проведенные в Ferrari два года не стоит считать потерянными зря. Во всяком случае, если бы еще в 1990 г. он принялся за создание Prost Racing (а такой вариант был возможен), разочарование могло оказаться куда более горьким.

На финише своей карьеры Прост уже полностью соответствовал почетному званию Профессора, которое уже перестало носить ироничный оттенок. Свои гонки он выстраивал, словно лекции по высшему гоночному мастерству.

Он умел все – не только на трассе, но и за ее пределами. Он сумел отказаться от невыгодного предложения, бьющего на патриотические чувства, и предпочел год работы в роли телекомментатора выступлению за Ligier. Он сумел за год вынужденного бездействия сохранить отличную спортивную форму, наматывая десятки километров на велосипеде и изнуряя себя длительными пробежками.

Возвращаясь в гонки, он сумел пойти в команду, давшую ему возможность стать чемпионом еще раз – в Williams. Это было непросто и сулило сложные взаимоотношения с шефом команды Фрэнком Уильямсом, который весьма ревниво относится к ярким личностям. Но, предвидя возможные трудности, Ален по-профессорски точно выделил приоритет своих действий – спортивный успех. И сделал все, чтобы достигнуть цели, не обращая внимания на сопутствующие неприятности.

Главное – быть первым не на старте, а на финише. Эту мудрую мысль Прост исповедовал в свой последний сезон. Он не старался во что бы то ни стало занять поул-позишн, зачастую отдавая ее своему партнеру Хиллу. Он не старался всю гонку лидировать. Он даже не старался выигрывать каждую гонку. Он хотел стать чемпионом в четвертый раз, и он сделал это.

В том сезоне Айртон Сенна не имел хорошей машины и не мог конкурировать с Простом. Лишь несколько раз за 1993 г. они сходились на трассе в открытой схватке. Но именно эти моменты стали украшением последнего сезона уходящей эпохи Фоpмулы-1. Последней романтической эпохи Формулы, одной из ярких фигур которой был человек, ставший за годы своей карьеры прагматиком из прагматиков. Профессор Прост.

/Статья Евгения Юданова/

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ученик Профессора /Про Ярно Трулли/

В его комнате уже давно висел портрет Жиля Вильнева. Но пришел день, когда молодой итальянский парень повесил рядом фотографии еще двух своих кумиров. Это был день, когда Ярно Трулли вернулся домой из Имолы, где вместе с родителями побывал на Гран При Сан-Марино. Именно там после гонки он и купил плакаты своих новых героев: Айртона Сенны и Алена Проста. Уже тогда Ярно знал, что будет гонщиком. И хотел быть таким же ярким и неповторимым, как Сенна, и таким же мудрым на трассе и вне ее, как Ален Прост. Судьбы этих двух пилотов оказались столь же различными, как и они сами. Первый навсегда остался для молодого итальянца недостижимой звездой. Второй в один прекрасный день предстал перед ним во плоти, словно бог, сошедший с небес на землю.

Впрочем, прекрасным этот день казался только Ярно. Для самого же Проста это время было одним из самых ужасных периодов в жизни. Его команда с самого начала всерьез заявила о своих претензиях не только на редкие зачетные очки и случайные подиумы, но и на высокое место по итогам чемпионата. Но на Гран При Канады – седьмом этапе сезона – случилось нечто ужасное: главная надежда Профессора автогонок и первый номер его ”конюшни”, французский пилот Оливье Панис, попал в аварию. Тяжелая травма надолго вывела его из строя.

Круг претендентов на освободившееся место не был слишком широк. Им мог стать только гонщик из не слишком преуспевающей команды, которая согласилась бы ”сдать в аренду” или продать своего пилота. Месье Прост со свойственной только ему педантичностью проштудировал послужные списки предполагаемых кандидатов и сделал свой выбор. В свою команду он пригласил итальянца Ярно Трулли. ”Времени на раздумья было не много, – скажет потом Ален Прост в интервью итальянскому телевидению, – но я использовал его с пользой для общего дела. Теперь я уж точно не жалею о том, что пригласил гонщика, доехавшего девятым в своей дебютной гонке в Австралии”.

Но все это было еще впереди, а пока получившему временный контракт с подающей большие надежды командой Ярно предстояло познакомиться с новой машиной. ”Поначалу мне было очень сложно, – рассказывает Трулли, – я только-только познакомился с особенностями автомобиля Формулы-1, проехал несколько гонок за Minardi, и тут – новый болид, намного выше классом. Действительно мне было сложно, но уже вскоре я понял, что счастлив пилотировать настоящий автомобиль”. Ярно лукавил. Прежде ему уже доводилось иметь дело с ”настоящей” техникой. Приглянувшийся Флавио Бриаторе (согласитесь, хороший знак) Трулли был приглашен на тесты болида Benetton и знал, с какого боку подходить к хорошему болиду. Как бы то ни было, ”временный” гонщик и его ”постоянный” шеф остались довольны друг другом. Однако Ярно прекрасно понимал, что времени, чтобы зарекомендовать себя по-настоящему, у него было немного. В команде постоянно говорили об улучшающемся благодаря постоянным тренировкам физическом состоянии Оливье Паниса и с нетерпением ожидали его скорого возвращения в гонки Гран При.

Впрочем, бороться за место под солнцем и отстаивать свои права для Ярно было уже не впервой. Решив стать гонщиком и занявшись картингом в девять лет, он был вынужден совмещать любимое занятие со школой. И если отец всецело разделял увлечение сына автоспортом (сеньор Энцо Трулли был большим поклонником мотогонок и даже назвал своего сына в честь финского гонщика Ярно Сааринена), то сеньора Франка, мама юного гонщика, хотя тоже была не равнодушна к спортивным авто и быстрой езде, считала, что образование нельзя приносить в жертву картингу. Ярно, между прочим, и сам это прекрасно понимал, поэтому в школе учился прилежно и в меру возможностей занятий не пропускал. А много лет спустя, уже будучи пилотом формулы-3, он окончательно понял необходимость фундаментального образования и в 21 год стал учиться в колледже. ”Я очень счастлив, что наконец получил диплом, – говорит он. – Это было непросто, потому что 200 дней в году я проводил вне дома: гонки и учеба отнимали все мое время. Но я закончил колледж в рекордные сроки”. При этом Ярно никогда не забывал о своей главной цели – стать гонщиком.

”Человек в работе должен быть профессионалом”, – эту фразу Трулли услышал от отца и пронес через всю жизнь. Если ездить в картинге, значит – побеждать. И наш герой не отсиживался позади других и не ждал, пока сойдут с трассы его соперники. Он обгонял их всех. Он, упрямый парень из итальянской провинции, немыслимое число раз становился чемпионом в картинге. Сначала трижды в итальянском национальном чемпионате в классе 100, потом трижды подряд в этом же классе, но уже в чемпионате мира. Затем его внимание (уже трижды мирового чемпиона в классе 100) привлекли европейские соревнования. Первый сезон – и снова чемпионский титул. Затем опять чемпионат мира – опять победы, призы и титулы. Казалось, так будет продолжаться до бесконечности. Между прочим, во многих книгах картинговую карьеру Ярно Трулли называют ”золотой”. И закончилась она победой в итальянском чемпионате по картингу и победой в Кубке мира памяти Айртона Сенны. В этом соревновании Ярно участвовал дважды – в 1994 и 1995 гг. – и дважды ему не было здесь равных. Бесспорно, такой успех не мог остаться незамеченным. Человеком, обратившим внимание на подающего надежды итальянца, оказался сам Флавио Бриаторе. Поэтому после ”золотой” картинговой карьеры его ждали немецкий чемпионат формулы-3 и место в команде Benetton. Шесть проведенных гонок в первом сезоне (из-за того, что параллельно он все еще выступал в итальянском чемпионате по картингу и кубке, посвященном Сенне) и итоговое 4-е место не могли не порадовать владельца команды. Следующий, победный сезон в германской формуле-3 оказался трамплином в Формулу-1...

Как живет Ярно Трулли в этом новом для себя мире. В отличие от многих пилотов Трулли живет вместе с родителями в усадьбе Франкавилла, Кьетл, провинция Пескары. Он очень любит животных, поэтому в его доме уже не один год живут бульдог Дафне и кот Фриски. Ему приходится тщательно следить за своим здоровьем и физической формой. Несколько лет назад, придя в тренажерный зал, он познакомился с Лучио Кавуто. Сегодня 32-летний инструктор стал не только личным тренером Ярно, но и другом. Недалеко от дома построен картодром. Ведь Ярно и по сей день бредит картом. Год назад он даже решил вместе со своим отцом заняться постройкой собственных картов. ”Я все еще люблю картинг, – говорит он, – и с моим отцом, помогающим мне, я решил построить Трулли-карт. В этом году мы изготовили уже четыреста штук и, если продажа пойдет хорошо, в следующем году мы сделаем больше”. В жизни Ярно помимо работы и семьи есть место для друзей. К сожалению, их встречи редки. Трулли всегда сожалеет, что не имеет времени для отдыха в течение сезона. Хотя говорит, что отдыхает и расслабляется во время вождения.

Гонки остаются главным в жизни. Ярно педантичен так же, как его учитель и шеф Ален Прост. Во время гоночных уик-эндов, закончив работать с машиной и освободившись от интервью и обязательства перед спонсорами, он не находит ничего лучше, как кропотливо протирать и без того чистое забрало собственного шлема, по миллионному разу изучать распечатки телеметрии, обсуждать их с инженерами, анализировать результаты тестов… Но больше всего ему нравится беседовать с Простом, разрабатывать с ним стратегию гонки. Никто не сомневается в том, что на сегодняшний день Ярно Трулли является одним из самых перспективных молодых пилотов Формулы-1. И даже несмотря на то, что нынешний сезон – сезон 1998 г. – стал откровенным провалом для команды, за которую выступает итальянец, никто не посмеет назвать его посредственностью. Так же, как никто не списывает со счетов команду Алена Проста. ”Это просто фантастика – работать вместе с Аленом, – говорит Трулли. – Подумать только, сам четырехкратный чемпион мира, кумир миллионов и мой тоже дал мне путевку в жизнь. Мне еще многому предстоит у него научиться: его умению стратегически и тактически строить гонку, его умению побеждать и завоевывать титулы”.

На стене в его комнате по-прежнему висят портреты кумиров. На сегодняшний день его жизнь напрямую связана с этими людьми: ему выпала возможность выступать в чемпионате мира вместе с сыном Жиля Вильнева, он побеждал в соревнованиях, носящих имя Айртона Сенны. И, наконец, сейчас он, Ярно Трулли, – любимый ученик Профессора Проста.

текст Ильи Смирнова

Share this post


Link to post
Share on other sites

Интересная статейка о Михаэле:

Вообще-то я, как журналист и публицист, лишён привилегии, уделять время своим увлечениям. Но так уж получилось, что моё увлечение психологией вылилось в анализ многих житейский ситуаций, которые иногда и положительно сказываются на моей работе. И уж я никак не ожидал, что моя новая статья будет посвящена герою гонок, поскольку сам я очень аккуратный водитель. Это получилось случайно. Мой друг Петер до безумия любит спорт, и главенствующее место в его безумном увлечении занимает Формула 1. Я, к своему стыду, знаю в Формуле 1 только одно лицо – Михаэля Шумахера. И я очень удивился, что на сегодняшний момент он - не действующий чемпион. Петер заметил:”Странно. Но ты думаешь, как большинство людей. Интересно, с чем это связано?” И мне действительно стало интересно. Собрав всевозможные факты, перелопатив Всемирную сеть, пересмотрев кучу кассет с записями Гран-при многих сезонов, а, также проведя исследования и социологические опросы, я сделал выводы, мало относящиеся к гонкам и спорту вообще, но относительно социологии и психологии, это довольно интересно, с моей точки зрения…

Карусель времён

Ни для кого, ни секрет, что в нашей жизни “всё течёт и всё меняется”. Однако “всё новое-это хорошо забытое старое”. Всё повторяется и круг всегда замыкается. В любое время в общественной жизни будет кто-то, кто в сознании людей будет стоять выше других. Правда, для каждого человека, как и для каждого поколения и времени этот авторитет свой. И они редко повторяются. Для чего вообще этот самый авторитет существует? Он не может не существовать, поскольку людям НАДО верить ВО ЧТО-ТО, а порой и В КОГО-ТО, в общем, им необходимо верить в ХОРОШЕЕ. Каким бы скептиком и пессимистом ни было человеческое существо ХХ века, оно выражает свою веру в лучшее, порой даже не замечая этого, в своей симпатии к определённому человеку. Обычно это довольно известный и богатый человек. Известность этого человека порой играет даже большую роль, чем богатство и физическая красота, поскольку ничто так не ценится в этом мире, как имя. Имя – это своего рода пропуск в ряды авторитетов. И чем больше общественных событий связано с именем – тем интереснее судьба человека. И как ни странно, тем пристальнее за этим человеком будут следить другие. Михаэль Шумахер – человек-загадка, потому что с его именем, образом и самим его существом связан целый ряд феноменов. Почему феноменов? Потому что некоторые факты просто невозможно объяснить.

Феномен 1. И феномен 2. (Потом поймете, почему именно так.)

Итак, имя…

Михаэль Шумахер.

Имя Михаэль довольно распространённое в странах, где говорят по-немецки. На английский манер, Майкл. Это второе по распространённости имя в Америке, после Джона. По-французски – Мишель. Третье место по распространённости во Франции и Бельгии. В России Михаил. Какое место занимает - не знаю, поэтому врать не буду. Само имя ничего не значило ещё 37 лет назад. Но спросите любого – Кто такой Михаэль Шумахер? И 328 из 400 человека скажут вам (мне уже сказали, т.к. я проводил исследование), что он - гонщик. Таким образом, феномен 1 – его знает абсолютное большинство и его имя уже стало нарицательным. Такое случается редко – чтоб при жизни человека его считали легендой. Причём 279 человек самостоятельно добавили ещё одну фразу – гонщик №1 в мире. Признаюсь, мне было очень приятно узнать, что я не один в своём невежестве – 265 человек также ничего не знали о его сегодняшнем нечемпионстве. Но это подтвердило общественный феномен 2– мнение о том, что Михаэль Шумахер № 1 не просто распространено, а укоренено в сознании абсолютного большинства людей. Как? Откуда? Некоторые из опрошенных никогда не увлекались гонками. Но сказали, что просто знают об этом и всё. Я не спал ночами – всё думал об этом. Думал и не понимал. Ну ладно немцы…Там он - национальный герой и не только в области спорта. Ладно, итальянцы – он ведь работает на них…Но чтоб японцы, французы, турки, те же американцы (!!!), которые вообще в спорте могут похвастаться очень немногим, утверждали чуть ли не в один голос, что он - лучший из лучших, этого я понять не мог. Я задавал вопрос:”Это из-за его семи титулов?” тысячам респондентов. В ответ на меня нередко выкатывались глаза с немым вопросом: “А что у него их семь?” Только 57% опрошенных твёрдо знали, о количестве титулов Шумахера. Из этих 57% ровно 11,4% честно признали, что он лучший именно из-за этого. Остальные, даже те, кто не знал об этом, твердили – “Конечно же, нет. Просто он лучший и всё. “ Я, было, заподозрил фанатское увлечение, но 32% из 100% заявили, что никогда не были фанатами немца (и они были весьма убедительны). Признались в своём фанатизме 17,5%. Я опять потерял покой. Ну не мог я объяснить, как 32%, не будучи его поклонниками НИКОГДА, могли признать его лучшим в своей области! А что до остальных? Ведь 279 из 400 сказали – он №1! Если честно, если кто-то мне объяснит причину данного феномена, я тут же отправлюсь писать заявку на его имя в качестве кандидата на соискание Нобелевской премии…

Феномен 3.

Болезнь длиною в жизнь…

Когда-то всё великие гонщики были всего лишь подающими надежды. И судьбы их в том возрасте до боли похожи. Всем известно, что начинали они с карта. Картинг, как вид автомобильного спорта, да, в принципе, как и весь автоспорт, очень молод. Но гонщики были ещё моложе. В мировой практике так принято, что ли…Чем раньше спортсмен начнёт заниматься спортом (извините за повторение), тем быстрее он станет звездой. Вот только нигде, даже в самых точных астрологических прогнозах, вы не найдёте прямого ответа – чего будут стоить эти усилия, затраченные в столь юном возрасте. Лишь единицы гонщиков получат свою путёвку в жизнь. Сотые доли попадут в Формулу 1. Тысячныё – станут известными гонщиками (что не всегда подразумевает наличие титулов и даже побед). И только кто-то один сможет воплотить в себе легенду. Легенду, которая будет олицетворять в мире Формулы 1 его эпоху. Эру, если хотите. У Михаэля Шумахера это не то, что получилось…это…феномен 3 и чуть ли не самый удивительный. И многие об этом даже не догадываются.

Феномен 3 – привитый. Ни для кого не секрет, что природу многого, что мы любим и чем занимаемся, мы порой не можем объяснить. С чего началось ваше увлечение тем-то? Иногда это подражание, иногда это делается назло, а иногда…это привито родителями. В одном из интервью много лет назад Михаэль Шумахер на вопрос – “Что бы вы делали, если бы никогда не были первым и никогда не увлекались гонками?” ответил: “Не знаю даже, что и сказать. Я просто не представляю себе такое. НИКАК. Гонки - это то, что я люблю и жить без этого не могу. Скажу Вам даже больше – это единственное, что я умею в смысле профессии и рода занятий”…Все знают, что любовь к автомобилям немцу привил его отец, который хоть и был простым каменщиком в стоительно-подрядной фирме, но бесконечно любил моторы и все, что с ними связано. Возможно, что это произошло автоматически, может, сработал фактор послушания, может подражание, может ему (Шумахеру) не хватало внимания, а может, ему и впрямь было интересно. Сейчас это сложно отследить, да и незачем, наверное. Но факт остаётся фактом, это не родилось просто так. Если б не увлечение отца, увлечение мальчика могло и не возникнуть. Но увлечение Михаэля не было просто на уровне ОЧЕНЬ-ОЧЕНЬ НРАВИТСЯ. Ведь он не больно-то задумывался о карьере и спокойно жертвовал завоёванными трофеями в пользу спонсоров (Я свой жестяной кубок победителя школьного соревнования по бегу в 3 классе никому не отдам! Ну и что, что кроссовки мне одолжил мой сосед? – Прим. автора). Позже он, конечно, одумался. Со временем, когда он осознал, что это (гонки) у него получается лучше всего в силу того, что это (гонки) – единственное, чем он БОЛЕЕТ по-настоящему. Феномен, что я могу сказать… Потому что я опять не нахожу ответа на вопрос – почему он болеет этим ТАК СИЛЬНО? Почему то, что было хобби, увлечением, любимой работой, стало жизнью? Такое случается чрезвычайно редко…ведь, по сути, у него уже есть всё! В Формуле-1 рекорды тают как воск, когда на трассе появляется этот немец. И всё-таки, ПОЧЕМУ это значит для него так МНОГО? Ведь любовь, равно как и нелюбовь зрителей – сопровождает его много лет. Почему он не говорит слово НЕТ? Может быть хватит? Опять НЕТ? Нет, я решительно не понимаю…Неужели дело только в амбициях – всегда быть первым? Это не всегда хорошо заканчивается…а он продолжает… А вообще говорят, что дипломатия – вещь тонкая и главное качество дипломата в том, что категорическое НЕТ нельзя говорить ни в коем случае. В своё время для дипломатов был разработан, так сказать, небольшой экзамен. Задавались каверзные вопросы и на них ни в коем случае нельзя было отвечать НЕТ. Согласитесь, это непросто...

Феномен 4.

Не такой, как все.

Об этом говорят все. Все говорят, что не такой, как все. И каждый вкладывает в это понятие, что-то своё. Хорошее и нехорошее. В зависимости от того, у кого какие ассоциации с именем этого пилота. Но что значит быть НЕ ТАКИМ КАК ВСЕ? Банально, но этот вопрос подразумевает такое банальное определение как…популярность. Я уже говорил, что популярность Михаэля во всём мире огромна. Как и непопулярность. Известность и популярность всё-таки вещи разные и разобраться в этом не мешает… Известность – это всё-таки довольно общее понятие. С популярностью сложнее. Это своего рода наличие интереса к человеку и измеряется он в довольно смешных единицах: количество статей в СМИ, количество фотографий, количество репортажей, количество форумов и сайтов, фан-клубов и противников, количество обсуждений положительных и отрицательных поступков в карьере и жизни и т.п. всё это может носить как положительный характер, так и отрицательный. Дело тут как раз не в качестве, а в количестве.

Всё то, хорошее и нехорошее, что говорят и думают о человеке, на самом деле одинаково положительно сказывается на популярности человека. Знаете почему? Всё это работает на репутацию. На её наличие. Спрос на человека растёт. Плохо вы думаете, о человеке или хорошо, но чем чаще вы о нём думаете – тем выше популярность у этого человека. Стоит завести разговор о приятном или неприятном человеке для вас человеке и остановиться крайне трудно – так в вас горит желание высказаться по поводу этого человека. А ведь популярность – это не количество положительных откликов и эмоций, а совокупность отрицательных и положительных мнений о человеке. Вот поэтому-то и получается, что по популярности его вряд ли, кто когда-нибудь догонит – так много в его биографии разных фактов, которые можно трактовать с разными знаками.

Многие говорят о том, что Шумахер – это просто самый гнусный и лживый человек за всю историю Королевских гонок. Это мнение появилось, когда немец очень жёстко действовал на трассе. За это он был наказан, но от этого мнения не отказались – так глубоко засело это в сознании. И дело даже не в том, что он сделал что-то нехорошее – фактически за это он поплатился, и это было тоже очень жестоко, даже не в плане соревнований, а чисто психологически, т.к. всему миру были показаны не только его ошибки, но и его наказание, своего рода психологический прессинг; живучесть этого мнения по сию пору объясняется тем, что наряду с героями всегда должны быть и антигерои. И антигерои должны быть не менее великими, чем герои. Шумахер – случай в этом смысле уникальный. Потому что то, что он делает, трактуется не просто ЗДОРОВО или ПОДЛО, он на самом деле является самым мощным раздражителем в этом виде спорта. Никто другой, не способен вызвать такую бурю эмоций (положительных и отрицательных). Второго такого, которого бы так любили и ненавидели ТАК СИЛЬНО нет и не будет. Как в положительном, так в отрицательном плане трудно найти второго такого же. Вот и получается, что Шумахер – резервуар эмоций…Так много эмоций, воплощённых в мыслях и разговорах, бесконечных спорах о неподражаемости и плутовстве, вызывает его фамилия! Поистине феномен…Может, если б он себя так не вёл – плохо или хорошо, он бы и не был так популярен? А это продолжается по сей день…поэтому его все и знают. Потому что он не такой, как все – его победы и ошибки зачастую уникальны, потому что они происходят на глазах у всех – и их потом и обсуждают до хрипоты и зёлёного света в глазах! А ПОЧЕМУ? (Если кто-нибудь когда-нибудь найдёт ответ на этот вопрос, он откроет универсальный секрет популярности). Таким образом, его популярность и уникальность этой популярности объясняется только тем фактором, что его профессиональная жизнь происходит на глазах у всех. Но отсюда и возникает моё непонимание этого феномена – ПОЧЕМУ ТОЛЬКО ОН? Почему только он, настолько не вписывается в рамки? Почему его ошибки затмевают ошибки других? Как и победы? ПОЧЕМУ? Ведь в гонках участвует уйма людей. Он, конечно, личность харизматическая, но лидером он, по сути, не является. Лидерство ему часто приписывают. И теперь он является лидером не потому что он так себя изначально поставил, а потому что общественное мнение, что он - лучший или худший накладывается на него и он вынужден ему соответствовать. Ошибаться - так по крупному, чтоб все обругали, побеждать – так чтоб это было неоспоримое преимущество. Почему опять-таки? Думаю, Михаэль и сам не знает, почему так происходит. Это длилосьмногие годы и продолжается по инерции по сей день. Я бы сказал, что это феномен не явного лидерства, но всеобщей популярности…Когда вроде и не жаждешь выделится, а толпа сделает это за тебя. И это выделение из толпы с бурей эмоций, доставляет потом кучу проблем (если эмоции отрицательны) и одновременно возносит на вершину (если напротив они положительны)…Трудно быть тем уником, на которого сваливается данный феномен БЫТЬ НЕ ТАКИМ КАК ВСЕ.

Феномен 5.

Коммерческий.

Популярность как способ заработать. Думаю, что это ни для кого не стало секретом. Всем известно, что Михаэль Шумахер – один из богатейших людей планеты. Это вполне естественно для человека, пользующегося такой популярностью в мире (См. выше – Прим. автора). Но было бы ошибочно думать, что это связано только с его тотальным преимуществом в период с 2000 по 2004 год. Нет. Я уже говорил, что имя значит очень многое. В мире бизнеса имя известного человека – многое, но имя популярного человека – в финансовом плане это значит почти всё. Это как Дональд Трамп и недвижимость. Билл Гейтс и Майкрософт. Деньги. Фил Коллинз и телевидение. Опять деньги. Сумма этих слагаемых равносильна деньгам и роскоши. Да и порой они являются почти синонимами - вспомнишь одно, вспомнишь и другое. Что в случае с Шумахером? Да, признаюсь, только сложение Феррари и Шумахер даёт в сумме огромные деньги и популярность. Но это не совсем верно. Гонщики вообще-то люди не бедные. Но тут дело не в этом. Бренд, т.е. торговая марка “Михаэль Шумахер” появилась одновременно с его появлением далеко не в Формуле 1. Это началось тогда, когда он обзавёлся своим первым спонсором. Удивительно, но мальчишка, сколько бы ему тогда не было, оказался неплохим маркетологом (Это я вам говорю исходя из соображений, что я-то профессиональный маркетолог и специалист по менеджменту – Прим. автора). Первая заповедь маркетолога гласит: найти максимально эффективный способ продвинуть товар и ты будешь Богом, ибо к твоему мнению будут прислуживаться как к истине! В случае с этим гонщиком, можно сделать вывод о том, что в данном случае товаром был сам Михаэль, а вот истиной – его потенциал. Его первый спонсор захотел вложить деньги в юное дарование, прекрасно сознавая, что риск здесь 50/50. 50, потому что молод да горяч, а 50-потому что неопытен. Но в дальнейшем, Шумахер доказал, что не просто лучший среди своих сверстников. И это привлекло к нему внимание менеджеров другого ранга. Маленький бриллиант в 3 карата гораздо прозрачнее чем его собратья в 18 карат. Потому и привлекает своё внимание. Вилли Вебер, гениальный специалист в области PR – стал его наставником. Именно он научил Михаэля делать то, что пока не научились делать другие. Вы наверное будете смеяться, но он научил его быть ребёнком. Как это? Когда ребёнок радуется – это всегда привлекает большое количество людей, а когда он невесел – все стремятся узнать причину этого. Когда ребёнка обижают – все смотрят, как он сам справится с этим: должен же он расти над собой и уметь бороться! Когда он делает что-то нехорошее, то все опять смотрят на него. Если не признается – тут два варианта: либо действительно не виноват, либо виноват и упрямствует, а, значит, его надо наказать, чтоб осознал свою вину. А теперь, скажите, а не это ли происходит с Михаэлем? В любом случае, как видите, это способствует тому, что взгляды будут преследовать человека. И опять-таки. Имя засияет мириадами огней, слава будет огромной (даже если он будет овеяна скандалами), а популярность будет расти как на дрожжах. И с приходом Шумахера в Формулу 1, его бренд стал продвигаться всё выше и выше. Это было связано с плюсами и минусами его карьеры. А главное, с его поведением. На трассе и вне её. Когда Вилли Вебер сжёг в 1997 году партию сувениров с надписями что–то в духе “Чемпион всех времён и народов” по той простой причине, что чемпионом немец в итоге не стал, он, конечно, потерял многое. В отличие от Михаэля. Но и Вилли мог выкрутиться. Потому как наверняка нашлись бы те люди, которые считали Михаэля чемпионом этого года, пусть и не признанным официально. И этот эксклюзив, так сказать, ваше желание за ваши деньги, мог разойтись неплохим тиражом. Михаэль зарабатывает так много не только благодаря свое непосредственно работе, но и потому что просто-напросто внушает людям доверие. Сложно найти что-то дороже…уверенность в завтрашнем дне – для гонщика это многое, но и для спонсоров ничуть не меньше. И он ищет того, кому он доверяет свою репутацию и деньги. В этого гонщика вкладывается уйма денег, но и окупается она с лихвой. Достаточно вспомнить, что агентство Вебера выпускает продукцию с символикой “Михаэль Шумахер” наименованием в 250 единиц! И это далеко не предел. Представьте малейшее событие в его биографии, воплощённое в материальной форме – настоящий фанат отдаст любые деньги! А любой коллекционер подобного рода? Теперь о ситуации с Феррари. Согласно исследованиям 7 из 10 человек на вопрос: «Если бы у вас было порядка 300000 долларов на покупку авто, какую бы вы купили?” ответили однозначно в пользу красной конюшни. У команды Феррари Формулы 1 самая богатая история. Да и самая красивая. Это единственная команда, которая сама по себе и без помощи пилотов может вызвать бурю эмоций среди поклонников гонок. Альянс с Шумахером только укрепил это. Но конечно, всё не было так просто, ведь команда сидела без титулов долгие 21 год! Но чем сентиментальнее выглядела ожившая легенда этой команды, тем больше становились их возможности. Люди любят трогательные истории, а спорт – всё-таки подразумевает общество. Возвращение Феррари даже на таком уровне – триумф! Таким образом, многие компании захотели оживить эту легенду Феррари. Во многом они решились на это, благодаря тому, что гарантом выступал Шумахер и вся его карьера. Вывод? Потенциал + Сентименты = Успех. Не обязательно, чтоб его видели сразу. Он может быть выражен для начала хотя бы в симпатиях. Зрителей и, конечно же, спонсоров. А потом дело только за раскруткой. В данном случае это был новый бренд (Позволю себе пошутить – Прим. автора), который носил название “Михаэль Шумахер в Алом”. Деньги делают деньги. Сколько вложишь – столько и получишь. Популярность – основа коммерческого успеха. Но у всего этого есть и негативная сторона. В погоне за обеспечением завтрашнего дня – очень сильно устаёшь от пристального внимания. Работа гонщика – это не только тесты, гонки и победы. Это участие в обязательных коммерческих мероприятиях. Хорошо конечно, когда это приносит определённый доход и настроение. Но иногда, даже у самых удачливых бывает плохое настроение и в такие минуты не хочется, чтоб кто-то лез к тебе в душу. А популярность делает это с людьми…бывают и другие отклонения. Менее приятные. Когда у человека начинается Мания Величия. Мания Величия – это своего рода нарсицизм или самолюбование. То есть полное отрицание других. В гонках, правда, до такого трудно дойти, да и будем надеяться никто и не сможет, поскольку там человек от многого и многих зависит. Замолвлю тут маленькое словечко в пользу Шумахера – он манией величия не страдает. Поскольку вполне признаёт других людей. Как и свои ошибки, буде таковые. А значит, совесть у него есть. Феноменально! Человек, который является воплощением коммерческого успеха, обладает совестью! Это парадокс! И феномен! Одновременно. Впрочем, все маркетологи иногда лукавят…

Феномен 6.

Замкнутый круг…

Фернандо Алонсо –самый молодой чемпион Формулы 1…первый после пятилетнего царствования Михаэля Шумахера. Мне казалось это невозможным. Настолько я, наверное, привык к мысли, что тот всегда первый. Но я искренне улыбнулся, увидев, что Шумахер не ушёл. Что его задела эта перемена. Он напоминает себя в молодости. Его тогда тоже называли сопляком, и говорили, что совестно говорить нелицеприятные вещи в сторону чемпионов. Возможно, тогда им руководили неудовлетворённые амбиции. Но, глядя на него сегодняшнего, я понимаю, что теперь он находится на месте тех, с кем он когда-то гонялся бок о бок…Странно…а как будто и не было 5-летнего успеха в Феррари…потому что он делает те же самые ошибки, даже водит машину так же, даже ведёт себя так же…Есть существенные различия в понятиях Racer и Driver. В самом начале своей карьеры он был Racer, потому как молодость – живучая змея и заставляет рисковать без оглядки. Не могу сказать, что он был Driver (водитель), но в какие-то моменты, которые я наблюдал в записях, его стиль вождения казался мне чересчур спокойным. Продуманным что ли…тактика значит многое, согласен. Ведь не было бы такого понятия как тактика и стратегия – в мире бы не было ни одного генерала! Но публика этого не оценит. Всё-таки в спорте зрелищность – это всё! И это меня удивляет! Как всё-таки много общего у двух чемпионов – Алонсо и Шумахера…Оба были очень молоды, когда пришли в Формулу, оба были подопечными Флавио Бриаторе, оба были сдержаны в эмоциях, но не в выражениях, оба ушли в команду с более громким именем…Возможно всё повторяется…а возможно и нет…В любом случае история такие противостояния как молодость-опыт, новичок-ветеран, бывший и нынешний воспитанник, любимчик и почти забытый, очень любит… Сейчас Шумахер напоминает мне свои лучшие годы, годы, когда он только входил в мир большого автоспорта… Хотя я слышал, что иногда временное пространство делает петлю (Вспомните истории, связанные с пропажей кораблей и самолётов в районе Бермуд и их появление после 10-15 лет. - Прим. автора), но это всё равно очень трудно объяснить. Феномен, чёрт побери!

Б.Свантесон

Ежемесячный журнал «CORP»

Июнь 2006

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...