Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Lonesome

Сезон 2011: Основная тема.

108 posts in this topic

Я все же решил, что для обсуждения всех событий 2011 года создать две темы. Эта - основная тема, где мы сможем обсудить все важные события в сезоне 2011 года, подводить некоторые промежуточные итоги, рассматривать положение команд и пилотов в командном и личном зачете, анализировать динамику их выступлений, но не углубляться в разбор отдельных эпизодов гран-при, так как для этого будет предназначена другая тема. Другая - посвященная исключительно событиям в гонке и квалификации каждого гран-при. Сделал я такой ход по той причине, что если создавать каждую отдельную тему о каждом гран-при, то все они будут набирать мало постов, а вот количество тем будет слишком большим и причинять неудобства. А так, пускай тем в "Аналитическом клубе" будет меньше, но они будут более насыщенными.

И так, предлагаю начать уже анализировать итоги тестов и какие сюрпризы нас могут ожидать в 2011 году, особенно что касается шин и количество пит-стопов во время гонки.

Формат такой:

1. Что вы можете сказать о форме той и или другой команды после тестов.

2. Фактор новых шин.

P.S. Отдельно я напишу расклад по двигателям на все 20 гонок.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Можно уже начать анализировать тесты. Немного статистики:

Статистика по километражу.

Больше всех пройдено км для гонщика - 3501,711 км (Масса)

Больше всех пройдено км для гонщика в среднем - 500,244 км (Масса)

Больше всех пройдено км для команды - 6980,759 км (Феррари)

Больше всех пройдено км для команды в среднем - 465,384 км (Феррари)

Больше всех пройдено км для двигателя - 18238,230 км (Феррари)

Больше всех пройдено км для двигателя в среднем - 405,294 км (Феррари)

Итоговые данные по пройденным км на тестах.

Пилоты:

Масса 3501,711

Алонсо 3479,048

Уэббер 3276,516

Шумахер 3200,428

Баррикелло 3101,516

Перес 2985,245

Кобаяши 2924,340

Феттель 2848,124

Дамброзио 2799,426

ди Реста 2693,579

Буэми 2627,786

Росберг 2577,226

Альгерсуари 2387,322

Сутиль 2312,313

Баттон 2255,627

Петров 2239,711

Хэмилтон 2098,597

Ковалайнен 2050,762

Мальдонадо 1882,298

Глок 1789,877

Хайдфельд 1693,518

Трулли 1544,002

Картикеян 1441,880

Кубица 796,995

Хюлькенберг 428,660

Паффет 364,455

Риккиардо 332,778

Лиуцци 325,850

Сенна 301,104

Вальсекки 232,750

Мондини 181,545

Рация 134,995

Тешейра 121,030

Команды:

Феррари 6980,759

РедБулл 6124,640

Заубер 5909,585

Мерседес 5777,654

ФорсИндия 5434,552

ТороРоссо 5347,886

Рено 5031,328

Уильямс 4983,814

МакЛарен 4718,679

Вирджин 4589,303

Лотус 4083,539

Хиспания 1949,275

На новых машинах (черным выделены команды, которые не использовали новые машины во все дни):

Феррари 6980,759

РедБулл 6124,64

Заубер 5909,585

Мерседес 5777,654

ТороРоссо 5347,886

Рено 5031,328

Уильямс 4983,814

ФорсИндия 4124,917

Лотус 4083,539

Вирджин 3712,208

МакЛарен 3601,284

Хиспания 0

Статистика за все 9 дней в Барселоне:

Лучшие средние времена в порядке увеличения длины отрезков (за вычетом явно испорченных кругов и с учетом только быстрых кругов):

1 круг 21,268 (Шумахер)

2 круга 1:22,63 (Масса)

3 круга 1:22,93 (Петров)

4 круга 1:23,11 (Росбрег)

5 кругов 1:23,3 (Феттель)

8 кругов 1:23,57 (Феттель)

11 кругов 1:25,60 (Баррикелло)

17 кругов 1:26,16 (Алонсо)

18 кругов 1:28,93 (Уэббер)

19 кругов 1:29,91 (Хайдфельд)

21 круг 1:30,32 (Петров)

24 круга 1:30,66 (Сутиль)

Данные по имитациям гонок (жирным выделены имитации во второй сессии):

Алонсо 98% со средним временем 1:28,36 (в пересчете на тактику 3 пит-стопов 1:28,76)

Буэми 89% со средним временем 1:28,83 (в пересчете на тактику 3 пит-стопов 1:29,26)

Феттель 88% со средним временем 1:29,68

Масса 100% со средним временем 1:29,67 (в пересчете на тактику 3 пит-стопов 1:30,03)

Масса 100% со средним временем 1:30,15

Хайдфельд 86% со средним временем 1:30,43

Уэббер 100% со средним временем 1:30,48

Петров 95% со средним временем 1:30,79

Шумахер 98% со средним временем 1:31,08

Барикелло 98% со средним временем 1:30,77 (в пересчете на тактику 3 пит-стопов 1:31,16)

Кобаяси 79% со средним временем 1:30,72 (в пересчете на тактику 3 пит-стопов 1:31,19)

Мальдонадо 105% со средним временем 1:31,24

ди Реста 100% со средним временем 1:31,24

Перес 85% со средним временем 1:31,35

Росберг 1:31,62

Сутиль 97% со средним временем 1:31,76

Дамброзио 103% со средним временем 1:33,67

Дамброзио 98% со средним временем 1:33,79

Рекордные круги команд:

Мерседес 1:21,268

Феррари 1:21,614

Заубер 1:21,761

РедБулл 1:21,865

Рено 1:22,073

Уильямс 1:22,233

ТороРоссо 1:22,396

МакЛарен 1:22,888

Лотус 1:23,437

ФорсИндия 1:23,653

Вирджин 1:26,501

Share this post


Link to post
Share on other sites

Мой рейтинг команд:

1. Феррари

Самая лучшая имитация гонки, очень быстрое начало имитации (тактика 4 пит-стопов) - 1:29,017 , самая "стабильно-скоростная" серия кругов - 17 кругов со средним временем 1:26,16, второе время на тестах, больше всего пройдено километров - превосходная надежность, беспроблемный и эффективный КЕРС

2. РедБулл

Самовоз прошлого года, лучшая имитация гонки на первой сессии, быстрое начало имитации (тактика 3 пит-стопов) - 1:29,759 , вторая самая "стабильно-скоростная" серия кругов - 8 кругов со средним временем 1:23,57, лучшее время тестов показано на серии из 5 кругов, высокая надежность, нет проблем с КЕРС

3. Рено

Начало имитации (тактика 3 пит-стопов) - 1:30,409, бережно обращается с резиной. Были проблемы как с КЕРС, так и с другими частями болида.

4. Мерседес

Лучшее время на тестах, слабые имитации до обновления машины - быстрый износ резины, после обновления имитаций не было. Эффективный КЕРС, но с ним были проблемы как и с другими частями болида.

5. Уильямс

Начало имитации (тактика 4 пит-стопов) - 1:30,227, очень много проблем с КЕРС

6. Заубер

Единственные кто раскрыл карты (есть еще подозрения на счет Мерседеса) и проехал круг в режиме Q3. Начало имитации (тактика 4 пит-стопов) - 1:29,885. Эффективный КЕРС

7. ТороРоссо

Подозрительно быстрая имитация (скорее всего её не было на самом деле). Очень медленное начало имитации (тактика 4 пит-стопов) - 1:32,213, скорее всего использовалась изношенная резина. Эффективный КЕРС

8. МакЛарен

Не проведено ни одной имитации гонки. Меньше всего пройдено километров на новой машине - много проблем с надежностью. Эффективный КЕРС.

9. ФорсИндия

Слабые имитации гонок. Эффективный КЕРС, но есть проблемы с надежностью

10. Лотус

Не проведено ни одной имитации гонки, проблемы с надежностью, нет КЕРС

11. Вирджин

Очень слабый темп как на одном быстром круге, так и при имитации, нет КЕРС

12. Хиспания

Новая машина не выезжала на трассу, нет КЕРС

Темные лошадки: ТороРоссо (очень трудно сказать где они находятся на самом деле) и МакЛарен (должны поехать очень быстро когда решат все свои проблемы)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я тоже за тестам следил в меру занятости.

Все команды меня не интересуют. Остановлюсь на первой (на мой взгляд) шестёрке.

1. Феррари (логично, не правда ли :) ) - самая большая пройденная дистанция (подтверждённая надёжность нового шасси), успешно проведённая симуляция гонки. Достаточно высокая средняя скорость. Остаётся небольшая доля сомнения в отношении к резине.

2. Быки - ну, они и в Африке Быки. Лидеры прошлого сезона. Да и мастерство Ньюи не пропьёшь... Вряд ли стоит надеяться, что они вдруг поедут плохо.

3. Рено - если справятся с постоянно возникающими проблемами (следствием достаточно революционнного подхода к компоновке выхлопа), то вполне вероятно станут грозной силой.

4. СТР - мне почему-то думается, что конюшне из Фаэнцы удалось построить очень удачный болид. Пока это сугубо эмпирическое мнение.

5. Мерседес - может и получилось исправить все болезни нового болида и в этом сезоне они даже выиграют одну гонку.

6. Мак - на старте сезона блистать не будут. Слишком мало времени уделено доводке болида. Налицо технологический цейтнот. Но, возможно, подтянутся.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если речь зашла о личных впечатлений от тестов, скопирую свой пост из темы Феттеля:

Мне кажется, на тестах 4 команды показали время, очень близкое к их максимуму:

Лотус - 1.23.4

СТР - 1.22.3

Заубер - 1.22.0 (время 1.21.7 скорее всего было показано на СС)

Мерседес -1.21.2

Это примерно соответствует соотношению сил в прошлом году.

Что по остальным - РБР и Феррари максимум скорости не показывали - очень удивлюсь, если на ГП Испании они не смогут выехать из 1.21. РБР в квале должна быть сильнее, а Феррари немного сильнее в гонке, расход шин примерно одинаковый.

Мерсы недалеко и довольно опасны. Сильнее, чем в прошлом сезоне.

Лотус Рено тут же, но Хайдфельд в машине, построенной под Кубицу, вкатится не сразу. Петров слабее, но в ряде гонок может выстрелить.

Макларен - темная лошадка. Хэмилтон заявил, что реальный квалификационный темп Макларен - в районе 1.22.0, если не лукавит, то это очень слабо, в районе Заубера.

Вильямс - на уровне прошлого сезона, но за 6-е место в КК будет бороться скорее не с ФИ, а с Заубером.

Форс Индия - очень слабо, правда может они ни разу и не тестили квалу, но это было бы странно. Сутиль прямым текстом сказал, что время Переса им не по зубам. Рискуют стать худшими из старичков.

Лотус - солидный прогресс. Расстояние сократили, но вряд ли догнали и тем более обогнали задние ряды старожилов.

Маруся - медленно и уныло.

Хиспания - в ГП2.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Интересненький пруф.

Пилоты McLaren Льюис Хэмильтон и Дженсон Баттон признали, что у нового болида команды образца 2011 года MP4-26 есть большая проблема, выражающаяся в недостатке прижимной силы. "MP4-26 не так плох, как MP4-24. Машина 2009 года была ужасной – она виляла, прокручивались три колеса в поворотах, тормоза блокировались, и не было никакой прижимной силы, – сказал Хэмильтон. – Новый болид не виляет, не прокручивает колеса и управляется действительно хорошо, но ему не хватает прижимной силы. Это наше слабое место.

Надеюсь, это проблема будет решена до первой гонки". Напарник Льюиса Дженсон Баттон тоже обеспокоен проблемой, описанной Хэмильтоном: "Когда я сел в эту машину в первый раз, я подумал: "Ого, да мы всех порвем". Но сейчас я не могу этого сказать, потому что прижимной силы очень не хватает. Но особо бояться нечего, я не могу сказать про этот автомобиль ничего плохого и уверен, что мы улучшим его до начала сезона".

Эксперты полагают, что и команда Mercedes GP оказалась в сложном положении. В оставшиеся до начала сезона недели ее инженеры и конструкторы будут работать с повышенной нагрузкой, решая непростые задачи, ведь пока на тестах машина уступала лидерам едва ли не две секунды.

Команда надеется, что комплекс обновлений, который планируется опробовать на тестах в Барселоне, поможет поднять скорость машины. Но только этим проблемы не ограничиваются. Версия MGP W02, которая должна выйти на старт в Австралии, не смогла пройти обязательные краш-тесты FIA. Глава Mercedes Motorsort Норберт Хауг дал понять, что это не большая проблема, и болид пройдет все тесты в самое ближайшее время. Но пока машина плохо держит трассу, ей не хватает стабильности при входе в повороты, что свидетельствует о нехватке прижимной силы. Кроме того, на тестах наблюдался повышенный износ резины – шины на MGP W02 деградировали быстрее, чем на машинах других команд. Специалисты уверены, что MGP W02 нуждается в срочной модернизации.

Особенно в плане Мерса.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Мой рейтинг среднее кол-во очков за гонку *100.

1200 Себастьян Феттель

1175 Фернандо Алонсо

1150 Марк Веббер

1050 Фелипе Масса

925 Нико Росберг

920 Михаэль Шумахер

875 Льюис Хэмильтон

850 Дженсон Баттон

700 Ник Хайдфельд

400 Виталий Петров

250 Рубенс Баррикелло

150 Камуи Кобаяси

125 Адриан Сутиль

100 Себастьян Буэми

100 Хайме Альгерсуари

50 Пастор Мальдонадо

40 Серхио Перес

30 Пол ди Реста

5 Ярно Трулли

5 Хейкки Ковалайнен

0 Тимо Глок

0 Жером ДАмброзио

0 Нараин Картикеян

0 Витантонио Льюцци

Share this post


Link to post
Share on other sites

Что касается личных впечатлений, то я бы разделил бы всех участников на четыре группы:

- Редбул и Феррари, которые расположились особняком и спокойно смотрят в чемпионат;

- Мерседес и Рено, готовые доработать машины и выстрелить, тем самым усложнить жизнь первым двум;

- Уильямс, Заубер, младшаяRBR и Форсиндия, которые вероятно будут бороться между собой;

- Лотус, Маруся и Хиспания, которые уже будут бороться со своей тенью и правилом 107%.

Но вот парадокс для меня,- к какой группе отнести Макларен(по итогам тестов)? Если учитывать былые заслуги и пилотов, которыми она располагает,- это одно, а результаты тестов?...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Росс Браун: Многие будут рассчитывать на три пит-стопа

Многие считают, что фактор резины в предстоящем сезоне может стать ключевым, и скорость машины будет не так важна, как умение справиться с износом шин и разработать эффективную стратегию гонки.

Фернандо Алонсо не разделяет эту точку зрения, испанец считает, что лучшая машина всё же получит преимущество…

Фернандо Алонсо: «Как всегда в Формуле 1, самая быстрая и самая лучшая машина в конце сезона позволит гонщику завоевать чемпионский титул.

Стратегия тоже имеет значение, возможно судьбу одной-двух гонок решит именно этот фактор, когда кто-то за рулём быстрой машины упустит победу из-за ошибки, но на дистанции в 19 или 20 Гран При такие ошибки почти незаметны. Важнее всего добиться максимальной скорости от машины, и мы работаем над этим.

В этом году у нас будет много вариантов. Иногда лучше пожертвовать некоторыми кругами, когда вы понимаете, что потеряете скорость в конце отрезка, но в итоге проведёте на один пит-стоп меньше. Принимать подобные решения непросто, но нам нужно использовать максимально гибкий подход к каждой гонке».

Руководитель Red Bull Racing Кристиан Хорнер согласен с теми, кто считает, что мы увидим множество вариантов стратегии по ходу Гран При…

Кристиан Хорнер: «Гонки изменятся – число пит-стопов возрастёт, команды будут выбирать разные варианты стратегии, но все в равных условиях – нужно сделать всё, чтобы понять работу резины и разработать максимально эффективный план. В прошлом году мы были очень конкурентоспособны по этому показателю, посмотрим, какой будет ситуация в 2011-м».

Руководитель Mercedes GP Росс Браун считает, что в большинстве гонок команды проведут по три пит-стопа…

Росс Браун: «Характеристики резины Pirelli линейно ухудшаются на дистанции, а затем шины резко теряют эффективность – если вы пропустите этот период, то потеряете много времени.

Нужно найти настройки, позволяющие проезжать круги в лучшем темпе и с минимальным количеством пит-стопов. Думаю, в большинстве команд будут рассматривать варианты с тремя пит-стопами – если придётся четыре раза останавливаться в боксах, значит, вы изнашиваете резину сильнее, чем необходимо. Отыграть время, потраченное на дополнительный пит-стоп будет очень непросто.

Многое зависит от характеристик трассы, к примеру, в Монако пит-стопы очень короткие, и там потеря на дополнительную остановку не так велика. Все решат детали – если машина более быстра на дистанции с четырьмя пит-стопами, возможен и такой вариант».

И так. Росс впервые озвучил конкретную цифру по количеству пит-стопов во время гран-при. Перед сезоном 2010 он говорил об одном пите и о том, на какой резине будет стартовать первая десятка. Так то оснований не доверять его предположению у меня нету.

И так, что же мы имеем? В первую очередь это признание, что новая резина изнашивается намного быстрее. То есть раньше основная тактика была в одном пит-стопе, сейчас уже аж в три. Исходя из этого я предполагаю рассмотреть возможные тактики использования пит-стопов для первой десятки (думаю, что именно она будет наиболее интересна всем).

Пока я все же рассмотрю тактику двух пит-стопов. Потом перейдет дело до трех.

1.Софт-хард-хард-софт (далее СХХ).

Как мне кажется, эта тактика будет использоваться чаще всего, особенно на первых гран-при. Скорее всего большинство их первой десятки выберет более консервативный подход, пока уж точно не пройдет пару гонок, чтоб можно было окончательно сделать выводы о резине и своих силах. Если взять, например гран-при Австралии, круг которого примерно 5300 метров и количество кругов равняется 58-ми как за среднею величину, то исходя из того, что мы наблюдали на тестах, то вот что может получиться:

С-8, Х-20, Х-20.

Все прекрасно понимают, что мягкие компаунды очень быстро изнашиваются даже при достаточно пустой машине, не говоря уже о полностью заправленной. Софт могут и дольше поддержать, но падение темпа дальше будет уж очень сильное. И так за 12 кругов темп падал больше, чем на две секунды. Даже если учесть, что условия будут лучше, не думаю, что на софте будут намного дольше держаться. Как видно, харду предстоит продержаться почти в два раза дольше, чем софту. Возможен вариант, что первый хард (далее обозначаю как Х1 и по аналогии) пройдет дистанцию на несколько кругов меньше, чем Х2. Например:

С-12, Х1 - 20, Х2 - 26.

Или еще больше снизить нагрузку на С:

С-10, Х1 - 22, Х2 - 26.

Если говорить о самой тактики, то она позволяет действовать наиболее безопасно для тех, кто хочет победить в квалификации. Но минус в том, что после первого пит-стопа придется обгонять некоторых впереди идущих машин на Х1. Правда Х у них будет уже наполовину изношен, да и новые приспособления в теории должны помочь. Правда смущает то, что выезд за пределы траектории будет больно бить по резине. Все думаю, помнят кадры полотна Барселоны вне траектории. Но с другой стороны, с этой тактикой машина будет наиболее стабильна на трассе без очень резкого падения темпа в конце каждого из отрезков (для тех, кто хочет бороться за поул).

2.Софт-хард-софт. Более агрессивный вариант для тех, кто будет бороться за поул. Проблема в том, сколько держать пилота на харде? С1 вряд ли будет дольше использоваться, так как падение темпа будет слишком большое. Тогда придется увеличивать отрезки для Х и для С2. Возможно такой вариант:

С1-12, Х-30, С2-16.

Однако, не стоит забывать, что в конце С2 не будет обеспечивать такой же стабильный темп, как Х2 для тактики СХХ. К тому же 16 кругов на С это достаточно напряжно, хотя если будут нормальные условия на трассе и сама машина будет аккуратно обращаться с резиной, то вполне может быть. Да и топлива у машины будет меньше. И все же это риск, к тому же не факт, что и С1 будет 12 кругов, он может быть и меньше, тогда Х придется еще больше брать на себя Но кто-то у нас катался на Х больше 30-ти кругов? Например:

С1-10, Х-32, С2-16.

Эта тактика очень рисковая как раз именно из-за Х, который должен продержаться столько кругов, да и С2 тоже должен показывать не такое падение скорости на последних кругах. Но если Х будет хорошо выдерживать трассу, то такой вариант вполне возможен. Хотя, тут надо понимать, что при ограниченном количестве комплектов, командам надо хорошо постараться, чтоб уберечь хоть один запасной С в нетронутом состоянии.

3.Хард-хард-софт. Такой вариант хорош для тех, кто хоть и попадет в десятку, но все же за поул не сможет бороться. Ну и безусловно для тех, кто совсем не попал в заветную десятку. Такая тактика является наиболее стабильной с точки зрения гоночного темпа. Так как Х1 и Х2 принимают на себя тяжелое испытание держать машину при значительной загрузке топливом, а С уже достается сравнительно легкая машина. Примерно возможен такой вариант:

Х1-22, Х2-26, С-10.

Плюс минус один или два круга. Однако такая тактика не дает никаких шансов бороться за поул, и в начале вы будете более медленны. Хотя, ваш софт будет в конце держаться лучше, с учетом меньшей загрузки топливом, но зато хард будет держаться хуже и учитывая то, что большинство кругов все же пройдет на харде, не известно, сможет ли софт все это компенсировать. Плюс тут в том, что не надо будет обгонять после первого пит-стопа. Однако не стоит забывать, что старт на Х более проблематичен, нежели старт на С.

4.Хард-софт-софт. Более экстремальный вариант для такой тактики. Да, вторую часть гонки можно проводить на мягком компаунде, что должно дать преимущество в скорости и если сравнивать с тактикой СХС, то на первый взгляд за счет лучшей работы С1 в этой тактике должно получиться преимущество, однако не забываем, что харду придется катать все те же 30 круга с самого начала, когда машина будет на наибольшей заправкой и это скажется безусловно на потере темпа резины. Я пока не знаю, что лучше, пожертвовать софтом или все же хардом. Расклад примерно такой:

Х-30, С1-12, С2-16. Или

Х-32, С1-12, С2-14.

Эта тактика может быть использована для тех, кто не борется за поул, но очень бережно (относительно других) относится к резине. И после первого пит-стопа, когда команды слабее тебя тоже их сделают можно будет попытаться сделать быстрых два отрезка. Но опять же, надо понимать, что получив преимущество на парвых кругах можно потом очень сильно отстать на последних. Это очень рискованная тактика, как мне кажется. Хотя на сложнообгонных трассах она может прокатить.

Хотел бы сказать, что все отрезки я составлял примерно рассчитывая на гран-при Автсралии. И мои выводы идут прежде всего с того, что уже после 10-ти кругов на мягких компаундах машины теряли темп больше двух секунд. Хотя, только сами гонки покажут, сколько будут держаться тот же СС и С.

Share this post


Link to post
Share on other sites

И так. Росс впервые озвучил конкретную цифру по количеству пит-стопов во время гран-при. Перед сезоном 2010 он говорил об одном пите и о том, на какой резине будет стартовать первая десятка. Так то оснований не доверять его предположению у меня нету.

И так, что же мы имеем? В первую очередь это признание, что новая резина изнашивается намного быстрее. То есть раньше основная тактика была в одном пит-стопе, сейчас уже аж в три. Исходя из этого я предполагаю рассмотреть возможные тактики использования пит-стопов для первой десятки (думаю, что именно она будет наиболее интересна всем).

Пост хороший, но у тебя расписана тактика для двух питстопов. Три питстопа значит четыре отрезка. То есть Софт-питстоп-Хард-пистоп-Хард-питстоп-Хард. Думаю, самамя популярная тактика поначалу. Те, кому хорошо удастся сохранить резину и, следовательно, продержать дольше, могут на последний отрезок брать софт.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Валера, поясни: ты рассматриваешь три сменящих друг друга комплекта шин по ходу гонки, пример - С-Х1-Х2. Но ведь это означает, что будет только 2 пит-стопа. Если говорить о трех, то получается уже 4 комплекта покрышек: старт - Софт - 1 пит-стоп - Хард1 - 2 пит-стоп - Хард2 - 3 пит-стоп - Софт2 на финишный отрезок для обгонов.

Аддикт опередил:D

Share this post


Link to post
Share on other sites

Пост хороший, но у тебя расписана тактика для двух питстопов. Три питстопа значит четыре отрезка. То есть Софт-питстоп-Хард-пистоп-Хард-питстоп-Хард. Думаю, самамя популярная тактика поначалу. Те, кому хорошо удастся сохранить резину и, следовательно, продержать дольше, могут на последний отрезок брать софт.

Исправил, пускай первый пост будет о тактике двух пит-стопов. Ведь в 2010 году предполагали тактику двух и трех пит-стопов, а получилось тактика одного. Теперь насчет тактики трех пит-стопов.

1. Софт-хард-хард-хард. Опять же тактика, которая поможет достичь наиболее стабильного темпа в гонке и бороться за поул. Наверное будет для команд-лидеров самой популярной. Расклад по пит-стопам примерно такой:

С-8, Х1-16, Х2-16, Х3-18. (плюс минус один-два круга в каждую из сторон)

При такой тактики не вижу большого смысла в том, чтоб давать С больше восьми кругов, с учетом того, что два круга он проедет в последней попытке квалификации.

2. Софт-хард-хард-софт. Более агрессивный вариант такой тактики. преимущество в последнем отрезке, который будет проведем более агрессивно. Но, идет больше нагрузки на Х1 и Х2. Тут все зависит от того, насколько хорошо шасси будет беречь резину. Примерный расклад:

С1-8, Х1-18, Х2-22, С2-10.

Однако есть одно но. перед последним пит-стопом можно оказаться позади того, кто пойдет на первую тактику. Тогда придется обгонять, а это не всегда может получится. Хотя, если ты второй и упираешься в более медленного, то можно по пробовать пойти на такую тактику. Просто пересидеть немного для С2, а потом отыграться и обогнать.

3. Хард-хард-хард-софт. Эта тактика для тех, кто стартует в конце десятки и за ее пределами. Главный плюс - это более лучшая работа софта в конце и не такой ранний первый пит-стоп. При этом надеяться, что те, кто выйдут на старт с С, застрянут потом за более медленными машинами. Однако минус в том, что в начале будешь более медленный и не сможешь бороться за поул. Примерный расклад:

Х1-16, Х2-16, Х3-16, С-10 или же

Х1-14, Х2-16, Х3-18, С-10

4. Хард-хард-софт-софт. Более агрессивная тактика для тех, кто не сможет бороться за поул, но машина неплохо бережет резину. Но опять же она более рискованная и обеспечивает менее стабильный темп. Зато два последних отрезка можно будет провести на софте. Но опять же, тут идет очень большая нагрузка на хард. Будет ли это выгодней - спорный вопрос. Приммерный расклад:

Х1-18, Х2-18, С1-12, С2-10 с возможными вариантами.

Но думаю, что главная борьба лидеров будет по тактикам 1 и 2. Хотя не исключаю варианты использования лидерами тактик 3 и 4.

Валера, поясни: ты рассматриваешь три сменящих друг друга комплекта шин по ходу гонки, пример - С-Х1-Х2. Но ведь это означает, что будет только 2 пит-стопа. Если говорить о трех, то получается уже 4 комплекта покрышек: старт - Софт - 1 пит-стоп - Хард1 - 2 пит-стоп - Хард2 - 3 пит-стоп - Софт2 на финишный отрезок для обгонов.

Аддикт опередил:D

Посчитаем это прикидкой для тактики двух пит-стопов, так как не исключаю, что Пирелли может сделать резину жестче под конец чемпионата, да и команды уже научатся более бережно к ней относиться. По трем пит-стопам я уже ответил выше

Share this post


Link to post
Share on other sites

Считаю разговор о шинной тактике пока беспредметным. Говорить могут что угодно, а как будет - увидим в Австралии.

Перед 2010 тоже ждали минимум 2 питов, а получили мягкие составы, на которых можно пройти гонку целиком, и Хард, на котором можно ехать ещё до следующей гонки.

В общем, жду Австралии и адской жары в Малайзии для более предметного разговора про шины по итогам.

В общем и целом моё мнение об оптимальной тактике:

1 отрезок - Софт, ибо достаётся в наследство от квалификации.

2 и далее отрезки - Хард

Как вариант: на последний отрезок в случае, если от убиения Харда на предпоследнем отрезке до финиша не слишком далеко, можно поставить Софт.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Как вариант: на последний отрезок в случае, если от убиения Харда на предпоследнем отрезке до финиша не слишком далеко, можно поставить Софт.

Сосбно, выше я уже высказался - считаю этот вариант для нас оптимальным.

Share this post


Link to post
Share on other sites

У меня предложение - кто-нибудь из сенаторов-аналитиков может сделает SWOT анализ командам? Или хотя бы Ред Бул, Макларан, Ферари, Мерцедес, Рено, Уилямс.

Share this post


Link to post
Share on other sites

У меня предложение - кто-нибудь из сенаторов-аналитиков может сделает SWOT анализ командам? Или хотя бы Ред Бул, Макларан, Ферари, Мерцедес, Рено, Уилямс.

Ну возможно начну все же я по топ-командам.

1. Red Bull Racing

car-red_bull(1).jpg

Сильные стороны: главная сила РБР безусловно это Эдриан Ньюи. Сейчас можно сказать, что он в форме и планомерно развивает свою концепцию машин, которая тянется еще с РБ5. Еще одна сильная сторона - это тактическая гибкость команды и то, что она не боится экспериментировать с тактикой, не боится делать рисковые ходы. А это может оказаться большим преимуществом в будущем сезоне. Ну и состав гонщиков сильный, в особенности стоит отметить Феттеля, который является очень быстрым гонщиком и талантливым гонщиком. Отметил бы отличную скорость работы на пит-стопах.

Если говорить о машине, то я ожидаю ее первенство в квалификациях, на тестах по сравнению с другими неплохо бережет резину. Как всегда машина будет быстра практически на всех типах трасс.

Слабые стороны: слабых сторон как таковых нету, разве что не всегда хорошая атмосфера внутри команды, учитывая борьбу Себя и Марка. Из слабостей можно отметить далеко не топовую надежность, что в прошлом году чуть ли не стоило команде ЛЗ.

Возможности: стабильное и достаточное финансирование для решения всех самых высоких задач, отличная техническая база и прекрасно развиты новые методы проектирования машины. Сработанный персонал. Думаю, что в Нью есть еще пара идей насчет развития РБ7

Угрозы: возможно проблем может предоставить КЕРС, как и сама надежность машины, а так же Марк Уэббер, который пока еще не хочет мириться с ролью второго пилота. Повторение Турции 2010 исключать не стоит.

2.Scuderia Ferrari Marlboro

car-ferrari(3).jpg

Сильные стороны: сильная сторона команды в ее финансовых, технических и человеческих ресурсах. Команда умеет вовремя расставить приоритеты и не склонна играться в демократию, когда этого делать не нужно. Команда умеет собраться в нужный момент и отыграть то, что другим возможно не под силу. Сильна своим командным духом. Так же очень уверенно действует, когда в гонке ничего форс-мажорного не происходит и надо лишь все четко по стандарту исполнить. Отлично умеют приспосабливать чужие новинки. Сильный состав пилотов.

Если говорит о будущей машине, то все отмечают стабильность, надежность и скорость. Возможно по квалификационной скорости и уступает РБ7, но должна быть где-то рядом. Тем не менее походу претендует на звание наиболее бережливой к резине машины. К тому же главной сильной стороной наверное стоит отметить возможности для ее развития и копирования новинок.

Слабые стороны: имея такие сильные стороны Феррари может не в полной мере ими воспользоваться. В команде еще идет процесс построение новой модели управления, а это всегда чревато проблемами. Так же явно не сильной является и тактические действия команды, особенно, когда ситуация на трассе резко меняется, чему уже были свидетелями и не раз.

Возможности: прекрасные, которые кроются как раз в прекрасной базе (точнее это целый ультрасовременный завод), с практически полным циклом производства автомобилей, с новым суперсимулятором, улучшенной аэродинамической трубой, с самыми высокими финансовыми возможностями.

Угрозы: ну в первую очередь это касается тактики команды, а так же возможность в очередной раз криво выполнить ротацию своих пилотов, если это будет нужно. К тому же не стоит забывать, что порой наши инженеры могут пустить очень много ресурсов на чью-то новинку, и не уделить развитии машины в других направлениях.

3. Vodafone McLaren Mercedes

car-mclaren(2).jpg

Сильные стороны: сильна своим командным духом, будет бороться до конца. Самый сильный пилотский состав, эти парни могут чудеса творить, при этом очень гармонично подходят команде. Один невероятно быстрый, агрессивный, другой более расчетлив, выдержан, так сказать шахматист. Отличные взаимоотношения между пилотами и можно быть уверенными, что между ними будет корректная борьба без фанатизма. Команда умеет отлично по ходу сезона дорабатывать свою машину. Грамотно действуют тактически. Особенно сильны в дождевых условиях.

Если говорить о машине, то пока как сильную сторону отмечу ее потенциал.

Слабые стороны: команда уже в который год в начале выступает в роли догоняющих, к тому же иногда в команде переизбыток радикальных идей, которые далеко не всегда лучше планомерного развития. Это приводит к тому, что Макларену опять приходится начинать все с самого начала, то есть создавать новую базу, вместо того, чтоб использовать старую, уже проверенную. К тому же в команде нету такого человека, как Ньюи, который мог бы задавать направление в развитии инженерной мысли команды. Отмечу так же медленную работу на пит-стопах.

Если говорить о машине, то она столкнулась с большими проблемами, пройдено малое количество километров на тестах, детские болезни и фундаментальные просчеты. К тому же походу машине не хватает скорости.

Возможности: возможности соизмеримы с возможностями Феррари. Своя прекрасная база, воплощение высоких технологий, новый суперсимулятор, отличное финансирование (одна из самых богатых команд), прекрасный кадровый состав.

Угрозы: одна и это - новая машина. Все остальное в команде отлично, но вот справятся ли Макларен со своими просчетами насчет новой машины и если справятся, то не будет ли это слишком поздно?

4. Mercedes GP Petronas F1 Team

car-mercedes.jpg

Сильные стороны: это прежде всего Росс Брон и Михаэль Шуумахер. Первый является великолепным стратегом, организатором, человек, который знает как можно по полной программе использовать дырки в регламенте. Второй - гениальный гонщик, пускай сейчас уже не те года, но его умение бороться, мотивировать, работать и сплачивать команду вокруг себя никто не отменял. Есть потенциально быстрый Нико Росберг. Команда может удивить тактически, к тому же очень быстро работают на пит-стопах.

Если говорить о машине, то в первую очередь стоит отметить двигатель Мерседес и систему КЕРС. Так же на последних тестах показала отличную квалификационную скорость (правда главные фавориты пока ее не показывали), видимо неплохо сработали обновления.

Слабые стороны: все же из этой четверки у них наиболее слабый пилотский состав. При всем уважении к Шуми, но его лучшие годы (в плане скорости) уже позади, а Нико все же так и ни разу не боролся за Титул, в отличие от пилотов других команд. К тому же в 2010 году команда явно не справилась с программой развития машины и не исключено, что такое может повториться вновь.

Если говорить о машине, то пока не впечатляющие симуляции гонки, и хотя были новые обновления, но пока не ясно как они себя поведут в гонке.

Возможности: хорошее и стабильное финансирование, хорошая база, которая досталась в наследство от Хонды и все необходимое для выполнения самых высоких задач. И все же эти возможности не такие как у Феррари и Макларен.

Угрозы: прежде всего это в Нико. Если Шуми будет его обходить, то возможно атмосфера в команде может накалиться (особенно учитывая папу Нико), да и идет сильное давление со стороны концерна, который хочет побед, а это вносит дополнительную нервозность. К тому же если Шуми не бьудет опережать Нико, последний явно пока не боролся за Титул и не ясно, выдержит ли он такую борьбу?

Share this post


Link to post
Share on other sites

5. AT&T Williams F1 Team

685168.jpg

Сильные стороны: прежде всего, Рубенс Баррикелло. Бразильский пилот любит, когда его хвалят, но следует признать, что в прошлом году он давал для этого более чем достаточно оснований. Опыт и прилагающаяся к нему стабильность, превосходная обратная связь, высокая степень доброжелательности и умение заводить друзей в кратчайшие сроки должны очень помочь команде. Ещё одной сильной стороной можно считать, что он проводит в Williams уже второй сезон, сохраняет статус лидера команды и на этот раз имеет машину, в создание которой он лично вложил очень много и от которой может многого ожидать.

Сильной стороной является технический штаб, в котором всё ещё трудится Патрик Хэд, хотя уже и не так интенсивно, как в былые чемпионские годы. Этот штаб сумел создать двойной диффузор в 2009м и нашумевшую ультраслим-коробку в этом году, а также в прошедшем сезоне успешно внедрил воздуховод и в целом весьма неплохо дорабатывал машину.

Слабые стороны: КЕРС собственной разработки. Команда уверяет, что разобралась во всём, что ремонт "копеечный", и что к старту сезона система будет установлена и жизнеспособна (вопрос, будет ли она конкурентоспособна?), но до тех пор, пока в деле не будет доказано обратное, КЕРС считается слабой стороной.

В первых гонках команду будет ослаблять её новичок - или, как минимум, не будет её усилять. Ожидаются аварии, сходы и слабая обратная связь, но даже если Пастор успешно примет "холодный" старт (например, будет набирать хотя бы 1-2 очка в каждой гонке), его неопытность проявится в дальнейшем - в превой же сложной ситуации. Эту закалку проходят все новички без исключения, и пока Мальдонадо не набъёт шишек, он будет слабым звеном.

Стоит вкратце упомянуть мнение некоторых наблюдателей, что радикальная коробка передач может негативно сказаться на надёжности задней подвески. На предсезонных тестах подтверждения этому мнению не наблюдалось.

И, конечно же, нельзя не сказать о стратегах и механиках. В сезоне-2010 наблюдались отдельные проблески, но бригады команды Williams на на пит-уолл и в боксах всё ещё ставят в пример, как работать не надо.

Возможности: шины Пирелли. Перед новой резиной все находятся в равных условиях, но на основании комментариев к тестам можно предполагать (не утверждать!), что FW33 является одним из самых бережливых болидов по отношению к нежным покрышкам П-Зеро.

Ещё одна возможность - это моторы Cosworth. Детские болезни вылечены, годовой опыт сотрудничества накоплен, а Red Bull и отдельно взятая Бразилия-2010 показали, что квалификации и гонки можно выигрывать и с не самым сильным мотором. Год назад переход на новый двигатель был угрозой, которая действительно подвела Williams в первых гонках, но сегодня сохранение мотора даёт возможность раскрыть его потенциал, а также уделить больше внимания другим элементам болида.

Угрозы: финансирование. Ситуация спорная, и лично я вижу некоторые положительные стороны в выбросе пакета акций на открытую биржу, но в целом уход ряда крупных спонсоров и столь необычный для формульной команды способ привлечения инвестиций являются потенциальной угрозой.

Замечание. И новые шины, и размещение акций на бирже являются внешними факторами (как и положено по SWOT-анализу), которые в силу своей новизны ещё не изучены до конца. Опираясь на свои ощущения, а также на переменчивое форумное мнениие, я зачёл первый фактор в плюс, а второй - в минус, но по ходу сезона и тот, и другой могут сменить свои знаки. Для более точного анализа данных пока недостаточно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

6. Marussia Virgin Racing

667767.jpg

Предисловие. Анализ аутсайдера навряд ли интересен широкому кругу читателей. Делаю прежде всего для себя, чтобы понять, как любимая команда подошла ко второму в своей истории сезону, но стараюсь анализировать непредвзято. Некоторые утверждения могут вызвать желание поспорить - пожалуйста, внимательно ознакомьтесь с моей аргументацией, прежде чем вступать в дебаты. Спасибо :)

Сильные стороны: их у миниатюрной российско-британской команды практически нет, причём именно в силу миниатюрности. Единственное, что бесспорно усиляет коллектив из Бистера - это Тимо Глок, пилот (пока) не первой величины, но трудолюбивый, упорный и вполне талантливый, что доказано как титулом в GP2, так и рядом ярких выступлений в состеве заводской команды Toyota.

Возьму смелость отнести к сильным сторонам ставку на ВГД - исключительно в контексте малого бюджета. Отстраняясь от эффективности работы над моделью болида Ф-1 в компьютере и в аэродинамической трубе, отмечу только то, что в условиях буквально мизерного финансирования подход Вирта действительно более практичен. Другими словами, за те малые деньги, что у них есть, команда просчитывает больше вариантов, чем могла бы продуть. Частный выигрыш - скорость на отдельном круге, но ценой надёжности, хотя это уже к следующему пункту.

Слабые стороны: всё остальное, что не названо выше :D Неустоявшаяся кадровая структура, маленький бюджет, отсутствие многолетнего опыта, дебютант за рулём второй машины, скандальная репутация брендов Virgin (в силу эксцентричночти основателя) и Marussia (из-за банального факта росийской прописки), уменьшающая доверие как коллег по паддоку, так и потенциальных партнёров - всё это камнем тянет Марусю на дно в классификациях, что, к сожалению, легко читается по стартовым номерам в сезоне-2011.

Отсутствие средств вынуждает команду отказаться от работы в аэродинамической трубе, что безусловно является слабой стороной, так как не позволяет подтвердить результаты виртуальных расчётов иначе, как на трассе. Единственным разумным решением в такой ситуации стала ставка на вычислительную гидродинамику, о чём упоминалось выше, но именно низкая надёжность не дала не самой медленной VR-01 обойти в кубке конструкторов хотя бы F110. Это может повториться вновь в 2011 году.

Возможности: новые акционеры в лице Marussia Motors, которые с одной стороны дают более-менее свежий взгляд на ситуацию в команде, с другой - обеспечивают ей дополнительные финансирование и интерес спонсоров.

Как и в случае с Williams, сохранение контрактов с мотористом, а также поставщиками других ключевых узлов машины должно обеспечить большую стабильность и позволить перераспределить внимание на те области, на которые раньше не хватало времени (например, из-за внеплановой починкии гидравлики или КПП).

Угрозы: новые акционеры в лице Marussia Motors, которые, как и полагается новым акционерам, продвигают своих людей и могут рубануть сплеча. Пока, к счастью, не рубанули. От этого результаты могут пойти как в рост, так и на убыль, но по статистике радикальные реформы обычно ведут ко второму.

Незначительной угрозой является правило 107%. Если бы оно работало в прошлом году, команда не вышла бы на старт только в Бахрейне, Мельбурне и Китае, так что можно рассчитывать на то, что Маруся-2011 успешно с ним справится, но... Если что-то пойдёт не так, невыход даже одной машины на старт заведомо лишит пилота и команду шанса на какой-либо результат, а также сократит запасы ценного боевого километража и благожелательности спонсоров, логотип которых не мелькнёт в воскресенье.

Замечание. Новые акционеры в лице Marussia Motors условно отнесены к внешней среде, так как переход от технического партнёрства к полномасштабному участию практически эквивалентен приходу новой силы извне. Ну и для того, чтобы возможности и угрозы не выглядели совсем уж пустыми :blush:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо! На всякий случай стоит добавить. На ряду с Японией, Абу - Даби тоже под вопросом. Неизвестно как будут развиваться события на БВ.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо! На всякий случай стоит добавить. На ряду с Японией, Абу - Даби тоже под вопросом. Неизвестно как будут развиваться события на БВ.

Ну, я пока исходил из 20-ти гран-при, так как если не в этом году, то в следующем они будут. Скорее всего 20 гран-при станет постоянной величиной для Формулы 1. К тому же команды должны проектировать свои машины с учетом именно 20-ти гонок. Да и все может образумиться, если же какой-то гран-при будет отменен, то двигателям будет только лучше.

Share this post


Link to post
Share on other sites

:good:

5. AT&T Williams F1 Team

Слабые стороны: КЕРС собственной разработки.

а разве они не от Рено взяли?

Share this post


Link to post
Share on other sites

:good:

а разве они не от Рено взяли?

Они говорили, что у них собственный КЕРС, насколько я помню.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Они говорили, что у них собственный КЕРС, насколько я помню.

да, говорили 2009

а в этом, как я помню, вместе с движкамии КЕРС прилагался(не буду утверждать.но в конце сезона такой расклад был,может сейчас .что поменялось,но не думаю ,что это произошло)

Share this post


Link to post
Share on other sites

да, говорили 2009

а в этом, как я помню, вместе с движкамии КЕРС прилагался(не буду утверждать.но в конце сезона такой расклад был,может сейчас .что поменялось,но не думаю ,что это произошло)

Как оказалось, частично прав был ты и частично я.

Вопрос: В этом сезоне Williams использует аккумулятроный вариант KERS. Как разрабатывалась эта версия системы?

Сэм Майкл: Наш вариант KERS состоит из трех основных элементов. Первый – блок аккумуляторов – разработан и собирается на базе Williams, правда, сами батареи мы получаем от внешнего поставщика: с финансовой точки зрения такой вариант оптимален для команд вроде нашей. Второй элемент – генератор и сопутствующую электронику – мы также производим самостоятельно, а завершающий компонент – механический привод, соединяющий систему с двигателем, – нам предоставляет Cosworth.

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.