Егор

Традиционная история гонок гран-при

30 posts in this topic

1989

Начало новой эры

139810622.jpg

В 1989 г. началась новая эра – были запрещены турбодвигатели, доминировавшие с начала 1980-

ых гг. С этого момента в Формуле Один могли использоваться лишь "атмосферные", или

безнаддувные, двигатели с максимальным рабочим объемом 3,5 литра.

МcLaren вновь доминировали, хотя "MP4/5" с двигателем Honda V10 был не таким успешным, как

его предшественник V6 Turbo – в 1989 г. он выиграл "лишь" десять гонок. Ferrari одержали три

победы, Williams-Renault – две, и Benetton-Ford – одну. Однако, McLaren со значительным

преимуществом выиграли Кубок Конструкторов Формулы Один.

Борьба за победу в Чемпионате Мира шла вплоть до заключительной гонки, несмотря на то, что в

середине сезона Ален Прост уверенно лидировал над своим товарищем по команде Айртоном Сенной.

Отставание Сенны объяснялось его несколькими сходами, но благодаря системе начисления очков, согласно

которой наихудшие результаты не учитывались, к концу сезона он смог наверстать упущенное.

40-ой Чемпионат Мира столкнулся с самым многочисленным в своей истории составом участников.

Для участия в Чемпионате FISA зарегистрировала, в общей сложности, 20 команд и 39 гонщиков, кроме

того, по ходу сезона к ним присоединились еще восемь гонщиков.

Из-за многочисленности участников на каждом Гран-при до квалификации впервые пришлось

проводить отсеивающие заезды. Перед каждой гонкой в пятницу с 8-ми до 9-ти часов утра из 13-ти

гонщиков необходимо было отобрать четверых, допускавшихся к участию в квалификации. Таким образом,

оставшиеся 30 гонщиков в пятницу и в субботу сражались за места на стартовой решетке из 26-ти мест.

Участие в предквалификационных заездах было обязательным для команд, впервые участвовавших в

Формуле Один, и самых медленных команд по итогам второй половины сезона 1988 г.

В 1987-88 гг. Goodyear поставляли свои шины всем командам, и шинная арена была относительно

спокойной. Однако, в 1989 г. после своего годичного перерыва в Формулу Один вернулись Pirelli, что

вызвало новое появление сверхмягких квалификационных шин и начало новой шинной войны. По

контракту Goodyear бесплатно снабжали шинами пять команд (McLaren, Ferrari, Benetton, Williams и Lotus),

а также продавали свои шины командам Tyrrell, Arrows, March, Ligier, Onyx, Rial и AGS. Аналогично, Pirelli

бесплатно предоставляли свои шины Minardi, BMS-Dallara, Zakspeed и Brabham, тогда как Osella, Coloni и

EuroBrun должны были покупать их.

Каждая команда Формулы Один была обязана принять участие во всех 16-ти гонках Чемпионата

Мира. В противном случае, они должны были заплатить FISA крупный штраф. Это условие было особенно

обременительным для команд без прочной финансовой поддержки; некоторые участники на протяжении

всего сезона не могли пройти квалификацию, но, по-прежнему, вынуждены были выставлять свои

автомобили на каждом последующем этапе.

Согласно новым правилам, из соображений безопасности педали должны были размещаться позади

линии передней оси. Это означало, что кокпиты должны были быть вновь смещены назад, что, в свою

очередь, привело к сокращению места для топливного бака и двигателя. Эти ограничения влияли

непосредственно на выбор конфигурации двигателя: восемь или максимально допустимые 12 цилиндров?

Из-за сокращения доступного места конфигурация V8 казалась наиболее приемлемым решением, но такие

двигатели не смогли бы соответствовать характеристикам, ожидаемым от высокооборотистых V12. Но при

том же рабочем объеме V12 длиннее V8, поэтому автомобиль, использовавший V12, должен был бы иметь

боковые топливные баки требуемой емкости в 200-220 литров.

Решением проблемы должен был быть компромисс между высокоэффективным, но более длинным и

более тяжелым и, вероятно, менее экономичным V12 и более традиционным V8 с обратными

характеристиками. Этот компромисс был найден в лице V10, конфигурации, прежде никогда не

использовавшейся.

Несмотря на отмену ограничения на количество потребляемого топлива, его экономия продолжала

играть важную роль во взглядах конструкторов. Большая экономия топлива означала меньшее количество

топлива на борту автомобиля. Экономия десяти литров соответствовала 7,5-килограммовой экономии в весе

на старте гонки. Предельное октановой число 102 ROZ для топлива осталось в силе, но акцент больше не

ставился на так называемое тяжелое топливо, использовавшееся в турбодвигателях; химики теперь готовили

другие смеси.

После посвящения значительного времени и усилий в 1980-ых гг. на развитие турбодвигателей

мотористы теперь вынуждены были полностью переключиться и сосредоточиться на атмосферных

двигателях, развитие которых уже несколько лет находилось в состоянии застоя. Все ноу-хау, накопленные

в эру турбодвигателей, оказались, по сути, бесполезными. Теперь инженерам не нужно было бороться с

астрономически высокой мощностью турбодвигателей, в 1986 г. достигшей максимума в 1400 л.с. (в

квалификационной версии). Тем не менее, развитие новых атмосферных двигателей оказалось ненамного

дешевле.

Для использования в Чемпионате 1989 г. было зарегистрировано неслыханное количество разных 3,5-

литровых атмосферных двигателей – девять. Renault и Honda задавали тон среди V10, но Cosworth, чьи

версии DFZ и DFR появились в 1988 г., остались преданными конфигурации V8. Ford также выбрали V8

(построенный Cosworth), как и Judd, чью прошлогоднюю конструкцию CV сменила EV, и Yamaha.

Lamborghini, впервые пришедшие в Формулу Один, решили, что конфигурация V12 будет больше

соответствовать их имиджу, точно так же поступили и Ferrari, тогда как другие 12-цилиндровые

конструкции были также в планах австрийской компании Neotech, новой моденской фирмы Life и Motori

Moderni в Новаро, где по контракту с Subaru Карло Кити разрабатывал конструкцию 180°.

Новый агрегат 75°, разработанный Ford, несомненно, являлся ведущей конструкцией среди V8, в

Нортгемптоне Cosworth были построены 25 его экземпляров. По сравнению с более ранним Ford-Cosworth

DFV 90°, новый агрегат был меньше по размерам, что давало ему преимущество в плане аэродинамики. Его

главными особенностями были легкосплавной блок цилиндров, четыре клапана на цилиндр и специально

разработанная электронная система управления. Ford не стали обнародовать характеристики двигателя,

предназначенного для эксклюзивного использования командой Benetton, но посвященные лица оценивали

его мощность в 615-630 л.с. при 11 500 об/мин.

С этим новым двигателем Benetton Алессандро Наннини выиграл Гран-при Японии в Сузуке после

того, как все McLaren и Ferrari выбыли из гонки.

Тем временем, Ford выставили на продажу свой двигатель DFZ, который Benetton использовали в

1988 г. Cosworth подготовили модификацию с другим расположением коленвала, таким образом, приблизив

его конструкцию к DFR. В то время как Cosworth сосредоточились на новом двигателе Ford 75°, за

дальнейшее развитие DFR взялись тюнинговые фирмы Лангфорда и Пека, Брайена Харта и Heini Mader

Components.

Традиционный двигатель Judd V8 90° уже использовался на прошлогодних Williams, Ligier и March,

но в процессе подготовки к сезону 1989 г. была разработана версия EV 76°. Она была предназначена лишь

для March, которых поддерживала японская фирма Leyton House. Новый Judd V8 с четырьмя клапанами на

цилиндр был компактнее своего предшественника и использовал электронную систему управления Marelli

вместо Lucas от CV.

Если Williams и Ligier в 1989 г. отказались от двигателей Judd, то Lotus достигли соглашения с

тюнинговой фирмой Tickford о поставке двигателей Judd со специально разработанными головками

цилиндров. Они имели три распредвала и по пять клапанов на цилиндр. Но испытывавшийся в течение всего

сезона "пятиклапанник" Judd-Tickford оказался неудачным и, по сути, в гонках не использовался.

В 1989 г. в Формулу Один впервые пришли японские производители мотоциклов Yamaha. Они также

выбрали конфигурацию V8 75°, но с пятью клапанами на цилиндр, выведенную из двигателя для

национальных гонок в Японии. Это был единственный V8, в котором распредвалы имели не зубчатый, а

ременный привод. Двигатели OX88, которыми эксклюзивно оснащались Zakspeed, в своем первом сезоне

оказались очень ненадежными и маломощными – по слухам, они развивали всего 570-590 л.с. В течение

сезона основной гонщик Zakspeed-Yamaha Бернд Шнайдер смог пройти квалификацию лишь два раза.

Известия о появлении десятицилиндровых гоночных двигателей были встречены с некоторым

скептицизмом, поскольку было хорошо известно, что им была свойственна трудноизлечимая вибрация.

Несмотря на то, что в 1989 г. проблемы с вибрацией действительно имели место, они не сильно повлияли на

характеристики двигателей Honda и Renault.

Honda RA109E с двумя блоками цилиндров и углом развала 72° был обнародован на Токийском

Автосалоне еще в ноябре 1987 г. – доказательство того, что над решением проблемы японцы работали

долгое время – и уже в августе 1988 г. при сотрудничестве с McLaren были проведены его первые

испытания. Honda выбрали стальной тонкостенный блок, который позволил поднять обороты коленвала без

увеличения веса. Первая версия имела распредвалы с ременным приводом, но к началу сезона 1989 г. был

принят зубчатый привод. Системы управления двигателем и впрыском топлива были разработаны Honda.

Honda не стали обнародовать размеры цилиндров и мощность своего нового двигателя, но

предполагалось, что в начале сезона его мощность составляла 640 л.с., а к концу года была увеличена до 670

л.с. при 12 800 об/мин. На трассах двигателями занималась команда японских инженеров под руководством

Осаму Гото.

В то время как Сенна и Прост, в 1989 г. использовавшие двигатель Honda V10, одерживали одну

победу за другой, все та же команда мотористов уже работала над V12, который был показан на Токийском

Автосалоне в ноябре 1989 г.

В 1989 г. после короткого перерыва Renault вернулись в Формулу Один, хотя вместо участия в гонках

на собственных автомобилях они ограничились поставкой своих двигателей. Их новый десятицилиндровый

двигатель был разработан под руководством Бернара Дюдо, тогда как Жан-Жак Из, работавший в Ferrari над

конструкциями V6 Turbo и нового атмосферного двигателя V12, вернулся в отчий дом, чтобы принять

участие в проекте.

Французские производители выбрали легкосплавной блок цилиндров 67° и распредвалы с ременным

приводом. Применив технологию, использовавшуюся в последнем поколении шестицилиндровых

турбодвигателей, они обошлись без клапанных пружин – четыре клапана на каждом цилиндре закрывались

с помощью пневматической системы. В Renault V10, весившем всего 141 кг, использовалась электроника

Marelli. Его мощность, по разным оценкам, составляла около 610 л.с. при 12 500 об/мин, но по ходу сезона

она была увеличена еще на 50 л.с. и 1000 об/мин.

Эксклюзивными правами на использование Renault V10 обладали лишь Williams, для которых

бельгиец Тьерри Бутсен выиграл Гран-при Канады и Австралии, оба прошедшие в дождевых условиях.

Двигатель Ferrari Type 3500 V12 был разработан бывшим инженером Renault Жан-Жаком Изом еще в

1987 г., хотя его постройка задерживалась. Как и Honda, Ferrari также выбрали стальной тонкостенный блок

и, использовав технологию постройки, применявшуюся со времен Type 312 180° 1969 г., использовали в нем

лишь четыре коренных подшипника. Первая версия, испытанная в 1988 г., имела четыре клапана на

цилиндр, но к началу сезона 1989 г. стали применяться головки цилиндров с пятью клапанами на цилиндр и

зубчатым приводом распредвалов.

Ferrari были единственными, кто в 1989 г. обнародовали размеры цилиндров своего двигателя:

84Ч52,6 мм (3498 см3). Более поздняя версия имела меньший ход поршня. Как и в случае с турбодвигателем

V6, в своей новой конструкции Ferrari использовали систему управления двигателем Marelli и впрыск

топлива Weber-Marelli. Среди двигателей 1989 г. Ferrari V12 оказался вторым по мощности после

десятицилиндрового двигателя Honda. По разным оценкам, в начале сезона "3500" имел степень сжатия

11,5:1 и развивал 615-630 л.с., а в конце сезона – 640-650 л.с. при 12 500 об/мин. Автоматический

ограничитель оборотов не позволял ему раскручиваться выше 13 600 об/мин.

Для своего дебюта в автогонках Lamborghini основали в Модене новую фирму, где бывший инженер

Ferrari Мауро Форгиери в качестве технического директора проекта разработал легкосплавной двигатель 80°

с четырьмя коренными подшипниками, зубчатым приводом распредвалов и четырьмя клапанами на

цилиндр. Первоначально в двигателе Type 3512 использовалась электроника Marelli, но уже после первой

гонки ее заменили на систему Bosch.

Двигатели Lamborghini, которыми оснащались только автомобили Calmels-Lola Жерара Ляррусса,

оказались ненадежными, но небольшая компания не располагала ресурсами для повышения их мощности

выше 615-630 л.с. при 12 800 об/мин.

Если говорить об удельной мощности, то 10- и 12-цилиндровые конструкции развивали 180-188

л.с./л, а V8 – 171-178. Однако, следует повторить, что официально было опубликовано лишь небольшое

количество данных, и все эти цифры оценивались "посвященными лицами".

Те, кто надеялся на то, что переход на атмосферные двигатели приведет к сокращению затрат на их

развитие, по сравнению с конструкциями турбодвигателей, заблуждались. Когда в ноябре 1989 г. Honda

обнародовали свой новый двигатель V12, их главный инженер Набухико Кавамото сказал, что развитие

новых двигателей для Формулы Один стоило на 10-15% больше сумм, потраченных на развитие

турбодвигателей.

В 1989 г. конструкция коробки передач также проходила новую стадию в развитии. С конца

пятидесятых годов использовались, в основном, продольные коробки передач, практически все без

исключения располагавшиеся за задней осью. В 1970-ых гг. Ferrari начали использовать в своей серии

"312T" поперечные коробки передач, располагавшиеся перед линией задней оси, а в 1988 г. Williams также

перешли на поперечное расположение коробки передач. В 1989 г. эту тенденцию продолжили Arrows, Lola-

Lamborghini, Onyx и, с середины сезона, McLaren – все они использовали поперечно расположенную

шестискоростную коробку передач, причем коробка для McLaren была разработана Вейсманном.

Эта компоновка имела два преимущества. Во-первых, расположение коробки передач между осями

положительно влияло на распределение веса. Кроме того, можно было перепроектировать заднюю часть

автомобиля с целью улучшения ее аэродинамики. Поскольку коробка передач располагалась перед задней

осью, днище можно было поднять выше.

March и Benetton решили не переходить на поперечное расположение коробки передач, вместо этого

они разместили свои продольные коробки передач перед линией задней оси. За исключением Ferrari, все

остальные команды использовали традиционные продольные шестискоростные коробки передач за линией

задней оси. Ниже будет описано, насколько необычной была продольная коробка передач Ferrari.

Начиная с предсезонных тестов, из 20-ти команд, подавших заявки на участие в Чемпионате Мира

1989 г., явными фаворитами считались McLaren-Honda, поскольку их V10 развивал мощность, с которой

никто не надеялся сравниться. Его первые испытания были проведены на шасси "MP4/4", но новый "MP4/5",

разработанный Нилом Оутли и Стивом Николзом, появился вовремя к первому Гран-при нового сезона.

Еще в июле 1988 г. Ferrari испытали первую версию своей "F1-89" – "Type 639". За ней последовала

"640", не сильно отличавшаяся от опытного образца. Новый автомобиль, первая (и единственная) Ferrari,

целиком разработанная под руководством Джона Барнарда, имел шасси с монококом из углеродного

волокна и кевлара, построенное в GTO (Guildford Technical Operations), английском конструкторском центре

Ferrari в Суррее. Затем автомобиль был закончен в Маранелло, где дополучил механические узлы.

Самой интересной особенностью новой Ferrari была ее полуавтоматическая семискоростная коробка

передач. Она была чрезвычайно быстра и легка в управлении – скорости переключались посредством

небольшого подрулевого переключателя. Нажимая на него справа, включалась высшая передача, слева –

низшая. Педаль сцепления применялась лишь во время старта: как только автомобиль трогался с места,

сцепление начинало автоматически управляться тем же подрулевым переключателем. В начале сезона новая

система доставляла множество проблем, но к середине лета они все были решены.

Еще летом 1988 г. было объявлено о том, что в сезоне 1989 г. за Ferrari будет выступать Найджел

Мэнселл, контракт Герхарда Бергера был продлен до конца 1989 г. Тем временем, после почти десяти лет

работы в Маранелло с поста тим-менеджера ушел Марко Пиччинини, а его место занял Чезаре Фьорио,

известный своим 25-летним опытом работы в гоночном отделе Lancia.

Benetton, итальянский текстильный гигант, который приобрел мастерские Toleman в Уитни, Англия, в

начале сезона не располагал новой моделью и поначалу вынужден был использовать прошлогодний

автомобиль "B188" с двигателем Cosworth DFR. Однако, новый двигатель Ford 75°, который Cosworth

разработали для Benetton, не подошел к старому автомобилю, поэтому дебют новой модели постоянно

откладывался. Возникали проблемы с подвеской, кроме того, Cosworth вынуждены были проделать

дальнейшую работу над коленвалом с целью снижения вибраций.

К первому гонщику Benetton Алессандро Наннини присоединился молодой английский гонщик

Формулы 3000 Джонни Херберт, но в начале сезона он ходил с костылями из-за травм, полученных в

августе 1988 г. в результате серьезной аварии в Брэндс Хетче. Несмотря на многообещающее четвертое

место в дебютной гонке Формулы Один в Бразилии, перед Гран-при Франции Херберт был заменен на

Эмануеле Пирро, который до тех пор являлся тест-пилотом McLaren-Honda.

Патрик Хэд адаптировал Williams FW12, в 1988 г. использовавший двигатель Judd, к двигателю

Renault V10, и промежуточный "FW12C" получился настолько удачным, что "FW13" дебютировал лишь на

Гран-при Португалии. В конце лета команда потеряла инженера Энрике Скалаброни (родом из Аргентины),

который ушел в Ferrari, поскольку 31 октября истек трехлетний контракт Джона Барнарда с итальянцами.

Williams сохранили в составе своих гонщиков Риккардо Патрезе, а в качестве замены Найджелу Мэнселлу

пригласили Тьерри Бутсена.

Эксклюзивные права на свой новый двигатель V8 Judd отдали March, чья модель "CG891" была

разработана под руководством Эдриана Ньюи. Автомобиль получил обозначение "CG" в честь сторонника

команды итальянца Чезаре Гарибольди, который незадолго до этого потерпел смертельную аварию.

Пересмотренная конструкция была очень многообещающей с точки зрения аэродинамики, но ее дебют на

Гран-при Монако сложился неудачно – Иван Капелли и Маурисиу Гужельмин не смогли повторить

превосходных результатов, достигнутых годом ранее.

Боевой машиной Lotus в 1989 г. был "101", разработанный бывшим аэродинамиком Williams Фрэнком

Дерни. Еще принадлежавшая семейству Чепмэна команда Lotus проходила трудную стадию, и ни Нельсон

Пике, ни Сатору Накаджима не смогли ввязаться в борьбу за лидерство. В середине года тим-менеджер

Питер Уорр был освобожден от своих обязанностей, и инженер Тони Радд, разработавший в 1960-х гг.

успешный BRM V8, был назначен директором, а Рупарт Мэнуоринг – тим-менеджером. Вместе с тем, от

проекта пятиклапанного двигателя Judd-Tickford решено было отказаться.

В 1989 г. после своего годичного отсутствия в Формулу Один вернулись Brabham. В конце 1987 г.

Бёрни Экклстоун тайно продал свою команду группе Fiat, использовавшей ее ресурсы для развития Alfa

Romeo 164 V10. Он был предназначен для серии дорожных автомобилей Pro-Car, но дело не сдвинулось с

мертвой точки, и осенью 1988 г. организация Brabham перешла в руки другого хозяина. В этой сделке

ведущую роль играл Вальтер Брун, но вскоре управление командой перешло в руки швейцарского

финансиста Йоахима Люти. Однако, в конце 1989 г. Люти был арестован в связи с его разнообразными

финансовыми деловыми отношениями, и вопрос о собственности встал снова. На протяжении всего этого

времени заводские здания и земля Brabham, как и заводская коллекция всех моделей Brabham Формулы

Один, оставались в руках Экклстоуна.

Новый Brabham BT58 был разработан вокруг двигателя Judd и шин Pirelli бывшим инженером Dallara

Серхио Ринландом, который обеспечил Мартина Брандла и Стефано Модену эффективной конструкцией.

Начало сезона 1989 г. выдалось удачным для Tyrrell, чья новая модель "018" была разработана

бывшим служащим Ferrari англичанином Харви Постлтуэйтом при сотрудничестве с французским

специалистом по аэродинамике Жан-Клодом Мижо, который также прежде работал в Ferrari. Автомобилями

пилотировали Микеле Альборето и Джонатан Палмер, но в начале лета из-за споров по вопросу зарплаты

итальянский гонщик покинул команду и ушел в Larrousse. Его заменил француз Жан Алези, который

одновременно успешно участвовал в Чемпионате Формулы 3000 и, по сути, выиграл чемпионский титул

1989 г. в этой категории. В своем первом сезоне в Формуле Один Алези, бесшабашный сын сицилийских

родителей, вызвал сенсацию.

Эдди Чивер и Дерек Уорвик продолжили свои выступления за Arrows, для которых Росс Браун

разработал модель "А11" с двигателем Cosworth DFR и новой поперечной коробкой передач. Семейство

Формулы Один пополнилось новым членом в лице английской команды Onyx, которой руководил Майк Эрл

при поддержке концерна Moneytron Жан-Пьера Ван Россема, бельгийского математика и специалиста по

акциям. За рулем Onyx ORE1-Cosworth конструкции Алана Дженкинса выступали Стефан Йоханссон и

новичок бельгиец Бертран Гашо, но в конце сезона Гашо заменили финским гонщиком Джей Джей Лехто.

Итальянец Джанпаоло Даллара также решил использовать двигатель Cosworth в своем "BMS189",

разработанном для Scuderia Italia, чьими гонщиками были Алекс Каффи и Андреа де Чезарис. Антонио

Томаини разработал Osella FAIM89-Cosworth, предварительно выполнив многочисленные испытания в

аэродинамической трубе – это были их первые серьезные эксперименты с аэродинамикой. Гонщиками

команды были Пьеркарло Гинцани и Никола Ларини. В конструкторском бюро Minardi произошли

значительные изменения: Альдо Коста и Томмасо Карлетти вместе с бывшим служащим Lotus Найджелом

Коппертуэйтом разработали "M189"-Cosworth, которым в течение всего сезона пилотировали Пьерлуиджи

Мартини и испанец Луис Перез Сала. По ходу сезона оба гонщика, особенно Мартини, становились все

более и более конкурентоспособными, удивляя своих соперников сенсационными квалификационными

временами, отражавшими качество шин Pirelli.

Команда Ligier, переехавшая из Виши в Маньи-Кур, наняла бразильца Рикарда Дивилу, который

вместе с Мишелем Бужоном разработал "JS33" с двигателем Cosworth DFR, но ни Рене Арну, ни новичок

Формулы Один Оливье Груйяр не смогли добиться успеха. Тем временем, Lola разработали "LC89" для

команды Жерара Ляррусса Larrousse-Calmels. Автомобилями, оснащенными двигателем Lamborghini V12,

первоначально пилотировали Филипп Алльо и молодой гонщик Янник Дальма, но позже Дальма был

заменен на Альборето.

Новая комбинация Zakspeed и Yamaha ожидалась с интересом, но "ZK189" Гюстава Брюннера

страдал от острого недостатка мощности. По слухам, она составляла не более 600 л.с., поэтому Бернд

Шнайдер и его товарищ по команде, японец Агури Сузуки, периодически не могли пройти

предквалификацию.

В 1989 г. к безнадежно преданным забвению командам Coloni и EuroBrun присоединилась команда

Rial, хотя в первой половине сезона она смогла набрать несколько зачетных очков. EuroBrun начали сезон с

пересмотренной версией своего прошлогоднего автомобиля, но их гонщик Грегор Фойтек из Цюриха ни

разу не смог пройти предквалификацию. Ситуация не улучшилась, даже когда Фойтека заменили

специалистом по гонкам на выносливость аргентинцем Оскаром Ларраури. В июле появилась новая модель

Джорджа Ритона "ER189" с двигателем Judd и шинами Pirelli, но она также оказалась неудачной.

Небольшая команда AGS из южной Франции сменила своего владельца, хотя бывший хозяин,

предприниматель Сирил де Рувр, предложил основателю команды Анри Жульену услуги консультанта. AGS

выставили промежуточную модель "JH23B"-Cosworth с гонщиками Филиппом Штрайффом и новичком

немцем Йоахимом Винкельхоком, братом покойного Манфреда Винкельхока. Но, к сожалению, во время

испытаний в Рио-де-Жанейро Штрайфф потерпел ужасную аварию – он выжил, но получил паралич нижних

конечностей. Его заменил итальянец Габриеле Тарквини, который достиг нескольких хороших результатов,

прежде чем AGS скатились до уровня аутсайдеров.

Сезон 1989 г. был необычайно трудным для слабых команд из-за обязательного участия в

предквалификации. По этой причине во второй половине 1988 г. слабые (или совсем никакие) результаты

продемонстрировали Брандл и Модена (Brabham), Гинцани и Ларини (Osella), Каффи (Dallara), Рафанель

(Coloni), Фойтек (EuroBrun), Шнайдер и Сузуки (Zakspeed), Йоханссон и Гашо (Onyx), Вайдлер (Rial) и

Винкельхок (AGS).

Вопреки большинству прогнозов, в 1989 г. автомобили с 3,5-литровыми атмосферными двигателями

смогли показать те же времена на круге, что и 1,5-литровые турбоавтомобили. Это произошло не только

благодаря прогрессу в областях постройки шасси и аэродинамики, но и благодаря особенностям

атмосферных агрегатов. В отличие от своих предшественников, они не имели "турбозадержек", поэтому

автомобили могли более эффективно проходить повороты, ускорение также было внушительным.

Автомобиль Гран-при 1989 г. мог разгоняться до 200 км/ч за 5,2-5,3 секунды. Благодаря своим легким

конструкциям некоторые автомобили даже вынуждены были использовать балласт, чтобы соответствовать

500-килограммовому минимальному весу.

При разработке аэродинамики своих новых автомобилей многие конструктора были вдохновлены

March 881, чей небольшой "клюв Конкорда" получил широкое распространение. Его главным

преимуществом было снижение "подъемной силы", поскольку его небольшой размер способствовал более

широкому – а значит, и более эффективному – использованию носовых плавников. В то же время, поток

воздуха более эффективно направлялся в боковые воздухозаборники радиаторов.

Постоянные поиски усовершенствований и рост времени на испытания стали причиной того, что

некоторые команды стали нанимать тест-пилота, помогавшего двум основным боевым гонщикам. Джей

Джей Лехто выполнял эту задачу в Ferrari, а Эмануеле Пирро – в McLaren, тогда как Benetton пользовались

услугами Джонни Дамфриза, а ас Формулы 3000 Мартин Доннелли иногда участвовал в испытаниях Lotus.

40-ой Чемпионат Мира начался 26 марта с Гран-при Бразилии на трассе имени Нельсона Пике в Рио-

де-Жанейро. Комбинацией-фаворитом считались McLaren и Honda. Ожидалось, что Ferrari также преуспеют,

хотя во время испытаний новой коробки передач у нее обнаружилась тревожная тенденция к поломкам.

Этот прогноз действовал на протяжении всего сезона, хотя McLaren MP4/5 доминировали уже не в

той степени, как "MP4/4" в 1988 г.

Безусловно, быстрейшим гонщиком был Айртон Сенна на McLaren, особенно в квалификации – он

стартовал с поул-позиции в 13-ти Гран-при сезона. Его поул на Гран-при Австралии, в последней гонке

Чемпионата Мира, был 43-им в его карьере, и, если бы не механические и прочие неисправности по ходу

всего сезона, он смог бы сохранить свой чемпионский титул. Он выиграл шесть Гран-при – Сан-Марино,

Монако, Мексики, Германии, Бельгии и Испании – а также лидировал в гонках на протяжении, в общей

сложности, 2295 км.

Его товарищ по команде Ален Прост, вырвавший у него победу в Чемпионате Мира, лидировал на

протяжении 1217 км, и это было намного больше, чем у его ближайшего преследователя: Патрезе (Williams-

Renault) лидировал на протяжении 428 км, Мэнселл (Ferrari) – 333, Бергер (Ferrari) – 236, Бутсен (Williams-

Renault) – 227, Уорвик (Arrows-Cosworth) и Наннини (Benetton-Ford) – по 18, и Мартини (Minardi-Cosworth)

– 4,4 км.

На открытии сезона в Бразилии Сенна столкнулся с Бергером в самом первом повороте. В течение

долгого времени лидерство удерживал Патрезе, но его, в конечном итоге, подвел двигатель Renault. Это

позволило Найджелу Мэнселлу одержать неожиданную победу в своей дебютной гонке за команду Ferrari,

хотя посвященные лица не ожидали, что полуавтоматическая коробка передач преодолеет всю дистанцию.

Сенна отомстил, одержав уверенные победы на Гран-при Сан-Марино в Имоле, затем в Монако, а

также в Мексике, где лишь немногие полагали, что McLaren-Honda сохранят свое превосходство.

В течение многих недель новая коробка передач Ferrari оставалась предметом беспокойств – Мэнселл

не смог набрать ни одного очка в пяти гонках, последовавших вслед за его успехом в Рио-де-Жанейро. Тем

временем, его товарищ по команде Бергер в результате поломки переднего крыла потерпел в Имоле

серьезную аварию. Он проходил поворот Tamburello на высокой скорости и врезался в ограждение передней

частью автомобиля. В считанные секунды разбитую Ferrari объяло огнем, но Бергера спасли маршалы

трассы, храбрость которых заслуживала похвалу. Австриец был доставлен в больницу с серьезными

ожогами рук – он вынужден был пропустить Гран-при Монако, но уже к Гран-при Мексики он оправился.

Ален Прост начал сезон хорошо, в каждом из первых трех Гран-при заняв по второму месту, таким

образом, выйдя в лидеры Чемпионата Мира. Затем на Гран-при Соединенных Штатов, переехавшем из

Детройта в Финикс, Аризона, Сенна вынужден был сойти из-за неисправности зажигания, и Прост одержал

свою первую победу в сезоне. Эта гонка проходила в условиях невыносимой жары на 3,8-километровой

уличной трассе, состоявшей, главным образом, из прямоугольных поворотов.

Непрекращающийся дождь стал причиной неразберихи в канадской гонке. Сенна вновь

продемонстрировал свои превосходные способности, пока перед самым финишем не отказал его двигатель,

что позволило гонщику Williams Тьерри Бутсену принести двигателю Renault V10 заслуженную победу.

На старте Гран-при Франции в Ле-Кастелле Маурисиу Гужельмин спровоцировал массовый завал,

после чего гонка была остановлена, и впоследствии был дан рестарт. На этом Гран-при по причине разрыва

отношений между Микеле Альборето и Кеном Тирреллом за рулем Tyrrell в Формуле Один дебютировал

Жан Алези – молодой гонщик с юга Франции в течение некоторого времени удерживал вторую позицию и,

в конечном счете, финишировал четвертым. Сенна еще на старте сошел с дистанции из-за поломки

дифференциала, и Прост одержал победу, Мэнселл занял второе место, финишировав впервые после гонки в

Бразилии.

На Гран-при Англии в Сильверстоуне Сенна вновь вынужден был сойти, вылетев с трассы из-за

неисправности коробки передач, и Прост смог одержать свою третью победу в сезоне. В этой гонке

McLaren-Honda впервые появились с новой поперечной коробкой передач, которая была примерно на 15 кг

легче старой продольной. Мэнселл подчеркнул вернувшуюся надежность Ferrari еще одним призовым

местом. Полоса неудач Сенны закончилась на Гран-при Германии в Хоккенхайме, где под проливным дождем

он одержал победу над Простом, хотя француз сохранил уверенное лидерство в Чемпионате. Мэнселл занял

третье место, а Бергер снова сошел с дистанции, на этот раз в результате аварии.

Начиная с этой гонки, в силу вступили новые правила прохождения предквалификации. Обоим

гонщикам Brabham и гонщику Dallara Каффи теперь можно было не участвовать в отборочных заездах, зато

оба гонщика Lola-Lamborghini, Алльо и Альборето, оказались в числе 13-ти неудачников.

Гран-при Венгрии оказался самой красивой и захватывающей гонкой года. С самого старта темп

задал Риккардо Патрезе на "старом" Williams-Renault FW12C, но шедший в середине пелотона Найджел

Мэнселл вскоре начал обходить одного соперника за другим. Затем из-за пробитого радиатора у Патрезе

начал перегреваться двигатель, и после захватывающего поединка с Сенной Мэнселл вырвал у McLaren

лидерство. Таким образом, Ferrari одержали свою вторую победу в сезоне на трассе, которая не позволила

McLaren-Honda полностью воспользоваться своим удивительным ускорением на выходе из медленных

поворотов или своей превосходящей скоростью на прямых. На этот раз Сенна был только вторым, опередив

продемонстрировавшего надежность Бутсена.

На Гран-при Бельгии в Спа-Франкоршампе развернулось великолепное сражение под дождем. Сенна

доказал свое превосходство на влажных трассах и одержал победу над Простом и Мэнселлом. Бергер вновь

вынужден был сойти, десятый раз в сезоне.

На Гран-при Италии, казалось, Сенна одержит еще одну уверенную победу, но он сошел из-за

проблем с двигателем, на 44-ом круге Прост вышел в лидеры и выиграл гонку. Бергер, в конце концов, смог

финишировать на втором месте, а Мэнселл вынужден был сойти с дистанции из-за проблем с коробкой

передач. Победа Проста была 39-ой в его карьере, но на этот раз толпы Монцы были в восторге, поскольку

незадолго перед гонкой француз подписал контракт с Ferrari на 1990 г. Еще в начале июля стало известно о

том, что он покинет McLaren, и что его место займет Бергер.

По ходу всего сезона Ferrari постепенно догоняли McLaren – усовершенствование итальянских

автомобилей было подтверждено на Гран-при Португалии в Эшториле, где они доминировали, а Бергер

одержал свою первую победу в сезоне. Следом за ним финишировал Прост, таким образом, упрочив свое

лидерство в Чемпионате Мира, поскольку Сенна сошел в результате драматичного инцидента с Мэнселлом.

За несколько кругов до этого Мэнселл, будучи лидером, во время заезда на пит-стоп для смены шин

на несколько метров промахнулся мимо своих боксов, после чего задним ходом вернулся на место. Но

движение задним ходом было запрещено правилами, поэтому англичанину был показан черный флаг.

Видимо, он его не заметил и совершил еще четыре круга. На 48-ом круге Ferrari и McLaren Сенны

столкнулись в повороте, и оба автомобиля вылетели с трассы. За игнорирование черного флага Мэнселл был

дисквалифицирован на следующую гонку, Гран-при Испании. Ferrari подали апелляцию, но безрезультатно.

Тем временем, в команде McLaren росла напряженность – начиная с гонки в Имоле, гонщики почти

перестали разговаривать друг с другом. Прост обвинял своего товарища по команде в неуступчивости. В

газетных интервью они постоянно нападали друг на друга. Прост обвинял Honda и McLaren в

предоставлении Сенне лучшей, чем у него, техники. Ни Honda, ни McLaren не согласились с его

утверждениями, и Просту впоследствии пришлось взять их обратно.

Для своей победы в Чемпионате Мира 1989 г. Айртон Сенна должен был выиграть три оставшиеся

гонки – Гран-при Испании, Японии и Австралии. В первой из них он был вне конкуренции и одержал

победу над Бергером и Простом. Перед этой гонкой было объявлено о том, что Джон Барнард не смог

прийти к согласию с президентом Ferrari Пьеро Фузаро о своем будущем и уходит в Benetton.

Гран-при Японии в Сузуке оказался очередной драматической гонкой. Крайне мотивированный

Прост оказался впереди Сенны, но бразилец предпринял опасную попытку обгона в шикане. Прост пересек

его траекторию, оба McLaren столкнулись и оказались за пределами трассы. Прост, теперь уже уверенный в

своей победе в Чемпионате, вылез из своего автомобиля, а Сенна заставил маршалов вытолкнуть свой

автомобиль из опасной зоны и завести его с толкача, затем он срезал вторую часть шиканы и вернулся в

гонку. После пит-стопа для замены носового обтекателя он перед самым финишем вырвал лидерство у

Наннини и первым пересек финишную черту.

Но маршалы тут же его дисквалифицировали за срезание шиканы после инцидента с Простом, и,

несмотря на апелляцию McLaren, Алессандро Наннини на Benetton-Ford был объявлен победителем гонки.

После чего McLaren привлекли для защиты своих адвокатов, но FISA воспользовалась случаем и

упрекнула Сенну в его прошлых грехах. Ему припомнили столкновения в первых гонках сезона,

дисквалифицировали на шесть месяцев и оштрафовали на $100 000.

В результате всего этого Прост в третий раз выиграл Чемпионат Мира, и даже победа Сенны в

заключительной гонке не гарантировала ему титула.

Непрекращающийся ливень в Аделаиде стал причиной всеобщей головной боли – встал вопрос об

отсрочке гонки. Из-за неудовлетворительного дренажа скользкие городские улицы представляли особую

опасность аквапланирования. Старт гонки был дан вовремя, но уже после первого круга ее пришлось

остановить из-за огромного количества аварий. В этот момент Прост, ратовавший за остановку гонки, вылез

из своего автомобиля и вернулся в гостиницу.

Повторно начавшийся Гран-при Австралии был богат событиями – в аварии оказались вовлеченными

не менее 13 автомобилей. Особенно предательской была длинная прямая, поскольку брызги из-под колес

автомобилей создавали непроглядную водяную стену. Следовавшие за ней гонщики просто ничего не

видели – Сенна и Пике оба врезались в автомобили круговых. Обе Ferrari также сошли в результате аварий.

Но Тьерри Бутсен на Williams-Renault провел гонку безупречно. Он не совершил ни одной ошибки и

одержал свою вторую победу в сезоне. Наннини, победитель гонки в Сузуке, также избежал аварий и занял

второе место. Риккардо Патрезе своим третьим местом довершил великолепное выступление Williams

FW13. Для гонщика из Падуи это был 192-ой Гран-при.

Гонка в Аделаиде завершила 40-ой Чемпионат Мира. Ален Прост с 76-ью очками и победами во

Франции, Великобритании и Италии, а также многочисленными призовыми местами выиграл свой третий

титул, Сенна набрал 60 очков, тогда как набравший 40 очков Патрезе в последней гонке отобрал у Мэнселла

третье место. McLaren-Honda, набрав 141 очко, вновь выиграли Кубок Конструкторов. Williams-Renault с 77-

ью очками заняли второе место, Ferrari с 59-ью – третье, и Benetton-Ford с 39-ью – четвертое.

Все лето Прост давал понять журналистам, что Honda обеспечивали его худшей техникой, но в

ноябре японская компания ответила на его обвинения. Осаму Гото, инженер, отвечавший за двигатели

Honda для Формулы Один, сказал, что и Просту, и Сенне предоставлялись двигатели одной и той же

спецификации. Кроме того, Honda высказали предположение о том, что в 1988 г. количество топлива,

используемого турбодвигателями в течение одной гонки, было ограничено 150 литрами, и Прост лучше

справлялся с экономией топлива исключительно благодаря своей манере езды. Компания также

опубликовала данные, говорившие о том, что в 1989 г. Сенна был быстрейшим гонщиком. Так, во время

квалификации в Монце, согласно данным телеметрии, Сенна был примерно на две секунды быстрее Проста.

Француз поддержал своего соперника, получив более мощный двигатель, но телеметрия показывала, что оба

автомобиля были одинаково быстрыми на прямых, хотя Сенна, как правило, был быстрее в поворотах. Так,

в повороте Parabolica перед самой финишной прямой Сенна раскручивал двигатель на 1000 об/мин больше,

чем Прост и, в результате, на прямой был быстрее на 24 км/ч.

Кроме того, Honda отвергла обвинения в том, что во время гонки они имели возможность с помощью

телеметрии влиять на характеристики автомобиля из боксов. "Это абсолютная ложь", – сказал Осаму Гото.

"Даже если бы мы имели технологию для выполнения этой процедуры, мы бы так не делали".

Между четырьмя главными героями Чемпионата Мира 1989 г. – McLaren-Honda, Ferrari, Williams-

Renault и Benetton-Ford – и "остальными" был значительный промежуток. March отстали – Капелли не смог

набрать ни одного зачетного очка. Lotus-Judd также оказался неудачным, а трехкратному Чемпиону Мира

Нельсону Пике, казалось, не хватало мотивации. В последних гонках сезона Minardi-Cosworth оказались в

центре внимания, когда Пьерлуиджи Мартини продемонстрировал превосходство шин Pirelli в

квалификации, хотя их гоночная резина не могла конкурировать с таковой у Goodyear. В целом, это было

многообещающее начало новой эры гонок Гран-при.

1990

200 л.с./л

139810632.jpg

Сенна выигрывает свой второй чемпионский титул с небольшим преимуществом над Простом.

После довольно бледного сезона Ferrari вновь сражаются за титул. Tyrrell 019 производят большое

впечатление. В Формулу Один вкладывается все больше японского капитала.

Несколько последних недель до начала 41-го Чемпионата Мира были отмечены конфликтом между

FISA и Сенной. Бразилец обвинял Международную Спортивную Федерацию в подтасовывании

результатов прошедшего Чемпионата Мира. Президент FISA Жан-Мари Балестр счел это за

оскорбление и наложил на него штраф в размере $100 000, потребовал от Сенны официального извинения и

пригрозил отозвать его суперлицензию. Неприязненная дискуссия продолжалась в течение нескольких

недель, и на протяжении всего этого времени нераскаявшийся Сенна все больше и больше мог рассчитывать

на симпатию общественности. Незадолго до середины февраля, крайнего срока для возобновления

суперлицензии, компромисс все же был достигнут.

Для участия в Чемпионате Мира 1990 г. FISA зарегистрировала девятнадцать команд, в общей

сложности насчитывавших 35 автомобилей, но предквалификация вновь оказалась неминуемой. В конце

1989 г. Гюнтер Шмид снял с участия в Чемпионате Мира свою команду Rial. Эрик Цаковски и его команда

Zakspeed, потерпев неудачу с двигателями Yamaha V8, пошли в масть. Новым участником Чемпионата стала

команда Life со штаб-квартирой в Формиджини близ Маранелло. Правила оговаривали, чтобы каждая

команда выставляла по два автомобиля, но Coloni, Osella и Life было разрешено участвовать в гонках с

одним монопостом.

Были изменены правила безопасности, касавшиеся размеров кокпита и прочности монокока. Теперь

монококи должны были подвергаться краш-тестам, проводившимся в соответствующих требованиям FISA

центрах. В ходе испытаний передняя часть монокока должна была складываться "в гармошку". Узкая

конструкция кокпита увеличивала риск травмирования, поэтому были оговорены его новые размеры.

Требовалось обеспечить большее пространство для ног, гонщик должен был иметь возможность не менее

чем за пять секунд покинуть кокпит автомобиля без посторонней помощи. Поскольку новые правила FISA

потребовали постройки новых монококов, они должны были вступить в силу лишь 13 мая на Гран-при Сан-

Марино.

Все более очевидным становилось японское влияние – некоторые команды были частично или даже

полностью японскими. Акира Акаги принял на себя руководство командой March в Формуле Один и

Формуле 3000, переименовав ее в Leyton House. Японская фирма Footwork приобрела часть акций Arrows.

Команда Brabham, ранее принадлежавшая Бёрни Экклстоуну и позже Йоахиму Люти, была приобретена

японской организацией Middlebridge. Жерар Ляррусс вынужден был продать акции своей команды

японским финансистам.

В процессе подготовки к сезону 1991 г. Porsche заключили с Arrows трехлетний контракт на

эксклюзивную поставку своих двигателей V12. Английская фирма Ilmor, сделавшая себе имя благодаря

своим двигателям Chevrolet V8, достигла соглашения с Leyton House о постройке своих двигателей V10 72°.

Yamaha заключили на предстоявший сезон контракт с Brabham на поставку этой команде своих новых

двигателей V12 70°.

Огромный интерес вызвал объявленный по ходу сезона контракт между Minardi и Ferrari. В 1991 г.

гоночные автомобили из Фаэнцы должны были оснащаться 12-цилиндровыми двигателями из Маранелло.

Прежде Ferrari никогда не поставляли свои двигатели другим командам. После неудавшихся попыток

Джузеппе Луккини заполучить двигатели Ferrari, его Scuderia Italia договорились с Judd об эксклюзивном

использовании в 1991 г. их новых десятицилиндровых двигателей.

Затраты продолжали стремительно расти. Еще в 1986 г. глава отдела развития и исследований Honda

Набухики Кавамото объявил о том, что Honda V10 будет стоить на 15% больше, чем предыдущий V6 Turbo.

На презентации новой "641" президент Ferrari Пьеро Фузаро объявил о том, что переход с турбодвигателей

на атмосферные привел к 30%-му росту затрат на развитие. Ferrari всегда имели огромный бюджет. Для

участия двух своих автомобилей в гонках Гран-при ими было подготовлено девяносто двигателей V12.

Спустя всего год после начала сотрудничества с Williams, в 1989 г. Renault Sports разработали вторую

версию двигателя V10, получившую название "RS2". Было построено сорок экземпляров "RS2" – и "RS1"

неожиданно превратился в металлоломом!

Lamborghini Engineering построили около пятидесяти своих двигателей V12, но они были

предназначены только для двух команд. В Cosworth Engineering в Нортгемптоне, согласно контракта с

автогигантом из Детройта, для Benetton было построено 25 двигателей Ford V8. Мощность 3,5-литрового

атмосферного двигателя была увеличена на 20-30 л.с. Увеличение расхода топлива привело к увеличению

емкости топливных баков примерно до 190-220 литров. Нефтяные компании экспериментировали с

широким диапазоном смесей, используя различные добавки. Предположительно, они придерживались

максимально допустимого октанового числа 102, но специальные смеси считались представлявшими

опасность для здоровья.

В 1990 г. главными действующими лицами были двигатели Ferrari и Honda, развивавшие около 700

л.с., по крайней мере, во время квалификации – их удельная мощность выросла примерно до 200 л.с./л. Во

время гонок их мощность "душилась" на 20-30 л.с. – в противном случае двигателя могло хватить

ненадолго. Новые материалы и облегченные движущиеся части способствовали улучшению характеристик

двигателей. Электроника позволяла "взглянуть внутрь" работающего двигателя. Теперь 12-цилиндровые

двигатели раскручивались до 13 500 об/мин. Каждая капля топлива могла сжигаться максимально экономно,

крутящий момент также можно было улучшить, а сами двигатели стали более "гибкими". В системе Bosch

Type М 1.8, использовавшейся в 12-цилиндровом двигателе Lamborghini, были установлены пятнадцать

микропроцессоров, позволявших двигателю достигать "полезного" крутящего момента при 7000 об/мин, а

максимального – при 9000 об/мин. Гибкость атмосферного двигателя, наряду с прогрессом в области

аэродинамики и улучшениями в области шин, позволяла улучшать прежние времена на круге, несмотря на

снизившуюся мощность.

В 1990 г. поставщиками шин были Goodyear и Pirelli. Goodyear обеспечивали своими шинами

McLaren, Williams, Arrows, Leyton House (бывший March), Lola-Larrousse, Coloni, Onyx (превратившихся в

Monteverdi Onyx), AGS и Life. Brabham, Osella, Scuderia Italia (Dallara), Minardi и EuroBrun снабжались

шинами Pirelli. В начале сезона о своем сотрудничестве объявили Tyrrell и Pirelli. В предыдущем сезоне

шины Pirelli продемонстрировали превосходные качества, особенно в квалификации. Топ-командами снова

были McLaren, Ferrari, Williams и Benetton. В 1990 г. Ален Прост перешел в Ferrari, взяв с собой стартовый

№ 1 на правах действующего Чемпиона Мира. Это стало причиной некоторых споров. Прост заменил в

Ferrari тирольца Герхарда Бергера, ставшего новым товарищем по команде McLaren Айртона Сенны.

Замены также произошли и среди топ-инженеров. Джон Барнард, проработавший в Ferrari с ноября 1986 г.

по октябрь 1989 г. и отвечавший за конструкцию надежной "640", перешел в Benetton на должность

технического директора. С октября 1989 г. бывший конструктор Williams аргентинец Энрике Скалаброни

начал работать в Маранелло. В январе Ferrari воспользовались услугами Стива Николза, который, прежде

чем перейти в McLaren в Англию, работал в Hercules в Солт-Лейк-Сити над созданием первого карбонового

монокока McLaren.

В распоряжение гонщиков Ferrari Алена Проста и Найджела Мэнселла была предоставлена "641",

выведенная Скалаброни из разработанной Барнардом "640", которую сменила "641/2", внешне очень

похожая на свою предшественницу. Исключительно по желанию Джона Барнарда шасси и подвеска были

разработаны в Guildford Technical and Operation (GTO). Семискоростная полуавтоматическая коробка

передач, в 1989 г. страдавшая от частых поломок, была полностью переделана и теперь стала более

надежной, хотя иногда возникали проблемы с революционной трансмиссией, которую использовали только

Ferrari. 2 февраля Ferrari обнародовали новую модель "641", гонщиков и технический персонал, который

должен был отвечать за автомобиль. Президент Пьеро Фузаро сказал, что после сотен часов, проведенных в

аэродинамической трубе, и тысяч километров испытаний они были как никогда хорошо подготовлены к

новому сезону. Впервые более чем за 40 последних лет Ferrari не предоставили журналистам технические

данные. Следуя примеру японцев, Маранелло окутались тайной. Единственное, что можно было установить

– они работали над тремя версиями двигателя V12 – "036", который использовался с 1989 г. и затем был

модифицирован, "037" с укороченным ходом поршня и версией "037" с облегченными движущимися

частями, предназначенной для квалификации. Вдобавок к гонщикам, которые должны были участвовать в

фактических гонках, Ferrari наняли молодого тест-пилота Джанни Морбиделли.

McLaren продолжали оставаться фаворитами, особенно после испытаний двигателя Honda V12, чья

мощность по ходу сезона 1989 г. была увеличена на 30 л.с. Новое шасси базировалось на прошлогодней

конструкции. Тем не менее, McLaren, по-прежнему, испытывали недостаток в опытных специалистах для

проекта Формулы Один. Начиная с 1989 г., Гордон Марри работал над трехместным суперкаром McLaren F1

с двигателем BMW V12. В январе 1990 г. Стив Николз перешел в Ferrari, и Нил Оутли с Тимом Райтом

стали самостоятельно работать над новым автомобилем Гран-при. Новый "MP4/5B" был почти идентичен

предыдущему "MP4/5", силовым агрегатом, по-прежнему, являлся двигатель Honda Type RA100E V10 72°.

Он имел шестискоростную поперечную коробку передач. По сути, десятицилиндровый Honda оставался

лучшим двигателем года, хотя ближе к середине сезона его уже догонял Ferrari V12. В Хоккенхайме

появилась новая версия Honda, несколько лучшая, чем Ferrari, при разгоне, но со случайными проблемами с

коробкой передач.

Естественно, Айртон Сенна был в McLaren гонщиком № 1. Несомненно лучший гонщик своего

времени, он редко допускал ошибки и, по сути, предпочитал пилотировать автомобилем, не развивая

пиковой мощности.

Кроме того, Honda работали над проектом двигателя V12, который публика впервые увидела в ноябре

1989 г. на Токийском Автосалоне. В марте 1990 г. он был показан на Женевском Автосалоне. Первые

испытания этой машины, дебют которой должен был состояться в 1991 г., прошли в июле в Сильверстоуне

на модифицированном шасси "MP4/5B". Испытательные заезды были продолжены в Монце. Тест-пилотом

был шотландский гонщик Формулы 3000 Алан МакНиш, но Сенна и Бергер также участвовали в

испытаниях.

Начиная с 1989 г., Williams использовали двигатель Renault V10, с которым Тьерри Бутсен выиграл

два Гран-при, прошедших под дождем. В конце сезона 1989 г. появился новый Williams FW13 с двигателем

Renault RS1. Его распредвалы, по-прежнему, приводились в действие зубчатым ремнем. Поскольку у

"FW13" были проблемы с подвеской, в Дидкоте был разработан "FW13B" с совершенно новой передней

подвеской. За проект вновь отвечал Патрик Хэд, но без помощи присоединившегося к Ferrari Скалаброни. В

Williams появился специалист по аэродинамике Эдриан Ньюи, создатель аэродинамически продуманной, но

сложно настраиваемой конструкции Leyton House.

На заводе Renault в Вири-Шатийоне к югу от Парижа шла работа над второй версией Renault V10,

первоначально разработанной Бернаром Дюдо. Бывший инженер Ferrari Жан-Жак Из также работал над

проектом "RS2". Он работал в Renault еще перед своей вылазкой в Маранелло. Его модифицированный

клапанный привод сменил зубчатые ремни на шестерни, двигатель стал более компактным и несколько

короче "RS1". Для комбинации Renault и Williams сезон начался многообещающе. Риккардо Патрезе на

FW13B с двигателем "RS2" выиграл третью гонку Чемпионата Мира, Гран-при Сан-Марино в Имоле.

В конце 1989 г. команда Benetton была реструктурирована. В середине сезона тим-менеджер Питер

Коллинз ушел в отставку, и генеральным директором Benetton был назначен итальянец Флавио Бриаторе,

несмотря на его недостаточный опыт работы в автогонках. Benetton намеревались построить новые

современные цеха, которые должны были заменить тесную фабрику в Уитни, принадлежавшую Toleman. В

конце 1989 г. Рори Бирном был разработан "B190" с двигателем Ford HB и несколькими модификациями

Джона Барнарда, который присоединился к Benetton в ноябре. В 1990 г. гонщиками Benetton были

Алессандро Наннини, проводивший в команде свой третий сезон, и трехкратный Чемпион Мира Нельсон

Пике, который провел в Lotus очень неудачный год. Cosworth разработали двигатель Ford HB V8 75°. Эта

фирма, прежде принадлежавшая Carlton Communications, в 1990 г. была приобретена Vickers. Из двигателя

была извлечена дополнительная мощность, и была улучшена его стабильность.

Самым интересным и наиболее инновационным с аэродинамической точки зрения автомобилем был

Tyrrell 019. Он оснащался старым двигателем Ford Cosworth DFR V8 90°. DFR, использовавшийся на Tyrrell,

в то время считался самым мощным среди DFR. Tyrrell 019 был разработан Харви Постлтуэйтом при

сотрудничестве с французским инженером-аэродинамиком Клодом Мижо, а его стройный вздернутый

"клюв" вызывал ассоциации с самолетом Concorde. Переднее крыло было согнутым. С бесшабашным

Жаном Алези за рулем он произвел фурор, несмотря на более низкую, по сравнению с двигателями V10 и

V12, мощность V8. Преимуществом "019" была его аэродинамическая концепция, включавшая в себя

необычайно высокую эффективность и меньшее аэродинамическое сопротивление – результат сотен часов,

проведенных в аэродинамической трубе. На длинных прямых Tyrrell 019 иногда был быстрее автомобилей с

более мощными двигателями, и время от времени Алези оказывался в числе лидеров, как, например, в

Финиксе или в Монако, где он удерживал вторую позицию вплоть до самого финиша. В квалификации

перед гонкой в Монце Алези завоевал для своего Tyrrell пятую стартовую позицию и на первых кругах

вышел на третью позади двух McLaren и впереди Ferrari. При максимальном ускорении "019" достигал 1,7-

тонной тяги, тогда как боковая перегрузка в поворотах достигала около 4g. Она доставляла гонщикам

трудности, оказывая огромную нагрузку на мышцы шеи. Ввиду превосходных результатов Tyrrell, в 1991 г.

Honda стали снабжать английскую команду своими двигателями V10, тогда как McLaren получали от них

двигатели V12. Скорость Tyrrell 019, достигаемая при прохождении поворотов, была впечатляющей и

заставляла критиков впадать в раздумье.

В 1990 г. автомобили Leyton House, согласно контракта, оснащались двигателем Judd EV V8 76°.

Иван Капелли и Маурисиу Гужельмин столкнулись с проблемой квалификации своих автомобилей на

хороших позициях – несколько раз они даже не смогли пройти квалификацию. Аэродинамика "CG901",

разработанного Эдрианом Ньюи, оказалась очень удачной. В аэродинамической трубе он достиг довольно

выдающихся результатов, но на трассе Leyton House оказался сложным в управлении. На ровной трассе все

шло хорошо, но как только клиренс автомобиля изменялся, граунд-эффект резко падал, и 1-2 мм было

вполне достаточно, чтобы вывести из равновесия всю систему. На Гран-при Франции в Ле-Кастелле трасса

имела ровную поверхность, и инженеры Leyton House, наконец, получили идеальные условия для своего

автомобиля; тот, в свою очередь, добился своего лучшего результата. Похожие условия сложились на Гран-

при Англии в Сильверстоуне, но Капелли вынужден был сойти из-за неисправного шланга подачи топлива.

Французская команда Жерара Ляррусса, автомобили которой были построены Lola в Хантингтоне

при сотрудничестве с Жераром Дюкаружем, проводила свой второй сезон, на этот раз с двигателем

Lamborghini V12. Поскольку, как и некоторые другие команды, Larrousse имели японских спонсоров, они

обязаны были взять японского гонщика Агури Сузуки, несмотря на его очень неудачный сезон в Zakspeed.

Другим гонщиком Larrousse стал французский гонщик Формулы 3000 Эрик Бернар.

Lotus также перешли на двигатель Lamborghini. "Mark 102", пилотируемый англичанином Дереком

Уорвиком и ирландцем Мартином Доннелли, оставался очень хорошим "середнячком", но знаменитая

команда Lotus, основанная Колином Чепмэном, теперь была ограничена материально и уже так щедро не

развлекалась в Кеттерингхэм Холле.

Помимо Ferrari, в Формуле Один было еще пять итальянских команд. Проводившие свой третий сезон

Scuderia Italia выставили построенную в Верано близ Пармы Dallara BMS 190 с двигателем Cosworth,

подготовленным Mader в Швейцарии. Гонщиками команды были римляне Андреа Де Чезарис и Эмануеле

Пирро. В 1989 г. Dallara добились некоторого успеха, но более поздние результаты были

разочаровывающими. Соответственно, 17 марта 1990 г. в Minardi в Фаэнце очень обрадовались, когда Ferrari

пообещали этой команде свои двигатели V12 на сезон 1991 г.

Разработанный Альдо Коста "M190" с двигателем Cosworth DFR V8, подготовленным Mader,

дебютировал в Имоле. Одним из гонщиков был Пьерлуиджи Мартини, за чьей спиной был удачный сезон

1989 г., по ходу которого он достиг превосходных результатов в квалификации благодаря шинам Pirelli.

Другим гонщиком был Паоло Барилла из знаменитой династии производителей пасты, задававший тон в

гонках спортивных автомобилей.

Команда Osella со штаб-квартирой в Вольпиано близ Турина, по-прежнему, принадлежала Габриеле

Руми, владельцу Fondmetal, производителя легкосплавных колес. Новая модель "FA1МЕ" была разработана

Антонио Томаини и Игнацио Люнеттой. Гонщиком команды был француз Оливье Груйяр.

В 1990 г. команда Энцо Колони из Умбрии использовала 12-цилиндровый двигатель Subaru 180°,

разработанный Карло Кити в Motori Moderni в Новаре. Subaru Coloni Racing зарегистрировала для участия в

Чемпионате Мира лишь один автомобиль. Им пилотировал молодой бельгиец Бертран Гашо, но результаты

оказались разочаровывающими, и в середине сезона Subaru ушли из Формулы Один. Coloni перешли на

двигатель Cosworth DFR, но ни разу не смогли пройти квалификацию.

В сезоне 1990 г. в Формуле Один дебютировала еще одна итальянская команда: Life Engine Racing со

штаб-квартирой в Формиджини близ Маранелло (Модены). Бывший моторист Ferrari Франко Рокки

разработал для Life новый 12-цилиндровый двигатель "Type F35", чьи цилиндры по образцу некоторых

авиационных двигателей были расположены в три ряда по четыре цилиндра. Теоретически он должен был

обладать большим преимуществом над традиционными V12 из-за более короткой длины. К сожалению,

проект Life не был доведен до ума и регулярно не проходил предквалификацию. Поначалу свою удачу

испытывал молодой австралиец Гэри Брэбхем, сын трехкратного Чемпиона Мира Джека Брэбхема, а затем

Бруно Джакомелли, но также безуспешно.

В 1990 г. итало-швейцарская команда EuroBrun со штаб-квартирой в Сенаго близ Милана проводила

свой третий сезон в Формуле Один. Она также испытывала недостаток в средствах и вынуждена была

выставлять "ER190", который она впервые использовала в предыдущем сезоне в Хоккенхайме. Бывший

конструктор EuroBrun Джордж Ритон покинул команду и перешел в Tyrrell. Его заменил голландец Ван дер

Гринт. Бразилец Роберто Морено и итальянец Клаудио Лангес очень редко проходили предквалификацию.

Среди английских команд Brabham больше не доминировали, как это было в те времена, когда ею

управлял Бёрни Экклстоун. Теперь руководство командой перешло в руки японской фирмы Middlebridge,

получившей контрольный пакет акций Onyx. Поначалу были опасения, что Middlebridge распустит Brabham

и будет поддерживать только Onyx, но Onyx были проданы Петеру Монтеверди, швейцарскому владельцу

музея и бывшему автопроизводителю. В Brabham была разработана модель "BT50" с двигателем Judd EV

76°. По сути, это была та же модель, разработанная аргентинцем Серхио Ринландом, который в начале

сезона ушел из Brabham в Tyrrell, но вернулся в Brabham, когда положение в команде улучшилось.

Гонщиками команды были Стефано Модена и швейцарец Грегор Фойтек. Последний принял участие лишь в

двух гонках, после чего был заменен.

Команда Onyx переживала бурный период. В течение 1989 г. ее частично финансировал

беспорядочный и довольно эксцентричный бельгийский биржевой маклер Жан-Пьер ван Россем, у которого

возникли серьезные финансовые проблемы, и он вынужден был передать Onyx в руки японских

Middlebridge, которые сразу же продали команду Петеру Монтеверди. Монтеверди с целью экономии

средств позволил уйти из команды некоторым специалистам, включая главного конструктора Алана

Дженкинса и шведского гонщика Стефана Йоханссона. Одним из новых гонщиков Onyx-Monteverdi стал

Грегор Фойтек, отец которого вложил в команду свои деньги. Вторым гонщиком стал Джей Джей Лехто.

Поначалу результаты были обнадеживающими. Затем Onyx-Monteverdi ORE1 с двигателем Cosworth стали

мучить технические проблемы, но без опытного инженера справиться с ними команда не смогла.

Финансовая поддержка прекратилась, и команда, начинавшая с любительского энтузиазма, после

квалификации перед гонкой в Венгрии исчезла с арены Формулы Один.

В 1990 г. Arrows A11B оснащались двигателем Cosworth. Гонщиками команды были итальянцы

Алекс Каффи и Микеле Альборето, добившиеся лишь средних результатов, но Arrows были настроены

оптимистично после подписания трехлетнего контракта с Porsche на эксклюзивную поставку их нового

двигателя V12 в 1991 г.

Помимо Lola-Larrousse, были еще две французские команды: Ligier и AGS, обе использовавшие

двигатели Cosworth DFR. Команда Ги Лижье переехала поближе к Маньи-Куру, где FISA планировала с

1991 г. проводить Гран-при Франции. Ligier уже в течение нескольких лет находились в постоянном

техническом кризисе и, несмотря на сильную финансовую поддержку, не могли построить

конкурентоспособный гоночный автомобиль. Но Лижье являлся близким другом президента Франции

Миттерана, и в конце 1990 г. Renault пообещали в сезоне 1992 г. поставлять Ligier свои популярные

двигатели V10. В сезоне 1990 г. Мишель Бужон, бразилец Рикардо Дивила и Клод Галопен отвечали за

развитие "JS33B". Но для гонщиков Филиппа Алльо и Николы Ларини сезон был разочаровывающим. Тем

временем, AGS перешли в собственность предпринимателя Сирила де Рувра и переехали из Гонфарона в

новые цеха близ гоночного трека Ле Люк на юге Франции. "JH25" с двигателем Cosworth был разработан

Мишелем Коста, но Янник Дальма и Габриеле Тарквини редко когда проходили предквалификацию.

Сезон начался с Гран-при Америки в Финиксе, Аризона, где Герхард Бергер завоевал поул-позицию

впереди удивившего всех Пьерлуиджи Мартини на Minardi с шинами Pirelli. Гонка началась с огромной

неожиданности, когда новичок Жан Алези на Tyrrell захватил лидерство и удерживал его на протяжении 33-

ех кругов, хотя Айртон Сенна на McLaren постоянно висел у него на хвосте. Обе Ferrari сошли из-за

проблем с двигателем. Сенна одержал победу над импульсивным Алези, который за несколько недель до

этого подписал контракт с Williams на сезон 1991 г. Тьерри Бутсен на Williams-Renault финишировал

третьим впереди Нельсона Пике на Benetton-Ford. Он получал по $50 000 за каждое зачетное очко, а победа

стоила бы ему $100 000.

В 1990 г. после многолетнего перерыва Гран-при Бразилии вернулся на трассу Интерлагос близ Сан-

Паулу. Трасса была полностью переделана, модернизирована, сокращена и приведена в соответствие с

самыми последними требованиями безопасности. Ferrari, столь неудачно выступившие в Аризоне, в Южной

Америке отпраздновали победу Алена Проста. Сенна столкнулся с японцем Накаджимой и вынужден был

довольствоваться третьим местом. После гонки в Бразилии перерыв в несколько недель позволил командам

улучшить свои автомобили.

Следующей гонкой был Гран-при Сан-Марино в Имоле, где в силу вступили новые правила

безопасности. Айртон Сенна в 44-ый раз стартовал с поул-позиции, его товарищ по команде Бергер

разделил с ним первый ряд. Несмотря на то, что Ferrari использовали в квалификации новый двигатель

"Type 037" с укороченным ходом поршня, они смогли показать лишь пятый и шестой результаты. На трассе

имени Энцо и Дино Феррари Сенна захватил лидерство, но затем вынужден был сойти из-за дефектного

колеса, и в лидеры вышел Бутсен на Williams-Renault. Но бельгиец также вынужден был сойти из-за

неисправности двигателя, и лидерство перешло к Бергеру на McLaren, которого затем обошел Риккардо

Патрезе на Williams FW13B-Renault, ставший окончательным победителем. Гонка в Монако была 195-ым

Гран-при Сенны, который удерживал лидерство на всем ее протяжении. В течение всей гонки Жан Алези на

Tyrrell 019 удерживал вторую позицию, постоянно отражая атаки Бергера. Обе Ferrari вынуждены были

сойти из-за проблем с электрикой.

В Монреале, где гонка частично проходила под дождем, Сенна вновь стартовал с поул-позиции.

Победа на Гран-при Канады стала для гонщика McLaren-Honda 23-ей в карьере. Герхард Бергер удерживал

лидерство на протяжении почти всей дистанции, но затем был оштрафован за фальстарт и отброшен на

четвертую позицию. Нельсон Пике на Benetton-Ford финишировал на втором месте впереди Мэнселла на

Ferrari, у которого возникли проблемы с коробкой передач. Прост на Ferrari занял пятое место; у него

возникли проблемы с тормозами.

В Мексике поначалу лидировал Бергер на McLaren, но, в конечном счете, Прост и Мэнселл добились

дубля для Ferrari. Сенна сошел из-за прокола шины. Тем временем, аргентинец Энрике Скалаброни ушел в

отставку, а Ferrari потеряли превосходного специалиста по шасси. Изменения произошли также в Leyton

House (бывшие March). Эдриан Ньюи, "CG901" которого оказался неудачным, покинул команду и ушел в

Williams, где стал работать вместе с Патриком Хэдом. Гюстав Брюннер теперь остался единственным

ответственным за конструкцию автомобиля Leyton House.

Незадолго до Гран-при Мексики миру Формулы Один были представлены гоночные автомобили

недавно основанной команды. Это были Glas, для чьих монопостов предназначались двигатели Lamborghini

V12. Шасси было разработано Мауро Форгиери в Lamborghini Engineering в Модене согласно контракта с

мексиканским финансистом Гонзалесом Луна, который решил выставить свою команду в Чемпионате Мира

1991 г. Однако, за несколько дней до гонки Луна исчез, хотя он оплатил все счета Lamborghini. Позже

переговоры возобновились с итальянским финансистом Патруччо под фирменным знаком Lambo 1. Мауро

Больдо, участвовавший в Чемпионате Мира по гонкам на выносливость за Sauber Mercedes-Benz, был

задействован в испытаниях Lambo 1.

После двух незачетных гонок Чемпионат Мира продолжился в начале июля на Гран-при Франции в

Ле-Кастелле. На этот раз с поула стартовал Найджел Мэнселл на Ferrari 641/2. Гонка была полна событий,

но самый неожиданный сюрприз преподнес Иван Капелли на Leyton House-Judd. В отличие от своих

соперников, его автомобиль, проявивший свои лучшие качества на гладкой поверхности этой трассы, шел

по дистанции без запланированной смены шин, и после того, как лидеры вынуждены были совершить пит-

стопы, Капелли захватил лидерство и удерживал его с 33-го по 68-ой круги. Затем Ален Прост на Ferrari

атаковал его, и, в конце концов, на заключительных кругах шины Leyton House уступили. 8 июля 1990 г.

Прост одержал для Ferrari 100-ую победу в Чемпионате Мира Гран-при. Первая победа была одержана ими

14 июля 1951 г., когда аргентинец Хосе Фройлан Гонзалес на Ferrari 375 с 4,5-литровым двигателем V12

смог превзойти прежде непобедимых Alfa Romeo 159.

На Гран-при Англии 1990 г. в Сильверстоуне Риккардо Патрезе принял участие в своем 200-ом (и

рекордном за всю историю) Гран-при Чемпионата Мира. Мэнселл на своей Ferrari вновь стартовал с поул-

позиции, тогда как Сенна на своем McLaren-Honda разделил с ним первый ряд. В начале лета McLaren

переживали критическую стадию из-за проблем с шасси. В Англии Ален Прост на своей Ferrari одержал

победу, а Сенна вынужден был довольствоваться третьим местом позади Тьерри Бутсена на Williams-

Renault. Мэнселл сошел в начале гонки из-за проблем с коробкой передач. В Сильверстоуне Найджел

Мэнселл объявил о том, что в конце сезона уйдет из активных гонок, ошарашив как Ferrari, так и публику

(хотя на самом деле этого не произошло).

Благодаря своей победе в Англии, Ален Прост с 41-им очком возглавил турнирную таблицу

Чемпионата; Сенна отставал лишь на два очка. Остальные соперники явно уже не имели шансов на победу,

таким образом, поединок за титул развернулся между Простом и Сенной. Тем временем, McLaren и Honda

добились значительного прогресса – к Гран-при Германии в Хоккенхайме характеристики "MP4/5B" были

улучшены. В этой гонке Сенна одержал победу над Алессандро Наннини на Benetton-Ford после того, как

последний удерживал лидерство с 18-го по 33-ий круги, несмотря на то, что молодой гонщик из Сиены

стартовал на относительно жестких шинах, которые можно было не менять на протяжении всей гонки. На

этот раз Ferrari оказались не в лучшей форме, и Прост смог занять лишь третье место впереди Патрезе на

Williams-Renault.

На Гран-при Венгрии случилась большая неожиданность, когда Тьерри Бутсен на Williams FW13BRenault

стартовал с поул-позиции и удерживал лидерство на протяжении всей гонки. Гонка на Хунгароринге

вновь продемонстрировала, что трасса была слишком узкой для автомобилей Формулы Один. Обгоны

давались с большим трудом – Сенна протаранил Наннини, выпихнув его с трассы, а Бергер то же самое

проделал с Ferrari Мэнселла, вызвав серьезные споры. Бутсен пересек финишную черту впереди Сенны,

Пике и Патрезе. После гонки на Хунгароринге Сенна вернул себе лидерство в Чемпионате Мира, учитывая,

что Прост вынужден был сойти из-за поломки коробки передач. В этой гонке Ferrari впервые использовали

версию "037" после того, как этот V12 с укороченным ходом поршня впервые появился во время

квалификации перед гонкой в Имоле.

На старте Гран-при Бельгии происходило множество аварий, и рестарт пришлось давать пять раз. На

скоростной арденнской трассе в Спа-Франкошампе Сенна смог полностью воспользоваться превосходством

своего McLaren-Honda V10, но Прост на Ferrari постоянно наступал ему на пятки. Сенна одержал свою 25-

ую победу в карьере, и теперь с 61-им очком лидировал в Чемпионате. Прост уступил ему на финише всего

три секунды, и теперь на 13 очков отставал от Сенны в общем зачете.

Гонка в Монце также начиналась дважды, поскольку Дерек Уорвик ошибся при выходе на финишную

прямую и опрокинул свой Lotus 102-Lamborghini вверх днищем. Сенна начал гонку со своей 49-ой поул-

позиции и одержал свою шестую победу в сезоне. Следом за ним финишировали Прост, Бергер, Мэнселл и

Патрезе. После гонки один итальянский журналист уговорил двух претендентов на победу в Чемпионате

обменяться рукопожатием после того, как целый год они не разговаривали между собой.

Спустя неделю после Гран-при Италии Ferrari предложили Алессандро Наннини контракт на 1991 г.,

хотя он уже имел контракт с Benetton. На следующий день Наннини отклонил предложение Ferrari и

объявил о том, что продолжит выступления за Benetton. После отказа Наннини Ferrari пригласили Жана

Алези, молодого бесшабашного гонщика из Авиньона, но Алези уже пришел к соглашению с Tyrrell и

Williams, и Ferrari решили выплатить его неустойку по контрактам – дорогостоящее обязательство.

13-ый этап Чемпионата Мира прошел в Португалии. Две Ferrari заняли места в первом ряду, но на

старте Мэнселл допустил такую сильную пробуксовку колес, что его 12-цилиндровый автомобиль

развернулся на трассе под углом и заблокировал дорогу его товарищу по команде Просту. Два McLaren

Сенны и Бергера воспользовались этим и вышли на две лидирующие позиции, но после 49-го круга Мэнселл

догнал их и вышел в лидеры. Ferrari оказалась быстрейшим автомобилем. Мэнселл одержал победу над

Сенной, Простом, Бергером и Пике. К сожалению, инцидент на старте вызвал разногласия – Прост обвинил

своего товарища по команде в преднамеренном блокировании, а также упрекнул спортивного менеджера

Ferrari Фьорио в его пренебрежении командными установками, которые позволили бы ему выиграть

Чемпионат Мира.

На Гран-при Испании в Хересе ситуация в команде Ferrari наладилась после того, как ее 12-

цилиндровые автомобили добились дубля – Прост финишировал на первом месте, а Мэнселл – на втором.

На этот раз Сенна вынужден был сойти из-за перегрева двигателя. Благодаря своей 44-ой победе в Гран-при,

которая к тому же была его пятой победой в сезоне, Прост теперь отставал от Сенны всего на девять очков.

12 октября Алессандро Наннини попал в серьезную аварию во время приземления на своем вертолете

около своего дома в Сиене. Ему оторвало правую кисть, левая рука была сильно травмирована, но в

результате долгих и сложных хирургических операций врачам удалось прикрепить руку обратно. На этом

карьера популярного тосканца в Формуле Один закончилась, но менее чем через два года, в сезоне 1993 г.,

Наннини вернется к гонкам за рулем Alfa Romeo 155 V6 в немецком Чемпионате туристических

автомобилей.

Чемпионат Мира 1990 г. разрешился на предпоследней гонке в Японии в Сузуке. Команда EuroBrun

из-за финансовых проблем решила уйти из Формулы Один и не принимала участие в дорогостоящей

японской гонке. Поэтому во время квалификации перед Гран-при Роберто Морено оказался свободным, и

Benetton предоставили ему автомобиль Наннини. Небольшая итальянская команда Life со своим гонщиком

Бруно Джакомелли также решила прекратить участие в Чемпионате, несмотря на переход со сложного V12

на двигатель Judd V8.

В Сузуке непосредственно после старта произошел очень неприятный инцидент, когда Прост

захватил лидерство, а Сенна попытался пройти его в первом повороте по внутреннему радиусу, и они

столкнулись. Оба автомобиля вылетели в гравий. Таким образом, Чемпионат Мира разрешился в пользу

Сенны. Возможно, Сенна отомстил за аварию, которую Прост спровоцировал в Японии годом ранее? Затем

произошло несколько неприятностей. Герхард Бергер захватил лидерство, но через один круг его McLaren

вылетел с трассы в том же самом повороте. Найджел Мэнселл на Ferrari оторвался от двух Benetton-Ford

Пике и Морено и, казалось, шел к легкой победе. Но даже Мэнселл не избежал проблем, поскольку после

замены шин по пути возвращения из боксов у него сломалась трансмиссия, и Ferrari сошла с дистанции.

После схода четырех сильнейших соперников пелотон неожиданно возглавили Benetton. Спустя три года

после своей последней победы на Гран-при Италии 1987 г. Нельсон Пике выиграл еще один Гран-при.

Морено, который за рулем EuroBrun не прошел бы даже предквалификацию, занял второе место. Японская

публика была рада впервые увидеть Агури Сузуки (Lola-Larrousse-Lamborghini) на подиуме и

приветствовала Сатору Накаджиму, финишировавшего шестым за рулем Tyrrell-Cosworth.

Авария Проста и Сенны вызвала разногласия. Утверждалось, что бразилец действовал в первом

повороте слишком настойчиво и преднамеренно выбил Проста, а Прост был обвинен в том, что остался на

своей траектории и подрезал Сенну. Отношения между двумя топ-пилотами вновь испортились.

Заключительная гонка, Гран-при Австралии по улицам Аделаиды, определяла обладателя третьего

места в Чемпионате Мира. Его оспаривали между собой Бергер, Пике, Бутсен и Мэнселл. Этот Гран-при

был по счету 500-ым в Чемпионате Мира, начиная с начала его проведения в 1950 г. (500-мильная гонка,

проводившаяся в Индианаполисе, шла в зачет Чемпионат Мира в период с 1950 по 1960 гг., хотя гонка для

автомобилей Инди проводилась по другой Формуле.)

Вражда между Простом и Сенной продолжилась в Аделаиде, где француз даже пригрозил сняться с

гонки. На старте два McLaren-Honda занимали первый ряд впереди двух Ferrari. Это была 52-ая поул-

позиция Сенны. Он максимально воспользовался ею и захватил лидерство, которое удерживал вплоть до 20-

ти кругов до финиша. Затем во время торможения у него отказали коробка передач и тормоза, и он врезался

в ограждение. Этим вновь воспользовался Нельсон Пике на своем Benetton-Ford. Теперь он вышел в лидеры,

опережая Проста, Мэнселла, Бергера, Бутсена и Патрезе. Мэнселл переобулся в новые шины, обошел своего

товарища по команде, Проста, и опасно приблизился к лидировавшему Пике. В предпоследнем повороте

англичанин предпринял неудачную попытку атаки, и Пике стал победителем.

В 188-ми Гран-при Сенна одержал 22 победы. В 1990 г. McLaren-Honda выиграли шесть гонок; все

эти победы были одержаны Сенной. Ferrari также одержали шесть побед: пять – Прост и одну – Мэнселл.

Williams-Renault одержали две победы: одну – Патрезе, одну – Бутсен. Benetton-Ford также одержали две

победы: обе на счету Пике. Айртон Сенна, выигравший свой первый чемпионский титул в 1988 г., набрал 78

очков и стал двукратным Чемпионом Мира. Прост с 71-им очком занял второе место, а Пике и Бергер,

набравшие по 43 очка, разделили между собой третье место.

Кубок Конструкторов достался McLaren-Honda, набравшим 121 очко; Ferrari набрали 110, а Benetton-

Ford – 71 очко. Williams-Renault с 57-ью очками заняли четвертое место.

1991

Дуэль между Сенной и Мэнселлом

139810637.jpg

Доминируют McLaren-Honda V12 и Williams-Renault V10. Сенна завоевывает свой третий

чемпионский титул. Ferrari разочаровывают, а Jordan удивляют. Талантливый Михаэль Шумахер

совершает свой дебют.

В течение сезона Гран-при 1991 г. доминировали две комбинации: Айртон Сенна на McLaren MP4/6-

Honda с новым японским двигателем V12 и Найджел Мэнселл на Williams FW14-Renault. Война в

Персидском заливе и последовавший экономический кризис отбросили тень на все, но в Формуле

Один изменений произошло немного. Ширина передних спойлеров была уменьшена со 150 до 140 см, а

задние крылья были смещены вперед, на 10 см ближе к задней оси. Обе меры были предназначены для

снижения скоростей. Были установлены ограничения на топливо: максимальное октановое число 102 ROZ,

максимальное содержание кислорода – 2%, водорода – 0,2% и бензола – 5%. Вместимость топливных баков

не была ограничена, и автомобили стартовали в Гран-при с 210-220 литрами топлива на борту. Меньшее

количество топлива давало преимущество в весе. Несмотря на ограничения, химики нефтяных компаний,

по-прежнему, имели простор для экспериментов. Elf, Agip, Shell и BP разработали сверхдорогие топливные

смеси, способствовавшие повышению мощности – по слухам, прирост составлял 50 л.с. В зависимости от

двигателя, максимальная мощность была увеличена до 580-720 л.с. Однако, это развитие привело также к

созданию зловонных смесей, вредных для здоровья. По слухам, Elf испытали примерно 50 топливных

смесей для десятицилиндрового двигателя Renault. Кроме того, топливо подбиралось в соответствии с

индивидуальными требованиями каждой трассы в отдельности. Долгое время Agip считались лидером в

этой области; затем верх стали брать Elf. После Гран-при Англии Shell также добились превосходного

прогресса, который отражали результаты McLaren-Honda.

Специальное топливо обладало к тому же меньшим весом, что в пересчете на заполненный бак могло

давать преимущество до 15 кг. По грубым прикидкам, 6 кг дополнительного веса, приводившие к 0,1-

секундной потере во времени на круге, составляли существенную разницу. Цель разработки специальных

смесей состояла в том, чтобы обеспечить еще более быстрое и более интенсивное сгорание в двигателях с

высокой степенью сжатия. FISA быстро отреагировала на серьезность топливной проблемы и намеревалась

ввести в 1992 г. более строгие правила.

Также многое было сделано для безопасности. Монококи должны были подвергаться еще более

строгим краш-тестам в специальных институтах вроде MIRA в Крэйнфилде, Англия. Были пересмотрены

технические условия для монококов и сменной передней части кузова автомобиля, а кокпит должен был

соответствовать еще более строгим требованиям. Монококи заполнялись водой до первоначального веса 780

кг, разгонялись до 11 м/с или 39,6 км/ч и ударялись о стену. (Безусловно, на практике такое навряд ли

произошло бы.) После испытания монококи не должны были иметь остаточных повреждений, а дуга

безопасности должна была выдерживать давление в несколько тонн во всех направлениях.

Были некоторые разногласия по поводу нового штрафа FISA для гонщика, признанного виновным в

небрежности, который, в конечном счете, был установлен в виде десятисекундной остановки в боксах.

Появились новые имена, другие – исчезли. В 1991 г. в Формуле Один дебютировала новая марка

английского двигателя – Ilmor. После многолетнего перерыва в мир Гран-при вернулись Porsche в качестве

производителя двигателей. С конца 1983 по конец 1987 г. McLaren успешно участвовали в Чемпионате

Мира с турбодвигателем TAG V6 конструкции Porsche. В Формуле Один появился новичок – команда

ирландца Эдди Джордана, которая прежде успешно участвовала в Формуле 3000 и базировалась в

Сильверстоуне. В конце 1990 г. Onyx-Monteverdi, EuroBrun и Life исчезли со сцены Гран-при. Команда

Osella из Турина была переименована в Fondmetal после того, как была куплена последними. Arrows были

переименованы в Footwork. Еще одной новой командой была Modena.

Несмотря на экономические трудности, которые позже приведут к сокращению контингента

Формулы Один, в Чемпионате Мира 1991 г. участвовало в общей сложности 18 команд, некоторые из

которых столкнулись с возросшими долгами. 18 команд выставили 34 автомобиля, но в конце сезона их

осталось уже 31. Как и прежде, на старт допускались лишь 26 автомобилей, поэтому после часовой

предквалификации самые слабые в пелотоне регулярно вынуждены были паковать свои чемоданы. Как и

прежде, шинную войну между собой вели Goodyear и Pirelli. Итальянская фирма снабжала Benetton, Dallara,

Brabham и Tyrrell; остальные команды использовали шины Goodyear.

В 1991 г. Чемпионы Мира среди производителей, McLaren, перешли от надежного Honda V10 на

новый двигатель Honda Type RA121E V12. Предыдущим летом они провели испытания 12-цилиндрового

двигателя, во время которых он продемонстрировал более высокую мощность при более высоких оборотах

коленвала. Тем не менее, двигатель нуждался в большем количестве топлива, был более тяжелым и длиннее

десятицилиндрового двигателя. Эта конструкция не была новой; "MP4/6" был выведен из своего

предшественника. В Уокинге разрабатывалась полуавтоматическая трансмиссия, но в сезоне 1991 г. она не

использовалась.

В начале сезона Айртон Сенна на McLaren-Honda V12 выиграл четыре Гран-при подряд. Затем серию

из четырех побед одержали Williams-Renault. В Honda команда Акимасы Ясуоки работала над новой

конструкцией V12; в конце июля она была предоставлена в распоряжение Айртона Сенны и Герхарда

Бергера, перешедшего из Ferrari в McLaren. В конце сезона Honda V12 был самым мощным двигателем, и

после Гран-при Венгрии вновь доминировали McLaren-Honda. Вторая версия японского V12 была

компактнее и легче, а после Гран-при Англии двигатель стал оснащаться телескопическими всасывающими

соплами. Но у McLaren-Honda были и проблемы. Бергер вынужден был шесть раз сходить из-за технических

неисправностей. В Сильверстоуне у Сенны сломался топливомер, а в Хоккенхайме у него закончилось

топливо перед самой финишной чертой. В течение сезона под руководством Нила Оутли вес "MP4/6" был

снижен примерно на 18 кг, и в конце сезона автомобили из Уокинга были практически непобедимыми.

Инженер-аэродинамик француз Анри Дюран, пришедший из Ferrari, работал вместе с Робертом Беллом в

аэродинамической трубе. Автомобиль Сенны ломался реже, чем автомобиль Бергера, который, возможно,

использовался в качестве "подопытного кролика".

Williams по силам были равны с McLaren. Их главный конструктор Патрик Хэд и Эдриан Ньюи

(пришедший в Williams из Leyton House), разработали великолепный "FW14" с мощным двигателем Renault

V10. Мотор из Вири-Шатийона имел пневматический привод клапанов и раскручивался до максимальных

14 000 об/мин. Он непрерывно развивался с 1989 г., и это была уже его третья версия – "RS3". Они вынесли

решение в пользу вздернутого "клюва Конкорда", но решили использовать переднее крыло, которое было

лишь слегка изогнутым. В 1991 г. Williams зарегистрировали максимальное поперечное ускорение в 4g. На

этой скорости автомобиль производил максимальную прижимную силу в 1,7 тонны, примерно половина из

которых приходилась на крылья. Остальная часть производилась диффузором днища. После двух сезонов,

проведенных в Ferrari, в 1991 г. Найджел Мэнселл вернулся в Williams. Патрезе проводил в Williams свой

четвертый сезон, и его вклад в качестве тест-пилота оказался особенно ценным. По сравнению с McLaren и

Ferrari, чьи автомобили представляли собой всего лишь модифицированные версии предыдущих моделей,

Williams разработали совершенно новый автомобиль. Считалось, что "FW14" являлся лучшей конструкцией

сезона, за рулем которой Мэнселл выиграл пять гонок, и еще две – Патрезе.

Новая полуавтоматическая коробка передач, которую Ferrari использовали еще с 1989 г., оказалась

слабым местом. Шестискоростной агрегат поперечного расположения (у Ferrari – продольного), стал

причиной сходов в первых гонках, но вскоре Williams преуспели в создании более надежной трансмиссии. В

двух гонках победа была у них практически в кармане. В Канаде Найджел Мэнселл уверенно лидировал, но

на последних кругах у него отказал двигатель. Компьютер оказался настроенным на слишком низкие

обороты. В Португалии Мэнселл вновь лидировал, но во время пит-стопа один из механиков не закрепил

правое заднее колесо.

Сезон 1991 г. был для Ferrari разочаровывающим. После превосходного сезона 1990 г., когда Прост и

Мэнселл выиграли на пару шесть гонок, команда потребовала слишком многого от 12-цилиндрового

двигателя из Маранелло. Ален Прост считался одним из фаворитов. Теперь к их числу причислили и Жана

Алези. В 1990 г. в своем первом сезоне в Формуле Один молодой гонщик из южной Франции достиг за

рулем Tyrrell нескольких впечатляющих результатов. Ferrari модифицировали "641/2", назвав ее "642".

Впервые она появилась 18 февраля на удлиненной трассе Муджелло в Тоскане, принадлежавшей Ferrari и

Fiat. После нескольких разочаровывающих выступлений "642", на Гран-при Франции появилась ее

преемница, "643". Сезон 1991 г. был испорчен внутренними трениями и текучкой кадров в Ferrari.

Аргентинский конструктор Энрике Скалаброни спустя год работы ушел из команды, но уже в июне 1990 г.

его заменил бывший конструктор McLaren Стив Николз из США. "642" была построена под его

руководством. Анри Дюран перешел в McLaren; в ноябре 1990 г. его заменили специалист по аэродинамике

Жан-Клод Мижо и Харви Постлтуэйт. Ален Прост после поражения в Чемпионате Мира от Айртона Сенны

перестал чувствовать себя уютно в Ferrari. В частности, из-за напряженности в его отношениях со

спортивным директором Чезаре Фьорио, но в мае 1991 г., после двух лет, проведенных в Scuderia, Фьорио

вынужден был покинуть ее.

По слухам, двигатель V12 65° со стальным блоком цилиндров, пятью клапанами на цилиндр и

новыми телескопическими соплами развивал 715 л.с. при 14 600 об/мин – около 204 л.с./л. Дебютировавшая

на Гран-при Франции "643", по сравнению с "642", добилась значительного прогресса. В Маньи-Куре Ален

Прост занял второе место, уступив Найджелу Мэнселлу всего пять секунд, а в Бельгии Прост стартовал со

второй позиции. Но Ferrari вновь разочаровывали. После ухода Фьорио после Гран-при Монако президент

Ferrari Пьеро Фузаро поставил во главе команды триумвират в лице бывшего инженера Lancia Клаудио

Ломбарди, Пьеро Феррари и Марко Пиччинини. Урожай 1991 г. был скудным. Ferrari не выиграли ни одного

Гран-при. Прост финишировал вторым в США, во Франции и в Испании. Алези занял три третьих места. 12-

цилиндровые автомобили просто не могли тягаться с McLaren-Honda и Williams-Renault. Напряженность в

команде усиливалась. Президент Фузаро пытался снизить ее, но когда Ален Прост на Гран-при Португалии

унизительно отозвался о Ferrari, сказав, что автомобиль ездит словно грузовик, это было уже слишком.

Бывший Чемпион Мира был уволен перед заключительным Гран-при сезона в Австралии, где его Ferrari

пилотировал Джанни Морбиделли, прежде выступавший в Minardi. В ноябре 1991 г. Пьеро Фузаро ушел в

отставку, и его заменил Лука Кордеро ди Монтеземоло, друг семейства Аньелли. В семидесятых годах, во

времена Клея Регаццони и Ники Лауды, он входил в состав руководства команды в качестве правой руки

Энцо Феррари.

Команда Benetton, по-прежнему, ютилась в своей тесной штаб-квартире в бывших цехах Toleman в

Уитни. В 1989 г. ее директором стал приехавший из США итальянец Флавио Бриаторе. В целом, в 1991 г.

Benetton не оправдали ожиданий, несмотря на то, что за шасси отвечали пришедший из Ferrari в октябре

1989 г. главный конструктор Джон Барнард и очень опытный гоночный инженер Джорджо Асканелли,

бывший сотрудник Ferrari. Они разработали Benetton B191 с задранной носовой частью, к которой двумя

изогнутыми дужками крепилось сплошное переднее крыло. Благодаря новым средствам были куплены

более современные технические узлы, и дела пошли на лад. Они перешли с Goodyear на Pirelli. Гонщиками

команды были Нельсон Пике и Роберто Морено. В июле Джон Барнард вновь покинул команду Benetton,

чтобы работать в Toyota над их проектом группы C. В конце сезона в Уитни вернулся бывший главный

конструктор южноафриканец Рори Бирн. Он также работал над проектом Формулы Один в Reynard, но тот

встал из-за того, что Reynard никак не могли получить двигатели Yamaha, на которые они надеялись на

сезон 1992 г. В сезоне 1991 г. в Benetton пришел американский гоночный инженер Гордон Кимболл. С 1987

г. эта команда сотрудничала с Ford и продолжала использовать проверенный двигатель Ford Type HB V8

75°, в котором использовалась электроника Ford.

По сравнению с Renault и Ferrari, Ford V8 испытывал недостаток в мощности. Затем появилась

всеобщая тенденция к двигателям V12; с 1989 г. Ferrari использовали 12-цилиндровый двигатель. В 1991 г.

на V12 перешли Honda. Уже в течение двух лет Cosworth вместе с Ford работали над проектом 12-

цилиндрового двигателя, но он так и не был осуществлен.

Benetton заняли третье место в Финиксе, а затем в Монреале произошла приятная неожиданность,

когда у лидировавшего Найджела Мэнселла на Williams-Renault за полкруга до финиша отказал двигатель, и

Нельсон Пике стал победителем этого Гран-при. Это была 13-ая и последняя победа в Гран-при для 39-

летнего бразильца. В конце сезона он ушел из Формулы Один, а в следующем году во время тренировок в

Индианаполисе потерпит аварию и получит серьезные травмы ног.

Случайная победа Пике в Монреале была единственной в 1991 г. и последней для шин Pirelli – в

конце сезона Pirelli вновь ушли из Формулы Один.

В июле 35% основанной в 1986 г. команды Benetton перешли в собственность англичанина Тома

Уокиншоу, который стал ее вторым директором. В конце лета Флавио Бриаторе сделал очень удачный ход,

подписав контракт с новым молодым талантом – Михаэлем Шумахером. 22-летний немец из Керпена

участвовал в гонках спортивных автомобилей за рулем Sauber Mercedes-Benz. Он дебютировал в Формуле

Один на Гран-при Бельгии 1991 г. за рулем Jordan-Ford и сразу же произвел впечатление. На Гран-при

Италии Шумахер сидел уже в кокпите Benetton-Ford. "Шуми" будет защищать цвета Benetton до конца 1995

В 1980 г. ирландец Эдди Джордан основал Eddie Jordan Racing и в течение многих лет активно

участвовал в Формуле Три и в Формуле 3000. В 1983 г. Мартин Брандл за рулем одного из автомобилей

Jordan занял второе место в английском Чемпионате Формулы Три. В 1982 г. молодой Айртон Сенна за

рулем монопоста Jordan дебютировал в гонках Формулы Три. Два года спустя Jordan Джонни Херберта

выиграл английский Чемпионат Формулы Три, а его товарищ по команде Мартин Доннелли уверенно

выиграл Чемпионат Формулы 3000. Жан Алези на автомобиле Jordan повторил его достижение в 1989 г. В

сезоне 1990 г. Reynard-Ford этой команды пилотировали ирландец Эдди Ирвайн, итальянец Эмануеле

Наспетти и немец Хайнц-Харальд Френтцен, а Эдди Джордан решил основать команду Формулы Один

Jordan Grand Prix.

Бывший гоночный механик и инженер ирландец Гэри Андерсон для сезона 1991 г. разработал Jordan

191, а Эдди Джордан добился поставок двигателя Ford HB V8, прежде использовавшегося исключительно

Benetton. Уже во время первых испытательных заездов в феврале 1991 г. Jordan 191-Ford, которыми

пилотировали итальянец Андреа де Чезарис и бельгиец Бертран Гашо, удивили всех своими превосходными

временами на круге. Jordan оказался тостом года. В конце сезона бразилец Роберто Морено и итальянец

Алессандро Дзанарди присоединились к де Чезарису и Гашо в качестве гонщиков.

Именно Эдди Джордан в 1991 г. предоставил Михаэлю Шумахеру шанс выступить в Формуле Один.

Перед Гран-при Бельгии первый гонщик команды Бертран Гашо в результате дорожного происшествия в

Лондоне получил небольшой тюремный срок. Эдди заменил его Михаэлем Шумахером. По слухам, за

дебют молодого немца в Гран-при спонсоры Шумахера выплатили гарантию в DM450 000.

Во время квалификации в Спа-Франкошампе Шумахер показал седьмое время и оказался быстрее де

Чезариса, но, к сожалению, на первых кругах гонки он вынужден был сойти из-за проблем со сцеплением.

Команда Кена Тиррелла, участвовавшая в Формуле Один с 1970 г., в 1991 г. выставила модель "020",

разработанную Харви Постлтуэйтом и Джорджем Ритоном. Мижо вновь покинул команду. Теперь силовым

агрегатом был двигатель Honda V10, прежде использовавшийся McLaren, но подготавливаемый не в

заводских условиях, а японской тюнинговой фирмой Mugen. Tyrrell работали вместе с Pirelli, но не получали

того же первоклассного обслуживания, как Benetton. Жан Алези, перешедший в Ferrari, был заменен

Стефано Моденой, к команде также присоединился Сатору Накаджима. В Монте-Карло Модена

удивительным образом оказался в первом стартовом ряду рядом с Сенной и шел следом за лидировавшим

бразильцем до 43-го круга, после чего у него отказал двигатель. В Монреале Модена пересек финишную

черту на втором месте позади Пике, но Tyrrell постепенно предавался забвению. Летом 1991 г. главный

конструктор Харви Постлтуэйт ушел из команды в Sauber, которые собирались прийти в Формулу Один.

В 1991 г. команда Minardi из Фаэнцы выставила свой "M191", разработанный Альдо Коста и

специалистом по аэродинамике Рене Хилхорстом. На Пасху 1990 г. Minardi достигли соглашения с Ferrari о

поставке двигателей V12 для "M191". Неужели Minardi получили победный автомобиль? Гонщиками

команды были Пьерлуиджи Мартини и Джанни Морбиделли, но высокие надежды не оправдались – два

четвертых места Мартини были скудным урожаем. В конце сезона Minardi и Ferrari разошлись.

Команда BMS (Brescia Motor Sport) Scuderia Italia SpA, принадлежавшая Джузеппе Лукини, в 1991 г.

проводила свой четвертый сезон в Формуле Один, по-прежнему, используя гоночные автомобили,

разработанные Dallara в Верано (Парма). Лукини добился эксклюзивной поставки нового двигателя Judd

V10 Type GV. Lotus использовали более ранние двигатели Judd V8. Паоло Станцани и Алессандро Мариани

отвечали за конструкцию на трассах. Dallara 191-Judd V10 пилотировали финн Джей Джей Лехто и

римлянин Эмануеле Пирро. Их постоянно мучили незначительные проблемы, из-за которых они часто

вынуждены были сходить с дистанции. Джей Джей Лехто занял третье место на Гран-при Сан-Марино в

Имоле, а Пирро финишировал шестым в Монако.

В конце 1990 г. Lotus, старейшая команда Формулы Один после Ferrari, разваливалась. Бывший

менеджер Benetton австралиец Питер Коллинз и владелец команды немец Хорст Шибель приняли у

семейства Чепмэнов руководство командой, но Lotus потеряли своего спонсора Camel и двигатель

Lamborghini. Энрике Скалаброни и Фрэнк Коппак разработали модифицированную версию более раннего

автомобиля, "Mark 102B" с двигателем Judd V8. Lotus пилотировали молодой талантливый финн Мика

Хаккинен и англичанин Джонни Херберт, его соотечественник Джулиан Бэйли и немец Михаэль Бартельс,

но у них было мало возможностей для практики. Пятое место Мики Хаккинена и шестое место Джулиана

Бэйли принесли команде единственные в сезоне зачетные очки. В октябре ушел Скалаброни, его заменил

Крис Мерфи, который продолжал развивать автомобиль, несмотря на ограниченные средства. Питер Уайт,

изобретатель юбок гоночных автомобилей, также состоял в сокращенном штате команды.

Команда Brabham также находилась в состоянии упадка. Аргентинец Серхио Ринланд разработал

"BT60Y" с двигателем Yamaha V12, автомобиль оснащался шинами Pirelli, но гонщики Brabham Мартин

Брандл и Марк Бланделл скатывались вниз в область предквалификации, и единственными

положительными результатами сезона были пятое и шестое места. После катастрофических результатов

сезона 1989 г. с двигателем V8, Yamaha взяли годичный тайм-аут, а в 1991 г. при сотрудничестве с Brabham

стали развивать свой V12.

После очень хорошего сезона 1990 г. с двигателем Lamborghini V12 команда Жерара Ляррусса смогла

выжить, несмотря на нехватку денег. Но зимой 1990-91 гг. зачетные очки, заработанные командой Larrousse

в предыдущем году, были обесценены из-за ошибки при регистрации. Команды, не набравшие ни одного

зачетного очка, в течение следующего года вынуждены были полностью оплачивать транспортные расходы

во время заграничных Гран-при. Кроме того, Larrousse считались новой командой, которая должна была

перед гонками проходить предквалификацию. 12-цилиндровые Lamborghini перехватили Ligier, и Larrousse

вынуждены были оснащать свои гоночные автомобили Lola восьмицилиндровыми двигателями Ford. Lola

L91 была разработана главой Lola Эриком Бродли. Гонщиками команды были Эрик Бернар и Агури Сузуки.

На Гран-при Австралии Бертран Гашо также попытал свою удачу за рулем Lola. В целом, Larrousse заняли

два шестых места. Летом 1991 г. Жерар Дюкаруж перешел из Larrousse в Ligier.

Команда Leyton House, принадлежавшая японскому финансисту Акире Акаджи, в августе 1991 г.

потерпела серьезную неудачу, когда Акаджи был помещен под домашний арест за мошенничество. В 1990 г.

Акаджи вместе с успешным швейцарским мотористом Марио Иллиеном подписали контракт на постройку

двигателей для эксклюзивного использования командой Leyton House. В 1983 г. Иллиен и Пол Морган

основали в Бриксворте близ Нортгемптона фирму Ilmor (Иллиен и Морган) по производству двигателей при

поддержке американского предпринимателя и владельца гоночных автомобилей Роджера Пенске и

Chevrolet.

Согласно контракта, они строили для Chevrolet турбодвигатели Ilmor V8 для американской серии

Индикар. С 1988 по 1993 гг. Ilmor Chevy выиграли 500-мильную гонку в Индианаполисе и множество

других гонок этой серии. В процессе подготовки к сезону 1991 г. Формулы Один Ilmor разработали новый

3,5-литровый двигатель "Type LH10" V10 72° и электроникой Zytek. Leyton House CG911 с

десятицилиндровым двигателем Ilmor пилотировали итальянец Иван Капелли и бразилец Маурисиу

Гужельмин. Он был выведен Крисом Мерфи из модели, разработанной Эдрианом Ньюи. Австриец Густав

Брюннер разработал новую поперечную коробку передач, Гордон Коппак также был одним из специалистов

команды. В Венгрии Иван Капелли заработал одно зачетное очко, но из-за сомнительного финансового

положения команды вынужден был освободить свое место гонщику, выступавшему на спортивном

автомобиле Sauber Mercedes, тирольцу Карлу Вендлингеру. Вендлингер принес с собой деньги Mercedes.

Критическое положение команды заставило Марио Иллиена выкупить двигатели, построенные для

эксклюзивного использования Leyton House. В следующем сезоне эта команда вновь будет участвовать в

гонках под флагом March.

Командами, в 1991 г. не набравшими ни одного зачетного очка, были Ligier, Footwork, AGS,

Fondmetal (бывшие Osella), Coloni и новая команда Modena.

Новая комбинация Footwork (бывшие Arrows) и Porsche оказалась большим разочарованием.

Footwork пилотировали опытный ветеран Микеле Альборето, Алекс Каффи и Стефан Йоханссон. Командой

руководил Джеки Оливер, ее штаб-квартира находилась в Англии в Милтон Кейнсе. Она была

переименована в Footwork, поскольку в конце 1990 г. японец Ватару Охаси получил контрольный пакет

акций. Porsche разработали новый двигатель V12 для Формулы Один с выбором мощности в среднем

диапазоне оборотов, состоявший из соединенных друг с другом двух блоков TAG V6 для прежней

турбоэры. В Милтон Кейнсе Алан Дженкинс разработал Footwork FA12, чей задранный "клюв" содержал в

себе новое аэродинамическое решение. В отличие от Tyrrell, его переднее крыло не было согнутым;

сплошной профиль заканчивался посередине под "клювом" вертикальным плавником. Сначала команда

адаптировала прошлогоднее шасси и оснастила его новым двигателем Porsche. Новый "FA14" дебютировал

в Имоле и потерпел фиаско. Возникли проблемы с прокачкой масла и системой охлаждения; двигатель был

слишком громоздким и тяжелым; шасси также имело свои недостатки. Перед Гран-при Франции Footwork

перешли на двигатель Ford DFR V8, но также безуспешно.

В Вольпиано близ Турина Озелла продал свою команду Формулы Один Габриеле Руми, владельцу

завода по производству спортивных колес Fondmetal, который открыл в Англии дизайнерское агентство

Fomet. Тино Белли разработал Fondmetal GR1 с двигателем Ford DFR, которым поначалу пилотировал

Оливье Груйяр. После 13-ти гонок в команде произошла замена. Габриеле Тарквини перешел из AGS в

Fondmetal, тогда как Груйяр занял его место в AGS. Оба гонщика лишь несколько раз прошли

предквалификацию. Зачетных очков они не заработали.

Команда Ligier со штаб-квартирой возле трассы в Маньи-Куре имела достаточно средств и свою

собственную аэродинамическую трубу, но в 1991 г. не набрала ни одного зачетного очка. В 1990 г. Ligier

оснащались двигателями Cosworth, после чего перехватили у команды Larrousse двигатели Lamborghini V12.

Даже гонщики Тьерри Бутсен и Эрик Кома, конструкторы Мишель Бужон и специалист по аэродинамике

Фрэнк Дерни и появившаяся в июле модифицированная версия "JS35B" не смогли вывести Ligier на

передний план. В августе, спустя несколько лет, проведенных в Alfa Romeo, Lotus и Lola, в Ligier вернулся

Жерар Дюкаруж.

Еще одной командой, основанной в Италии, была Modena, объединившаяся с Lamborghini, 40 %

которой принадлежали финансисту Карло Патруччо. Lambo 291 с двигателем Lamborghini Type 3512 V12

был разработан под руководством бывшего инженера Ferrari Мауро Форгиери, который являлся

техническим директором Lamborghini Engineering в Модене, где строились двигатели Lamborghini для

Формулы Один. Он также работал над гоночными автомобилями Lambo. Проект гоночного автомобиля

Lamborghini был разработан годом ранее по контракту с мексиканским финансистом, у которого возникли

финансовые трудности, и он исчез. Двигатель, коробка передач и шасси Lambo 219 были новыми. Форгиери

и его люди вынуждены были работать в условиях очень ограниченного бюджета. Никола Ларини и молодой

бельгиец Эрик ван де Поэле стартовали в общей сложности лишь шесть раз. В Имоле ван де Поэле

незадолго до финиша вышел на пятую позицию, но у него закончилось топливо. После одного

единственного сезона команда Modena исчезла с арены Формулы Один.

Сезон 1991 г. был последним в Формуле Один для южнофранцузской команды AGS и команды из

Умбрии, принадлежавшей Энцо Колони. Габриеле Тарквини за рулем построенного Мишелем Коста AGS

JH27 с двигателем Cosworth стартовал всего три раза. Стефан Йоханссон, преждевременно ушедший в

Footwork, и гонщик из Монцы Фабрицио Барбацца ни разу не смогли пройти предквалификацию.

Команда AGS, в течение двух лет принадлежавшая финансисту Сирилу де Рувру, в 1991 г. перешла в

итальянскую собственность и теперь принадлежала Патрицио Канту и Габриеле Раванелли, но никак не

могла избавиться от финансовых проблем. Гонщиком команды был Габриеле Тарквини, которого в конце

сезона обменяли на Оливье Груйяра из Fondmetal. Энцо Колони и его "C4"-Cosworth волочил свою команду

от предквалификации к предквалификации, но так и не смог принять участие ни в одной гонке.

В первой четверти сезона Чемпион Мира Айртон Сенна и его McLaren MP4/6 с двигателем Honda

V12 казались непобедимыми. 31-летний бразилец выигрывал один Гран-при за другим – в Америке,

Бразилии, Сан-Марино и Монако. В Аризоне Прост на Ferrari финишировал вторым впереди Нельсона Пике

на Benetton-Ford. Williams FW14-Renault доказали, что они были быстрее, но у них было слабое место в лице

их полуавтоматической трансмиссии. В Интерлагосе, Бразилия, Риккардо Патрезе на Williams финишировал

вторым позади Сенны, тогда как Мэнселл вынужден был сойти из-за неисправности трансмиссии. Герхард

Бергер на McLaren-Honda занял третье место; Ferrari Алена Проста финишировала на четвертом месте. А

ведь Ferrari доминировали на зимних испытаниях.

В Имоле из шести итальянцев – Тарквини и Барбацца на AGS, Каффи и Альборето на Footwork,

Пирро на Dallara и Ларини на Lambo-Lamborghini – ни один не смог пройти квалификацию. В условиях

сильного дождя Прост вылетел с трассы, новичок Алези также выбыл из гонки, которая стала полным

бедствием для Ferrari. У Мэнселла возникли проблемы с трансмиссией. Сенна и Бергер добились дубля для

McLaren-Honda.

В Монако Сенна одержал четвертую победу на этой трассе. Мэнселл занял второе место впереди

Алези на Ferrari. Проста вновь замучили проблемы. 14 мая, спустя два дня после Гран-при Монако, Чезаре

Фьорио неожиданно покинул Ferrari.

В Монреале Найджел Мэнселл лидировал, но за полкруга до финиша он потерял концентрацию и

позволил своему двигателю заглохнуть в шикане, позволив Нельсону Пике на Benetton-Ford выиграть гонку.

Модена на Tyrrell-Honda финишировал вторым, а Риккардо Патрезе на Williams-Renault – третьим.

Четвертое место досталось Андреа де Чезарису на Jordan-Ford, проводившем свой первый сезон Гран-при.

Горько разочарованный Найджел Мэнселл занял шестое место. Ferrari Проста и Алези вновь выбыли из

гонки.

Гран-при Мексики выиграл Риккардо Патрезе, опередив Мэнселла всего на 1,3 секунды. Айртон

Сенна во время тренировок потерпел серьезную аварию, но остался невредимым и финишировал в гонке

третьим впереди Андреа де Чезариса на Jordan-Ford. Ferrari вновь вынуждены были сойти.

В ожидании предстоявшего Гран-при Франции Ferrari полностью переделали свой автомобиль, и

Прост с Алези получили в свое распоряжение новую модель "643". На этот раз из первого ряда стартовали

Патрезе и Прост. Ferrari лидировала до 21-го круга и еще раз с 32-го по 54-ый, но, в конечном счете, победу

одержал Мэнселл на надежном Williams, опередив Проста на пять секунд. Неужели Ferrari с новой "643",

наконец, покончили со своими проблемами? Сенна финишировал третьим. Неужели McLaren снова начали

уступать Williams? Это подтвердилось на Гран-при Англии, где Мэнселл лидировал от старта до финиша;

Бергер финишировал вторым. На модифицированной 5,226-километровой трассе Сильверстоун у Сенны

закончилось топливо. Это была 17-ая победа Мэнселла в Гран-при. Имея на своем счету на одну победу

больше, чем у Стирлинга Мосса, Мэнселл вошел в число бессмертных как самый успешный английский

гонщик. (Джим Кларк с 25-ью и Джеки Стюарт с 27-ью победами были шотландцами!)

Мэнселл доминировал на Гран-при Германии и одержал победу над своим товарищем по команде,

Патрезе. На Хунгароринге Сенна лидировал от старта до финиша, а Мэнселл с Патрезе вынуждены были

довольствоваться вторым и третьим местами. Перед Гран-при Бельгии Jordan лишились одного из своих

гонщиков: Гашо оказался в тюрьме – случай, который дал Шумахеру возможность выступить на Гран-при.

Он преуспел в квалификации и на старте своей первой гонки вывел свой Jordan на седьмую позицию, но

вынужден был сойти на первых кругах из-за неисправности сцепления. Менеджер Benetton Флавио

Бриаторе тут же подписал с ним контракт.

На Гран-при Бельгии Сенна, Мэнселл, Алези и Нельсон Пике все побывали лидерами, но Айртон

Сенна вновь привел свой McLaren-Honda к победе. Бергер финишировал вторым впереди Пике, который в

следующей гонке в Монце принял участие в своем 200-ом Гран-при. В Монце Шумахер впервые

пилотировал Benetton и финишировал всего в 34,4 секундах позади одержавшего победу Мэнселла, заняв

ценное пятое место и заработав свои первые два зачетных очка.

Ошибка механика во время замены колеса на Williams Мэнселла, возможно, стоила ему победы в

Португалии. Победа досталась его товарищу по команде, Риккардо Патрезе, Сенна занял второе место.

Алези на Ferrari финишировал третьим впереди Пьерлуиджи Мартини на Minardi с двигателем Ferrari V12.

На этот раз Шумахер был шестым.

В 1991 г. после 16-летнего перерыва Гран-при Испании вернулся на каталонскую землю – он прошел

на новой 4,747-километровой трассе в Монтмело близ Барселоны. Михаэль Шумахер впервые

продемонстрировал свои навыки езды под дождем – на первых кругах он вышел на третью позицию позади

Бергера и Сенны и позже вел борьбу с Мэнселлом за вторую позицию. В конце концов, разворот отбросил

его назад, но он финишировал шестым и заработал еще одно зачетное очко. Найджел Мэнселл на Williams-

Renault одержал победу над Аленом Простом на Ferrari, Патрезе на Williams-Renault и Алези на Ferrari.

Неверный выбор шин позволил Сенне занять лишь пятое место.

По окончании европейской части сезона Сенна лидировал с 85-ью очками, опережая Мэнселла с 69-

ью и Патрезе с 48-ью очками.

9 октября 1991 г. на главном осеннем заседании FIA в Париже француз Жан-Мари Балестр, с осени

1978 г. занимавший должность президента FISA, не был переизбран – 43 делегата отдали свои голоса

английскому адвокату и бывшему гонщику Максу Мосли, который также был соучредителем March. За

Балестра проголосовали лишь 29 человек. С 1986 г. Мосли был президентом Комиссии Конструкторов FISA.

FISA, которую в 1978 г. создал Балестр как организацию, независимую от FIA, исчезла, и все важные

решения в автомобильном спорте теперь должны были приниматься Всемирным Советом FIA, президентом

которой был Мосли. Балестр остался президентом Французской Автомобильной Спортивной Ассоциации

(FFSA). На двух заключительных Гран-при, в Японии и Австралии, Айртон Сенна вновь имел явное

преимущество. В Honda преуспели в увеличении мощности 12-цилиндрового двигателя, и теперь японский

мотор считался самым мощным двигателем в Формуле Один. Обладая мощностью, слегка превышавшей

отметку 700 л.с., он достигал невероятных для атмосферного двигателя 200 л.с./л. В 1953 г. Maserati A6GCM

Формулы Два впервые достиг 100 л.с./л. Это был автомобиль, на котором Хуан Мануэль Фанхио выиграл

Гран-при Италии. В Сузуке Айртон Сенна на McLaren-Honda лидировал с 24-го по предпоследний круги, а

его товарищ по команде Герхард Бергер следовал за ним, словно тень. Перед самой финишной чертой Сенна

на мгновение поднял ногу с педали "газа", пропустив своего друга вперед. Он преднамеренно позволил

Бергеру выиграть, поскольку тот в течение сезона проделал очень большую работу во время испытаний, но

так и не смог одержать ни одной победы, хотя Бергер, по правде говоря, не очень был рад своей победе в

Японии.

Благодаря своему второму месту, Сенна теперь стал трехкратным Чемпионом Мира. В Японии

Мэнселл сошел из-за проблем с тормозами, а Ален Прост провел свою последнюю гонку за Ferrari. В

Аделаиде его заменил Джанни Морбиделли, бывший гонщик Minardi и тест-пилот Ferrari, имевший

необходимый опыт управления полуавтоматической коробкой передач.

Гран-при Австралии, 516-ую гонку Чемпионата Мира, выиграл Сенна, на 1,2 секунды опередивший

Найджела Мэнселла. Бергер финишировал третьим впереди Пике, который провел в Аделаиде свой 204-ый

и последний Гран-при в своей успешной карьере. Она началась в 1978 г. с Гран-при в Хоккенхайме за рулем

Ensign-Ford. Патрезе, значительное время посвятивший работе тест-пилота Williams, финишировал пятым

впереди Морбиделли, который, таким образом, принес Ferrari еще одно зачетное очко. Айртон Сенна

защитил свой третий после 1988 и 1990 гг. чемпионский титул семью победами – в США, Бразилии, Сан-

Марино, Монако, Венгрии, Бельгии и Австралии. Он набрал 96 очков. На тот момент на его счету было 33

победы в Гран-при и 60 поул-позиций. Найджел Мэнселл занял второе место в Чемпионате Мира с 72-мя

очками и пятью победами – во Франции, в Англии, Германии, Италии и Испании. Риккардо Патрезе был

третьим с 53-мя очками и двумя победами – в Мексике и Португалии. Герхард Бергер, одержавший победу в

Японии и набравший 43 очка, занял четвертое место, опередив Алена Проста, набравшего 34 очка.

Победитель гонки в Канаде, Нельсон Пике, набрал 26,5 очков.

Кубок Конструкторов достался одержавшим восемь побед и набравшим 139 очков McLaren-Honda,

опередившим Williams-Renault с семью победами и 125-ью очками. Ferrari набрали 55,5 очков, а Benetton-

Ford имели на своем счету одну победу и 38,5 очков. Jordan-Ford с 13-ью очками заняли почетное пятое

место. Несмотря на проблемы с шасси, McLaren были организованы лучше Williams и в конце сезона

располагали лучшим двигателем, хотя Renault V10 имели лучший, чем у Honda V12, крутящий момент.

Кроме того, за рулем их "MP4/6" выступал Чемпион Мира.

28 ноября 1991 г. Mercedes-Benz, уже в течение нескольких лет успешно сотрудничавшие со

швейцарской гоночной маркой Sauber, объявили о том, что они не будут участвовать в Чемпионате Мира

1992 г. Бывший конструктор Tyrrell и Ferrari Харви Постлтуэйт с лета 1991 г. работал над Sauber Формулы

Один, оснащенным десятицилиндровым двигателем, разработанным Ilmor в Англии. Неожиданный отказ от

участия ошеломил людей, привлеченных к проекту Sauber, но они продолжили работу над монопостом

"C12". Постлтуэйт же был настолько разочарован, что вышел из проекта и вернулся в Ferrari.

Share this post


Link to post
Share on other sites

1992

Долгожданный титул Найджела Мэнселла

139810641.jpg

Мэнселл за рулем превосходящего Williams-Renault выигрывает девять Гран-при. Техническое

превосходство Williams благодаря использованию активной подвески и антипробуксовочной

системы. Прост берёт тайм-аут. Первая победа Михаэля Шумахера.

Найджел Мэнселл, выступавший в Формуле Один с 1980 г., несколько раз был в шаге от наивысшей

почести, но в 1992 г. он, наконец, стал Чемпионом Мира. Англичанин, родившийся на остров Мэн,

по ходу сезона 1992 г. 14 раз стартовал с поул-позиции, набрал рекордное количество очков – 108 и

выиграл чемпионский титул с неслыханным преимуществом в 52 очка над своим товарищем по команде,

Риккардо Патрезе. Гонщики Williams-Renault имели технически превосходящее оружие в лице "FW14B" с

великолепным шасси и очень эффективной аэродинамикой. Для него были разработаны надежные

двигатели Renault V10 с уменьшенным до 67° углом развала, система активной и управляемой с помощью

электроники подвески и антипробуксовочная система. В конечном счете, многолетняя работа Williams в

области активной подвески теперь принесла свои плоды. После победы Нельсона Пике на Гран-при Италии

1987 г., первой для Williams FW11B-Honda, Williams добились огромных успехов.

В 1992 г. после двух сезонов, проведенных в Ferrari, трехкратный Чемпион Мира Ален Прост сделал

то, что прежде не делал ни один топ-пилот – он взял годичный перерыв. Зимой 1991-1992 гг. казалось, что

он станет акционером Ligier, но, в конце концов, он пришел к соглашению с Фрэнком Уильямсом на

выступление за его команду в сезоне 1993 г. Стремясь обеспечить себе четвертый чемпионский титул,

Прост хотел заполучить лучший автомобиль. Зарплата топ-пилотов достигла головокружительных высот.

Ежегодный заработок в 12-20 миллионов долларов стал обычным явлением. Глава FOCA Бёрни Экклстоун

попытался остановить эту тенденцию и предложил ввести предельную заработную плату гонщика в пять

миллионов долларов, но вскоре стало очевидно, что зарплата выплачивалась им "под столом".

В конце 1991 г. Pirelli ушли из Формулы Один, и, таким образом, Goodyear стали снабжать все

команды одинаковыми шинами. Теперь все автомобили были обуты в стандартные шины;

квалификационные шины исчезли. Несмотря на это, в 1992 г. в девяти из пятнадцати случаев они улучшили

времена поул-позиций благодаря увеличенной мощности двигателей, улучшенным характеристикам шасси

и более эффективной аэродинамике.

После Гран-при Венгрии FIA ужесточила контроль за топливом. В сезоне 1992 г. разрешалось

использовать топливо с максимальным октановым числом 102 ROZ. Содержание кислорода было

ограничено максимумом в 2%, азота – 0,2%, бензин мог содержать только углеводороды; использование

спирта, азотных составов и других энергетических добавок было запрещено. Зловонные и едкие смеси

исчезли. Тем не менее, в Венгрии 14 из 16-ти команд все же нарушили правила. FIA в последний раз

закрыла глаза, после чего на пощаду уже никто не мог рассчитывать. В 1990 г. Agip положили начало

современной эры суперсмесей. В то время бензин итальянской нефтяной компанией давал Ferrari

дополнительные 20 л.с. Позже Elf и Shell также пошли в масть. В 1992 г. самые мощные двигатели

раскручивались свыше чем до 14 000 об/мин. Максимальная мощность лучших двигателей достигала 750

л.с., что превышало 200 л.с./л. Большинство недавних улучшений, естественно, приписывалось применению

специальных смесей. По разным оценкам, считалось, что специальное топливо способствовало приросту

мощности в 50 л.с.

Огромные издержки на лабораторные исследования сделали топливо для двигателей Гран-при очень

дорогостоящим. По слухам, топливо стоило примерно $200 за литр, а каждому автомобилю на один Гран-

при необходимо было по 220 литров. Таким образом, расход топлива составлял 75 литров на 100 км. В

течение одного уикенда Гран-при каждый автомобиль использовал примерно по 750 литров. Применялось

неэтилированное топливо, поскольку свинец способствовал загрязнению и выходу из строя топливных

датчиков. После того, как, начиная с Гран-при Венгрии, правила использования топлива были ужесточены,

мощность лучших двигателей снизилась примерно на 30 л.с. Такие высокоэффективные двигатели, как

Ferrari V12 и Honda V12, по слухам, раскручивались до 14 200 об/мин.

Новый десятицилиндровый двигатель Renault, получивший обозначение "RS4", имел уменьшенный с

72° до 67° угол развала. По сравнению с четырьмя предыдущими "RS3C", он раскручивался на 1000 об/мин

больше. В 1992 г. "RS3C" использовали Ligier. Самая мощная версия Ford HB V8 75°, по слухам,

раскручивалась до 12 200 об/мин – хороший показатель для восьмицилиндрового двигателя. Чрезвычайно

высокие обороты достигались благодаря пневматическому приводу клапанов, который впервые был

применен Renault, а затем принят Honda, Ford и Ferrari. Клапанные пружины больше не использовались.

Некоторые двигатели Формулы Один имели телескопические всасывающие сопла. В 1992 г. это техническое

решение использовали Ferrari, Honda и Renault.

В 1992 г. McLaren, Ferrari и Williams все имели полуавтоматические коробки передач, которые

позволяли переключать передачи в течение трех сотых секунды, кроме того, гонщик мог постоянно держать

руки на рулевом колесе. Автоматика сама переключала передачи, когда обороты достигали необходимой

величины, тем самым предотвращая перекручивание двигателя. Переключатели передач, расположенные на

рулевом колесе, способствовали улучшению аэродинамики монокока, поскольку освобождалось место

традиционного рычага переключения передач, прежде располагавшегося на полу.

Ferrari, Williams и Tyrrell оснастили свои автомобили электронной антипробуксовочной системой,

которая позволяла им максимально эффективно принимать старт и ускоряться на выходе из медленных

поворотов. Как только ведущее колесо начинало проскальзывать, электроника отключала один из

цилиндров. Мощность временно слегка уменьшалась, пока проскальзывающее колесо вновь не получало

сцепление с дорогой.

Williams лучше всех подготовились к Чемпионату Мира. В начале сезона Риккардо Патрезе и Дэймон

Хилл имели за своей спиной примерно 12 000 километров испытаний за рулем "FW14B". Система активной

подвески работала без проблем и обеспечивала постоянное расстояние между днищем автомобиля и

поверхностью трассы. Качество "FW14B" было настолько высоким, что разработанная летом модель-

преемница "FW15" даже не понадобилась. Ведущий инженер Williams Патрик Хэд и специалист по

аэродинамике Эдриан Ньюи вновь проделали превосходную работу. Помимо них, свой вклад в развитие

мощной машины внесли инженеры Renault Бернар Дюдо и Жан-Жак Из.

На Гран-при Бельгии Айртон Сенна, чей контракт с McLaren истекал в конце 1992 г., объявил о том,

что готов в 1993 г. выступать за Williams бесплатно. Однако, в контракте, заключенном ранее между

Простом и Williams, французом было оговорено, что Сенна не должен был являться членом команды

Williams.

С 1988 по 1991 гг. McLaren выиграли четыре Чемпионата Мира подряд. Прежде ни одна команда не

добивалась такого успеха. Но в 1992 г. McLaren переживали плохой период, несмотря на то, что "MP4/7A" с

двигателем Honda V12 одержали пять побед, три – с Сенной и две – с Бергером за рулем. На первых двух

Гран-при в Южной Африке и Мексике McLaren использовали "MP4/6B". McLaren, по-прежнему, имели

традиционную подвеску. Лишь во время тренировок перед Гран-при Италии команда Рона Денниса в

течение короткого времени использовала автомобиль с активной подвеской. Но "активный" McLaren не

участвовал ни в одной гонке сезона 1992 г. Особый интерес представляла полуавтоматическая трансмиссия

McLaren. Для переключения передач гонщик использовал переключатель на рулевом колесе. Автоматика

заботилась обо всем остальном и переключала передачи автоматически в зависимости от оборотов

коленвала. В случае возникновения проблемы гонщик всегда мог переключать передачи вручную.

В 1992 г. после Гран-при Бразилии McLaren стали первой командой, использовавшей электронную

беспроводную педаль "газа", то есть, между педалью "газа" и дроссельной заслонкой не было никакой

механической связи. Ее преимущество заключалось в том, что количество рабочей смеси регулировалось

прогрессивно. Ведущими инженерами, отвечавшими за развитие "MP4/7A", были Дэвид Норт и Тайлер

Александер. McLaren отправили в Бразилию шесть автомобилей с активной подвеской. Но, несмотря на это,

Сенна и Бергер стартовали в гонке лишь третьим и четвертым соответственно. Williams явно доминировали,

и на этот раз 12-цилиндровый двигатель Honda оказался слабее Renault V10. McLaren начали добиваться

успехов лишь в середине сезона после Гран-при Канады.

В 1992 г. Benetton вышли на третье место среди лучших "классических" гоночных автомобилей. У

них не было ни полуавтоматической коробки передач, ни активной подвески, ни антипробуксовочной

системы. Они продолжали использовать восьмицилиндровый двигатель Ford HB, чьи характеристики и

близко не стояли с таковыми у Renault, Honda или Ferrari. Benetton использовали двигатели HB серии VI и

VIII; но гонщики больше предпочитали двигатель серии VI. На первом Гран-при сезона Михаэль Шумахер и

его товарищ по команде Мартин Брандл использовали прошлогоднюю модель "B191B". Benetton начали

использовать "B192" лишь с Гран-при Европы. Внешне он едва отличался от своего быстрого, надежного и

довольно уродливого предшественника.

Сезон 1992 г. был первым сезоном, по ходу которого Benetton стали представлять угрозу Williams,

McLaren и Ferrari. В Бельгии Михаэль Шумахер одержал свою первую победу, в 22 года заявив претензии на

третье место в Чемпионате Мира. Будучи прирожденным победителем, в течение сезона он в 11-ти гонках

смог набрать зачетные очки и совершенно затмил своего товарища по команде, Брандла. Уже весной

Benetton рассматривали возможность замены Брандла Нельсоном Пике, ушедшим из Формулы Один, но тот

получил настолько серьезные травмы в результате аварии на тренировках в Индианаполисе, что его

гоночная карьера оказалась в опасности. Брандл, в конечном счете, преодолел кризис и во второй половине

сезона начал зарабатывать зачетные очки. Команда во главе с Флавио Бриаторе и Томом Уокиншоу была

явно на подъеме. В конце 1991 г. Джон Барнард ушел из Benetton в Toyota, и ответственными за постройку

автомобилей Гран-при теперь стали Росс Браун и бывший главный конструктор Benetton Рори Бирн.

В Ferrari вновь произошли кадровые изменения. В конце 1991 г. ее президентом стал Лука ди

Монтеземоло. После отставки Чезаре Фьорио в мае 1991 г. должность главы спортивного отделения Ferrari

занимал бывший инженер Lancia Клаудио Ломбарди. Теперь он был назначен главой моторостроительного

отделения. Лука ди Монтеземоло вернул в Ferrari двух своих старых друзей. Он сделал ее консультантом

трехкратного Чемпиона Мира Ники Лауду, который после своей отставки вернулся к управлению

собственной авиакомпанией Lauda Air. Гоночной командой стал руководить Санте Гедини (работавший в

Ferrari в семидесятых годах).

В 1992 г. гонщиками Ferrari были Жан Алези и Иван Капелли, перешедший из Leyton House (бывшие

March). Алези всегда пилотировал на пределе и выжимал максимум из плохого материала. С другой

стороны, Капелли не испытывал давления со стороны Ferrari. Вероятно, его спад был психологически

обусловлен его прошлыми выступлениями за March, но его езда всегда была впечатляющей и весьма

забавной. Итальянская пресса, напротив, была к нему неблагосклонна. С помощью Ники Лауды Ferrari

попытались нанять Айртона Сенну, но тот, по слухам, потребовал 30 миллионов долларов.

На предпоследнем Гран-при сезона Иван Капелли был заменен тест-пилотом Николой Ларини. В

июле 1992 г. Джон Барнард был отозван в Ferrari. Он работал в Ferrari с ноября 1986 г. до конца сезона 1989

г. в GTO в Гилдфорде, где строились шасси Формулы Один, и теперь, согласно пятилетнего контракта,

принял должность технического директора гоночного отделения, ответственного за разработку, развитие и

исследования. Он вновь построил в Англии дизайнерскую фирму для Ferrari – Ferrari Design and

Development (FDDA) со штаб-квартирой в Шалфорде неподалеку от GTO, которая, тем временем, была

продана McLaren. В качестве конструктора Барнард привел с собой своего соотечественника Джорджа

Ритона. Прежде Ритон работал в Lola, затем вместе с Барнардом в GTO и в течение некоторого времени в

EuroBrun.

Гоночные автомобили Ferrari для сезона 1992 г. были разработаны еще до возвращения Барнарда и

Постлтуэйта. Модель "F92AT" со знакомым пятиклапанным двигателем V12 65°, в основном, являлась

новой конструкцией, разработанной американцем Стивом Николзом и французским специалистом по

аэродинамике Жан-Клодом Мижо по первоначальной идее, сулившей преимущество в аэродинамике.

Несмотря на ее успешные испытания в аэродинамической трубе, она оказалась неудачной.

Сезон 1992 г. был для Ferrari катастрофическим. Алези смог набрать лишь 18 зачетных очков,

Капелли – лишь три. Старейшая команда Формулы Один оказалась в Кубке Конструкторов позади Williams,

McLaren и Benetton на четвертом месте с 21-им зачетным очком. Lotus смогли занять пятое место с

бюджетом, составлявшим малую долю от такового у Ferrari.

Lotus, по-прежнему, испытывали финансовые трудности из-за старых долгов еще со времен

основателя фирмы, Колина Чепмэна, умершего в конце 1982 г. – бывший гонщик Гай Эдвардс, известный

как охотник за спонсорами, вынужден был искать новые финансовые источники. Тим-менеджер Питер

Коллинз и главный конструктор Питер Райт руководили гоночной командой, экономя на всем. По итогам

Чемпионата Мира молодой финн Мика Хаккинен занял восьмое место, а Джонни Херберт – пятнадцатое.

Сезон они начали со старой моделью "102" с двигателем Ford HB. На Гран-при Испании Lotus

обнародовали "Mark 107"-Ford, который дебютировал в Имоле с Хербертом за рулем. Первоначально Lotus

107 был разработан австрийцем Густавом Брюннером как March CG921. Инженеры, перешедшие из

охваченной кризисом March в Lotus, принесли с собой свой проект и претворили его в жизнь как Lotus 107.

Он имел полуактивную подвеску, которая описывалась как "реактивная" и управлялась электроникой.

Кроме того, он имел также традиционную подвеску, которую можно было включить при необходимости.

Естественно, Lotus не могли себе позволить ни полуавтоматическую коробку передач, ни

антипробуксовочную систему.

В конце года 68-летний Кен Тиррелл рассматривал возможность продажи своей команды. Развитие

гоночного автомобиля становилось все более требовательным и создавало большие финансовые проблемы.

Ситуация в мировой экономике привела к тому, что спонсоры отказывались вкладывать свои деньги в

команды Формулы Один. В конце 1991 г. Tyrrell и Mugen разошлись. В 1992 г. команда перешла на

двигатель Ilmor V10, для которого бывший инженер Leyton House и новый главный конструктор Tyrrell

Майк Коглан разработал версию "B" более раннего шасси. Глава McLaren Рон Деннис, который в течение

некоторого времени являлся совладельцем этой команды, в 1992 г. продал свою долю Tyrrell.

В сезоне 1992 г. гонщиками Tyrrell 020B-Ilmor с регулируемым клиренсом и антипробуксовочной

системой были Андреа де Чезарис и Оливье Груйяр. Де Чезарис, обладавший огромным опытом и

агрессивным стилем вождения, в первой половине сезона занял два пятых места. В Монце он финишировал

шестым, а в Сузуке – четвертым, заняв в Чемпионате Мира девятое место и заработав для Tyrrell шестое

место в Кубке Конструкторов.

В 1992 г. Ligier, наконец, получили в свое распоряжение двигатель Renault V10, но даже с этим чудо-

двигателем команда из Маньи-Кура не смогла избавиться от невзгод. Зимой 1991-1992 гг. Ален Прост

провел испытания нового Ligier JS37-Renault, разработанного Фрэнком Дерни, но они несколько раз

прерывались из-за механических проблем. Гонщиками Ligier были бельгиец Тьерри Бутсен и француз Эрик

Кома. Кома, в течение сезона отправивший на списание четыре монокока, трижды поднимался на подиум, а

Бутсен – лишь однажды. На Гран-при Бразилии оба Ligier столкнулись между собой и выбыли из гонки.

Бутсен ясно дал понять, что "JS37" потерпел фиаско. Перед Гран-при Бельгии Фрэнк Дерни покинул

французскую команду и перешел в Benetton. Ответственным за конструкцию автомобилей из Маньи-Кура

стал Жерар Дюкаруж, которого Ligier переманили у своих конкурентов Larrousse.

В 1992 г. Footwork оснащались двигателем Honda V10, который McLaren использовали в 1989 и 1990

гг., а также Mugen-Honda, который Tyrrell использовали в 1991 г. Тюнинговая фирма Mugen,

принадлежавшая Хиротоши Хонде, сыну Соичиро Хонды, продолжала обслуживать и развивать

десятицилиндровый двигатель. Глава Footwork Джеки Оливер сделал удачный шаг, пригласив японца Агури

Сузуки напарником Микеле Альборето. В качестве приданного Сузуки принес двигатель Mugen-Honda Type

MF351H, считавшийся довольно грузным. В 1992 г. под руководством главного конструктора Алана

Дженкинса команда разработала шасси, выведенное из прошлогодней модели и получившее обозначение

"FA13". За рулем Footwork Микеле Альборето продемонстрировал удивительную надежность, финишировав

почти во всех гонках сезона и проведя на трассе в общей сложности 4281 км – дольше, чем любой другой

гонщик. Он финишировал шестым в Бразилии и пятым в Испании и Имоле, а также занял шесть

неутешительных седьмых мест. Затем в Португалии он заработал еще одно зачетное очко и довел

послужной список Footwork до шести очков. Сузуки возвращался с трассы с пустыми руками. Даже с

мощным десятицилиндровым Mugen-Honda Footwork не избежали посредственности. Во второй половине

сезона Алан Дженкинс начал работу над активной подвеской.

В 1992 г. March Формулы Один испытывали очень скудный период. После ареста в 1991 г. Акиры

Акаджи за мошенничество, средств у команды практически не осталось. Команда выступала на знакомом

"CG911" с двигателем Ilmor 2175A V10. В начале сезона гонщиками команды были тиролец Карл

Вендлингер и сын французского актера Поль Бельмондо, которых позже заменили итальянец Эмануеле

Наспетти, который принес с собой дополнительные средства, и голландец Ян Ламмерс. Новая конструкция,

разработанная для March Густавом Брюннером, появилась на свет под флагом Lotus. Карл Вендлингер занял

четвертое место в Канаде и принес команде единственные три зачетных очка. Он уже имел контракт с

Sauber на 1993 г. и оплачивал свои выступления за March благодаря авансам от Sauber. Поль Бельмондо

после 11-ти гонок вынужден был оставить команду, когда у него закончились деньги. В конце августа

Густав Брюннер ушел из March в Minardi.

BMS-Dallara Scuderia Italia в 1992 г. вынуждена была столкнуться с большим разочарованием. В

Брешии (BMS) и Варано (Dallara) полагали, что с имевшимся теперь у них мощным двигателем Ferrari V12

они добьются успеха. Однако, BMS-Dallara постигла та же судьба, что и Minardi-Ferrari годом ранее.

Пьерлуиджи Мартини занял лишь два шестых места. Джей Джей Лехто не набрал ни одного зачетного очка.

BMS-Dallara 192-Ferrari была очень надежной, но слишком медленной. Баланс был никудышным, гонщики

постоянно жаловались на слишком гибкое шасси. В августе команда, принадлежавшая Джузеппе Луккини,

предпринимателя-металлурга из Брешии, объявила о том, что в 1993 г. перейдет на шасси Lola.

Команда ирландца Эдди Джордана, базировавшаяся в Сильверстоуне и впервые появившаяся в

Формуле Один в 1991 г., в своем первом сезоне Гран-при заработала себе хорошую репутацию, в

значительной степени благодаря превосходному шасси, разработанному Гэри Андерсоном (также

ирландцем). В своем втором сезоне в Формуле Один Джордан оснастил свои монопосты двигателем Yamaha

Type OX99 V12, но его характеристики оказались ниже ожидавшихся. Он смог добиться бесплатной

поставки японских двигателей, но брак между Jordan 192 и 12-цилиндровым Yamaha оказался несчастливым

из-за периодических неисправностей, вызывавшихся перегревом двигателя. Семискоростная коробка

передач с секвентальным переключением передач была новой. Баланс между шасси и двигателем Yamaha

V12, который был длиннее и тяжелее прежнего двигателя Ford V8, оказался неудачным – Стефано Модена и

Маурисиу Гужельмин постоянно сталкивались с проблемами. Оба гонщика терпели неудачи в

квалификации, а их боевой дух был низким. Итальянец заработал одно единственное зачетное очко в

последней гонке сезона. Jordan и Yamaha имели четырехлетний контракт, но уже после одного сезона их

сотрудничество пришло к преждевременному завершению.

Команда Minardi из Фаэнцы, перешедшая с двигателя Ferrari на Lamborghini, также набрала лишь

одно зачетное очко. Альдо Коста и голландский специалист по аэродинамике Рене Хилхорст разработали

"M192", оснащенный двигателем Lamborghini Type 3512 V12 80°, построенным в Модене. В то время

бывший главный инженер Ferrari Мауро Форгиери был техническим директором Lamborghini Engineering,

принадлежавших Chrysler Group и законным путем отделенных от Automobili Lamborghini в Сант-Агате.

Lamborghini вынуждены были работать над 12-цилиндровым двигателем в условиях ограниченного

бюджета, особенно после того, как Chrysler продали свою итальянскую фирму. Гонщиками Minardi были

бывший тест-пилот Ferrari Джанни Морбиделли из Песаро и 21-летний бразилец Кристиан Фиттипальди,

Чемпион Формулы 3000 1991 г. Он являлся сыном бывшего гонщика Формулы Один Вильсона

Фиттипальди и племянником двукратного Чемпиона Мира и победителя гонки в Индианаполисе Эмерсона

Фиттипальди. Кристиан Фиттипальди потерпел в Маньи-Куре серьезную аварию, и на следующих трех

Гран-при его заменял Алессандро Дзанарди. Единственное зачетное очко было добыто на предпоследнем

Гран-при в Японии.

Подобно Minardi и Jordan, французская команда Venturi-Larrousse также набрала лишь одно зачетное

очко. Жерар Ляррусс продал акции своей команды мелкому производителю французских спортивных

автомобилей Venturi. В конструкторском бюро в Англии бывший конструктор March Робин Херд разработал

Venturi-Larrousse LC92, оснащенный двигателем Lamborghini 3512 V12. Гонщиками команды были бельгиец

Бертран Гашо и японский гонщик Формулы 3000 Юкио Катаяма, который привел с собой японского

спонсора Central Park. Шестое место Гашо в Монако принесло команде единственное очко в сезоне.

Команда Fondmetal, принадлежавшая Габриеле Руми, провела сезон очень плохо и после Гран-при

Италии ушла из Формулы Один. Руми производил в Бергамо легкосплавные колесные диски; его

двоюродный дядя в пятидесятых годах занимался производством микролитражных туристических

мотоциклов Rumi. "GR02" с двигателем Ford HB был разработан аргентинцем Серхио Ринландом, но он

начал использоваться лишь с Гран-при Канады. До тех пор итальянец Габриеле Тарквини и итало-

швейцарец Андреа Кьеза вынуждены были выступать на "GR01". Высокорослый Кьеза столкнулся с

проблемами, поскольку кокпит автомобиля был для него слишком коротким и затруднял пилотирование. На

Гран-при Франции он изначально пилотировал "GR02", но в начале уикенда потерпел аварию и вынужден

был пересесть на "GR01". После длинной полосы сходов Тарквини, наконец, финишировал в

Сильверстоуне, но лишь на четырнадцатом месте. В Венгрии его заменил бельгиец ван де Поэле. В Монце

Fondmetal появились в последний раз; Габриеле Руми решил в будущем лишь поддерживать команды

Формулы Один.

В 1992 г. Motor Racing Development, больше известные как команда Brabham, после почти 30-летней

деятельности проводили свой последний гоночный сезон. Бёрни Экклстоун купил команду Brabham в 1971

г., но после ее продажи в 1988 г. она стремительно пошла под откос, сменив за это время несколько

владельцев. В течение некоторого времени ее владельцем был мрачный швейцарский финансовый

мошенник Йоахим Люти, пока он не оказался за решеткой. Кто на самом деле владел командой, никто точно

не знал. В 1992 г. Brabham выступали вплоть до Гран-при Венгрии, пока не кончились деньги. Появились

кредиторы, и успешная в прошлом команда, которая могла похвастать 399-ью Гран-при и четырьмя

чемпионскими титулами за свою долгую историю, исчезла навсегда.

"BT60B" оснащался двигателем Judd GV V10. В начале сезона команда рискнула и подписала

контракт с бывшей гонщицей Формулы 3000 Джованной Амати. Она привлекла огромное внимание со

стороны средств информации, но оказалась далеко не в центре Формулы Один. После того, как

журналистская шумиха утихла, перед Гран-при Испании ее заменил Дэймон Хилл, сын Чемпиона Мира

1962 и 1968 гг. Хилл смог дважды пройти квалификацию; ван де Поэле прошел квалификацию лишь один

раз.

В 1992 г. для участия в Формуле Один была зарегистрирована одна швейцарская фирма. Ею была P.P.

Sauber AG, основанная Питером Заубером в Хинвиле близ Цюриха. В 1970 г. Питер Заубер начал свою

успешную карьеру с микролитражным спортивным автомобилем "C1", а с 1985 г. начал сотрудничать с

Mercedes-Benz. Sauber Mercedes-Benz выиграли 24-часовую гонку в Ле-Мане 1989 г. и дважды выигрывали

Чемпионат Мира среди спортивных автомобилей. В 1991 г. они решили предпринять рискованный прыжок

в Формулу Один, но 28 ноября, несмотря на оптимизм Заубера, отказались от него.

В Чемпионате Мира 1992 г. явно доминировал Найджел Мэнселл, который один за другим выиграл

первые пять Гран-при сезона. Он одержал победы в Южной Африке, Мексике, Бразилии, Испании и Сан-

Марино. Затем усатый англичанин выиграл гонки во Франции, в Англии, Германии и Португалии. В течение

одного сезона он одержал девять побед, установив новый рекорд.

Благодаря безупречно функционировавшей активной подвеске и антипробуксовочной системе

Williams зачастую были настолько превосходящими, что добились шести победных дублей – в Южной

Африке, Мексике, Бразилии, Сан-Марино, во Франции и в Англии. Каждый раз Мэнселл пересекал

финишную черту впереди своего товарища по команде, Риккардо Патрезе.

Чемпионат Мира начался с Гран-при Южной Африки на трассе в Кьялами, находящейся на высоте

2200 м над уровнем моря и укороченной до 3,821 км. В последний раз автомобили Формулы Один

выступали в Кьялами в 1985 г., но совершенно новая трасса предоставляла мало возможностей для обгонов.

Williams-Renault доминировали – Мэнселл занял первое место, опередив Патрезе и Сенну, чей McLaren-

Honda с традиционной подвеской не мог поддерживать темп Williams. Аналогичная картина сложилась на

Гран-при Мексики. Во время тренировок Сенна потерпел серьезную аварию, подобную той, что случилась с

ним в 1991 г. В гонке он сошел из-за неисправности трансмиссии. Мэнселл одержал победу над Патрезе и

Шумахером на Benetton-Ford. Ferrari Алези и Капелли выступили плохо. "F92A" оказался недостаточно

мощным, а баланс был никудышным. Иван Капелли остался стоять на стартовой прямой после

столкновения с March-Ilmor Карла Вендлингера.

Гран-при Мексики участникам особо не понравился. Поверхность автодрома имени братьев Родригез

походила на стиральную доску. Этой гонке суждено было стать последним появлением цирка Гран-при в

загрязненном воздухе Мехико. Williams вновь отпраздновали двойную победу над Benetton Шумахера.

Превосходство Williams позволило команде из Дидкота добиться в Бразилии третьего дубля, вновь

впереди Михаэля Шумахера на Benetton B192-Ford, отставшего на целый круг. Однако, его звезда

стремительно восходила. Гонка в Южной Америке стала утешением для Ferrari, поскольку Алези и Капелли

заняли четвертое и пятое места соответственно. Оба McLaren MP4/7-Honda Айртона Сенны и Герхарда

Бергера сошли из-за проблем с электроникой. Между Сенной и Шумахером произошла ссора, когда немец

обвинил бразильца в опасной езде.

На Гран-при Испании на сравнительно новой трассе в Монтмело близ Барселоны лидер Чемпионата

Мира Найджел Мэнселл одержал победу в дождевых условиях. Следом за ним финишировали два гонщика,

которые оказались под дождем быстрее своих соперников: Шумахер на Benetton и Жан Алези на Ferrari.

Сенна сошел за три круга до финиша, а Риккардо Патрезе прекратил гонку в результате аварии. В Brabham

Джованну Амати, которая ни разу не смогла пройти предквалификацию, заменил тест-пилот Williams

Дэймон Хилл, но для его Brabham BT60B-Judd гоночный уикенд закончился после провала в квалификации.

Мэнселл и его Williams были просто непобедимы. На Гран-при Сан-Марино в Имоле эта успешная

комбинация добилась свой пятой победы подряд. Патрезе финишировал вторым, Сенна – третьим.

Продемонстрировавший надежность своего Benetton-Ford Мартин Брандл занял четвертое место.

В начале мая пришли плохие известия из Индианаполиса. Во второй половине сезона 1991 г. Нельсон

Пике был товарищем по команде Benetton Михаэля Шумахера. В то время его выступления немного

поблекли, после чего он решил уйти из Формулы Один и попытать счастья в американской серии Индикар.

Во время тренировок в Индианаполисе он потерпел аварию и получил серьезные травмы ног. Долгая

гоночная карьера, которая принесла ему три титула Чемпиона Мира, была закончена, хотя позже он примет

участие в гонках туристических автомобилей и в гонках Гран Туризмо.

На Гран-при Монако публика стала свидетелем фантастического финиша. До 70-го круга, как

обычно, лидировал Мэнселл на Williams-Renault. Но затем из-за оторвавшегося колеса он вынужден был

совершить пит-стоп. Лидерство захватил Айртон Сенна. Мэнселл пилотировал как сумасшедший, пытаясь

догнать его, и на последних кругах Williams и McLaren неслись по городской трассе колесо в колесо. Сенна

была знатоком того, как лишить своего соперника возможности обгона. Воздух трещал от напряженности.

Как позже подтвердил Найджел Мэнселл, поединок между двумя лидерами шел предельно честно. Сенна

одержал победу с преимуществом в 0,215 секунды. Затем финишировал Патрезе, Шумахер пришел

четвертым. После пяти побед удачная серия Williams была, наконец, прервана.

Казалось, Гран-при Монако обозначил тенденцию к росту McLaren. На следующем Гран-при Канады

Сенна стартовал впереди двух Williams и лидировал вплоть до 37-го круга, после чего сошел из-за проблем с

электрикой. Затем удивительным образом его товарищ по команде Герхард Бергер, обреченный на

прозябание позади великого Сенны, пересек финишную черту победителем гонки. Оба Williams сошли.

На Гран-при Франции Мэнселл одержал победу над своим товарищем по команде, Патрезе. Сенна

сошел в результате аварии на первых кругах. Такая же картина сложилась на Гран-при Англии в

Сильверстоуне, где Мэнселл и Патрезе добились дубля Williams впереди двух Benetton-Ford. Однако, на

этот раз Брандл пересек финишную черту впереди Шумахера. Сенна сошел из-за неисправности

трансмиссии.

Талант Михаэля Шумахера был подавляющим, и немецкая публика смогла впервые восхититься

своим любимцем в Хоккенхайме. Он стартовал с шестой позиции. Мэнселл вновь лидировал, тогда как

борьбу за вторую позицию позади него вели Патрезе и Сенна. После 15-го круга Шумахер шел уже

четвертым. Попытавшись на предпоследнем круге отнять у Сенны вторую позицию, Риккардо Патрезе на

Williams-Renault вылетел с трассы, уступив свое место Шумахеру. Хоккенхайм был в экстазе.

На Гран-при Венгрии Мэнселл занял второе место позади Сенны и стал Чемпионом Мира 1992 г.

На Гран-при Бельгии в Спа-Франкошампе первые два ряда стартовой решетки занимали Мэнселл,

Сенна, Шумахер и Патрезе. Ливень внес в гонку сумятицу, и один за другим Сенна, затем Мэнселл, затем

Патрезе захватывали лидерство, затем Сенна, Мэнселл и, наконец, Шумахер. С 34-го круга и до самого

финиша немец удерживал лидерство и одержал свою первую победу в Гран-при. Он и его команда взяли

верх над изменчивыми погодными условиями, вовремя совершив смены шин на дождевые или "слики" и

использовав очень грамотную тактику. Было очевидно, что Михаэль Шумахер был незаурядным гонщиком.

На Гран-при Италии в Монце Honda объявили о своем уходе из Формулы Один в конце 1992 г., а босс

McLaren Рон Деннис объявил о том, что в 1993 г. за McLaren будет выступать топ-пилот серии Индикар

Майкл Андретти, сын Чемпиона Мира 1978 г. Марио Андретти. Но самое большое волнение в Монце

вызвала встреча Найджела Мэнселла с журналистами, на которой он объявил о своем уходе из Формулы

Один. Затем он подписал контракт с американской командой Newman/Haas об участии в 1993 г. в серии

Индикар.

В Монце Мэнселл намеревался позволить одержать победу своему товарищу по команде, Патрезе,

проделавшему огромную работу во время испытаний Williams. Но этого не произошло. Чемпион Мира

лидировал вплоть до 19-го из 53-ех кругов, а затем позволил итальянцу выйти в лидеры, но на 48-ом круге у

Патрезе возникли проблемы с гидравлической системой. Семью кругами ранее Мэнселл столкнулся с

проблемой с коробкой передач. Айртон Сенна на McLaren-Honda одержал победу над Benetton-Ford Брандла

и Шумахера. Обе Ferrari вновь сошли.

На Гран-при Португалии Найджел Мэнселл одержал свою девятую и последнюю победу в сезоне,

опередив McLaren-Honda Бергера и Сенны. На старте у Шумахера заглох двигатель, и немец вынужден был

уйти в гонку из последнего ряда. Это было ничто по сравнению с ужасной аварией Риккардо Патрезе на

финишной прямой. На 44-ом круге итальянец шел в последнем повороте позади McLaren-Honda Бергера,

который, забыв дать сигнал рукой, неожиданно замедлился, чтобы повернуть в боксы. Патрезе оказался

застигнутым врасплох и протаранил McLaren, от удара о задние колеса Бергера он взлетел вверх, пролетел в

воздухе примерно 100 м и едва не приземлился на автомобиль Бергера. После приземления автомобиль

Патрезе, прежде чем остановиться, проскользил по трассе еще 150 м. Гонщик был лишь слегка травмирован

и чрезвычайно удачлив, поскольку, если бы Williams взлетел в воздух под углом, то приземлился бы прямо в

боксах. На Гран-при Японии в Сузуке, где Honda сделали свое последнее официальное появление в Формуле

Один перед домашней публикой, Сенна, Мэнселл и Шумахер сошли. Риккардо Патрезе отпраздновал

шестую и последнюю победу в своей карьере Гран-при. После еще одного сезона в Benetton-Ford он

закончит свою карьеру Формулы Один в конце 1993 г. с рекордным количеством гонок Чемпионата Мира –

256. Гонщик из Падуи, чьим хобби было коллекционирование старых поездов Marklin, на финише опередил

Бергера и Брандла.

Сезон заканчивал очень популярный Гран-при Австралии на улицах Аделаиды. Мэнселл лидировал

впереди Сенны, который наступал ему на пятки, пока действующий Чемпион Мира не протаранил в шикане

своего преемника, и оба сошли. Победу одержал Бергер на McLaren-Honda. Последняя гонка японского 12-

цилиндрового двигателя оказалась для него успешной. Шумахер на Benetton-Ford занял почетное второе

место. Мартин Брандл на Benetton, как обычно, заработал зачетные очки за третье место впереди Жана

Алези на Ferrari, который продолжал разочаровывать.

По итогам Чемпионата Мира Найджел Мэнселл занял первое место со 108-ью очками, опередив

своего товарища по команде, Риккардо Патрезе с 56-ью, Михаэля Шумахера с 55-ью, Айртона Сенну с 50-

ью и Герхарда Бергера с 49-ью очками.

В Кубке Конструкторов комбинация Williams-Renault набрала необычайно высокое количество очков

– 164, опередив McLaren-Honda с 99-ью, Benetton-Ford с 91-им и Ferrari всего с 21-им очком. Renault были

особенно удачливыми, поскольку они впервые выиграли Чемпионат Мира у 12-цилиндрового двигателя.

1993

Год повального использования электроники

139810644.jpg

Прост выигрывает у Сенны свой четвертый чемпионский титул. Найджел Мэнселл уходит в

американскую серию Индикар. Последний год активной подвески и антипробуксовочной системы.

г. был отмечен повальным использованием электроники. Активная подвеска,

антипробуксовочная система и даже электронная педаль "газа" здорово помогали

гонщику в пилотировании. Автомобили постоянно совершенствовались и

становились все более дорогостоящими, поэтому огромные расходы на развитие могли себе позволить лишь

материально обеспеченные команды. Такие ведущие спонсоры, как Camel и Canon, в конце 1993 г. ушли из

Формулы Один.

Активная подвеска доставляла множество проблем, и, попытка ее освоить доводила некоторые

команды до отчаяния. Частные команды никак не могли правильно применить ее в своих автомобилях. В

сезоне 1993 г. активную подвеску имели Williams, McLaren, Benetton, Ferrari, Footwork и Lotus. Lotus

использовали ее упрощенную версию. Footwork в целях экономии времени и денег приняли систему,

разработанную McLaren. Sauber работали над своей собственной системой. Но затем команды и FIA решили

с 1994 г. запретить активную подвеску и антипробуксовочную систему – их усовершенствование было

бесконечным и требовало огромных денежных затрат. В ходе дискуссий (они не касались электроники,

использовавшейся в двигателях) образовались два лагеря. McLaren и особенно Williams, достигшие

технического преимущества благодаря огромным инвестициям в развитие активной подвески, были за

продолжение их использования; Ferrari и Benetton приветствовали упрощение технологии и запрет на

активную подвеску и антипробуксовочную систему. Ferrari слишком долго находились в смятении и

слишком поздно взялись за решение этой сложной проблемы. FIA оправдывала запрет на электронные

системы тем, что Чемпионат Мира проводился прежде всего для гонщиков, и гоночное мастерство пилотов

должно было оставаться краеугольным камнем гонок. Поэтому необходимо было запретить электронные

средства помощи гонщику. Перед введением в силу запрета на электронику была предоставлена годичная

отсрочка, таким образом, было нарушено одно из условий "Договора Согласия", согласно которому крупные

изменения правил должны были анонсироваться, по крайней мере, за два года до их введения. В

зависимости от своих интересов, команды заняли разные позиции относительно "Договора Согласия".

В 1993 г. в силу вступили другие новые правила, предназначенные для повышения безопасности

автомобилей. Общая ширина монопоста Гран-при была уменьшена с 215 до 200 см, также была уменьшена

максимальная ширина ведущих колес. Высота задних крыльев была уменьшена со 100 до 95 см, а передний

свес - со 120 до 90 см, т.е. эффективность крыльев была снижена. Были ужесточены требования к

прочности монокока и носового обтекателя, крепившегося к передней части шасси. Во время краш-теста

монокок, заполненный водой с целью доведения его веса до 780 кг, врезался в стену и должен был

оставаться невредимым после воздействия в 25g. Дуга безопасности должна была выдерживать нагрузку в

несколько тонн в трех направлениях, а боковины монокока должны были без деформации выдерживать

нагрузку в 2000 кг в течение 30-ти секунд. С 1993 г. было запрещено использование запасного автомобиля

во время тренировок и квалификации. Количество тренировочных и квалификационных кругов было

ограничено 23-мя кругами во время утренних тренировок и 12-ью кругами во время квалификации. Тем

самым, преследовалась цель сокращения количества ремонтов двигателя и снижения затрат.

После сезона 1992 г., когда Найджел Мэнселл стал Чемпионом Мира на Williams-Renault, банк сорвал

Ален Прост. В 1993 г. он стал гонщиком номер один в Williams и получил в свое распоряжение лучший

автомобиль, "FW15C" с двигателем Renault V10. Но задача француза была не из легких. Особенно резкую

критику он получал, когда в случае, казалось бы, уверенной победы совершал ошибки. Его товарищем по

команде был Дэймон Хилл. В 1992 г. англичанин успешно выступил на нескольких Гран-при за рулем

слабого Brabham-Yamaha и отметился в качестве новой звезды в небе Гран-при.

В течение сезона Прост и Williams FW15C-Renault оказались наилучшей комбинацией. Он выиграл

семь из 16-ти гонок сезона и уже за три гонки до его окончания обеспечил себе победу в Чемпионате.

Дэймон Хилл, проводивший свой первый полный сезон в Формуле Один, выиграл три Гран-при – в

Венгрии, Бельгии и Италии. Он, возможно, имел бы на своем счету и пять побед, если бы не сходы в двух

других гонках. Самым опасным соперником Williams-Renault оказался Айртон Сенна на McLaren-Ford.

Несмотря на меньшую мощность своего V8, по сравнению с десятицилиндровым Renault, он одержал в

течение сезона пять побед. Вплоть до июня Сенна еще бросал вызов Просту, но затем француз начал

отрываться от своего соперника.

Огромное превосходство Williams-Renault было обусловлено использованием активной подвески,

антипробуксовочной системы, превосходной аэродинамикой и двигателем Renault V10, который был очень

надежным и обладал большей мощностью. Поскольку с 1994 г. должен был вступить в силу запрет на

активную подвеску, в середине 1993 г. Williams прекратили ее дальнейшее развитие. Кроме того, они

свернули работу над бесступенчатым вариатором, который разрабатывался при сотрудничестве с

голландской фирмой Van Doorn's Transmissie и должен был быть готов к сезону 1994 г. Williams потратили

на него более четырех лет исследований – и все напрасно.

Перед Гран-при Италии 1992 г. Найджел Мэнселл сообщил прессе о том, что в 1993 г. он будет

участвовать в гонках североамериканской серии Индикар и, по крайней мере, временно отойдет от Формулы

Один. Риккардо Патрезе, которому активная подвеска была не совсем по душе и который в течение долгого

времени выступал за Williams, наконец, решил подписать контракт с Benetton. Дэймон Хилл, бывший тест-

пилотом Williams, лучше всех приспособившийся к активной подвеске, стал вторым гонщиком этой

команды.

Williams FW15C вновь разрабатывался под руководством технического директора и совладельца

Williams Патрика Хэда и специалиста по аэродинамике Эдриана Ньюи. В Вири-Шатийоне под руководством

Бернара Дюдо и Жан-Жака Иза была разработана версия Renault RS5 V10 67°. Она передавала крутящий

момент на поперечную шестискоростную коробку передач Williams X-Trac.

За рулем лучшего автомобиля Ален Прост 13 раз занимал поул-позицию. Он выиграл семь Гран-при и

довел общее количество одержанных им побед до рекордной 51-ой. Но эти победы не были легкими. В

Монако из-за спорного старта он был наказан десятисекундным отбытием штрафа в боксах. Затем его

двигатель заглох, и он оказался отброшенным назад на целый круг. На Гран-при Германии его наказание

"стоп-энд-гоу" также было спорным. Особо резко французская пресса критиковала Проста после Гран-при

Бразилии (авария), Гран-при Европы в Донингтоне (неверный выбор шин) и Гран-при Монако. Прост был

очень недоволен этими нападками и даже подумывал о преждевременном уходе из Формулы Один. Однако,

в конце концов, он досрочно завоевал свой четвертую чемпионскую корону и стал вторым в списке

"бессмертных" после обладателя звания пятикратного Чемпионата Мира Хуана Мануэля Фанхио.

Осенью 1993 г. Айртон Сенна и команда Williams подписали двухлетний контракт, подтверждавший

решение Проста уйти из Формулы Один в конце сезона; в любом случае, он не хотел выступать в одной

команде со своим извечным соперником.

McLaren уже пять лет успешно сотрудничали с Honda, но в конце 1992 г. после ухода последних из

Формулы Один они вынуждены были искать нового поставщика двигателей. Рон Деннис попытался

заполучить Renault V10, даже рассматривая возможность покупки команды Ligier, которая имела контракт с

Renault. Но, в конечном счете, McLaren пришли к соглашению с Ford о поставке для "MP4/8" двигателя

"HB" V8 производства Cosworth в Нортгемптоне, но, поскольку Ford уже имели контракт с Benetton как с

привилегированной командой, McLaren вынуждены были довольствоваться "клиентским" двигателем не

первой свежести. Кроме того, McLaren должны были покупать менее мощный восьмицилиндровый Ford. До

тех пор Honda поставляла им свои мощные двигатели бесплатно.

Прежде Honda помогала с выплатой зарплаты Сенне; теперь же ситуация изменилась. Были и другие

проблемы. Бразильская суперзвезда была не уверена в своем будущем после того, как Прост занял место в

команде Williams, на которое он метил сам. Он даже думал о том, чтобы взять годичный отпуск, а в 1994 г.

перейти в Williams. Его соотечественник Эмерсон Фиттипальди пытался уговорить его перейти в

американскую серию Индикар. Перед Рождеством 1992 г. трехкратный Чемпион Мира провел в США

испытательные заезды за рулем Penske-Chevrolet, но из этого ничего не вышло. В конце концов, Сенна

пришел к соглашению с Роном Деннисом на выступления по контрактам, заключавшимся перед каждой

гонкой, потребовав по одному миллиону долларов стартовых денег на каждый Гран-при. В таком виде их

отношения продолжались вплоть до Гран-при Франции.

Вторым гонщиком McLaren стал американец Майкл Андретти, сын Чемпиона Мира 1978 г. Экс-

чемпион Индикара подписал контракт с McLaren еще в сентябре 1992 г., но Чемпионат Мира он начал

недостаточно подготовленным. McLaren провели с ним слишком мало испытательных заездов, и трассы

Гран-при оказались для него незнакомыми. Положение Андретти была осложнено еще и тем, что команда

была целиком сосредоточена на Сенне. Кроме того, Рон Деннис подписал контракт с бывшим гонщиком

Lotus финном Микой Хаккиненом, но лишь в качестве запасного гонщика и тест-пилота.

Конструкция McLaren MP4/8, перепроектированного Нилом Оутли и Анри Дюраном, оказалась очень

удачной, особенно в дождевых условиях с Сенной за рулем. Аэродинамика, активная подвеска и

антиблокировочная система, прекращавшая работу одного из цилиндров в случае пробуксовки колес в

процессе ускорения, функционировали на McLaren без проблем.

Сенна выиграл Гран-при Бразилии, Гран-при Европы в Донингтоне, Гран-при Монако и две

последние гонки в Японии и Австралии. В Интерлагосе он воспользовался ошибкой в пилотировании Алена

Проста. Первый круг прошедшего под дождем Гран-при Европы вошел в историю. Сенна квалифицировался

четвертым позади Проста, Хилла и Шумахера. Он провалил старт и откатился на пятую позицию позади

гонщика Sauber Вендлингера. В первом повороте Сенна обошел Вендлингера, в следующем – Шумахера на

Benetton-Ford, затем Williams Хилла. Лидировавший Прост успел было оторваться, но на первом круге он

столкнулся с проблемой с полуавтоматической коробкой передач, и дважды ему приходилось идти накатом.

По окончании первого круга Сенна вышел в лидеры.

В Монако Сенна также продемонстрировал все свое мастерство, хоть и благодаря неудачам своих

соперников. Прост был оштрафован "стоп-энд-гоу", а у Шумахера возникла неисправность активной

подвески.

Сенна одержал шестую всего и пятую подряд победу на этой трассе, но он постоянно жаловался на

недостаточную мощность своего двигателя. Начиная с Гран-при Англии, McLaren стали получать от Ford

тот же двигатель, что и Benetton.

Майкл Андретти не снискал лавров в своем единственном сезоне Формулы Один. Несколько раз он

сходил в начале гонки в результате аварий. Его авария в Интерлагосе была впечатляющей. После контакта с

Ferrari Бергера они вместе взлетели в воздух. Кроме того, Андретти совершил ошибку, не захотев жить в

Европе, после каждой гонки возвращаясь обратно в США. Но лишь до Гран-при Италии, где после

превосходной гонки он занял третье место. После чего он вернулся в гонки серии Индикар.

Уход Андретти из Формулы Один предоставил Мике Хаккинену большой шанс, и в следующих трех

гонках финн выступил за команду в качестве боевого гонщика. Однако, на подиум он поднялся лишь в

Японии, где финишировал третьим позади Сенны и Проста.

Победа Сенны в заключительной гонке Чемпионата Мира в Аделаиде стала 104-ой победой McLaren

в Гран-при. После нее они впервые оказались на первой строчке в списке победителей среди марок. Многие

годы его возглавляли Ferrari, но на их счету оставались 103 победы. Для одержавших пять побед McLaren

сезон оказался очень успешным – Айртон Сенна и McLaren-Ford заняли вторые места в Чемпионате Мира и

Кубке Конструкторов.

В 1994 г. Сенна присоединится к Williams, имея в кармане трехлетний контракт с этой командой.

Осенью 1993 г. McLaren провели испытания двигателя Lamborghini V12, во время которых Сенна и

Хаккинен показали весьма впечатляющие времена. Тем не менее, 8 октября Рон Деннис подписал

четырехлетний контракт с Peugeot. После победы в "24-ех часах Ле-Мана" Peugeot решили предпринять

рискованный прыжок в Формулу Один и с этой целью разработали новый двигатель V10. Для Lamborghini и

их владельцев Chrysler разочарование от потери контракта с McLaren было настолько большим, что они

решили уйти из Формулы Один.

В 1993 г. команда Benetton заняла третье место в Кубке Конструкторов. Их первый гонщик Михаэль

Шумахер занял четвертое место в Чемпионате. После того, как Шумахер одержал в Португалии вторую

победу в своей карьере, он был признан гонщиком года. Его товарищем по команде был бывший гонщик

Williams Риккардо Патрезе, который, несмотря на свою неприязнь к активной подвеске, занял пятое место в

Чемпионате Мира, отстав от Шумахера на 32 очка. После двух первых Гран-при Benetton рассматривали

возможность замены Патрезе, но во второй половине сезона его результаты улучшились. После Гран-при

Англии он пять раз зарабатывал зачетные очки, а его лучшим результатом в сезоне было второе место на

Хунгароринге.

Шасси Benetton с двигателем Ford HB серии VII являлось лучшей конструкцией года. На первых двух

Гран-при, в Южной Африке и Бразилии, Benetton выставили прежнюю модель. Затем появился "B193B". Он

имел типичную приподнятую носовую часть – спереди этот автомобиль с очень эффективной

аэродинамикой напоминал акулу. Конструкция Рори Бирна и Росса Брауна не имела никаких проблем с

активной подвеской. Все функционировало хорошо. Антипробуксовочная система стала использоваться

лишь с Гран-при Монако, где Шумахер захватил лидерство после того, как Ален Прост отправился на

отбытие штрафа. Однако, отказ гидравлической системы активной подвески не позволил ему одержать

победу. Тем не менее, впоследствии Шумахер с восторгом отзывался об антипробуксовочной системе и

считал преимущество, которое она предоставляла, огромным, несмотря на ранние проблемы. Как правило,

Шумахер не всегда представлял собой серьезную угрозу гонщикам Williams-Renault, но комбинация

Шумахера и Benetton-Ford постоянно наступала на пятки McLaren-Ford, особенно до того, как Ford стал

снабжать обе команды одинаковыми двигателями.

Шумахер сходил по техническим причинам лишь четыре раза. Он финишировал вторым на Гран-при

Сан-Марино, Канады, Великобритании, Германии и Бельгии и занял три третьих места на Гран-при

Бразилии, Испании и Франции. На Гран-при Португалии он одержал вторую победу в своей карьере,

опередив Алена Проста на 0,9 секунды. В Эшториле Прост гарантировал себе свой четвертый чемпионский

титул. Кстати, в этой гонке Benetton не использовали тормозную систему ABS. В конце сезона "B193" имел

полный привод, но оказалось, что он шел вразрез с новыми правилами 1994 г.

Начиная с 1990 г., 12-цилиндровые Ferrari не выиграли ни одного Гран-при, но сезон 1993 г. был уже

не таким катастрофическим, как сезон 1992 г. Ferrari располагали, безусловно, наибольшим бюджетом, но в

Кубке Конструкторов заняли лишь четвертое место. В общей сложности, Жан Алези и Герхард Бергер

набрали лишь 28 очков. Ferrari F93A была разработана бывшим сотрудником GTO англичанином Джорджем

Ритоном, который работал там вместе с Джоном Барнардом и перешел в Ferrari в 1992 г. Разработанный в

Маранелло автомобиль, по-прежнему, оснащался проверенным двигателем "Type 041" V12 65°. С августа

1992 г. Клаудио Ломбарди являлся главой моторостроительного отделения Ferrari. В начале сезона

автомобиль был довольно разочаровывающим, но со временем его характеристики были улучшены. Ferrari

столкнулись с огромными трудностями в ходе развития активной подвески. Двигатель V12, по-прежнему,

имел по пять клапанов на цилиндр. Весной он был оснащен телескопическими всасывающими соплами с

электронным управлением (версии TT – "troboncini telescopici"), но улучшения характеристик не

последовало. Печально известная прожорливость двигателя причиняла неудобства Алези и Бергеру,

которые вынуждены были стартовать в гонках с большим количеством топлива на борту, чем у их

соперников. Затем 12-цилиндровый двигатель был переделан с пяти- на четырехклапанник, который

использовался во время тренировок, начиная с гонки в Хоккенхайме, а затем и в гонках, начиная с гонки в

Монце. Он оказался очень полезным для команды.

У Жана Алези после Гран-при Италии началась полоса неудач. До этой гонки у него на счету были

лишь 4 очка за третье место в Монако. Однако, в Монце он смог занять второе место – лучший результат

Ferrari в сезоне. В Португалии на старте он вышел на третье место, затем в результате опасного маневра в

первом повороте захватил лидерство и удерживал его на протяжении 19-ти кругов. Впервые с 1990 г.

автомобиль Ferrari лидировал, но гонку выиграл Шумахер на Benetton-Ford. Алези финишировал четвертым.

После финиша в Австралии на четвертом месте он занял в Чемпионате шестое место, на два места опередив

своего товарища по команде Бергера, в 1993 г. вернувшегося в Ferrari.

Бергер стал жертвой ряда захватывающих аварий, которые, к счастью, обошлись без травм. Однако,

критики понимали, что он пилотировал выше своих способностей. В течение трех лет он был товарищем по

команде Айртона Сенны и имел мало возможностей показать себя.

1 июля 1993 г. в руководстве спортивным отделением Ferrari произошло серьезное изменение.

Бывший директор Peugeot Sports Жан Тодт, который привел команду Peugeot к их второй победе в Ле-Мане,

был назначен gestione sportiva. В прошлом Тодт был штурманом в раллийных гонках и сделал себе имя в

качестве организатора с выдающимися качествами руководителя. Он принес в Ferrari порядок и

сплоченность. Позже он нанял двух инженеров Peugeot, одним из которых был Жиль Симон, который

включился в работу над первым двигателем Ferrari V10, хотя дебютирует он лишь в сезоне 1996 г.

В июле 1992 г. Джон Барнард вернулся в Ferrari. После ухода из Benetton английский конструктор во

второй половине 1991 г. работал в Toyota. Первоначально он должен был разработать новую конструкцию

Ferrari, которая должна была появиться летом как "F93A", но решение FIA изменить правила на сезон 1994

г. нарушило этот план. Новая конструкция могла быть использована лишь в заключительных гонках сезона

1993 г.

В конце 1993 г. в итальянской прессе разразился скандал, когда стало известно, что двигатели Ferrari

V12 были разработаны при сотрудничестве с инженерами Honda, использовавшими за его основу японский

Wako. Ferrari оказались в довольно неловком положении.

К концу сезона Ferrari достигли некоторого прогресса. Проблемы с активной подвеской и

трансмиссией были более или менее решены, были улучшены характеристики переделанного двигателя

V12. Но все же на Гран-при Австралии в Аделаиде Ferrari мало чего достигли. После победы Алена Проста

на Гран-при Испании 1991 г. Ferrari не побеждали уже на протяжении 50-ти Гран-при. Жан Алези,

считавшийся одним из быстрейших и агрессивнейших гонщиков в Формуле Один, по-прежнему, ожидал

своей первой победы в Гран-при.

В 1993 г. Ligier были полны оптимизма. Команда теперь почти полностью принадлежала

французскому предпринимателю Сирилу де Рувру, который в 1989-91 гг. владел южнофранцузской

командой ATS. В сентябре 1992 г. Рон Деннис заинтересовался покупкой Ligier, но босс McLaren всего

лишь хотел заполучить двигатели Renault. В Маньи-Куре под руководством Жерара Дюкаружа был

разработан "JS39", оснащенный популярным двигателем Renault RS5 V10. Они не стали разрабатывать свою

собственную полуавтоматическую коробку передач, а просто приобрели поперечный агрегат,

разработанный Williams при сотрудничестве с X-Trac.

Гонщиками команды были англичане Мартин Брандл и Марк Бланделл. Ligier имели огромное

преимущество в лице десятицилиндрового Renault. Ligier использовали традиционную подвеску; работа над

активной подвеской была прекращена, когда стало известно о ее запрете с 1994 г. Многоопытный Мартин

Брандл с 13-ью зачетными очками, заработанными в семи гонках, занял в Чемпионате Мира седьмое место.

Марк Бланделл трижды набирал очки и с 10-ью очками занял десятое место в общем зачете. В Кубке

Конструкторов Ligier набрали 23 очка (в том числе трижды поднимались на подиум) и заняли пятое место –

превосходное достижение, учитывая, что более состоятельные Ferrari набрали лишь на пять очков больше. У

владельца команды Сирила де Рувра возникли проблемы с законом на финансовой почве, и осенью 1993 г.

Benetton, положившие глаз на двигатели Renault, выразили интерес к покупке команды Ligier.

Тим-менеджеру Lotus австралийцу Питеру Коллинзу вновь удалось удержать свою гоночную

команду на плаву в условиях минимального бюджета. Питер Райт и Крис Мерфи были ответственными за

разработку "Mark 107B", оснащенного двигателем Ford HB серии VI. Он имел очень упрощенную активную

подвеску, описанную Lotus как "реактивная", которая использовалась больше как регулятор клиренса. Она

функционировала не совсем удовлетворительно. В течение сезона "107B" был оснащен антипробуксовочной

системой. Гонщиками Lotus были англичанин Джонни Херберт и итальянец Алессандро Дзанарди. После

аварии во время тренировок перед Гран-при Бельгии Дзанарди заменил португалец Педро Лами, который

принес с собой долгожданные спонсорские деньги. Благодаря трем четвертым и одному пятому местам

Херберт заработал 11 зачетных очков и занял в Чемпионате девятое место. Дзанарди вынужден был

довольствоваться шестым местом в Бразилии. Лами принял участие в последних четырех гонках, но не

набрал ни одного очка. В конце сезона тим-менеджер Коллинз подписал на 1994 г. контракт с

производителем двигателей Mugen-Honda, переманив десятицилиндровые японские двигатели у Footwork.

В сезоне 1993 г. среди участников Формулы Один появилась швейцарская команда Sauber со штаб-

квартирой в Хинвиле близ Цюриха. Это было весьма необычно для Швейцарии. Ее правительством с 1956 г.

было запрещено использование гоночных трасс на территории страны, и швейцарской компании было очень

сложно участвовать в международном автоспорте из-за высоких цен и заработной платы. Не было

инфраструктуры вроде английской. Кроме того, вступление в Формулу Один в 1993 г. было особенно

сложным, поскольку вся Европа находилась в глубоком экономическом кризисе. Sauber смогли прийти в

Формулу Один, поскольку с 1985 г. они работали с Mercedes-Benz. Гоночные спортивные автомобили

Sauber группы C с двигателем Mercedes-Benz выиграли Кубок Конструкторов в 1980 и 1990 гг., а в 1989 г.

они одержали победный дубль в Ле-Мане.

В 1991 г. взоры Mercedes-Benz вновь устремились к Формуле Один. Их контракт с Sauber действовал

до конца 1993 г., но их дорогие спорткары получали столь плохую огласку в прессе, что Mercedes-Benz, а

затем и Sauber ушли из этой гоночной категории. Огромные расходы уже не оправдывались, но Mercedes-

Benz согласились сотрудничать с Sauber и продолжали финансировать фирму до конца 1993 г.

В 1991 г. Sauber не спеша начали свою программу Формулы Один, хотя еще не получили

официального одобрения от Mercedes-Benz. Гоночный конструктор Харви Постлтуэйт занимался

разработкой Sauber C12 для Формулы Один. Кроме того, он убедил Mercedes-Benz в том, что будет лучше,

если постройкой двигателя будет заниматься не крупная компании вроде Mercedes-Benz, а небольшая

специализированная фирма, которая могла бы работать быстрее, чем промышленный гигант. Выбор пал на

фирму Ilmor в Бриксворте, Англия. Ilmor, основанные бывшим инженером Cosworth Марио Иллиеном и

Полом Морганом, могли рассчитывать на поддержку богатого американца Роджера Пенске. Прежде Ilmor с

большим успехом выпускали разработанные Иллиеном турбодвигатели Chevrolet V8, предназначенные для

американской гоночной серии Индикар.

Но 28 ноября 1991 г. Mercedes-Benz объявили о своем решение уйти из Формулы Один. Это решение

привело в смятение Питера Заубера и его служащих, но они продолжили программу Формулы Один,

поскольку Mercedes-Benz имели договорное соглашение о финансировании Sauber до конца 1993 г.

Постлтуэйт, представлявший себе, что его конструкция по дороге к победам в Гран-при будет нести на себе

гордое имя Mercedes, был настолько разочарован, что вернулся в Ferrari, а работа над проектом Sauber C12

была продолжена под руководством немецкого инженера Лео Ресса, который с 1983 г. был ответственным

за конструкцию успешного гоночного спортивного автомобиля Sauber.

С 1993 г. Sauber получили право на эксклюзивное использование двигателя Ilmor V10 для Формулы

Один, развивавшегося при сотрудничестве с Leyton House, March и Tyrrell. Десятицилиндровый "LH10" был

переименован в "2175A". В течение 1992 г. в Sauber пришли новые ведущие инженеры. Пост технического

директора занял американец Стив Николз, прежде работавший в McLaren и Ferrari. (Еще до начала

Чемпионата 1993 г. Николз по личным причинам ушел из Sauber.) Кроме того, они пригласили бывшего

инженера Ferrari Луиджи Маццолу и бывшего инженера Porsche Вальтера Нахера, ответственного в Sauber

за испытания автомобиля.

Они смогли построить собственное шасси, но монокок "C12" изготавливался по контракту с

английской фирмой David Pryce & Phil Sharp (DPD). Полуавтоматическая шестискоростная продольная

коробка передач была разработана в Sauber, но изготавливалась английской фирмой X-Trac. Части кузова

были разработаны швейцарской фирмой Paucoplast в Альтендорфе, которая в течение нескольких лет

занималась постройкой кузовов для спортивного автомобиля Sauber. Одним из гонщиков команды Sauber

стал тиролец Карл Вендлингер. Прежде он выступал за рулем спортивного автомобиля Sauber вместе с

Михаэлем Шумахером и Хайнц-Харальдом Френтеном. Вторым гонщиком стал финн Джей Джей Лехто.

Осенью 1992 г. были проведены испытания Sauber C12 с двигателем Ilmor V10. Зимние тесты были

многообещающими. Должность тим-менеджера заняла бывшая служащая Mercedes-Benz Кармен Циглер,

которая была хорошо подготовлена к ней в бытность помощником главы спортивного отделения Mercedes-

Benz Норберта Хауга.

Дебют Sauber на Гран-при Южной Африки на обновленной трассе в Кьялами сразу же принес

команде два зачетных очка. В дождевых условиях Джей Джей Лехто занял пятое место, а в Имоле он

финишировал четвертым. Но в Монако, где два Sauber круг за кругом шли на седьмой и восьмой позициях,

между двумя "C12" произошло столкновение, в результате которого Лехто выбыл из гонки, а Вендлингер

потерял несколько кругов. Как правило, "C12" показывал хорошие времена во время квалификации, но в

гонке выступал хуже. Лехто больше не смог набрать очков, тогда как Вендлингер пришел шестым в Канаде

и Венгрии.

На Гран-при Италии Sauber получили новый двигатель "2175B" с укороченным ходом поршня, и

Вендлингер смог финишировать в Монце четвертым. В Португалии он заработал еще два очка и с семью

очками занял двенадцатое место в Чемпионате Мира. Джей Джей Лехто с пятью очками разделил с

Кристианом Фиттипальди тринадцатое место в общем зачете. В своем первом сезоне Формулы Один Sauber

заняли седьмое место (12 очков).

Sauber критиковали за то, что они слишком много внимания уделяли Вендлингеру и забывали о

Лехто. В августе Sauber пригласили для участия в испытаниях в Муджелло Хайнц-Харальда Френтцена.

Немец участвовал в японской Формуле 3000 и ранее выступал вместе с Шумахером и Вендлингером в

гонках спортивных автомобилей за рулем Sauber-Mercedes, где был быстрейшим из трех его гонщиков. Он

подписал контракт с Sauber на сезон 1994 г.

Командой, достигшей многого в 1993 г. с относительно скромными средствами, была Minardi. Тот

факт, что в течение сезона за рулем их "M193" выступало четыре гонщика, говорил о том, что они искали

гонщика со спонсорской поддержкой. Кристиан Фиттипальди начинал в Minardi, но авария во время

тренировок в 1992 г. вынудила его взять тайм-аут, а Пьерлуиджи Мартини уже на протяжении многих лет

являлся гонщиком Minardi. Гонщик из Монцы Фабрицио Барбацца, который в 1987 г. произвел фурор в

Индианаполисе своим третьим местом, принес с собой деньги для выступлений на восьми Гран-при.

Наконец, за Minardi также выступал француз Жан-Марк Гунон.

Начиная с осени 1992 г., в Minardi работал австриец Густав Брюннер, который вместе с Альдо Коста

разработал относительно традиционный гоночный автомобиль с обычной секвентальной трансмиссией – не

полуавтоматической, но с гидравлическим регулятором клиренса. Иметь высокотехнологичные достижения

им не позволяли средства. Minardi использовали двигатели Ford HB, которыми в 1991 г. оснащались Jaguar

группы C команды Tom Walkinshow Racing (TWR).

С семью очками Minardi заняли в Кубке Конструкторов восьмое место, добившись большего успеха,

чем тогда, когда они использовали дорогостоящие двигатели Lamborghini V12 и Ferrari V12. Кристиан

Фиттипальди занял великолепное четвертое место в Южной Африке; в Монако он финишировал пятым.

Барбацца финишировал шестым в Донингтоне и Имоле.

Команда Minardi в конце сезона избежала банкротства благодаря тому, что предприниматель из

Брешии Джузеппе Луккини приобрел часть ее акций.

Авария на последнем круге Гран-при Италии в Монце вошла в историю. Шедшие на седьмой и

восьмой позициях две Minardi Фиттипальди и Мартини выходили из последнего поворота. Поскольку у

Мартини возникли проблемы с коробкой передач, его бразильский товарищ по команде решил обойти его.

На скорости около 300 км/ч их колеса соприкоснулись, и Minardi Фиттипальди получил такой сильный удар,

что взлетел в воздух на широкой финишной прямой перед боксами, затем приземлился на колеса, хотя одно

из них оторвалось во время взлета автомобиля, и заскользил по прямой, финишировав восьмым позади

Мартини. Фиттипальди остался невредимым, но его мать, которая видела аварию из боксов, упала в

обморок.

Команда Footwork во главе с бывшим гонщиком Гран-при Джеки Оливером в 1993 г. проводила свой

16-ый сезон Формулы Один. Новый "FA14" с двигателем Mugen-Honda V10 – прожорливый, тяжелый, но

высокоэффективный – дебютировал в третьей гонке Чемпионата Мира в Донингтоне. Гонщиками команды

были Дерек Уорвик и Агури Сузуки. Лишь англичанин смог набрать зачетные очки, финишировав шестым в

Сильверстоуне и четвертым в Венгрии. Footwork не разрабатывали собственную активную подвеску, но

после Гран-при Франции "FA14" появился с "чужой" активной подвеской, приобретенной у команды

McLaren. Она позволила Уорвику заработать четыре зачетных очка. В Хоккенхайме Джеки Оливер был

информирован о том, что в 1994 г. команда не будет получать двигатели Mugen-Honda; они достались Lotus.

В конце сезона глава японской фирмы Footwork Ватару Охаши объявил о том, что больше не может

вкладывать в команду по 30 миллионов долларов.

"LH93" французской команды Larrousse, оснащенный двигателем Chrysler Lamborghini V12, был

разработан Робином Хердом и Мишелем Тетю. Им пилотировали Филипп Алльо и Эрик Кома. Казна

команды опустела, и в конце сезона Жерар Ляррусс вынужден был посадить за руль автомобиля Алльо

японского гонщика Формулы 3000 Тошио Сузуки. Команда надеялась на бесплатную поставку нового

двигателя Peugeot V10 в 1994 г., поскольку Ляррусс являлся близким другом нового босса спортивного

отделения Peugeot Жан-Пьера Жабуя. Но Peugeot подписали контракт с McLaren.

После впечатляющего дебюта Jordan команда, казалось, пошла на спад. За рулем Jordan 193 с

двигателем Hart V10 выступало шесть гонщиков: молодой бразилец Рубенс Баррикелло, итальянец Иван

Капелли, ушедший из Ferrari в конце 1992 г., бельгиец Тьерри Бутсен, итальянец Марко Апичелла, его

соотечественник Эмануеле Наспетти и ирландец Эдди Ирвайн. Лишь в Японии Jordan смогли набрать

зачетные очки, когда Баррикелло в Сузуке занял пятое место. Его товарищ по команде Ирвайн, пришедший

из Формулы 3000, финишировал шестым, но благодаря этим трем очкам Jordan с десятицилиндровым Hart

достиг лучших результатов, чем в 1992 г., когда автомобили оснащались двигателем Yamaha и заработали

одно единственное очко. Многоопытный Капелли попал в аварию и был заменен Бутсеном, но для

высокорослого бельгийца кокпит оказался слишком коротким, из-за чего гонщик высовывался слишком

высоко и заслонял своим шлемом воздухозаборник. В дождевых условиях Гран-при Европы в Донингтоне

Баррикелло прорвался на вторую позицию, но затем откатился назад из-за упавшего давления топлива. На

Гран-при Японии Эдди Ирвайн на протяжении нескольких кругов наступал Айртону Сенны на пятки, желая

отыграть круг у знаменитого бразильца, в результате чего после гонки между ними произошла неприятная

ссора.

В течение уже нескольких лет Yamaha безуспешно снабжали своими двигателями Zakspeed, Brabham

и Jordan. В 1993 г. японская фирма сотрудничала с Tyrrell, но также безуспешно. Оба гонщика Tyrrell,

японец Юкио Катаяма и опытный итальянец Андреа де Чезарис так и не заработали ни одного зачетного

очка. Десятицилиндровый Yamaha OX10, основанный на Judd V10, отказывал пять раз. Проблемы возникали

и с Tyrrell 021. Ушедшего из команды главного конструктора Майка Коглана заменил вернувшийся из

Ferrari Харви Постлтуэйт. Кроме того, он стал совладельцем команды Tyrrell. В октябре Tyrrell подписали

контракт с Габриеле Руми, бывшим владельцем команды Fondmetal, и основали Fondmetal Technologies с

собственной аэродинамической трубой в Казумаро, где исследования проводились под руководством Жан-

Клода Мижо. После победы Микеле Альборето в Лас-Вегасе в 1983 г. бывшая топ-команда Tyrrell ожидала

своей 24-ой победы в Гран-при.

Команда Brescia Motor Sport (BMS) Scuderia Italia принадлежала Джузеппе Луккини. В течение

нескольких лет они использовали шасси Dallara, но в 1993 г. перешли на шасси Lola; это была катастрофа.

Несмотря на то, что Lola Т9330 оснащалась двигателем Ferrari V12, современной эту конструкцию назвать

было нельзя. Автомобили, которыми пилотировали Микеле Альборето и чемпион Формулы 3000 Лука

Бадоер, были неуправляемыми, маломощными и очень медленными в поворотах. В течение сезона они семь

раз не прошли квалификацию. В конце сезона Беппе Луккини с радостью ушел из Формулы Один и стал

спонсировать Minardi Scuderia Italia. В течение следующих нескольких лет персонал BMS сосредоточился на

туристических автомобилях.

1994

Гибель Айртона Сенны в Имоле

139810653.jpg

Незабываемый сезон с серьезными авариями и чрезвычайными изменениями правил. Чемпионом

Мира становится Михаэль Шумахер на Benetton-Ford.

езон Гран-при 1994 г. запомнился трагической гибелью в Имоле Роланда Ратценбергера и Айртона

Сенны. ССезон также был отмечен дисциплинарными мерами. Были подозрения в мошенничестве, но они так

и не были доказаны. Кроме того, он был отмечен явным превосходством немца Михаэля Шумахера на

Benetton-Ford и рядом побед англичанина Дэймона Хилла, сына Чемпиона Мира 1962 и 1968 гг. Грэма

Хилла, на Williams-Renault. На пару они выиграли 14 из 16-ти гонок Чемпионата Мира и вели между собой

борьбу в захватывающих поединках. Судьба чемпионского титула решилась лишь на заключительном Гран-

при сезона в Аделаиде. Столкновение между двумя претендентами перевесило чашу весов в пользу Михаэля

Шумахера, который и стал Чемпионом Мира, опередив Дэймона Хилла на одно очко. Из-за различных

санкций в виде дисквалификаций, Шумахер смог побороться за зачетные очки лишь в 12-ти гонках.

В апреле-мае гонки Гран-при были омрачены огромным количеством аварий. 29 апреля в Имоле во

время пятничной квалификации аварию потерпел бразилец Рубенс Баррикелло на Jordan-Hart, но он

отделался лишь несерьезными травмами. В субботу 30 апреля во время заключительных тренировок

ужасную аварию потерпел новичок Формулы Один австриец Роланд Ратценбергер на Simtek-Ford,

погибший на месте от внутренних травм. В воскресенье 1 мая на седьмом круге Гран-при Сан-Марино

лидировавший в гонке трехкратный Чемпион Мира Айртон Сенна на Williams-Renault вылетел с трассы при

входе в печально знаменитый скоростной поворот Tamburello и с огромной силой врезался в бетонную

стену. Один из элементов передней подвески прошел сквозь его шлем и нанес фатальную рану.

Известие о гибели Сенны разнеслось по всему миру. В Бразилии ужасная потеря своего ведущего

спортсмена была расценена как национальная трагедия. Ему были устроены государственные похороны – по

слухам, вдоль улиц Сан-Паулу выстроилось свыше миллиона человек. Сенна был не только одаренным

гонщиком Формулы Один, но и величайшей личностью и религиозным человеком, проявлявшим заботу о

бедных детях своей страны.

Итальянскими властями было проведено расследование, но даже спустя два года причины аварии так

и останутся невыясненными. Гибель Сенны и Ратценбергера стала ударом. После смерти итальянца

Риккардо Палетти на старте Гран-при Канады 1982 г., в гонках Гран-при не произошло ни одной

смертельной аварии – доказательство огромного прогресса, достигнутого в области безопасности. В 1986 г.

Элио де Анджелис погиб во время частных испытаний в Ле-Кастелле.

Серия аварий 1994 г. в Имоле имела продолжение. 12 мая во время тренировок перед Гран-при

Монако тиролец Карл Вендлингер на Sauber-Mercedes потерпел аварию, в результате которой в течение 19-

ти дней находился в коме, но, к счастью, не получил серьезных травм. Год спустя он примет участие в

шести Гран-при, хотя былую форму восстановить так и не сможет. В 1996 г. команда Sauber заменит его

другим гонщиком.

После аварии Вендлингера FIA приняла новые меры по обеспечению безопасности, но новые

правила, анонсированные за день до Гран-при Монако, оказались далеко не реалистичными, в некотором

смысле, невыполнимыми и, в любом случае, очень дорогостоящими для многих команд.

В Монако гонщики вновь решили сплотиться. В шестидесятых годах Ассоциация Гонщиков Гран-при

(GPDA) под председательством шведа Йоакима Боннье и, позже, шотландца Джеки Стюарта добилась

определенного признания, но впоследствии постепенно снизила свою активность. Ники Лауда, закончивший

свою гоночную карьеру в 1985 г., возглавил GPDA и выразил ее точку зрения на безопасность. Одна шикана

была построена в Барселоне и еще одна в Монреале. Опасные участки были перестроены как в

Сильверстоуне, так и в Хоккенхайме. В Спа был спрямлен печально знаменитый поворот Eau Rouge. Это

был один из самых требовательных поворотов всех трасс Гран-при, но два новых медленных поворота

лишили его былой привлекательности. Кроме того, в Монце был спрямлен второй поворот Lesmo, и то, что

прежде было скоростным поворотом, теперь расценивалось гонщиками как "бледный" поворот.

Технические правила 1994 г. вступили в силу лишь после серьезных аварий; большая их часть была

принята еще предыдущим летом. Электронные приспособления, в начале девяностых годов облегчавшие

езду гонщика, теперь были запрещены FIA. Запрет коснулся активной подвески, тормозной системы ABS,

антипробуксовочной системы, полностью автоматической коробки передач, бесступенчатой трансмиссии,

оборудования, которое можно было запрограммировать, то есть, электронной педали "газа", которая

заменила традиционную механическую подачу рабочей смеси. Но использование электроники в двигателе

разрешалось. Кроме того, запрещалось любое воздействие на работу автомобиля во время гонки с помощью

телеметрии.

Не все инженеры приветствовали запрет на электронику. Материально обеспеченные команды были

за всеобщий технический прогресс, полагая, что Формула Один являлась витриной развития автомобиля.

Материально более слабые команды были рады отказаться от слишком дорогостоящих технологий. Запрет

на активные элементы автомобиля позволяли значительно снизить затраты, не говоря уже о высоких

расходах на развитие разнообразной программируемой трансмиссии.

Эксперты обращали внимание на тот факт, что запрет будет очень сложно контролировать, в

особенности, учитывая наличие на старте 26-ти автомобилей, даже с использованием электронных средств

контроля наличия антипробуксовочной системы. Президент FIA Макс Мосли предупредил всех участников,

что уличенные в мошенничестве будут строго наказываться. Целью новых правил FIA было усложнение

пилотирования гонщиками автомобилей. Лучшие во всем мире гонщики участвовали в Чемпионате Мира

среди гонщиков, и краеугольным камнем должно было быть их гоночное мастерство.

В 1994 г. были вновь введены дозаправки топливом, запрещенные с 1984 г. Вице-президент FIA и

босс FOCA Бёрни Экклстоун выразил мнение, что дозаправки оживят гонки Гран-при, предоставив больше

возможностей для обгонов. Отсутствие дозаправок привело к снижению зрительского интереса (источнику

прибыли). Это послужило стимулом для Ferrari и их прожорливых двигателей V12; меньшее количество

топлива на борту решало проблему дополнительного веса их автомобилей. Дозаправки нивелировали

разницу между двигателями V8, V10 и V12. Команда Ferrari, которая теперь могла рассчитывать на победы,

повысила интерес к Формуле Один благодаря мировой популярности этой марки автомобилей. Но

обязательные дозаправки со сменой колес создали новую проблему – опасность возникновения пожара.

После гонок в Имоле и Монако FIA решили снизить скорость автомобилей, введя множество новых и

дорогостоящих мер по обеспечению безопасности. Спустя две недели после гонки в Монако, перед Гран-

при Испании, с автомобилей должны были быть удалены дополнительные элементы на передних крыльях,

похожие на небольшие искривленные совки, чтобы воздушный поток достигал передних колес с

минимальным срывом. Имеющий форму туннеля диффузор, обеспечивавший прижимную силу в задней

части автомобиля, не должен был простираться дальше уровня крайней задней точки заднего крыла.

После Гран-при Канады должен был использоваться только коммерческий неэтилированный бензин;

использование специальных смесей запрещалось. С целью снижения турбулентности за воздухозаборником

двигателя он должен был иметь в своей задней части отверстия. После Гран-при Германии общая площадь

этих отверстий должна была быть в полтора раза больше площади переднего отверстия воздухозаборника.

Кроме того, должны были быть усилены точки крепления элементов передней подвески.

После Гран-при Канады минимальный вес автомобиля был увеличен с 505 до 515 кг. После Гран-при

Германии вступило в силу правило, преследовавшее целью снижение граунд-эффекта. Днище автомобиля

должно было иметь доску из "бронированной" древесины, то есть, пропитанную твердую фанеру шириной

300 мм и толщиной 10 мм. Она увеличивала разницу между боковыми кессонами и понтонами, в которых

располагались радиаторы. Разрешалось максимальное уменьшение толщины или веса доски во время гонки

до 10%, в результате чего автомобиль слегка приподнимался. Позже, после Гран-при Японии, к деревянной

доске в предписанных местах должны были крепиться металлические салазки. Эти изменения были очень

дорогостоящими.

Для участия в 45-ом Чемпионате Мира FIA зарегистрировала 14 команд. В 1993 г. Mercedes-Benz еще

держали в секрете свои отношения с Sauber. Двигатель конструкции Ilmor, предназначенный для Sauber, нес

на своих крышках головок цилиндров эмблему Sauber, но осторожная надпись на обтекателе двигателя

говорила о "концепции Mercedes-Benz". Теперь же десятицилиндровый двигатель, разработанный в

Бриксворте, Англия, нес на себе эмблему Mercedes-Benz, которые приобрели у Chevrolet 25% акций Ilmor.

Новый двигатель Mercedes-Benz, разработанный в Ilmor под руководством Марио Иллиена, был

предназначен для использования в серии Индикар, где в 1994 г. он оказался непобедимым.

С 1991 по 1993 гг. Peugeot под руководством своего спортивного директора Жана Тодта очень

успешно выступали в гонках спортивных автомобилей, в 1992 и 1993 гг. одержав две победы в гонке "24

часа Ле-Мана". 15 сентября 1993 г. Peugeot объявили о своем вступлении в Формулу Один, но лишь в

качестве поставщика двигателей.

8 октября McLaren и Peugeot объявили о начале своего сотрудничества в Формуле Один. Это стало

огромным разочарованием для Lamborghini Engineering в Модене.

В конце января 1994 г. Chrysler продали Lamborghini одной индонезийской группе, которая стала уже

их седьмым владельцем.

Scuderia Italia ушли из Формулы Один. В 1993 г. Lola-Ferrari показали катастрофические результаты,

после чего команда обратила свой взор на гонки туристических автомобилей. В 1994 г. Джузеппе Луккини

стал спонсором команды Minardi, которая была переименована в Minardi Scuderia Italia.

В 1994 г. табачные спонсоры Camel (Benetton) и Chesterfield (Scuderia Italia) ушли из Формулы Один.

Японская табачная фирма Mild Seven стала спонсором команд Benetton и Tyrrell. В Формуле Один

появились две новые английские команды – Pacific и Simtek, которые вынуждены были влачить свое

существование в условиях мизерного бюджета.

В 1994 г. Williams имели лучший автомобиль Гран-при и лучший двигатель Renault V10. Тем не

менее, Чемпионом Мира стал Михаэль Шумахер на Benetton-Ford. Несмотря на попытки McLaren в декабре

1993 г. переманить к себе Шумахера, тот продлил свой контракт с Benetton еще на два года. Новый Benetton

B194 был разработан на новой фабрике в Энстоуне, Англия, главным конструктором Россом Брауном при

сотрудничестве со специалистом по аэродинамике Рори Бирном и директором по развитию Пэтом

Симондсом. Генеральным директором, по-прежнему, являлся Флавио Бриаторе из Пьемонта. Алессандро

Бенеттон, сын основателя Лючано Бенеттона, был президентом Benetton Formula One.

Benetton полагали, что Михаэль Шумахер будет бороться за победу в Чемпионате Мира лишь в 1995

г., но 1994 г. принес Шумахеру первый чемпионский титул. Ford разработали для команды Benetton

двигатель "Zetec-R" V8 с электроникой Ford. Он изготавливался в Cosworth в Нортгемптоне и обладал

значительно лучшими характеристиками, чем прежний двигатель Ford HB. Шумахер впечатляюще начал

сезон, выиграв Гран-при Бразилии и Гран-при Тихого Океана на новой трассе в Аиде, Япония.

В Бразилии Сенна на Williams-Renault сошел в результате разворота, а в Аиде у него возникли

проблемы уже в первом повороте, когда его протаранил McLaren-Peugeot Мики Хаккинена, и он оказался в

гравийной ловушке. В трагической гонке в Имоле Шумахер одержал свою третью победу в сезоне. В

Монако последовала четвертая. На трассе Монтмело близ Барселоны Шумахер уверенно лидировал, но

неожиданно стал отставать и после 22-го круга вынужден был отдать лидерство Дэймону Хиллу на

Williams-Renault, который и выиграл гонку. Шумахер финишировал вторым. Впоследствии выяснилось, что

в его коробке передач возникла неисправность гидравлики, и на протяжении большей части гонки – 43-ех

кругов – он шел исключительно на пятой передаче.

На Гран-при Канады он одержал еще одну побуду. В Маньи-Куре на старте он прорвался из второго

ряда в лидеры, обойдя двух гонщиков Williams – стартовавшего перед ним Хилла и приглашенного гонщика

Найджела Мэнселла. Мэнселл, который уже второй год участвовал в американской серии Индикар после

завоевания чемпионского титула этой серии в 1993 г., был приглашен Williams для участия лишь на Гран-

при Франции, поскольку имел обязательства перед своей американской командой. На тот момент Шумахер

имел уже шесть побед в Гран-при. В зачете Чемпионата он имел 66 очков из возможных 70-ти, Хилл с 29-ью

очками шел вторым; лидера уже практически невозможно было догнать.

В Сильверстоуне после 15-ти кругов Шумахер лидировал на своем Benetton-Ford. Спустя три круга

ему был показан черный флаг. Что же произошло? Оказывается, перед стартом на прогревочном круге

Шумахер, занимавший вторую стартовую позицию, совершил противозаконный маневр – он обошел

Williams Хилла, который вел за собой пелотон. Но он не отреагировал на черный флаг и продолжил гонку.

Организаторы гонки также были неправы; они должны были показать ему черный флаг немедленно. После

чего команда Benetton была информирована о том, что Шумахер наказан пятисекундным штрафом. В

Benetton решили, что эти пять секунд будут добавлены ко времени Шумахера по окончании гонки, что,

согласно правил, практиковалось только в случае нарушения правил менее чем за 12 кругов до финиша.

Немец трижды проигнорировал черный флаг. В конце концов, он остановился в боксах, где и отбыл свой

штраф. Дэймон Хилл на Williams-Renault выиграл гонку, а Михаэль Шумахер, который настаивал на том,

что не видел черного флага (хотя никто ему не поверил), финишировал на втором месте.

За игнорирование черного флага FIA наказала Шумахера не только исключением его из результатов

Гран-при Англии, но и дисквалификацией на два последующих Гран-при, в Италии и Португалии.

В Венгрии явно превосходивший лидер Чемпионата Мира одержал свою седьмую победу в сезоне. В

Бельгии он записал на свой счет восьмую победу. Но спустя несколько часов после гонки команда Benetton

узнала о том, что деревянная доска под днищем автомобиля Шумахера не соответствовала минимальной

прочности. Во время гонки деревянная доска, предназначенная для обеспечения постоянного расстояния

между боковыми элементами и дорогой с целью снижения подъемной силы, была частично стесана. Таким

образом, клиренс автомобиля был меньше разрешенного. Шумахер был дисквалифицирован, хотя это

правило должно было вступить в силу лишь с Гран-при Германии. В Монце и Португалии, где его заменял

Джей Джей Лехто, сразу же стало очевидным, что без него Benetton являлся посредственным автомобилем.

Вопрос о судьбе чемпионской короны неожиданно оказался открытым. Даже ходили слухи о том, что

FIA преднамеренно наказала Михаэля Шумахера, чтобы повысить интерес к Чемпионату. Когда Шумахер

вновь появился в Хересе, где проходил Гран-при Европы, он получил право стартовать на своем Benetton-

Ford с поул-позиции и одержал победу над Дэймоном Хиллом. Англичанин реабилитировался в Сузуке, где

во время гонки пошел дождь, и стратегия пит-стопов Williams оказалась лучше, чем у Benetton. Он смог

превзойти своего соперника, и перед громким финалом в Аделаиде два претендента на титул имели

практически равные шансы. Шумахер лидировал в зачете с 92-мя очками, лишь на одно очко опережая

Хилла.

Гран-при Австралии разрешил судьбу титула драматическим образом. До решающего 36-го круга

лидировавший Шумахер опережал Хилла. Затем в одном из поворотов он вылетел с трассы и проскользил

вдоль ограждения. Он попытался вернуть свой автомобиль на трассу, но непосредственно позади него

оказался Хилл, который попытался обойти его в следующем правом повороте по внутреннему радиусу.

Гонщик Benetton интуитивно подрезал его. Произошло неизбежное столкновение, в результате которого

Шумахер и Хилл сошли оба. Таким образом, на одно очко опередив Дэймона Хилла, Михаэль Шумахер на

Benetton B194-Ford стал Чемпионом Мира 1994 г. Он стал самым молодым Чемпионом за всю историю и

первым немецким гонщиком, выигравшим чемпионский титул. (Несмотря на то, что Йохен Риндт имел

немецкий паспорт, он вырос в Австрии и, по сути, считался австрийцем.)

Гран-при Австралии выиграл Найджел Мэнселл на Williams-Renault, всего на 2,5 секунды опередив

Ferrari Герхарда Бергера.

Шумахер выиграл Чемпионат Мира 1994 г. с восьмицилиндровым двигателем. Ford снабжали новым

"Zetec-R" V8 исключительно Benetton. Этот двигатель, разработанный в Cosworth, имел тот же угол развала

76°, но меньший, чем у используемого другими командами двигателя "HB", ход поршня. "Zetec-R" был

оборудован электроникой Ford и раскручивался до 14 500 об/мин, на 1000 об/мин выше, чем "старый"

двигатель "HB". Внутренние полости нового восьмицилиндрового двигателя имели керамическое покрытие;

шатуны и клапаны были изготовлены из титана. Магниевый поршень всего с одним уплотнительным и

маслоотражающим кольцом весил всего 305 г. По разным оценкам, мощность двигателя составляла 740-750

л.с. – меньше, чем у Renault V10 или Ferrari V12. Как и все двигатели Гран-при, этот двигатель должен был

проходить капитальный ремонт через каждые 400-500 км. Как правило, он отнимал около 120 часов, и

большая часть уплотнений нуждалась в замене.

Одним из преимуществ Benetton была отличная подготовка к началу сезона. 10 января Benetton

пригласили журналистов в новые цеха в Энстоуне. Помимо Михаэля Шумахера, босс команды Флавио

Бриаторе представил прессе тест-пилота финна Джей Джей Лехто. В напарники Шумахера они пригласили

талантливого голландского гонщика Формулы Три Йоса Ферстаппена. Но 21 января во время тренировок в

Сильверстоуне Лехто попал в аварию, поэтому в первой гонке в Бразилии за рулем Benetton дебютировал

малоопытный Ферстаппен, который спровоцировал в Интерлагосе аварию. Лехто смог вернуться за руль

лишь в Имоле. В этой гонке его Benetton остался стоять на стартовом поле, и его с огромной силой

протаранил Lotus молодого португальца Лами. Лехто принял участие на Гран-при Монако и Испании, но

после своей январской аварии он так и не смог вернуть себе прежнюю форму, поэтому в Венгрии и Бельгии

его заменил Ферстаппен. На двух заключительных Гран-при Бриаторе "позаимствовал" у Lotus Джонни

Херберта и сделал его напарником Шумахера.

Существовали подозрения, что команда Benetton, занявшая в Кубке Конструкторов второе место

позади Williams-Renault, в нескольких гонках сезона 1994 г. использовала на своем "B194" запрещенную

антипробуксовочную систему. Но это невозможно было доказать, а 26 июля FIA оштрафовала Benetton на

$500 000, поскольку после Гран-при Сан-Марино команда не предоставила маршалам свое программное

обеспечение. Эти подозрения бросали тень на чемпионский титул Шумахера.

В Хоккенхайме команда вновь оказалась в центре внимания из-за пожара, возникшего на автомобиле

Ферстаппена во время дозаправки. Огонь был быстро потушен, но опасность дозаправок была очевидной.

Команда Williams в сезоне 1994 г. вновь располагала лучшей гоночной техникой. После того, как

Ален Прост за рулем Williams-Renault выиграл свой четвертый чемпионский титул, Фрэнк Уильямс решил

воспользоваться услугами Айртона Сенны. Прост ушел из гонок, поскольку не хотел выступать в одной

команде с Сенной. В 1994 г. Найджел Мэнселл проводил свой второй сезон в серии Индикар, и Шумахер на

Benetton-Ford, казалось, не представлял для них серьезной угрозы. Дэймон Хилл стал вторым гонщиком

команды.

В Renault Sports в Вири-Шатийоне успешный двигатель V10 получил дальнейшее развитие под

руководством Бернара Дюдо, и к новому сезону был подготовлен "RS6". Запрет на полностью

автоматическую, а также бесступенчатую трансмиссию в 1994 г. сильно ударил по Williams. С 1990 г. они

вместе с голландской фирмой Van Doorne's Transmissie работали над бесступенчатым вариатором CVT,

который был уже практически готов к использованию. Но вся работа пошла насмарку.

В качестве тест-пилота Williams пригласили молодого шотландца Дэвида Култхарда. Ранее он

проявил себя в Формуле 3000. После катастрофы в Имоле он стал вторым гонщиком команды и

дебютировал на Гран-при Испании. В Барселоне Дэймон Хилл одержал свою первую победу в сезоне, во

многом благодаря неисправности коробки передач на автомобиле Шумахера. После потери Айртона Сенны

Renault Sports обратились к Найджелу Мэнселлу. Они достигли соглашения о его участии на Гран-при

Франции, а в конце сезона Чемпион Мира 1992 г. выступил еще на Гран-при Европы в Хересе, в Японии и в

Австралии. В Аделаиде после аварии Шумахера и Хилла он одержал последнюю победу в своей карьере

Формулы Один.

Благодаря шести победам Дэймона Хилла в Испании, Англии, Бельгии, Италии, Португалии и

Японии и победе Мэнселла в Австралии, Williams-Renault со 118-ью очками выиграли Кубок

Конструкторов. Набравшие на 15 очков меньше Benetton-Ford заняли второе место.

Ferrari не одерживали побед в Гран-при с 1990 г. В июле 1993 г. ответственным за спортивное

отделение Ferrari стал Жан Тодт, заявивший, что отныне в Ferrari появилось профессиональное руководство.

В Ferrari Design & Development (FD&D) в Шалфорде, Англия, под руководством Джона Барнарда и, позже,

австрийца Густава Брюннера, в конце 1993 г. вернувшегося в Ferrari из Minardi, была разработана "412T1".

Харви Постлтуэйт вновь покинул Ferrari и вернулся в Tyrrell. Клаудио Ломбарди продолжал полностью

отвечать за двигатель. В январе бывший инженер Honda и McLaren (1992-1993 гг.) Осаму Гото вернулся в

Ferrari, и после трех неутешительных сезонов, казалось, дела в Маранелло пошли в гору. Концепции V12

мешали ее дополнительный вес и высокий расход топлива, но введение дозаправок сделало эти недостатки

менее серьезными. Ferrari имели преимущество на трассах с длинными прямыми.

V12 65°, использовавшийся с 1989 г., в 1993 г. получил четырехклапанные головки цилиндров. В

новом двигателе с углом развала 75° их заменили другой конструкцией. Корпус коробки передач также был

новым, изготовленным не из легкого сплава, но представлявшим собой устойчивую конструкцию из

сваренных стальных элементов. Еще до ее дебюта на Гран-при Бразилии "412Т1" претерпела не менее 64-ех

модификаций элементов.

Герхард Бергер был подтвержден в качестве гонщика команды, наряду с Жаном Алези, который с

1991 г. не одержал для Scuderia ни одной победы. Во время тренировок в Имоле Ferrari впервые

использовали новый V12 75°. По слухам, он раскручивался до 16 200 об/мин и развивал около 820 л.с.,

являясь самым мощным двигателем Формулы Один. В Аиде и Имоле тест-пилот Никола Ларини заменял

Алези после того, как француз потерпел аварию, в результате которой получил травму спины. В Имоле

Ларини занял второе место. В 1993 г. бывший гонщик Формулы Один из Тосканы за рулем Alfa Romeo 155

V6 выиграл немецкий Чемпионат для туристических автомобилей.

На Гран-при Франции Ferrari впервые использовали "412T1B" с модифицированной аэродинамикой и

новой задней подвеской, разработанной Густавом Брюннером. В Сильверстоуне была внедрена еще одна

новинка. Поперечная коробка передач теперь имела корпус не из сваренных стальных элементов, а из

титана, который давал преимущество в весе. На Гран-при Германии двигатель 75° был впервые использован

в гонке. Бергер стартовал с поул-позиции и, наконец, одержал победу – 104-ую для Ferrari в истории ее

участия в Чемпионате Мира. Шумахер и Хилл в Хоккенхайме сошли.

В Монце во время тренировок и в квалификации доминировал Жан Алези. В гонке он сохранял

лидерство, но во время первой дозаправки совершил ошибку при переключении передач и закончил гонку в

боксах. Бергер занял вторые места в Аиде, Монце и Аделаиде. Лучшим результатом Алези было второе

место в Сильверстоуне. По окончании сезона Ferrari заняли в Кубке Конструкторов третье место, но далеко

позади Williams-Renault и Benetton-Ford.

После сезонов 1992 (Honda) и 1993 (Ford) гг., в 1994 г. McLaren вновь сменили своего поставщика

двигателей, подписав четырехлетний контракт с Peugeot. Сезон 1994 г. стал для McLaren началом долгой

засухи. В конце 1993 г. они потеряли Айртона Сенну, перешедшего в Williams, и после десятилетия успехов

еще в течение долгого времени не смогут одерживать побед. В 1994 г. одним из гонщиков команды был

Мика Хаккинен, начавший выступать за эту команду в конце 1993 г. Деннис попытался пригласить в

команду Проста, но тот принял участие лишь в одном испытательном заезде и не стал подписывать

контракт. В конце концов, Деннис взял вторым гонщиком своего соотечественника Мартина Брандла.

Новый McLaren MP4/9 был разработан проверенной технической командой, состоявшей из Нила Оутли,

Анри Дюрана и Стива Холлэма.

В Peugeot Sport в Велизи близ Парижа под руководством Жан-Пьера Буди был разработан новый

двигатель "Type A4" V10 и, позже, "A6" 72°, предназначенный для McLaren. Этот десятицилиндровый

двигатель не базировался на двигателе V10 80°, добившемся успеха в Ле-Мане на гоночном автомобиле

Peugeot 905; Буди и его сотрудники разработали его с нуля. Peugeot построили 80 двигателей для Формулы

Один. В Велизи 130 из 220-ти служащих работали исключительно на Формулу Один. На гоночной фабрике

этой марки выполнялись лишь окончательная сборка и испытания. Буди, который с 1969 по 1983 гг. работал

над гоночными двигателями Renault, считался отцом пневматического привода клапанов. Он был впервые

применен в турбодвигателях Renault Формулы Один. Спустя несколько лет на пневматический привод

клапанов перешли все остальные гоночные мотористы.

Первые испытания в Велизи начались 20 декабря 1993 г. В своем первом сезоне двигатель Peugeot

испытывал недостаток в мощности и зачастую перегревался. Тем не менее, Мика Хаккинен занял третье

место в третьей гонке сезона в Имоле, а также третьи места в Англии, Италии, Португалии и на Гран-при

Европы в Хересе. В Бельгии после дисквалификации Шумахера финн оказался на втором месте позади

Хилла. В Чемпионате Мира Хаккинен занял четвертое место. Мартин Брандл столкнулся в McLaren с

проблемами. Автомобиль имел лишь две педали, поэтому гонщик должен был тормозить левой ногой,

которая была не до конца восстановлена после аварии. Гонщики McLaren переключали передачи вручную с

помощью переключателей на рулевом колесе.

В 1994 г. бывший гонщик Гран-при Жан-Пьер Жабуй был назначен директором спортивного

отделения Peugeot. В 1979 г. он вошел в историю как первый победитель Гран-при за рулем автомобиля с

турбодвигателем.

Осенью 1993 г. команда Jordan также попыталась заполучить двигатели Peugeot, но, в конечном счете,

вынуждена была остаться с десятицилиндровым Hart 10-35 75°. Новая модель "194" вновь была разработана

Гэри Андерсоном. Кроме того, к этому времени в Jordan стал работать Стив Николз.

Гонщиками команды были бразилец Рубенс Баррикелло и ирландец Эдди Ирвайн. Первый потерпел

серьезную аварию во время тренировок в Имоле и был очень сильно поражен смертью своего кумира,

Айртона Сенны, и ему потребовалось некоторое время, чтобы оправиться. На Гран-при Бразилии Ирвайн

спровоцировал аварию и был очень строго наказан FIA дисквалификацией на три последующие гонки и

штрафом в $10 000. В Jordan его заменяли Агури Сузуки и Андреа де Чезарис.

22-летний Баррикелло занял пять четвертых мест, третье место в Аиде и стал шестым в Чемпионате

Мира. Де Чезарис финишировал четвертым в Монако. В Кубке Конструкторов Jordan-Hart заняли очень

почетное пятое место, учитывая намного меньший бюджет, чем у четырех топ-команд – Williams, Benetton,

Ferrari и McLaren. В середине октября во время Гран-при Европы в Хересе стало известно, что в 1995 г.

Peugeot будут поставлять свои двигатели команде Jordan. Это позволяло Jordan сэкономить на чрезвычайно

высоких затратах на ремонт двигателя, и в штаб-квартире в Сильверстоуне смогли облегченно вздохнуть. С

тех пор Hart прекратили развитие своего V10 и с 1995 г. станут использовать лишь V8, который, по-

прежнему, будет использовать клапанные пружины.

В начале сезона французская команда Ligier осталась практически бесхозной. Участие Сирила де

Рувра в финансовом скандале разрушило AGS. Денег на развитие автомобиля не было, поэтому команда

продолжала использовать прошлогодний автомобиль. Их лучшим активом был двигатель Renault V10. В мае

1994 г. команда перешла под контроль проживавшего в Англии тим-менеджера Benetton Флавио Бриаторе,

который заполучил 85% акций команды. Пятнадцать процентов остались у основателя команды Ги Лижье.

По слухам, Бриаторе занял деньги у фирмы, принадлежавшей Бёрни Экклстоуну. Боссом команды был

назначен бывший спортивный директор Ferrari Чезаре Фьорио. Английский инженер Фрэнк Дерни вернулся

из Benetton в Маньи-Кур, а Жерар Дюкаруж покинул команду Ligier и ушел со сцены Формулы Один.

В начале сезона в качестве гонщиков они взяли Чемпиона Формулы 3000 Оливье Паниса и Эрика

Бернара. После своей аварии в Сузуке в 1991 г. Бернар так и не смог вернуть себе прежнюю форму, и в

Хересе его заменил Джонни Херберт. В двух заключительных гонках сезона за команду выступил молодой

французский гонщик Формулы 3000 Франк Лагорс. Фрэнк Дерни сделал несколько аэродинамических

модификаций для Ligier JS39B с двигателем Renault RS6, и команда смогла подняться до уровня

"середняка". На Гран-при Германии они даже смогли добиться результата, о котором только могли мечтать

– Панис и Бернар заняли второе и третье места позади победной Ferrari Герхарда Бергера. В этой гонке

многие топ-пилоты сошли с дистанции. Панис занял шестое место в Венгрии, но больше зачетных очков

команда Ligier получить не смогла. Панис отличился, финишировав в 14-ти из 16-ти гонок сезона. В Кубке

Конструкторов Ligier заняли шестое место, набрав то же количество очков, что и Tyrrell.

В конце сезона истек их контракт с Renault, который достался Benetton, наконец, получившим в свое

распоряжение популярный десятицилиндровый Renault. Бриаторе обеспечил Ligier двигателями Mugen-

Honda V10. В конце сезона работавший в Benetton Том Уокиншоу перешел в Ligier. Позже Чезаре Фьорио

вновь покинул команду.

В 1993 г. Tyrrell не набрали ни одного зачетного очка. В 1994 г. дела пошли в гору. Харви Постлтуэйт

вернулся из Ferrari в Tyrrell. Вместе с Майком Гаскойном и французским специалистом по аэродинамике

Жан-Клодом Мижо он разработал Tyrrell 022, оснащенный десятицилиндровым двигателем Yamaha Type

OX10A. Yamaha также добились прогресса. В 1989 г. они сотрудничали с Zakspeed; затем с Brabham, с

Jordan и, наконец, с Tyrrell. В 1994 г. японский гонщик Юкио Катаяма относительно хорошо выступал за

Tyrrell. Его товарищем по команде был Марк Бланделл, который, благодаря одному третьему и двум пятым

местам, занял в Чемпионате Мира двенадцатое место. Катаяма занял 17-ое, имея на своем счету два пятых и

одно шестое места. В Кубке Конструкторов команда Tyrrell-Yamaha заняла шестое место.

В 1994 г. Sauber проводили свой второй сезон в Формуле Один. После очень хороших выступлений в

1993 г., ожидалось, что они преуспеют, особенно с двигателем Mercedes-Benz. Агрегат Mercedes-Benz с

углом развала цилиндров 72° получил дальнейшее развитие под руководством Марио Иллиена из

английской фирмы Ilmor, 25% которой принадлежали Mercedes. Его модель называлась "2175B". В 1993 г.

этот двигатель официально еще назывался Sauber. В начале года техническим директором команды стал

бывший инженер Peugeot Андре де Кортанз. Вместе с Лео Рессом он разработал Sauber C13, выведенный из

"C12". Испытательная команда работала под руководством Вальтера Нахера. Гонщиками команды были

прежний гонщик Sauber Карл Вендлингер и новичок Формулы Один Хайнц-Харальд Френтцен.

Несколькими годами ранее он пилотировал гоночными автомобилями Sauber-Mercedes, а затем продолжил

свою карьеру в японской Формуле 3000.

В 1994 г. у команды Sauber возникли проблемы. Главный спонсор оказался неплатежеспособным, но,

благодаря различным мелким спонсорам и особенно Mercedes-Benz, команда Sauber выжила. Авария Карла

Вендлингера в Монако стала для них бедствием, но он постепенно восстанавливался и уже в Монце

присутствовал в качестве зрителя. В конце октября он вновь сел за руль "C13".

В течение сезона Вендлингера заменяли Джей Джей Лехто и Андреа де Чезарис, но Хайнц-Харальд

Френтцен оставался первым гонщиком Sauber и вскоре оказался одним из быстрейших. После Гран-при

Бельгии дела пошли на поправку, и в Хересе Френтцен стартовал с четвертого места. В Сузуке он

квалифицировался третьим, а в течение сезона десять раз стартовал из первой десятки. Но в целом

выступления Sauber были разочаровывающими. Их лучшим результатом было четвертое место Френтцена в

Маньи-Куре. В Кубке Конструкторов команда набрала лишь 12 очков и заняла восьмое место.

Начиная с лета, между Mercedes-Benz и Sauber стали возникать трения, и осенью Mercedes достигли

соглашения с McLaren на 1995 г., несмотря на то, что McLaren имели четырехлетний контракт с Peugeot.

Mercedes щедро расплатились с Sauber.

В ноябре Sauber подтвердили, что их новым поставщиком двигателей будет Ford. Benetton перешли

на Renault. Sauber получили эксклюзивное право использования двигателя Ford Zetec-R V8, с которым

Михаэль Шумахер стал Чемпионом 1994 г.

Команда Джеки Оливера Footwork/Arrows участвовала в Формуле Один с 1978 г., но не выиграла ни

одного Гран-при. В 1993 г. "FA15" из Милтон Кейнса пилотировали Дерек Уорвик и Агури Сузуки. На 1994

г. Оливер пригласил итальянца Джанни Морбиделли и бразильца Кристиана Фиттипальди. В конце 1993 г.

Footwork потеряли двигатель Mugen-Honda V10, доставшийся Lotus, поэтому новые автомобили должны

были оснащаться восьмицилиндровым двигателем Ford HB, с которым Айртон Сенна в 1993 г. выиграл пять

Гран-при.

До лета Arrows имели технические проблемы, особенно с коробкой передач. Фиттипальди

финишировал четвертым в Аиде и на Гран-при Германии. В Хоккенхайме Морбиделли финишировал пятым

следом за своим коллегой. В Бельгии итальянец был шестым, и Footwork с девятью очками заняли девятое

место в Кубке Конструкторов. В Чемпионате Мира Кристиан Фиттипальди занял 14-ое место, а Морбиделли

– 22-ое. Когда в конце 1994 г. Jordan и Hart разошлись, Джеки Оливер подписал двухлетний контракт с Hart

на использование их старого двигателя V8.

С 1994 г. команда Minardi могла рассчитывать на финансовую поддержку Scuderia Italia в течение

двух лет. Она сильно пострадала от новых дорогостоящих правил и начала сезон с перепроектированным

прошлогодним автомобилем. Лишь летом дебютировал "M194", разработанный Альдо Коста, Габриеле

Тредоци и Рене Хилхорстом. Он, по-прежнему, оснащался двигателем Ford HB, а сама команда проводила

свой десятый сезон в Формуле Один. В Спа команда приняла свой 150-ый старт в Гран-при. Гонщики

команды Пьерлуиджи Мартини и Микеле Альборето заняли два пятых и одно шестое место. В Кубке

Конструкторов Minardi набрали пять очков и заняли десятое место. В конце сезона вице-чемпион 1985 г.

Альборето ушел из Формулы Один.

Уже на протяжении многих лет Жерар Ляррусс испытывал финансовые трудности. Поиск спонсоров

был поручен Патрику Тамбэ. "LH94" с двигателем Ford HB часто подводил гонщиков команды; Larrousse

вынуждены были искать гонщиков со спонсорскими деньгами – "LH94"-Ford пилотировали Оливье Беретта,

Эрик Кома, Филипп Алльо и Янник Дальма. Позже на Larrousse выступили японец Хидеки Нода и

швейцарец Жан-Дени Делетраз. За весь сезон гонщики команды заняли два шестых места. Сезон 1994 г. был

ее последним в Формуле Один.

В 1994 г. три английские команды – Simtek, Pacific и Lotus – не набрали ни одного зачетного очка. За

руль своего Simtek S941-Ford Вирт посадил австралийца Дэвида Брэбхема. Вторым гонщиком стал Роланд

Ратценбергер, позже трагически погибший в Имоле. На Simtek также выступали Андреа Монтермини, Жан-

Марк Гунон, Доминико Скиаттарелла и Такачито Иною. Один автомобиль был разбит в Имоле, второй

Монтермини разбил в Барселоне. За отсутствием средств команда Simtek прекратила свое существование.

Похожая ситуация сложилась с командой Формулы 3000 Pacific во главе с Китом Уиггинсом. Его

гоночные автомобили "Type PR01" оснащались двигателем Ilmor V10 первого поколения, "2175A", который

прежде использовали Leyton House (March). Автомобилями пилотировали Поль Бельмондо и Бертран Гашо.

Так или иначе, Pacific остались на плаву и даже подготовили конструкцию "PR02" Фрэнка Коппака. Она

предназначалась для следующего года.

В 1994 г. команда Lotus проводила свой последний сезон в Формуле Один. Она дебютировала на

Гран-при Монако 1958 г. с Грэмом Хиллом за рулем переднемоторного "Mark 12". Команда Lotus во главе с

Питером Коллинзом разработала "Mark 109" Питера Райта и Криса Мерфи. По сути, это была

модернизированная версия "Mark 107". Двигатель Mugen-Honda ZA-5C V10, который Footwork

использовали в 1993 г., считался довольно тяжелым. В качестве гонщиков Коллинз взял англичанина

Джонни Херберта и молодого португальца Педро Лами. За неделю до Гран-при Испании во время

испытательных заездов в Сильверстоуне Лами потерпел серьезную аварию и вынужден был отойти от

гонок.

За Lotus также выступали молодой талантливый финн Мика Сало, бельгиец Филипп Адамс,

итальянец Алессандро Дзанарди и француз Эрик Бернар. Перед Гран-при Италии Mugen-Honda

предоставили команде новую версию двигателя V10. В Монце Джонни Херберт смог квалифицировать

"Mark 109" на четвертом месте, но на первом круге его протаранил Эдди Ирвайн, и он вынужден был сойти.

В середине сентября фирма обанкротилась. Организация Бёрни Экклстоуна взяла на себя

транспортные расходы на Гран-при Японии и Австралии. В 1995 г. Lotus, одна из знаменитейших команд в

истории Гран-при, будет распущена. В течение своей долгой карьеры Lotus постоянно задавали тон,

особенно во времена их основателя Колина Чепмэна, идеи которого радикально повлияли на конструкцию

гоночного автомобиля. Он умер в декабре 1982 г. от сердечного приступа. Даже после его смерти Lotus

добивались успехов благодаря огромному таланту Айртона Сенны. Но фирма Lotus Cars Ltd по

производству серийных автомобилей Lotus со штаб-квартирой в Хезеле близ Нориджа, с 1986 г.

принадлежавшая General Motors и не являвшаяся частью команды Lotus, продолжила свое существование

Share this post


Link to post
Share on other sites

1995

Шумахер снова становится Чемпионом Мира

139810658.jpg

Переход на 3-литровые двигатели снижает мощность почти на 100 л.с. Шумахер на Benetton-

Renault явно доминирует, несмотря на то, что лучшим автомобилем является Williams-Renault.

еред 46-ым Чемпионатом Мира были введены новые правила, нацеленные на снижение мощности и

скорости автомобилей Гран-при. В 1995 г. их рабочий объем был снижен с 3500 до 3000 см3. Если

самые мощные 3,5-литровые двигатели в 1994 г. развивали до 820 л.с., то лучшие 3-литровые

теперь развивали 210-240 л.с./л. Кроме того, выросла их оборотистость. По слухам, 12-цилиндровый

двигатель Ferrari раскручивался до 17 100 об/мин, Renault V10 – до 16 000 об/мин, а Ford Zetec-R V8 – до

14 900 об/мин.

С целью снижения скорости прохождения поворотов днище монокока должно было располагаться в

50-ти миллиметрах над поверхностью трассы. Снизу к днищу крепилась еще деревянная доска толщиной 10

мм, которую не разрешалось регулировать в течение гонки. По слухам, это снизило прижимную силу на

15-18%. Согласно данным, предоставленным инженерами команд, максимальное поперечное ускорение

снизилось с более чем 4g в начале сезона 1994 г. примерно до 3g. Все это привело к увеличению времени

прохождения круга на 1-2 секунды.

Были и другие изменения в правилах. Снижение рабочего объема с 3500 до 3000 см3 практически

означало введение новой Формулы. Возникла необходимость в создании новых автомобилей. Изменились

правила взвешивания гоночного автомобиля Формулы Один, сухой вес которого, по правилам 1994 г.,

должен был составлять 515 кг. С 1995 г. монопост Гран-при должен был весить не менее 595 кг без

нагрузки, но с гонщиком (со шлемом и в комбинезоне) на борту. В 1994 г. максимально допустимая емкость

топливного бака составляла 200 литров, но, благодаря введению обязательной дозаправки топливом,

конструкторы смогли уменьшить его емкость. Большинство автомобилей могли теперь нести на борту около

140 литров топлива, хотя емкость топливного бака варьировалась с 90 литров у Simtek до 150 литров у

Benetton.

Запрет на вспомогательные электронные системы был немного смягчен – было разрешено

использование электронной педали "газа". Антипробуксовочная система и полностью автоматическая

трансмиссия остались под запретом. Снижение мощности и прижимной силы потребовали от гонщиков

большего гоночного мастерства.

Кроме того, были изменены правила в области безопасности. После серии аварий 1994 г. президент

FIA Макс Мосли провел совещание с экспертами для исследования вопроса выживания гонщика в случае

серьезной аварии. Председательствовал врач-травматолог профессор Сид Уоткинс, с 1978 г. интенсивно

занимавшийся медицинским обслуживанием гонок Формулы Один. В эту группу также входил гоночный

конструктор доктор Харви Постлтуэйт из Tyrrell, а гонщиков представлял Герхард Бергер. Также

присутствовали глава Комиссии FIA по безопасности Роланд Бруйнсрэйд, на протяжении многих лет

являвшийся стартером Гран-при, и технический делегат FIA Чарли Уайтинг.

В течение года были проведены различные исследования и эксперименты, которые стоили FIA около

полумиллиона долларов. Также были задействованы Accident Research Institute MIRA в Лондоне, Impact

Attenuation в Нью-Йорке, CSI в Милане и Monash University в Австралии. Было сделано множество

открытий и разработаны новые требования к гоночным автомобилям. Так, перегородка кокпита,

защищающая голову гонщика, должна была иметь минимальную толщину 75 мм и наполнение из

специального изоляционного материала; эта мера снижала риск травмы головы и шеи гонщика примерно до

50%. Кроме того, FIA ужесточила условия краш-теста монокока, который стал обязательным с 1985 г.

Скорость, с которой монокок со стартовым весом 780 кг врезался в стену, была увеличена с 39,6 до 42,2

км/ч. Манекен в кокпите подвергался нагрузке в 41,6g. Также проводилось испытание на боковой удар – 78-

килограммовая тележка со скоростью 18 км/ч ударялась о шасси. В 1995 г. были проведены первые

испытания подушек безопасности в гоночных автомобилях.

Также были предприняты дополнительные меры по обеспечению безопасности на трассах – в

частности, были расширены гравийные "ловушки", которые оказались самым безопасным способом

замедления автомобиля. Неутомимое стремление к увеличению безопасности привело к обезображиванию

некоторых трасс. Поворот Tamburello в Имоле, где в 1994 г. погиб Айртон Сенна, исчез за ограждениями и

утратил свою характерную особенность. В 1994 г. знаменитый поворот Lesmo в Монце получил

посредственную конфигурацию. Этим FIA не ограничилась. По ее мнению, требовательный поворот Eau

Rouge в Спа преодолевался на слишком высоких скоростях, поэтому его дополнили двумя медленными

поворотами. Но в 1995 г. Eau Rouge все же был восстановлен в прежней конфигурации.

С целью сокращения затрат на ремонт техники, боевой автомобиль не должен был использоваться в

пятницу и в субботу во время тренировок и квалификации, но только в день фактической гонки. Если

гонщик безнадежно разбивал свой автомобиль до гонки, он должен был продолжать квалификацию на

автомобиле своего товарища по команде.

Сколько же автомобилей необходимо было одной команде в течение сезона? Как правило, два

автомобиля плюс запасной. Каждая топ-команда имела свою тестовую команду, отдельно работавшую над

своим собственным автомобилем и испытывавшую новые решения вдали от Гран-при. Таким образом,

общее количество автомобилей составляло четыре. Вполне вероятно, что в течение сезона одно, два, три или

даже четыре шасси могли быть разбиты и подлежать замене. В 1995 г. McLaren построили 11 шасси,

поскольку, как оказалось, первые пять имели слишком узкий кокпит. Ferrari изготовили восемь "F412T2",

четыре из которых были разбиты в результате аварий. Sauber имели семь шасси "C14", из которых разбито

было только одно. В 1995 г. Benetton построили шесть шасси "B195". Материально менее обеспеченные

команды вынуждены были обходиться меньшим количеством автомобилей.

После 36-ти сезонов участия в Гран-при из Формулы Один исчезла команда Lotus. Зимой 1994-1995

гг. попытка Дэвида Ханта, брата Чемпиона Мира 1976 г. Джеймса Ханта, спасти команду закончилась

неудачей.

В эксклюзивном клубе Гран-при появилась новая итальянская команда Forti Corse из Алессандрии,

которая уже в течение нескольких лет выступала в Формуле Три и Формуле 3000.

В 1995 г. поставщиков двигателей сменили семь команд. Наиболее яркий переход на другой

двигатель совершили Benetton – команда Чемпиона Мира Михаэля Шумахера перешла с двигателя Ford на

десятицилиндровый Renault. Особое недовольство этот шаг вызвал у команды Williams, которая также

использовала десятицилиндровый Renault.

После годичного сотрудничества с Peugeot, McLaren перешли на двигатель Mercedes-Benz. С

восьмидесятых годов Sauber и Mercedes совместно строили гоночные автомобили группы C, но теперь их

десятилетнее сотрудничество подошло к концу. Jordan перешли с Hart на десятицилиндровый Peugeot.

Команда Ligier заполучила двигатели Mugen-Honda V10, которые прежде использовали Lotus. Осенью 1994

г. Minardi практически достигли соглашения с Mugen, владельцем которых был Хиротоши Хонда, но затем

Флавио Бриаторе быстро съездил в Токио, и тот передумал. Контракт на использование десятицилиндрового

японского двигателя получили Ligier. Minardi были глубоко разочарованы, поскольку они уже успели

построить вокруг двигателя Mugen-Honda девять гоночных автомобилей Гран-при. Крайне неудачная

команда Pacific лишилась двигателя Ilmor V10 и положилась на Ford ED, который прежде использовали

Arrows.Чемпионат Мира 1995 г. состоял из 17-ти гонок – в честь чрезвычайно популярного Михаэля

Шумахера был включен Гран-при Европы, на этот раз прошедший на Нюрбургринге.

После скандалов 1994 г. Чемпионат Мира был относительно беден на разногласия. Борьба за

чемпионский титул развернулась между Шумахером на Benetton-Renault и Дэймоном Хиллом на Williams-

Renault. Немец проводил свой пятый сезон в качестве гонщика Benetton. Вскоре стало очевидно, что

Benetton B195-Renault был не так хорош, как Williams FW17, но очень талантливый Шумахер выиграл

девять гонок, повторив рекорд Найджела Мэнселла 1992 г., когда Чемпионат Мира состоял лишь из 16-ти

гонок. Джонни Херберт одержал две победы, и, таким образом, в 1995 г. Benetton выиграли 11 гонок.

Дэймон Хилл на Williams FW17-Renault одержал пять побед.

В начале сезона Benetton попытались приспособить свое шасси к двигателю Renault V10. На трассе

"B195" был не так хорош, как Williams FW17, кроме того, возникли проблемы с гидравликой и коробкой

передач. Во время тренировок перед Гран-при Бразилии Шумахер вылетел с трассы из-за поломки рулевого

колеса. В Имоле он потерял контроль над автомобилем и закончил гонку в ограждении. Только на Гран-при

Испании Benetton достигли определенной зрелости. Williams имели большое преимущество благодаря тому,

что работали с Renault и использовали их десятицилиндровый двигатель еще с 1989 г. Перед Гран-при

Франции Renault представили еще более мощную версию "RS7B", доступную обеим топ-командам, что

очень сильно ударило по Ferrari.

То, что автомобиль Benetton не был легким в управлении, продемонстрировал новый гонщик Benetton

Джонни Херберт. Поначалу он жаловался, что никак не мог приспособить свою манеру пилотирования к

автомобилю. Во многом благодаря своей удаче и сходу более сильных соперников он одержал свои первые

победы на Гран-при Англии и Италии. "В195" был выведен из более ранней модели, разработанной Россом

Брауном и Рори Бирном, которая оснащалась восьмицилиндровым Ford и за рулем которой Шумахер

выиграл свой первый чемпионский титул. После излечения "детских болезней" он оказался очень надежным

автомобилем.

Главный соперник Шумахера, Дэймон Хилл, дважды становился виновником его схода с дистанции.

На Гран-при Англии в момент обгона Хилл ударил автомобиль немца в бок; оба гонщика вынуждены были

сойти, позволив Херберту одержать победу. В Монце Хилл въехал в заднюю часть автомобиля Шумахера, и

оба соперника досрочно закончили гонку. На Гран-при Венгрии Шумахер сошел из-за механической

неисправности. Однако, его победа на Гран-при Бельгии стала шедевром. Из-за непредсказуемых погодных

условий во время квалификации, немец стартовал с 16-ой позиции. Уже после восьми кругов в дождевых

условиях он вышел в лидеры и одержал победу. Шумахер в совершенстве владел искусством обгона и

демонстрировал ту же решимость и мастерство, что и Айртон Сенна. В 1995 г. Михаэль Шумахер бесспорно

оказался достойным преемником великого бразильца.

С 1992 г. Williams обладали лучшим автомобилем Формулы Один, и в 1995 г. Патрик Хэд и

специалист по аэродинамике Эдриан Ньюи вновь разработали отличную конструкцию. Но команда не

смогла в полной мере воспользоваться ее техническим превосходством, поскольку Дэймон Хилл и молодой

шотландец Дэвид Култхард не знали, как лучше всего использовать преимущества "FW17" с

превосходящим двигателем Renault V10. Хилл не смог составить конкуренцию Шумахеру. В сражениях

нервов он совершил несколько серьезных ошибок, включая столкновения в Сильверстоуне и Монце. В

Хоккенхайме он захватил лидерство, но на втором круге вылетел с трассы. На Нюрбургринге он вновь

сошел из-за ошибки в пилотировании. Тем не менее, он выиграл Гран-при Аргентины, Сан-Марино,

Венгрии и Австралии и закончил Чемпионат Мира на втором месте впереди своего товарища по команде,

Дэвида Култхарда, который считался одним из открытий сезона.

Однако, шотландец проводил свой первый полный сезон и не имел достаточного опыта. Кроме того,

до середины сезона он страдал от хронической инфекции миндалевидной железы. Впервые Култхард

отличился в Аргентине, где за рулем своего Williams завоевал поул-позицию, а затем лидировал в гонке,

пока неисправность электроники не вынудила его сойти, но во второй половине сезона он обрел свою форму

и в Португалии одержал первую победу в своей карьере. Пять раз он занимал поул-позицию. На Гран-при

Бельгии он лидировал, пока не сошел. Кроме того, он совершал глупые ошибки – сошел в начале гонок в

Монце и на Нюрбургринге, а в Аделаиде отправился в боксы на слишком высокой скорости и врезался в

ограждение.

Уже в августе стало известно о том, что на сезон 1996 г. Williams намеревались взять молодого

канадца Жака Вильнёва, который лидировал в Чемпионате Индикар и был рекомендован команде главой

FOCA Бёрни Экклстоуном. Ожидалось, что выступления этого талантливого гонщика, сына бывшего

гонщика Ferrari Жиля Вильнёва, погибшего в Цольдере в 1982 г., оживят гонки Гран-при. В конце лета 1995

г. он начал тренировки за рулем Williams-Renault; он должен был ознакомиться с автомобилем Формулы

Один и изучить европейские трассы. Канадец, который в то время жил в Монако, не хотел допустить ту же

ошибку, что и Майкл Андретти, который в 1993 г. пришел в Чемпионат Мира неподготовленным и не

знакомым с трассами. После приглашения Вильнёва стало ясно, что Култхард должен будет покинуть

Williams. К нему проявили интерес в Маранелло, но соглашение так и не было достигнуто. Немецкий

гонщик Sauber Хайнц-Харальд Френтцен, считавшийся одним из быстрейших гонщиков Формулы Один,

также был разочарован тем, что Williams достигли соглашения с Вильнёвым.

Благодаря своему мощному и надежному двигателю "RS7" V10, Renault внесли огромный вклад в

успехи Benetton и Williams. Бернар Дюдо и Жан-Жак Из были ответственными за дальнейшее развитие

десятицилиндрового двигателя, Renault Sport наняли 150 рабочих в Вири-Шатийоне южнее Парижа и

передали часть работы фирме Mecachrome.

К Гран-при Франции Renault подготовили "RS7B", который раскручивался на 400 об/мин выше и был

мощнее своего предшественника. В Маньи-Куре гонщики Benetton и Williams смогли почувствовать всплеск

мощности французского двигателя. Во время Гран-при Италии Renault обнародовали "RS7C", впервые

появившийся во время Гран-при Бельгии и имевший новые распредвалы. Новый двигатель раскручивался

еще выше. На пике своего развития в 1995 г. двигатель Renault развивал около 725 л.с. примерно при 16 000

об/мин. По сравнению с 12-цилиндровым двигателем Ferrari, Renault V10 имел преимущество в том, что в

среднем диапазоне крутящего момента развивал большую мощность, чем V12.

Ferrari, как правило, не сильно отставали от Benetton Шумахера и Williams Хилла. В 1994 г. после

четырех неурожайных лет Ferrari, наконец, выиграли Гран-при в Хоккенхайме, но конструкция "412T2",

разработанная в Ferrari Design and Development Ltd в Шалфорде, Англия, в 1995 г. лишь один раз бросила

вызов Benetton и Williams. Единственная в сезоне победа Ferrari была одержана на Гран-при Канады в

Монреале, но Жан Алези на "412T2" захватил лидерство только после того, как за десять кругов до финиша

у Шумахера возникли проблемы с коробкой передач. Немец закончил гонку на пятом месте. Но все были от

души рады за энергичного Жана Алези, одержавшего первую победу в своей карьере. Выходец из южной

Франции с сицилийскими предками выступал за Scuderia Ferrari с 1991 г. и только в своей 91-ой гонке,

наконец, одержал первую победу. Тем не менее, Алези являлся одним из быстрейших гонщиков за всю

историю.

Благодаря своему высокоэффективному двигателю V12, Ferrari имели специфическое преимущество

на таких трассах с длинными прямыми, как в Хоккенхайме и Монце. На Гран-при Италии 12-цилиндровые

автомобили, по сути, задавали темп, и после 30-го круга казалось, будто Ferrari одержат дубль. Алези

лидировал, опережая своего товарища по команде, Бергера – Шумахер и оба Williams сошли. Но на 33-ем

круге на автомобиле Алези оторвалась бортовая телевизионная камера и попала в переднюю подвеску

шедшего позади него Бергера. Жан Алези сошел на 46-ом круге из-за поломки подшипника колеса.

Несколько недель спустя один из механиков Ferrari признался, что автомобиль Бергера сошел бы в любом

случае из-за перегрева подшипника колеса.

Несмотря на большой расход топлива Ferrari, Герхард Бергер имел обыкновение говорить: "Мы стали

лучше, но мы еще недостаточно совершенны". Несколько раз тиролец терял время во время пит-стопов,

поскольку команда механиков работала недостаточно быстро. В 1995 г. Ferrari считалась относительно

хорошим автомобилем, который хорошо управлялся, особенно на сложных гоночных трассах. Однако,

ведущие автомобили имели вздернутую переднюю часть, которая давала гонщикам преимущество в

аэродинамике. Ferrari оставались верными устаревшей низкорасположенной носовой части.

С 1994 г. они интенсивно работали над своим новым двигателем V10, предназначенным для

использования в 1996 г., а бывший спортивный директор Peugeot Жан Тодт нанял двух инженеров Peugeot.

Одним из них был Жиль Симон, который и разработал новый десятицилиндровый двигатель Ferrari. Этот 3-

литровый двигатель имел те же размеры цилиндров, что и предыдущая версия 12-цилиндрового 3,5-

литрового двигателя, поэтому в плане отношения диаметра цилиндра к ходу поршня команда могла

рассчитывать на свой богатый опыт.

Главным мотористом Ferrari, по-прежнему, являлся Паоло Мартинелли. Бывший японский инженер

Honda Осаму Гото, пришедший в Маранелло из McLaren, в 1995 г. работал как над "044/1" V12 75°, так и

над "046/1" V10 75°. В своем последнем сезоне Ferrari V12, имевший телескопические всасывающие сопла,

появлялся в трех версиях. В начале сезона это был "044/1". На Гран-при Франции команда использовала

"044/2" с характерными овальными выхлопными трубами. Затем Ferrari подготовили "044/3", который имел

сверхкороткий ход поршня и не только быстрее раскручивался и был мощнее, но и имел лучший крутящий

момент. По некоторым оценкам, 12-цилиндровый двигатель Ferrari развивал 730 л.с. примерно при 17 100

об/мин, но динамика V12 с относительно крутой кривой крутящего момента была не так хороша, как у V10,

который в то время являлся для Формулы Один идеальным решением.

В гоночном отделении Ferrari работало примерно 300 человек, хотя некоторые занимались как

частными автомобилями, так и гоночными моделями. Кроме того, в FDD в Шалфорде, Англия, под

руководством Джона Барнарда были заняты примерно две дюжины сотрудников. Расходы были огромными,

особенно в области развития аэродинамики. В 1986 г. Ferrari построили в Маранелло свою собственную

аэродинамическую трубу, где специалисты работали иногда до 18-ти и даже до 24-ех часов в день. Но

аэродинамическая труба устарела, и в 1996 г. компания начнет строительство совершенно нового завода.

После того, как в Шалфорде Джоном Барнардом определялась основная концепция нового автомобиля

Ferrari, она проверялась в аэродинамической трубе в Англии, после чего проводились первые испытания в

British Aerospace близ Бристоля. За несколькими исключениями, все остальные компоненты Ferrari

производились в Италии. Бывший инженер Benetton Уиллем Тот отвечал за аэродинамику Ferrari.

Победа Жана Алези в Канаде вызвала в Ferrari некоторую эйфорию, но она оказалась единственным

успехом команды в сезоне 1995 г.

В 1995 г. Ferrari подписали контракт на 1996-1997 гг. с лучшим в мире гонщиком Гран-при, 26-

летним Михаэлем Шумахером из Керпена. Летом все зависело от будущих планов Шумахера, поэтому

карусель закрутилась лишь после того, как судьба Чемпионата Мира была уже разрешена. В августе во

время телевизионного интервью президент Fiat Джанни Аньелли слегка приоткрыл завесу этой сделки, и

вскоре Ferrari объявили о том, что подписали с Михаэлем Шумахером двухлетний контракт. По слухам, в

нем шла речь о его ежегодном заработке в 25 миллионов долларов – никогда прежде ни один гонщик не

зарабатывал так много денег за один единственный сезон.

Услышав эту новость, ни Жан Алези, ни Герхард Бергер не пожелали быть вторыми гонщиками по

отношению к немцу. Все бывшие напарники Шумахера непременно оказывались в тени великого гонщика.

Начиная с 1991 г., на себе это испытали Нельсон Пике, Мартин Брандл, Риккардо Патрезе, Джей Джей

Лехто, Йос Ферстаппен и Джонни Херберт.

Бергер, в годы своих выступлений за McLaren будучи товарищем по команде великого Сенны, уже

столкнулся с проблемой второго гонщика, но за эти годы он уже дошел до зрелости и, кроме того, был по

характеру более спокойным, нежели изменчивый Алези. Алези был большим поклонником Ferrari;

выступать за рулем "cavallino" являлось главной целью бесшабашного гонщика из Авиньона. И теперь

команда, по сути, вышвыривала его вон. Осенью между Алези и его соотечественником Жаном Тодтом,

директором гоночного отделения Ferrari, возникла напряженность. Трения достигли своей кульминации на

Гран-при Португалии, где после гонки оба гонщика Ferrari обменялись между собой резкими словами.

Алези счел, что Тодт решил поддерживать только Бергера. В интервью итальянскому телевидению француз

сильно раскритиковал Scuderia. Президент Ferrari Лука ди Монтеземоло ответил на это наложением на

гонщика крупного штрафа; согласно контракта с Ferrari, гонщик не мог публично критиковать свою

команду. Ален Прост уже сталкивался с этим пунктом в 1991 г.

На следующем Гран-при на Нюрбургринге Жан Алези был неподражаем. Как обычно, он отлично

контролировал свой автомобиль, проводя великолепную гонку, и лидировал с 13-го по 64-ый из 67-ми

кругов, но, в конечном счете, вынужден был сдаться под непреодолимым давлением Михаэля Шумахера на

Benetton-Renault. Алези реабилитировал себя, и Монтеземоло был готов простить его. Суровый штраф был

отменен, но Алези должен был отплатить за это участием в благотворительности.

Для авторитетной команды McLaren сезон 1994 г. сложился неудачно – тогда их "MP4/9" оснащался

десятицилиндровым Peugeot. В 1995 г. был достигнут определенный прогресс. После разрыва Mercedes-

Benz с Sauber в конце 1994 г. штутгартцы стали сотрудничать с McLaren в ожидании немедленных побед.

Но в современной Формуле Один путь к победам преодолевается с определенными усилиями, шаг за шагом.

В течение четырех сезонов подряд McLaren четыре раза меняли своего поставщика двигателя. В 1992 г. им

еще были Honda, в 1993 г. – Ford, в 1994 г. – Peugeot, а в 1995 г. – Mercedes-Benz. Хотя сотрудничество с

Peugeot должно было продолжаться, по крайней мере, в течение четырех лет.

В конце лета 1994 г. Марио Иллиен из Ilmor начал работу по разработке нового двигателя V10 75°.

Mercedes не захотели начинать новый сезон Гран-при с двигателем, всего лишь урезанным с 3,5 до 3-ех

литров. Им нужен был совершенно новый 3-литровый двигатель. Времени на разработку "FO110" было

очень мало. Первые испытания двигателя были проведены 26 января 1995 г., а уже в середине февраля

прошли первые тестовые заезды. Его дебют в Чемпионате был запланирован на 26 марта в Бразилии. В

течение всего сезона Марио Иллиен и его команда улучшали "FO110"; практически в каждой гонке они что-

то в нем меняли. Крутящий момент постоянно улучшался, и к концу года, по слухам, его мощность

составляла 690 л.с. при 15 200 об/мин.

Новый McLaren MP4/10 был разработан под руководством специалиста по аэродинамике Анри

Дюрана и Нила Оутли. Они приняли вздернутую a la Benetton носовую часть. Расположенное под ней

переднее крыло позволяло ей работать более эффективно. Одной из характерных особенностей "MP4/10"

было небольшое среднее крыло, расположенное в задней части воздухозаборника позади горизонтального

отверстия, предназначенное для улучшения воздушного потока над задним крылом. Другие конструкторы

сомневались в рациональности использования среднего крыла.

Одним из гонщиков команды, по-прежнему, был финн Мика Хаккинен. Главный спонсор Marlboro

хотели, чтобы за них выступал какой-нибудь знаменитый гонщик, поэтому в команду был приглашен

Чемпион Формулы Один 1992 г. и Чемпион Индикара 1993 г. Найджел Мэнселл. Босс команды Рон Деннис,

владелец 40 % McLaren, и Мэнселл друг с другом никогда не ладили. Теперь же они должны были работать

вместе. Сразу же возникла проблема. Кокпит "MP4/10"-Mercedes оказался слишком узким – Мэнселл

жаловался на отсутствие комфорта. Пять шасси были либо уже готовы, либо находились в процессе

подготовки, и теперь команда вынуждена была готовить вторую серию монококов с более широким

кокпитом. Мэнселл заявил, что будет выступать лишь в том случае, если команда обеспечит его

подходящим автомобилем, поэтому на первых двух Гран-при в Бразилии и Аргентине McLaren-Mercedes

пилотировали Мика Хаккинен и Марк Бланделл. "MP4/10" оказался не очень хорошей конструкцией, хотя в

Бразилии Хаккинен финишировал четвертым, а Бланделл – шестым. Но McLaren-Mercedes так ни разу и не

смогли составить конкуренцию лидерам. Аэродинамика также была неудачной. Устойчивость автомобиля

была ужасной. Прижимная сила на переднюю ось была явно недостаточной. Даже Стив Николз не смог

разрешить эту проблему.

Найджел Мэнселл, благодаря главному спонсору Marlboro добившийся для себя королевского

заработка, начал выступления лишь с третьей гонки Чемпионата Мира в Имоле. Новое шасси имело теперь

более просторный кокпит. По мнению Рона Денниса, в нем было даже место для стерео! Но уже после 15-го

круга Мэнселл оказался в числе круговых. Также плохо выступил он и на следующем Гран-при Испании. В

обеих гонках Хаккинен стартовал с лучшей позиции. Экс-чемпион Мира был плохо мотивирован и не

выказывал достаточного желания к согласованным действиям, при этом он не был готов работать над

дальнейшим развитием McLaren. Он счел, что автомобиль просто был неконкурентоспособным. После

гонки в Испании команда решила отказаться от услуг Мэнселла.

Мика Хаккинен занял одно четвертое и одно пятое места, а затем финишировал вторым в Италии и

Японии. С 17-ью очками он занял в Чемпионате седьмое место. Заменивший Мэнселла Бланделл набрал 13

очков и закончил Чемпионат десятым. В Кубке Конструкторов McLaren с 30-ью очками заняли четвертое

место. По ходу сезона они проделали большую тестовую работу, и к концу года "MP4/10B" добился в

Сузуке большого успеха.

В течение четырех дней свидетелями Гран-при Австралии, в последний раз прошедшего в Аделаиде,

стали не менее 520 000 зрителей. Во время тренировок Мика Хаккинен потерпел серьезную аварию. К

счастью, это была единственная серьезная авария в сезоне.

Ligier заняли в Кубке Конструкторов пятое место позади четырех топ-команд – Benetton, Williams,

Ferrari и McLaren. В 1994 г. директор команды Benetton Бриаторе получил контроль над командой из Маньи-

Кура. Ги Лижье, по-прежнему, сохранял за собой 15 %. В том же году Бриаторе назначил ее тим-

менеджером своего старого друга Чезаре Фьорио, который с 1989 по 1991 гг. руководил Scuderia Ferrari.

Однако, в июле 1995 г. Том Уокиншоу, координировавший связь между Benetton и Ligier, уволил итальянца

и назначил на его место своего соотечественника Тони Доу. Ligier JS41 с двигателем Mugen-Honda MF301H

72°, разработанный под руководством Фрэнка Дерни, столкнулся с обвинениями в том, что являлся "синей

копией" Benetton B195, что являлось нарушением правил, согласно которым каждая команда должна была

выступать со своей собственной конструкцией. FIA вынуждена была определить, достаточно ли было

различий между Ligier и Benetton; комиссары утверждали, что их было явно недостаточно.

В конце 1994 г. Бриаторе быстро съездил в Токио и смог подписать контракт с Mugen. Команда

Minardi, которая также была заинтересована в их двигателе, оказалась с пустыми руками. Однако, японцы

поставили одно условие – Агури Сузуки должен был пилотировать одним из автомобилей команды по

очереди с опытным англичанином Мартином Брандлом. Вторым автомобилем пилотировал Оливье Панис.

Шесть раз Панис финишировал в очковой зоне. На Гран-при Австралии он занял второе место, но в двух

кругах позади победителя Дэймона Хилла после того, как многие топ-пилоты выбыли из гонки на улицах

Аделаиды. Брандл занял одно третье и одно четвертое места. Сузуки один раз финишировал шестым. Сезон

1995 г. был последним годом щедрого спонсирования Ligier французской табачной промышленностью.

После скудного сезона 1994 г. с двигателем Yamaha, в 1995 г. Jordan заполучили десятицилиндровый

двигатель Peugeot, от которого после годичного использования отказались McLaren. Для небольшой

команды это был значительный шаг вперед, учитывая то, что под руководством Жан-Пьера Буди "A10" V10

72° с электроникой TAG был переделан в 3-литровый двигатель. Кроме того, команда добилась его

бесплатной поставки. Гэри Андерсон разработал Jordan 195, отличавшийся небольшими боковыми

воздухозаборниками радиаторов.

Перед началом сезона Рубенс Баррикелло и Эдди Ирвайн во время испытаний Jordan-Peugeot

добились довольно многообещающих результатов, но в гонках "195" не оправдал ожиданий. На неровных

трассах им было трудно управлять, а в 34-ех стартах он сошел 18 раз. Jordan и Peugeot достигли своей

кульминации сезона на Гран-при Канады, который выиграл Жан Алези на Ferrari; вместе с ним на подиум

поднялись Баррикелло и Ирвайн. Но этого было недостаточно для жаждущих побед Peugeot, впрочем, как и

для любого крупного автопроизводителя, представленного в Формуле Один. В Кубке Конструкторов Jordan

заняли шестое место.

После двух лет сотрудничества с Mercedes-Benz, летом команда Sauber услышала о неизбежном

разрыве. Лишь в ноябре 1994 г. они узнали о том, что в течение двух последующих сезонов будут

использовать двигатель Ford. У них было очень мало времени на переход с Mercedes V10 на

восьмицилиндровый Ford Zetec-R, предназначенный для эксклюзивного использования Sauber. Это был тот

самый двигатель, с которым Михаэль Шумахер на Benetton выиграл Чемпионат Мира 1994 г. Лео Ресс и его

служащие занялись подготовкой "C14". Несмотря на то, что команда из Хинвиля была очень хорошо

оборудована для постройки углеродного монокока, шасси было разработано английской фирмой DPS. Если

более ранние "C12" и "C13" еще базировались на конструкции Харви Постлтуэйта, то "C14" являлся новой

конструкцией, разработанной под руководством Ресса.

Гонщиками команды, по-прежнему, были австриец Карл Вендлингер, восстановившийся после своей

аварии в Монако, и немец Хайнц-Харальд Френтцен. Гонщик из Мюнхенгладбаха за несколько лет до

выступлений за Sauber пилотировал гоночным спортивным автомобилем Mercedes группы C в гонках на

выносливость в одной команде с Михаэлем Шумахером. В качестве тест-пилота команда взяла талантливого

20-летнего аргентинца Норберто Фонтану, отличившегося в Формуле Три.

В феврале было объявлено имя главного спонсора команды – основанной в Зальцбурге фирмы Red

Bull по производству напитков. Ее владелец Дитрих Матешитц являлся акционером Sauber.

Поначалу результаты "C14" не оправдывали ожиданий. Sauber был трудноуправляемым, имел

недостаточную прижимную силу, а восьмицилиндровому Ford не хватало мощности. По слухам, он

развивал на 80 л.с. меньше, чем Ferrari или Renault. На Гран-при Сан-Марино "C14" появился с более

эффективной с аэродинамической точки зрения вздернутой передней частью, но автомобиль все же был

спроектирован под низкорасположенный "нос". В результате испытаний в аэродинамической трубе в

Эммене близ Люцерна команда разработала новое днище и новый задний диффузор и постепенно смогла

повысить эффективность аэродинамики. В мае директором команды стал опытный Макс Велти из Цюриха,

взявший на себя часть управленческой работы Петера Заубера. В восьмидесятых годах перед уходом в

Porsche он уже работал спортивным директором Sauber.

Хайнц-Харальд Френтцен оказался чрезвычайно быстрым гонщиком, а вот Вендлингер после своей

аварии так и не смог вернуть себе прежнюю форму. После четырех гонок Sauber заменили его тест-пилотом

Williams, молодым французом Жан-Кристофом Буйоном. Он дебютировал за рулем "C14" в Монако.

Во второй половине сезона прогресс, достигнутый в области аэродинамики, начал приносить плоды,

и "C14" переместился в первые ряды "середняков". Френтцен восемь раз финишировал в очковой зоне.

Кульминация наступила на Гран-при Италии, где он занял третье место, а Буйон – шестое. Williams

проявили интерес к Френтцену, но в сентябре тот продлил свой контракт с Sauber еще на год.

На Гран-при Австралии Френтцен шел на второй позиции недалеко от лидера, но в середине гонки

вынужден был сойти из-за неисправности коробки передач. По окончании сезона команда набрала 18 очков

и заняла в Кубке Конструкторов седьмое место. Петер Заубер был разочарован; он рассчитывал на пятое

место.

Двигатель Ford Zetec-R V8 с электроникой Ford также разочаровал. Фирма Cosworth в Нортгемптоне,

являвшаяся частью Vickers, взялась за новый проект. Мартин Уолтерс и Дик Скэммелл разработали новый

Ford V10, который дебютирует в 1996 г. В конце лета специалисты Cosworth повысили крутящий момент

восьмицилиндрового двигателя в диапазоне примерно на 500 об/мин больше. Кроме того, они разработали

для него новую выхлопную систему. Двигатель 75° был относительно тяжелым и имел высокий центр

тяжести. Во время квалификации он раскручивался до 15 500 об/мин.

Команда Arrows, основанная в 1978 г., с 1991 по 1993 гг. носила название Footwork. На сезон 1995 г.

она перешла с двигателя Ford ED на восьмицилиндровый Hart 830F1. В 1995 г. автомобили Arrows

продолжали называться Footwork, что приводило к некоторой путанице. Двигатель, построенный в

небольшой фирме Brian Hart Limited в Харлоу, Англия, был единственным двигателем Гран-при, который

еще имел клапанные пружины. Средств на разработку новых головок цилиндров с пневматическим

приводом клапанов не хватало – команда Arrows во главе с Джеки Оливером вынуждена была

довольствоваться мизерным бюджетом.

Одним из гонщиков разработанного Аланом Дженкинсом Footwork FA16 был Джанни Морбиделли.

Впоследствии его заменил его соотечественник Массимилиано Папис, который принес с собой спонсорские

деньги. Японец Таки Иною, которого Оливер вынужден был взять из-за японских спонсоров, был

недостаточно подготовленным к выступлениям в гонках Формулы Один. Макс Папис, который в 1994 г.

занял пятое место в Чемпионате Формулы 3000, выполнял свою задачу сравнительно хорошо, но не смог

набрать ни одного зачетного очка. Недооцененный Морбиделли пропустил по ходу сезона семь гонок. В

Канаде он финишировал шестым, а в Австралии занял сенсационное третье место, во многом благодаря

многочисленным сходам своих соперников. Его выступления позволили команде из Милтон Кейнса занять в

Кубке Конструкторов восьмое место.

Очевидная в 1994 г. тенденция подъема Tyrrell Racing Organisation из Окхэма не имела продолжения.

Команда, участвовавшая в Формуле Один с 1970 г., в 1995 г. заработала зачетные очки лишь в трех гонках и

закончила Чемпионат Мира на девятом месте. Маломощный двигатель Yamaha OX10C V10 являлся всего

лишь более ранним 3,5-литровым агрегатом, урезанным до 3-ех литров. Ближе к концу сезона был

представлен новый 3-литровый двигатель Yamaha, но в гонках он не использовался. Несмотря на то, что

Харви Постлтуэйт являлся отцом вздернутого "носа" автомобилей Формулы Один, его новая конструкция

"023" имела традиционную низкорасположенную переднюю часть. Над конструкцией также работали Майк

Гаскойн и Жан-Клод Мижо.

Гонщиками команды были Юкио Катаяма, выступавший в Формуле Один с 1992 г., и финн Мика

Сало. Габриеле Тарквини был тест-пилотом и на Гран-при выступил лишь однажды, на Нюрбургринге. На

Сало были возложены огромные надежды после его четырех сезонов в японской Формуле 3000 и

выступлений за Lotus на двух последних Гран-при 1994 г. По сути, он вынужден был выступать на

незнакомых ему трассах; тем не менее, он трижды привез команде зачетные очки.

Материально слабая команда Minardi из Фаэнцы набрала лишь одно зачетное очко. Осенью 1994 г.

она рассчитывала на десятицилиндровый двигатель Mugen-Honda, но в последнюю минуту у нее его

отобрали Ligier, и она вынуждена была довольствоваться маломощным Ford. Пьерлуиджи Мартини и Лука

Бадоер пилотировали "M195", разработанным под руководством Альдо Коста. Во второй половине сезона

Джанкарло Минарди вынужден был заменить своего давнего гонщика Мартини португальцем Педро Лами,

поскольку последний принес с собой спонсорские деньги. Лами, заработавший для команды одно

единственное зачетное очко, в 1994 г. во время испытаний в Сильверстоуне потерпел серьезную аварию и в

течение более года не участвовал в гонках.

Команда Simtek во главе с Ником Виртом, который был одновременно боссом команды и ее

инженером, смогла принять участие лишь в пяти Гран-при сезона. Бывший Чемпион Мира Джек Брэбхем

отказался поддерживать команду, и после Гран-при Монако голландец Йос Ферстаппен, уволенный из

Benetton в начале 1995 г., и итальянец Доминико Скиаттарелла остались без автомобилей. Гоночная команда

из Бэнбери с "S951", оснащенным двигателем Ford ED, глубоко влезла в долги и, в конечном счете, попала в

руки ликвидатора и была распущена. Впоследствии Ник Вирт будет работать над аэродинамикой

автомобилей Benetton.

Для Кита Уиггинса и его команды Pacific, базировавшейся в Тэтфорде, сезон сложился

катастрофически, хотя они возлагали большие надежды на новую конструкцию Фрэнка Коппака "PR02" с

двигателем Ford ED. Франко-бельгийский гонщик Бертран Гашо являлся совладельцем Pacific. На

испытания автомобиля денег не нашлось. Перед дебютом в Бразилии команда провела лишь одно

испытание в Сильверстоуне. Вторым гонщиком команды был бывший итальянский гонщик Формулы 3000

Андреа Монтермини, но команде требовались гонщики со спонсорскими деньгами, поэтому в нескольких

гонках за нее выступили сицилийский аристократ Джованни Лаваджи и Жан-Дени Делетраз из Женевы,

причем оба были крайне недостаточно подготовлены. Так или иначе, команда смогла дотянуть до

заключительной гонки в Австралии, после чего Pacific вынуждены были уйти из Формулы Один.

В конце 1994 г. после нескольких лет участия в Формуле Три и Формуле 3000 Гвидо Форти из

Алессандрии и итало-бразилец Карло Ганча основали команду Формулы Один. Богатый владелец торговой

сети, отец молодого бразильского гонщика Формулы 3000 Педро Диница, внес большой финансовый вклад

в Forti Corse. "FG01/95", разработанным аргентинским конструктором Серхио Ринландом, также

пилотировал соотечественник Диница, Роберто Морено. За развитие автомобиля отвечали англичанин Крис

Рэдидж и итальянец Джорджио Стирано, но команда, располагавшая очень маленьким бюджетом,

постоянно находилась в числе аутсайдеров и не набрала ни одного зачетного очка.

Затраты средней команды Формулы Один продолжали расти, и ей было чрезвычайно трудно найти

источники финансирования. В начале девяностых годов многие итальянские спонсоры ушли со сцены

Формулы Один. Сказалось ужесточение ограничений рекламы табачных изделий. В конце восьмидесятых

годов в Формуле Один желали участвовать до трех дюжин участников, но все они вынуждены были

прорываться сквозь сито строгой предквалификации, чтобы получить право войти в число 26-ти стартеров.

После ухода из Формулы Один Pacific и Simtek, в 1996 г. пелотон Формулы Один сократился до 22-ух

автомобилей из 11-ти команд.

1996

Наконец-то, Дэймон Хилл – Чемпион Мира

picturephpfh.jpg

Доминирование гонщиков Williams-Renault Дэймона Хилла и Жака Вильнёва. Михаэль Шумахер на

Ferrari занимает в Чемпионате Мира третье место. Удельная мощность V10 достигает 250 л.с./л

при 17 500 об/мин.

47-ой Чемпионат Мира представлял собой поединок между Дэймоном Хиллом и канадцем

Жаком Вильнёвым, который в 1995 г. стал Чемпионом Индикара, а в 1996 г. – товарищем по

команде Хилла. После сезонов 1994 и 1995 гг. Хилл уже третий год боролся за желанный

чемпионский титул, который в двух предыдущих сезонах достался Михаэлю Шумахеру из Benetton. Летом

1995 г. Жак Вильнёв подписал с Williams трехлетний контракт. Поединок между двумя товарищами по

команде продолжался вплоть до заключительного Гран-при в Сузуке.

Проживавший в Монако Вильнёв был очень хорошо подготовлен к гонкам Гран-при. Он уже был

научен опытом бывшего Чемпиона Индикара Майкла Андретти в сезоне 1993 г. Он провел заезды в

Сильверстоуне, Имоле, Эшториле и Барселоне, и перед началом Чемпионата за его спиной уже были 9000

км за рулем Williams-Renault. Тем не менее, около половины трасс, на которых он должен был участвовать,

были ему еще незнакомы, а явно ограниченных возможностей для тренировок на протяжении уикендов

Гран-при было недостаточно. Во время пятничных тренировок гонщикам разрешалось совершить не более

30-ти кругов, столько же – во время субботних тренировок и еще 12 кругов – во время квалификации.

За рулем превосходящего Williams FW18 с двигателем Renault RS8 Дэймон Хилл выиграл Гран-при

Австралии, Бразилии, Аргентины, Сан-Марино, Канады, Франции, Германии и Японии. К середине сезона

он считался практически Чемпионом Мира, но затем его канадский товарищ по команде отплатил ему той

же монетой. После побед на Нюрбургринге и в Англии Вильнёв выиграл также гонки в Венгрии и

Португалии. 21-очковое преимущество, которое Дэймон Хилл имел после Гран-при Германии, сократилось

до 9-ти очков перед заключительной гонкой в Японии. Напряжение сохранялось до самого конца к

огромному удовольствию главы FOCA и вице-президента FIA Бёрни Экклстоуна, рекомендовавшего

Вильнёва команде Williams.

Перед началом Чемпионата Мира 1996 г. произошло довольно много изменений, самым

значительным из них был переход в Ferrari двукратного Чемпиона Мира Михаэля Шумахера, в течение

четырех сезонов выступавшего за Benetton и соблазненного ежегодным заработком в 25 миллионов

долларов. Его новым товарищем по команде стал ирландец Эдди Ирвайн, а прежние гонщики Ferrari Жан

Алези и Герхард Бергер перешли в Benetton. Вице-чемпион Мира Дэймон Хилл продолжил выступления за

Williams. Сотрудничество Хилла с Williams началось в 1991 г., когда тогдашний гонщик Формулы 3000

ушел из команды Middlebridge и заменил тест-пилота Williams Марка Бланделла. Дэвид Култхард ушел из

Williams, где одержал первую победу в своей карьере на Гран-при Португалии 1995 г., и стал товарищем

финна Мики Хаккинена по команде McLaren, заменив Марка Бланделла, ушедшего в американскую серию

Индикар. Бразилец Рубенс Баррикелло проводил свой четвертый сезон в Jordan. Эдди Джордан за огромную

сумму отдал Эдди Ирвайна в Ferrari и заменил его Мартином Брандлом.

Команда Ligier сохранила у себя Оливье Паниса. В 1996 г. Флавио Бриаторе стал владельцем Ligier, и,

по слухам, Бёрни Экклстоун выплатил необходимый аванс за приобретение тем французской команды.

После длительных переговоров гонщиком команды стал молодой бразилец Педро Диниц. В 1995 г. он

провел неудачный сезон в бедной команде Forti, и его богатый отец за место своего сына в кокпите смог

дать команде из Маньи-Кура миллионы долларов, столь необходимые для Ligier, поскольку традиционные

французские спонсоры вроде Elf и Gitanes значительно сократили свое спонсорство.

Хайнц-Харальд Френтцен, в конце 1993 г. пришедший в Sauber из японской Формулы 3000, проводил

в команде из Хинвиля свой третий сезон Гран-при. В конце 1995 г. Sauber предоставили Карлу Вендлингеру

последний шанс, но после своей аварии в Монако в мае 1994 г. тиролец так и не смог вернуть себе прежнюю

форму. Sauber заменили его бывшим гонщиком Benetton Джонни Хербертом, чья ценность возросла после

двух побед в Гран-при, одержанных им в 1995 г. В 1996 г. Вендлингер подписал контракт с Audi и стал

выступать в Германии в гонках туристических автомобилей, но без особого успеха.

Мика Сало и Юкио Катаяма продолжили свои выступления за Tyrrell. Arrows Grand Prix International

со штаб-квартирой в Милтон Кейнсе, по-прежнему, использовали автомобили Footwork. Они отказались от

услуг Джанни Морбиделли, который был очень быстрым гонщиком, но не имел спонсоров. В 1996 г. он

ушел в итальянский Чемпионат туристических автомобилей, где выступал за рулем BMW. Они также

избавились от японца Таки Иною и Массимилиано Паписа, который ушел в американскую серию IMSA, и

заменили их голландцем Йосом Ферстаппеном и бразильцем Риккардо Россетом, пришедшим из Формулы

3000.

Команда Minardi из Фаэнцы продлила контракт с Педро Лами. В первой половине сезона в двух

гонках выступил бразилец Тарсу Маркеш, и еще в восьми – Джанкарло Физикелла. Затем их заменил

сицилийский аристократ граф Джованни Лаваджи, который принес с собой дополнительные средства. Forti

Corse из Алессандрии подписали контракты с Андреа Монтермини и Лукой Бадоером.

Стартовое поле, которое в течение многих лет было ограничено максимумом в 26 автомобилей, в

1996 г. состояло из 22-ух. Уже в июле команда Forti по финансовым причинам ушла из Формулы Один, и их

осталось лишь 20. Мировой экономический кризис дал о себе знать. Из-за финансовых скандалов многие

итальянские спонсоры ушли из гонок Гран-при, в результате чего количество итальянских гонщиков

сократилось. В конце восьмидесятых годов в Формуле Один участвовало до дюжины итальянских

гонщиков; в 1996 г. ни один из них не провел полного сезона Чемпионата Мира.

4 января 1996 г. на автосалоне в Детройте Ford Motor Company объявили о создании команды

Формулы Один Stewart Grand Prix со штаб-квартирой в Милтон Кейнсе, Англия, которая должна была

участвовать в Чемпионате Мира, используя двигатель Ford Zetec-R V10. По словам Ford, Stewart Grand Prix

должны были стать привилегированной командой Ford с 1997 по 2001 гг.

Ford и Sauber имели двухлетний контракт на сезоны 1995 и 1996 гг., но с началом эры Stewart он

должен был истечь. Решение Ford стало ударом для швейцарской команды, поскольку было очевидно, что о

дальнейшем сотрудничестве не могло быть и речи. Сын Джеки Стюарта, Пол, в Милтон Кейнсе владел

своей собственной командой Paul Stewart Racing, которая участвовала в Формуле Vauxhall, Формуле Три и

Формуле 3000; сам Пол Стюарт участвовал в Формуле 3000 в 1991-1993 гг., но не выиграл ни одной гонки в

этой категории. Теперь Джеки Стюарт со своим сыном вместе работали в Stewart Grand Prix. Они

пригласили бывшего главного конструктора Arrows Алана Дженкинса, который занялся разработкой

первого гоночного автомобиля Stewart. Испытания в аэродинамической трубе были проведены в

Калифорнии летом 1996 г.

В ходе подготовки к сезону 1996 г. FIA ввела новые правила в области безопасности. Наиболее

примечательным из них было правило, касавшееся поддержки головы гонщика. Также были изменены

требования к внешним размерам, кузову и аэродинамике. У некоторых команд возникли трудности с

выполнением требований новых правил.

Правила прохождения квалификации также претерпели изменения. Времена, показанные гонщиками

в пятницу, теперь не должны были учитываться, а стартовые позиции должны были определяться лишь по

результатам субботней квалификации, проводившейся с 13-ти до 14-ти часов дня. Это было сделано для

недопущения обесценивания результатов субботней квалификации в случае ее отмены из-за дождя.

Спонсоры были не довольны тем, что в случае дождя субботняя квалификации привлекала меньше

зрительской аудитории.

Goodyear обеспечивали каждую команду семью комплектами "сухих" шин и, в случае

необходимости, максимум пятью комплектами "дождевых" шин на автомобиль и уикенд. Времена,

показанные в пятницу, не всегда представляли истинную картину расклада среди участников; лучшие

времена можно было достичь лишь с практически пустым топливным баком и новым комплектом шин.

Новые шины были наиболее эффективными в квалификации, поскольку они обеспечивали максимальное

сцепление с дорогой лишь на первых двух кругах, после чего быстро изнашивались. На длинных трассах

типа Спа-Франкошамп или Хоккенхаймринг шин хватало лишь на один быстрый круг.

В течение многих лет на старт Гран-при допускались лишь 26 быстрейших автомобилей. Поскольку

это правило стало излишним для пелотона из 22-ух автомобилей и меньше, было введено новое правило

прохождения квалификации. Гонщики должны были показать время не более чем на 7 % медленнее времени

поул-позиции. Гонщики Forti и Minardi несколько раз не выполняли требование правила 7-ми процентов.

В начале года Дэймон Хилл являлся фаворитом Чемпионата Мира. В 1994 и 1995 гг. за рулем

Williams-Renault он боролся с Михаэлем Шумахером. Теперь Шумахер должен был выступать на Ferrari с

неиспытанным десятицилиндровым двигателем.

Примерно за месяц до первого Гран-при, 16 февраля, Williams представили "FW18" с двигателем

Renault RS8 V10. Новый автомобиль с высокой передней частью не являлся новой конструкцией, скорее это

была модифицированная версия своего проверенного предшественника, очередным творением команды,

состоявшей из главного конструктора Патрика Хэда и специалиста по аэродинамике Эдриана Ньюи.

Монокок остался практически неизменным. Поперечная полуавтоматическая шестискоростная

коробка передач, по-прежнему, располагалась позади десятицилиндрового двигателя Renault. Подвеска

"FW18" была уже испытана на "FW17". Кроме того, Williams разработали гидравлический дифференциал,

который впервые был использован на Гран-при Испании. Сцепление с электронным управлением можно

было приводить в действие либо с помощью переключателя за рулевым колесом, как это делал Вильнёв,

либо обычной педалью сцепления, как это делал Хилл. Williams Вильнёва имел всего две педали. Канадец

привык тормозить левой ногой, но эта техника доставляла Дэймону Хиллу некоторые трудности, поскольку

он предпочитал пользоваться педалью сцепления.

Улучшение динамики, достигнутое под руководством Эдриана Ньюи, а также проверенный двигатель

V10 внесли вклад в превосходство этой модели. 39-летний конструктор, обучавшийся авиационному

проектированию в Саутгемптонском Университете, имел контракт с Williams до 1999 г. Среди гоночных

конструкторов Ньюи считался "влиятельной личностью" – страстным инженером, постоянно искавшим

более новые и более совершенные, но и более дорогостоящие решения. Ньюи начинал свою карьеру в

Формуле Один в Fittipaldi. Позже, в 1987 г., он работал в американской команде Newman/Haas над

Lola/Chevrolet/Ilmor, использовавшейся в гонках CART. Ньюи был известен своим революционным March-

Leyton House Формулы Один. С 1992 г. сотрудничество Williams и Эдриана Ньюи принесло им несколько

чемпионских титулов. С 1992 по 1996 г. они выиграли четыре Кубка Конструкторов и три Чемпионата Мира

среди гонщиков.

Но превосходство Williams также основывалось на надежном и мощном десятицилиндровом

двигателе Renault, который команда использовала с 1989 г. В 1996 г. Renault, по-прежнему, снабжали своим

двигателем Williams и Benetton. Появившиеся в конце сезона "RS8" и "RS8B" имели классический угол

развала цилиндров 67°.

Блок V10, весивший 132 кг, был изготовлен из магниевого сплава. Поскольку в 1995 г. размеры

цилиндров "RS7" были изменены, блок цилиндров пришлось перепроектировать. По слухам, коленвал весил

всего 9 кг. Капитальный ремонт, который должен был проводиться каждые 400-500 км, отнимал двадцать

человеко-дней. В течение долгого времени команда испытывала сверхлегкие шатуны из слоистого

материала, т.е. сэндвича, состоявшего из металла и углерода, которыми в будущем хотела заменить

традиционные титановые шатуны. Клапаны были изготовлены не из титана, а из специального сплава,

сделанного в калифорнийской фирме Al West. Пневматическая система привода клапанов работала под

давлением 50-60 бар. По слухам, в ней использовался газ какого-то нового типа.

Мощность чудо-двигателя Renault, по разным оценкам, составляла 740 л.с. при 16 600 об/мин в

гоночном варианте и 750 л.с. при 16 800 об/мин в квалификационном варианте. Одной из выдающихся

характеристик двигателя Renault была его способность работать в условиях относительно высоких

температур – огромное преимущество, поскольку автомобилю требовалась меньшая площадь охлаждения.

Другими словами, уменьшалось аэродинамическое сопротивление, и повышалась эффективность

аэродинамики.

Команда Benetton с 1995 г. также стала использовать двигатель Renault. В 1996 г. она наняла бывших

гонщиков Ferrari Герхарда Бергера и Жана Алези. В честь Алези, отец которого был выходцем с Сицилии,

Benetton устроили презентацию своего нового "B196" на Сицилии, поэтому, помимо приглашенных гостей,

на торжествах смогла также принять участие 10-тысячная толпа восторженных сицилийцев. По сравнению

со своим предшественником, который достиг огромного успеха с Михаэлем Шумахером за рулем, новый

Benetton не имел каких-то новых поразительных особенностей. Ответственными за конструкцию вновь

были технический директор Росс Браун и аэродинамик Рори Бирн.

Во время первых испытательных заездов Benetton B196 выяснилось, что автомобиль оказался

трудноуправляемым. Бергер и Алези часто вылетали с трассы. Команда перешла с шести- на

семискоростную коробку передач, а двигатель Renault на автомобиле Benetton имел чуть более высокий

расход топлива, чем на Williams. Было очевидно, что верхний воздухозаборник двигателя имел неудачную

форму и не обеспечивал десятицилиндровый двигатель достаточным количеством воздуха. Команда

разрешила эту проблему лишь к Гран-при Бельгии. После первых шести Гран-при команда перешла с

прежней передней торсионной подвески "B196" на традиционную подвеску с цилиндрическими пружинами

и коаксиальными амортизаторами. Benetton разработали дифференциал с электронным управлением,

который впервые был использован на автомобиле Бергера на Гран-при Португалии.

В начале 1996 г. команда Benetton Formula (ее официальное название) считала, что продолжит

выигрывать Гран-при и без Шумахера. Но гонщикам потребовалось время для знакомства с автомобилем. В

течение сезона Жан Алези довольно регулярно поднимался на подиум, но Герхард Бергер часто сходил с

дистанции. Первые улучшения последовали лишь на Гран-при Германии. В Хоккенхайме, где в 1994 г.

Бергер за рулем Ferrari отпраздновал свою последнюю победу в Формуле Один, казалось, что его усилия,

наконец, будут вознаграждены. За три круга до финиша он еще удерживал лидерство. Лидер Чемпионата

Мира Дэймон Хилл на Williams-Renault шел непосредственно позади него. На Benetton Бергера произошла

одна из редких неисправностей двигателя Renault, и он вынужден был сойти. На Гран-при Венгрии, 196-ом

в его карьере Формулы Один, которая началась в 1984 г., Бергер шел на четвертой позиции, но вновь сошел

из-за неисправности двигателя.

21 июня Renault объявили о том, что собираются уйти из гонок Гран-при, и дали Williams и Benetton

целый год на поиски другого поставщика двигателей. Они хотели уйти на вершине своего успеха, поскольку

к концу 1996 г. выиграли пять Чемпионатов Мира среди гонщиков и четыре Кубка Конструкторов. Renault

дебютировали в Формуле Один в июле 1977 г. в Сильверстоуне, где Жан-Пьер Жабуй выступил на "V6

Turbo". На Гран-при Франции 1979 г. в Дижоне Жабуй одержал первую для турбодвигателя победу в

Формуле Один. Решение Renault уйти из Формулы Один в конце 1997 г., безусловно, было вызвано

снижением финансовой отдачи в 1996 г.

Через неделю после объявления Renault об уходе, за несколько дней до Гран-при Франции, пришло

еще худшее известие. Нефтяная компания Elf, акционером которой являлись Renault, объявили о своем

уходе из Формулы Один в конце 1996 г. Elf дебютировали на Гран-при Южной Африки 1968 г.

15 февраля на испытательной трассе во Фьорано Ferrari представили свою новую "F310" и новую

команду. Событие это было очень важным, поскольку Ferrari подписали двухлетний контракт с Михаэлем

Шумахером.

Разработка нового автомобиля отставала от графика. Шасси было вновь разработано под

руководством Джона Барнарда в Ferrari Design And Development в Шалфорде, где работали 44 служащих

Ferrari. Почти все в "F310" было новым, включая двигатель. После долгой традиции 12-цилиндрового

атмосферного двигателя команда впервые перешла на конструкцию V10, использовавшуюся большинством

мотористов Формулы Один. Кроме того, в 1996 г. Ferrari перешли на новую марку топлива. После 23-

летнего сотрудничества с итальянской компанией Agip, Ferrari возобновили сотрудничество с Shell, которые

спустя тридцать лет вернулись в гонки.

Переход на V10 являлся историческим шагом. Над новым двигателем работал Жиль Симон из Peugeot

Sport. Его первые испытания прошли в мае 1995 г. Затем мотористы во главе с Паоло Мартинелли начали

работу над переделанной версией, которая в сентябре была готова к испытаниям. Размеры цилиндров 3-

литрового двигателя "046/1" V10 были такими же, что и у использовавшегося в 1994 г. 3,5-литрового 12-

цилиндрового. Также была разработана версия с укороченным ходом поршня, которая была использована в

квалификации в Имоле, но она оказалась дефектной. Как и Renault, десятицилиндровый двигатель имел

электронику Magneti Marelli, четыре клапана на цилиндр и всасывающие сопла различной длины вроде тех,

что использовал Mercedes-Benz. По сравнению с прежним V12, V10 требовалась на десять процентов

меньшая площадь охлаждения, которая давала преимущество в аэродинамике. Элементы системы

охлаждения располагались в боковых понтонах с овальными воздухозаборниками.

Коробка передач была новой. Джон Барнард разработал семискоростную версию с картером из

сваренных стальных элементов, которая больше подходила для скоростных трасс и была впервые

использована на Гран-при Бельгии. Передачи переключались с помощью рычага на рулевом колесе

посредством электрических клапанов. На переключение на высшую передачу уходило две сотых секунды,

на переключение на низшую – четыре сотых.

Во время первых испытаний обнаружилось, что картер коробки передач был негерметичным, и после

Гран-при Австралии, который 10 марта открыл Чемпионат Мира, команда решила временно оснастить

"F310" коробкой передач от модели "412T2" 1995 г.; но тогда пришлось использовать и прежнюю заднюю

подвеску, разработанную вокруг прежней трансмиссии.

Гонщики Ferrari Шумахер и Ирвайн столкнулись с большими проблемами со сцеплением. За три

недели до Гран-при Франции Ferrari обратились к Fichtel & Sachs в Германии, которые в то время

обеспечивали сцеплением Sauber и McLaren. Те разработали специальное трехдисковое сцепление

небольшого диаметра 117 мм с семью углеродными тарелками. Его элементы сжимались под давлением

около 1,1 тонны и во время старта нагревались до 1000-1200°.

Михаэль Шумахер неудачно стартовал на Нюрбургринге, в Имоле, Монако, Испании и Канаде. Лишь

на Гран-при Венгрии он смог стартовать с приемлемой скоростью. В первой половине сезона большая часть

испытательной работы была проделана самим Шумахером и командой, полностью сосредоточенной на нем.

Эдди Ирвайн и тест-пилот Никола Ларини редко участвовали в испытаниях.

После победы Шумахера в дождевой гонке в Барселоне Ferrari неудачно выступили во Франции и в

Англии. Каждый раз у них что-то ломалось или взрывалось. Scuderia и особенно ее спортивный директор

Жан Тодт и главный конструктор Джон Барнард подвергались резкой критике в итальянской прессе, но

популярность Михаэля Шумахера служила для Ferrari защитой и успокаивала журналистов.

С 1992 по 1995 гг. McLaren четырежды меняли поставщиков двигателя – с Honda на Ford, затем –

Peugeot и, наконец, – Mercedes-Benz. После победы Айртона Сенны на McLaren-Ford на Гран-при Австралии

в конце 1993 г. McLaren находились в ожидании очередной победы, но 105-ая победа так и не приходила.

После разрыва с Sauber, Mercedes-Benz начали сотрудничество с McLaren, рассчитанное на последующие

пять лет. Гонщики этой команды девять раз выигрывали Чемпионат Мира среди гонщиков – причем семь

раз под руководством Рона Денниса. Бывший гоночный механик Cooper и Brabham стал акционером

McLaren в 1980 г. Кроме того, McLaren семь раз выигрывали Кубок Конструкторов – шесть из них во

времена Денниса. Он владел 40 % фирмы из Уокинга. Большая часть остальных акций принадлежала

франко-саудовскому предпринимателю Мансуру Ойеху.

Но в 1995 г. McLaren и Mercedes провели неутешительный сезон. Сезон 1996 г. был ненамного лучше,

но желанные победы продолжали ускользать от них. Mercedes-Benz, избалованных успехом, интересовали

только победы. Спонсоры забеспокоились. 2 июня в день Гран-при Испании президент Philip Morris

швейцарец Вальтер Тома и его коллеги приняли решение о том, что McLaren больше не будут нести на себе

цвета Marlboro, но объявили об этом лишь 26 августа, на следующий день после Гран-при Бельгии. Первую

для McLaren-Marlboro победу Деннис Халм одержал в Аргентине в 1974 г.; их сотрудничество,

продолжавшееся в течение 23-ех лет, принесло 96 побед в Гран-при. Но McLaren сразу же нашли нового

спонсора в лице немецкой фирмы Reetsma, производителя сигарет West, чей логотип несколькими годами

ранее несли на себе гоночные автомобили Zakspeed.

Новый McLaren MP4/11 с двигателем Mercedes-Benz FO110 V10 75° 3-ей серии был обнародован 11

февраля в Эшториле. Это был очень изящный автомобиль с тонким приподнятым "носом", разработанный

Нилом Оутли и Анри Дюраном. После своего ухода из McLaren Стив Николз несколько раз менял команду.

Он работал в Ferrari и Sauber и теперь вновь вернулся в Уокинг.

Мика Хаккинен еще не совсем оправился от своей аварии в 1995 г., но с каждой гонкой он улучшал

свои результаты и добился в Чемпионате больших успехов, нежели его товарищ по команде Дэвид

Култхард. Летом 1995 г. McLaren подписали контракт с четырехкратным Чемпионом Мира Аленом Простом

в качестве консультанта и тест-пилота.

Ни для McLaren-Mercedes MP4/11, ни для Williams-Renault, Ferrari Шумахера не представляла

серьезной угрозы. В Ilmor в Англии, где в 1996 г. было задействовано 260 рабочих, и в Mercedes-Benz в

Штутгарте был достигнут огромный прогресс. Заметное улучшение было продемонстрировано на двух

Гран-при на немецкой земле, на Нюрбургринге и в Хоккенхайме. С первой гонки в Мельбурне по 11-ую в

Германии мощность двигателя была увеличена примерно на 4 % или 30 л.с., а обороты коленвала доведены

примерно до 16 000 об/мин. Все это имело свою цену – за те же шесть месяцев было списано 15 двигателей.

На каждую гонку Mercedes привозили по десять новых десятицилиндровых агрегатов. Четыре из них были

абсолютно новыми и не использовались раньше субботы, после чего их устанавливали на два боевых

автомобиля и на запасной.

Jordan участвовали в Формуле Один с 1991 г. и уже второй год являлись партнером Peugeot. Но

ирландская команда из Сильверстоуна спускалась по наклонной, несмотря на огромную спонсорскую

поддержку Benson & Hedges. На этот раз оба гонщика Jordan-Peugeot, Баррикелло и Брандл, были очень

разочарованы своим автомобилем, который не обеспечивал достаточной мощности, плохо реагировал на

изменение направления движения и был слишком медленным в поворотах.

О двигателе Peugeot A12 V10 говорили, что он являлся одним из самых мощных двигателей Формулы

Один, поскольку был очень быстр на прямых, несмотря на большой угол атаки крыльев, производивших

большое аэродинамическое сопротивление. Однако, времена на круге были средними. В 1996 г. ни

Баррикелло, ни Брандл ни разу не поднялись на подиум. Первый гонщик, выросший практически рядом с

трассой в Интерлагосе, провел лучшую в сезоне квалификацию перед Гран-при Бразилии, где перед своими

соотечественниками за рулем Jordan-Peugeot получил право стартовать со второй позиции. В гонке он шел в

числе лидеров, пока не отстал. Во второй половине сезона результаты в квалификации ухудшались, пока не

достигли нижнего экстремума на Хунгароринге, где Брандл стартовал 12-ым, а Баррикелло – 13-ым. В

гонках они либо сходили, либо занимали лишь четвертые, пятые или шестые места.

19 сентября перед Гран-при Португалии в Эшториле Эдди Джордан объявил о подписании контракта

с 21-летним Ральфом Шумахером, братом Чемпиона Мира. Ральф отличился в немецкой Формуле Три и в

1996 г. в японской Формуле 3000. В 1991 г. его брат дебютировал в Формуле Один за рулем Jordan-Ford. В

августе Ральф Шумахер принял участие в испытаниях McLaren-Mercedes в Сильверстоуне, но не достиг

никакого соглашения с этой командой. 1 октября он приступил к испытаниям Jordan-Peugeot в Эшториле.

В течение межсезонья Ligier проходили критическую стадию. Из-за ограничения табачной рекламы

на спортивных соревнованиях во Франции, и поскольку Ligier, по сути, перестали быть французской

собственностью, Seita, Loto и Elf сократили финансовую поддержку, и, таким образом, бюджет Ligier

оказался урезанным наполовину. В начале 1996 г. персонал команды был сокращен со 110-ти до 70-ти

служащих.

В конце марта 1996 г. в команде произошли серьезные изменения. Том Уокиншоу, владелец TWR

Centre в Лифилде, Англия, приобрел 51 % акций Arrows. Поначалу он намеревался купить Ligier, но этот

план сорвался, и после покупки Arrows проницательный шотландец сосредоточился на этой команде и ушел

из Ligier. Вместе с собой он увел и тим-менеджера Тони Доу.

В мае Флавио Бриаторе назначил тим-менеджером Ligier своего старого друга Чезаре Фьорио,

который занимал эту должность в Forti.

Уйдя из Ligier, Уокиншоу переманил спонсоров в свою недавно приобретенную команду. Бывший

главный конструктор Ligier Фрэнк Дерни ушел в Arrows, поскольку в начале года руководство командой из

Маньи-Кура принял бывший технический директор Sauber Андре де Кортанз. Летом Ги Лижье решил

продать Бриаторе свои 15 % акций Ligier, и 10 августа итальянский директор Benetton Formula,

проживавший в Англии, на Гран-при Венгрии объявил о том, что команда Ligier стала полностью

принадлежать ему. В конце июля на Гран-при Германии Флавио Бриаторе и босс Mugen Хиротоши Хонда

сообщили прессе о том, что Ligier и Mugen-Honda продолжат свое сотрудничество в течение еще одного

сезона, т.е., по крайней мере, до 1997 г., и что японский десятицилиндровый двигатель будет поставляться

исключительно Ligier.

Руководство командой было еще прежним, когда 29 января в Монте-Карло Ligier обнародовали свой

"JS43", разработанный под руководством Фрэнка Дерни. Директор команды Том Уокиншоу позировал

вместе с Оливье Панисом и новым гонщиком команды Педро Пауло Диницем, дебютировавшим в Формуле

Один за рулем Forti-Ford. Молодой бразилец, проживавший в Монако, по слухам, принес с собой приданое в

8 миллионов долларов. Чемпион Формулы 3000 Винченцо Соспири метил на место в кокпите второго Ligier,

но, очевидно, с "всего" 3-4 миллионами долларов итальянец не имел шансов. Бриаторе предложил ему место

тест-пилота Benetton.

Новый Ligier JS43 с двигателем Mugen-Honda MF301HC V10 72°, по сути, все еще использовал

монокок предыдущей модели, которая была очень похожа на Benetton. Аэродинамический пакет был

разработан Фрэнком Дерни под флагом TWR в аэродинамической трубе в Фарнборо, Англия. Несмотря на

то, что с 1994 г. под руководством Бриаторе и Фьорио Ligier достигли некоторых положительных

результатов, с момента последней победы французской команды прошло уже 15 лет. Затем Оливье Панис

выиграл бурный Гран-при Монако. Трасса была частично влажной, и 15 автомобилей закончили гонку в

ограждениях. Это была девятая победа в Гран-при для команды, участвовавшей в Формуле Один с 1976 г.

В 1996 г. Sauber проводили свой четвертый сезон в Формуле Один и второй в качестве партнера Ford.

В течение 1995 г. команда использовала двигатель Ford Zetec-R V8, и теперь она с нетерпением ожидала

новый Zetec-R V10 72°. Этот двигатель Ford, вновь разработанный Cosworth в Нортгемптоне под

руководством Мартина Уолтерса, впервые был испытан в ноябре 1995 г. По сравнению с

восьмицилиндровым двигателем, он был на 10 кг легче и имел более низкий центр тяжести. Двигатель,

имевший пневматический привод клапанов и электронику Ford, был оснащен распредвалами с цепным

приводом, тогда как все остальные двигатели уже давно имели зубчатый привод с прямозубыми

шестернями. По сравнению с восьмицилиндровым двигателем, площадь охлаждения пришлось увеличить

примерно на 10 %. Передача мощности производилась через углеродное сцепление Fichtel & Sachs

диаметром всего 115 мм. Шестискоростная продольная коробка передач Sauber X-Trax также была новой.

4 января Sauber получили серьезный удар, когда Ford объявили о том, что с 1997 г. Stewart Grand Prix

в течение пяти лет будут являться привилегированной командой Ford.

Новый Sauber C15 вновь был разработан под руководством Лео Ресса. Вместе с двумя

аэродинамиками, Марком Хеннингсом и Рене Хилхорстом, он разработал кузов автомобиля с высокой

передней частью. Прежде Sauber использовали аэродинамическую трубу в Эммене близ Люцерна по 24

недели в год. С 1996 г. количество недель выросло до 33-ех в год, т.е. труба теперь была доступна для целей

Формулы Один в течение восьми месяцев в году.

Гонщиками Sauber были Хайнц-Харальд Френтцен, проводивший в швейцарской команде уже третий

сезон, и недавно нанятый Джонни Херберт. Аргентинец Норберто Фонтана стал тест-пилотом. В 1995 г. он

выиграл немецкий Чемпионат Формулы Три за рулем Dallara-Opel швейцарской команды Kaufmann Motor

Sports. После смертельной аварии Айртона Сенны Фрэнк Уильямс проявил интерес к Хайнц-Харальду

Френтцену – в 1994 г. английский владелец команды предложил ему место Сенны, но немец не захотел

огорчать Заубера и отложил принятие предложения Уильямса до 1997 г., когда должен был истечь его

контракт с Sauber.

Первые испытания нового Sauber C15 с двигателем Ford V10 были проведены 17 января в Ле-

Кастелле. Поначалу он показывал времена на круге, которые были на одну секунду лучше, чем у "C14" с

двигателем Ford V8, но вскоре стало очевидно, что новый двигатель оказался ниже ожиданий.

Десятицилиндровый двигатель не отличался особенным прогрессом по отношению к V8. На

протяжении всего сезона "C15" отставал от двигателей Renault и Ferrari примерно на 50-70 л.с., что

соответствовало отставанию по времени в 1,5-2 секунды на круге. Шасси также имело свои слабости и

постоянную недостаточную поворачиваемость. По словам Хайнц-Харальда Френтцена, аэродинамика также

была плохой – ему ни разу не удалось достигнуть должного баланса автомобиля. Команда увеличивала

атаку крыльев для приемлемого прохождения поворотов, но автомобилю явно не хватало мощности.

Френтцен пытался компенсировать это более агрессивным пилотированием, но зачастую оно заканчивалось

вылетом с трассы.

В первой половине сезона десятицилиндровый Ford имел "провал" в диапазоне между 9500 и 12 000

об/мин, затруднявший управление автомобилем. Проблема была решена лишь к Гран-при Венгрии. По

слухам, мощность двигателя выросла на 20 л.с. Новая версия Zetec-R V10 обеспечивала хороший крутящий

момент между 10 000 и 14 000 об/мин, что позволяло автомобилю лучше ускоряться на выходе из

поворотов. В квалификации гонщики Sauber обычно занимали позиции с 11-ой по 14-ую. Джонни Херберт

провел свою лучшую квалификацию летом в Венгрии, заняв восьмую стартовую позицию, когда был

впервые использован переделанный двигатель. На заключительном Гран-при в Сузуке Френтцен стартовал с

седьмой позиции.

После ухода Lotus из Формулы Один Tyrrell Racing Organisation из Окхэма, Суррей, стала второй

старейшей английской командой Формулы Один. Старее их были только McLaren. Последняя победа

команды, которая когда-то достигла больших успехов с Джеки Стюартом, была одержана в 1983 г. с Микеле

Альборето за рулем. Сезон 1995 г. был отнюдь не вдохновляющим. Набрав столько же очков, что и Arrows,

Tyrrell заняли в Кубке Конструкторов восьмое место. Новая модель "024", разработанная Майком

Гаскойном и Харви Постлтуэйтом, была совершенно новой конструкцией.

Новый монокок был разработан с высокой передней частью и великолепной подвеской. В

полуавтоматической продольной шестискоростной коробке передач механизмы приводились в действие с

помощью электронных клапанов посредством пневматической системы.

Двигатель Yamaha OX11A V10 также являлся совершенно новой конструкцией и, по слухам, был

самым легким и самым компактным двигателем Формулы Один и весил всего 99 кг. Двигатели Yamaha

производились Motor Racing Development в Регби, Англия, под руководством Джона Джадда.

Tyrrell 024 был обнародован 30 января. Гонщиками команды, по-прежнему, были финн Мика Сало и

японец Юкио Катаяма. В первой гонке сезона на новой трассе в Мельбурне Сало финишировал шестым. На

Гран-при Бразилии и Монако белокурый скандинав финишировал пятым. Катаяма не набрал ни одного

зачетного очка.

В октябре, за неделю до последней гонки Чемпионата Мира в Сузуке, 72-летний Кен Тиррелл

объявил о том, что в 1997 г. его команда вернется к двигателю Ford V8.

На 1997 г. Том Уокиншоу обеспечил свою команду Arrows десятицилиндровым двигателем Yamaha,

который использовали Tyrrell. В марте 1996 г. он получил контрольный пакет акций Arrows. За день до

начала тренировок в Бразилии Уокиншоу сообщил прессе об изменениях в руководстве командой Arrows,

которой прежде руководил Джеки Оливер, бывший гонщик Гран-при и победитель 24-часовой гонки в Ле-

Мане 1969 г., и штаб-квартира которой располагалась в Милтон Кейнсе. Летом 1996 г. команда переехала в

штаб-квартиру TWR в Лифилде в 30-ти милях к западу от Оксфорда. Джеки Оливер сохранил за собой

должность тим-менеджера. Испытания в аэродинамической трубе, по-прежнему, проводились на старом

месте, сама команда продолжала называться Arrows Grand Prix International, но, в соответствие с

требованиями FOCA, ее гоночные автомобили имели название Footwork, доставшееся им от японской

транспортной фирмы, принадлежавшей Ватару Охаши, который в 1991 г. получил контрольный пакет акций

команды. Тогда Arrows использовали неудачный двигатель Porsche V12. В 1995 г. Footwork продали

команду обратно Оливеру.

Footwork FA17 все еще являлся конструкцией Алана Дженкинса, перешедшего в новую команду

Stewart Grand Prix, где стал работать над конструкцией Stewart-Ford V10. Гонщиками Footwork были

голландец Йос Ферстаппен и молодой бразилец Риккардо Россет, пришедший из Формулы 3000.

Ферстаппен иногда отличался великолепными результатами на тренировках и в квалификации, но заработал

лишь одно зачетное очко на Гран-при Аргентины.

Фирма Brian Hart Ltd в Харлоу насчитывала всего 24 человека. Она продолжала работать над

двигателем "830F1" V8, последним двигателем Гран-при с традиционными клапанными пружинами. Hart

также разработали версию с пневматическим приводом клапанов, но она была готова к испытаниям лишь

летом 1996 г. У фирмы не было ни одного гоночного автомобиля, а финансы были очень ограничены.

Покупка команды Томом Уокиншоу стала для нее глотком свежего воздуха. Она получила нового

главного спонсора в лице производителя напитков Power Horse и окрасила автомобили в его цвета. Кроме

того, Arrows приступили к испытаниям японских шин Bridgestone после того, как резиновый гигант,

которому также принадлежали Firestone, весной 1996 г. объявили о своих планах участия в гонках Формулы

Один, начиная с сезона 1998 г.

В 1976 г. Том Уокиншоу начал свою успешную карьеру в качестве владельца и гонщика

туристических автомобилей Mazda и BMW. В 1996 г. TWR (Tom Walkinshaw Racing) Group включала в себя

TWR Design, Engines, Engineering, Machining, Astec, SVO, HSV, Motorsport, Racing, а также TWR USA. Во

всем мире они насчитывали 1300 человек. Уокиншоу всегда стремился к Формуле Один. В 1991 г. он стал

техническим директором Benetton. В 1995 г. и в начале 1996 г. он временно руководил Ligier. Весной 1996 г.

он сосредоточился на своей команде Arrows. 26 сентября он объявил о том, что в сезоне 1997 г. за Arrows

будет выступать лидер Чемпионата Мира Дэймон Хилл, а в октябре выкупил у босса Footwork Ватару

Охаши права на название Arrows, чтобы автомобили назывались так же, как и команда. В 1996 г. к TWR

присоединился бывший инженер Cosworth Джефф Годдард, который разработал двигатель Ford HB V8.

В 1996 г. команда Minardi, главным акционером которой в течение многих лет являлся бывший

владелец Scuderia Italia Джузеппе Луккини, испытывала серьезные финансовые трудности. Команда начала

сезон с переделанной прошлогодней моделью "M195B" и маломощным двигателем Ford ED2 V8. Осенью

1995 г. главный конструктор Minardi Альдо Коста ушел в Ferrari, и за развитие автомобиля стал отвечать

Мауро Геннари. Босс команды Джанкарло Минарди в качестве гонщиков взял португальца Педро Лами и

японца Таки Иною. Однако, последний лишился своего спонсора еще до начала сезона, и Minardi

вынуждены были пригласить Джанкарло Физикеллу. У этого быстрого гонщика был контракт с Alfa Romeo

на участие в серии ITC, но не было крупного спонсора. В Бразилии и Аргентине итальянца заменял

талантливый 20-летний бразилец Тарсу Маркеш. Во второй половине сезона сицилиец Джованни Лаваджи

купил себе место в команде, но несколько раз не смог пройти квалификацию.

Minardi много раз сходили с дистанции, главным образом, в результате столкновений на старте.

Чемпионат Мира команда закончила с нулевым счетом.

Forti Corse из Алессандрии в середине сезона вынуждены были уйти из Формулы Один. В 1995 г.,

благодаря поддержке отца Педро Пауло Диница и Parmalat, бразилец Гвидо Форти перешел из Формулы

3000 в Формулу Один. Однако, в начале 1996 г. Педро Пауло Диниц подписал контракт с Ligier и прихватил

с собой свои миллионы, хотя его отец продолжал быть акционером Forti Corse.

В Мельбурне Чемпион Индикара 1995 г. Жак Вильнёв впечатляюще дебютировал в Формуле Один.

За рулем Williams-Renault он стартовал с поул-позиции и лидировал в гонке впереди Дэймона Хилла и Эдди

Ирвайна на Ferrari, пока из-за утечки масла не вынужден был отдать лидерство Хиллу, который и одержал

победу. Ferrari Шумахера и Ирвайна шли позади неприступных Williams-Renault, пока Шумахер не

вынужден был сойти из-за утечки в тормозной системе. Утечка масла из коробки передач вынудила Ferrari в

двух следующих гонках использовать прошлогоднюю коробку передач, а также заднюю подвеску от

"412T2".

31 марта на Гран-при Бразилии Хилл отпраздновал свою вторую победу в сезоне, несмотря на

влажные погодные условия. Следом финишировали Алези на Benetton-Renault и отставший на круг Михаэль

Шумахер на Ferrari. Вильнёв не имел опыта пилотирования под дождем, поскольку пришел из гонок

Индикара и со времен своих выступлений в Формуле Три не выступал на влажных трассах. Сражаясь с

Алези за вторую позицию, он вылетел с трассы, застрял в гравии и вынужден был сойти. Одержав 15-ую

победу в своей карьере, Дэймон Хилл по их количеству превзошел своего знаменитого отца. Рубенс

Баррикелло на Jordan-Peugeot, занявший в квалификации сенсационную вторую позицию, также вылетел с

трассы и застрял в гравии.

На автодроме имени Оскара Гальвеза в Буэнос-Айресе Хилл одержал свою третью победу в сезоне,

опередив Вильнёва, Алези и Баррикелло. Ferrari Шумахера сошла из-за поломки заднего крыла,

поврежденного оставленным на трассе обломком. Но, в любом случае, он не выиграл бы эту гонку.

28 апреля на Гран-при Европы на Нюрбургринге был аншлаг. Стартовавший с поул-позиции Дэймон

Хилл в начале гонки столкнулся с трудностями, а позже у него возникли проблемы с шинами. Его неудачи

сделали гонку очень захватывающей. Вильнев, впервые выступавший на Нюрбургринге, и фаворит гонки

Шумахер устроили между собой зрелищный поединок. В конце концов, на глазах у 100 000 зрителей

гонщик Williams одержал победу, на 0,7 секунды опередив Ferrari.

Тенденция роста Ferrari подтвердилась в Имоле, где Михаэль Шумахер завоевал поул-позицию, но

старт гонки он провалил. Вновь подвело сцепление. На последнем круге на Ferrari заклинило подшипник

колеса, и Хилл одержал победу. У Ferrari было слишком мало времени на подготовку – "F310" на несколько

недель опаздывала от графика своего развития. После нескольких неудач Герхард Бергер на Benetton-

Renault, наконец, в Имоле финишировал третьим.

Гран-при Монако прошел в условиях неразберихи. Трасса была мокрой от дождя. Ferrari Шумахера,

стартовавшую с поул-позиции, вновь подвело сцепление, что позволило Хиллу захватить лидерство. Хилл в

течение долгого времени удерживал первую позицию, но затем сошел из-за поломки масляного насоса. В

конечном счете, в лидеры вышел Алези на Benetton-Renault. После второго пит-стопа для дозаправки

топливом он шел в 19-ти секундах впереди Паниса на Ligier Mugen-Honda, но поломка задней подвески

вынудила его сойти с дистанции. Сход Алези позволил Панису одержать неожиданную, но заслуженную

победу. Из-за сложных погодных условий дистанция гонки в Монако была сокращена до 259,58 км. Панис

выиграл гонку, совершив лишь одну замену шин без единой дозаправки. Его расчеты оказались верными.

Панис на Ligier Mugen-Honda пересек финишную черту на последних каплях топлива. Ligier не выигрывали

Гран-при с 1981 г.

Дэвид Култхард на McLaren-Mercedes финишировал вторым впереди Джонни Херберта на Sauber-

Ford. Его товарищ по команде Френтцен занял четвертое место. В результате столкновений в этой безумной

гонке сошли пятнадцать автомобилей.

Гран-при Испании на трассе Монтмело близ Барселоны выдвинул на первый план исключительный

талант Михаэля Шумахера. Он вновь провалил старт, но по мере усиления дождя смог обойти своих

соперников, обладая преимуществом в две-четыре секунды на круге. Дэймон Хилл, стартовавший с поул-

позиции, терпел одну неудачу за другой. Он дважды вылетал с трассы и, в конце концов, его занесло и

выбросило в стену напротив боксов. Шумахер безупречно провел гонку и одержал победу с 45-секундным

преимуществом над Алези. Вильнёв занял третье место. Для Ferrari эта победа стала 106-ой, но, одержана

она была исключительно благодаря Шумахеру. Новый двигатель Ferrari V10 добился успеха лишь в своей

седьмой гонке.

На Гран-при Канады Хилл одержал победу над Вильнёвым и Алези на Benetton-Renault. Для Ferrari и

Шумахера началась полоса неудач. После пит-стопа во время ускорения у него сломался ведущий вал.

Еще хуже для Шумахера сложился Гран-при Франции. За рулем "F310" он завоевал поул-позицию, но

во время прогревочного круга двигатель Ferrari взорвался. Ирвайн на второй Ferrari вынужден был

стартовать из последнего ряда, поскольку дефлекторы его "F310" оказались слишком высокими и не

соответствовавшими правилам. Дэймон Хилл удержал лидерство и одержал победу над Вильнёвым и Алези.

На Гран-при Англии в Сильверстоуне Хилл сошел из-за открутившейся гайки колеса. Алези пал

жертвой проблем с тормозами, а обе Ferrari сошли из-за неисправности коробки передач. После

неурожайного периода Жак Вильнёв одержал свою вторую победу в сезоне. Бергер занял второе место,

опередив Хаккинена на McLaren-Mercedes.

Победа на Гран-при Германии, казалось, должна была достаться Бергеру. За три круга до финиша он

лидировал на своем Benetton-Renault, но затем его десятицилиндровый Renault испустил последний вздох,

позволив Дэймону Хиллу одержать 20-ую победу в своей карьере Гран-при и седьмую в сезоне. Алези

пересек финишную черту вторым впереди Вильнёва.

Хилл совершил два пит-стопа. Вильнёв, который прежде ни разу не выступал в Хоккенхайме,

совершил лишь один, как и Шумахер. Михаэль Шумахер пользовался огромной популярностью. Несмотря

на высокие цены на входные билеты, в пятницу на трассе присутствовало 50 000 зрителей, в субботу –

80 000, а в воскресенье – 110 000. За три дня Гран-при посетили 240 000 зрителей.

В современных гонках Формулы Один публика редко видела захватывающие поединки с обгонами.

Позиции менялись, лишь когда гонщики вынуждены были дозаправляться горючим и менять шины.

Поэтому отлаженная и безошибочная работа команды в боксах могла означать победу или поражение. Как

правило, пит-стоп для дозаправки горючим и замены шин длился 6-12 секунд в зависимости от количества

заливавшегося топлива. Дозаправка шла со скоростью 12 литров в секунду под давлением 1,2 бар. С 1995 г.

на борту автомобиля разрешалось нести максимум 140 литров топлива. Кроме того, обгонные маневры на

трассе были редки также из-за углеродных тормозов, не дававших гонщикам достаточного места для

совершения обгона. Так, в Монце на прямой перед первой шиканой гонщики замедляли свои автомобили с

максимальной скорости 330 км/ч до 90 км/ч на отрезке в 100 метров.

На Гран-при Венгрии Хилл провалил старт. Шумахер в четвертый раз в сезоне стартовал с поул-

позиции и, в конце концов, благодаря сцеплению Sachs & Fichtel смог сохранить на старте свою первую

позицию. Он лидировал до своей первой дозаправки; затем Вильнёв захватил лидерство и одержал свою

третью победу в сезоне, опередив Хилла и Алези, который долгое время сдерживал Хилла. Шумахер

откатился на третью позицию из-за проблем с электронной педалью "газа" и затем сошел. Победа в Венгрии

гарантировала комбинации Williams-Renault победу в Кубке Конструкторов.

В Спа-Франкошампе Шумахер вновь сотворил чудо. В 1991 г. на этой трассе он дебютировал в

Формуле Один, а через год одержал на ней свою первую победу в Гран-при. В 1994 г. чиновники лишили

его победы в Бельгии. В 1995 г. "Шуми" стартовал с 16-ой позиции и все равно одержал победу. В 1996 г. он

вновь стал победителем после того, как обошел Вильнёва во время дозаправки. Хилл провел гонку в

Бельгии без свойственного ему воодушевления. Шумахер одержал для Ferrari 107-ую победу, опередив

Вильнёва на Williams-Renault и Хаккинена на McLaren-Mercedes. Команда Sauber выступила крайне

неудачно. Оба "C15" столкнулись между собой на выходе из La Source и сошли. В Бельгии Ferrari впервые

использовали новую семискоростную коробку передач. Эдди Ирвайн на второй Ferrari выступил неудачно и

вынужден был сойти в восьмой раз, начиная с Гран-при Сан-Марино.

Гран-при Италии всегда являлся особенной гонкой. В воскресенье в Королевском Парке собрались

100 000 зрителей, страстно желавших увидеть очередную победу Ferrari на знаменитом Аутодромо

Национале. Две шиканы были оборудованы ретардерами из отработанных покрышек, чтобы гонщики не

могли срезать повороты, но эти покрышки оказались роковыми для нескольких гонщиков, включая

лидировавших Вильнёва и Хилла. Шумахер одержал победу, а Жан Алези и Мика Хаккинен разделили с

ним подиум.

Ни Хилл, ни Вильнёв не набрали в Ломбардии ни одного зачетного очка. В Чемпионате Мира Хилл с

81-им очком продолжал уверенно лидировать над Вильнёвым с 68-ью и Шумахером с 49-ью очками. В

Кубке Конструкторов Williams-Renault опережали Benetton-Renault, от которых Ferrari отставали всего на

три очка.

Вильнёв все еще мог стать Чемпионом Мира, несмотря на свое 13-очковое отставание.

Предпоследняя гонка Чемпионата Мира прошла 20 сентября на Гран-при Португалии. Хилл выиграл

сражение за поул-позицию с преимуществом в доли секунды. После проваленного старта Вильнёв очень

умело смог опередить своих соперников и мастерски обошел Шумахера в последнем повороте. После

третьего пит-стопа Хилла канадец вышел в лидеры и одержал победу над Хиллом и Шумахером. Судьба

чемпионского титула должна была решиться на Гран-при Японии. Хилл на девять очков опережал своего

канадского товарища по команде. Чтобы стать Чемпионом Мира, Вильнёв должен был не только победить в

Сузуке – Хилл также не должен был набрать ни одного зачетного очка, т.е. финишировать не выше шестого

места.

В Сузуке четыре первых места на старте достались Вильнёву, Хиллу, Шумахеру и Бергеру. Это была

третья поул-позиция Вильнёва в сезоне. Девять раз поул-позицию занимал Хилл, который во всех 16-ти

гонках Чемпионата стартовал из первого ряда.

Волнение было огромным, и, чтобы предоставить обоим гонщикам абсолютно равные шансы,

Williams обеспечили каждого запасным автомобилем. Но в начале гонки у Вильнёва возникли проблемы из-

за дефектной шины, а после второго пит-стопа у него открутилось правое колесо. Он вылетел в гравий и

сошел с дистанции. Хилл захватил лидерство и удержал его до самого финиша. Таким образом, он стал

Чемпионом Мира.

До самого финиша Хилл находился в поле зрения Шумахера на Ferrari и Хаккинена на McLaren-

Mercedes. Бергер на Benetton-Renault занял четвертое место и заработал для себя и своей команды еще три

очка. Второе место Шумахера позволило Ferrari опередить Benetton-Renault в борьбе за второе место в

Кубке Конструкторов. Четвертое место досталось McLaren-Mercedes, опередившим Jordan-Peugeot, Ligier-

Mugen-Honda, Sauber-Ford и Tyrrell-Yamaha.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Далее взято из другого источника.

1997 ГОД XLVIII ЧЕМПИОНАТ МИРА

michael-schumacher-ferrari-grand-prix-of-germany-paul-guyer.jpg

Период реформ, начатый еще известным бюллетенем FIA, изданным на Гран-При Канады 1993 года, продолжался. После тотального изменения технического регламента и правил проведения соревнований, после "великих переселений" гонщиков и двигателей настала очередь конструкторов. Эдриан Ньюи, чей вклад во все победы "Williams" начиная с 1991 года трудно было переоценить, перешел в "McLaren". "Ferrari" покинул Джон Барнард, а на его место из "Benetton" пришли Росс Браун и Рори Бирн, вот уже несколько лет занимавшиеся исключительно эксплуатацией идей, заложенных в барнардовских шасси, и подгонкой этих шасси под Шумахера. Таким образом, "Ferrari" теперь фактически представляла собой "Benetton" образца "до 1996 года" - идеальную машину для производства побед одного отдельно взятого гонщика. Впрочем, одновременно "Ferrari" рыла себе глубокую яму в будущем - пока Шумахер остается в команде, беспокоиться не о чем, но сразу же после его ухода "постшумахеровский синдром", уже наделавший бед в "Benetton" в 1996 году, неизбежно даст о себе знать.

В отличие от всех предыдущих изменений, последствия переходов конструкторов должны были дать плоды лишь на следующий год - и Ньюи, и Барнард успели подготовить для "Williams" и "Ferrari" новые шасси на 1997 год - "-FW19" и "-F310B", а "Benetton-B197", как повелось, был очередной репродукцией модели 1991 года. Могла рассчитывать на некоторые успехи команда "McLaren", чье новое шасси "-MP4/12" было самым удачным за последние годы. Также в формуле 1 появились три новые команды. Одной из них была "Stewart", созданная трехкратным чемпионом мира Джекки Стюартом и его сыном Полом как заводская "конюшня" фирмы "Ford". Эрик Бродли, устав строить шасси формулы 1 для чужих команд, при поддержке "Mastercard" заявил на 1997 год фирменную команду "Lola". Наконец, третьей новой командой стала "Prost" - "Ligier", 100% акций которой буквально накануне сезона выкупил Ален Прост.

Чемпионат открылся 9 марта гонкой в Австралии. Фаворит чемпионата Жак Вильнев накануне более чем уверенно выиграл поул-позицию, показав время 1 мин 29,369 с, в то время как ставший вторым Хайнц-Харальд Френтцен - 1 мин 31,123 с! Однако все надежды Вильнева на победу были уже в первом повороте разрушены Эдди Ирвайном, который вытолкнул канадца на обочину, так же, как и Джонни Херберта. Сам Эдди, впрочем, тоже далеко не уехал, но это вряд ли могло служить Вильневу утешением. Тем временем лидером гонки оказался Френтцен, за которым находились Дэвид Култхард, Михаэль Шумахер и Мика Хаккинен. Френтцен с легкостью лидировал, но за два круга до финиша у него возникли механические неисправности, и немец покинул гонку (в итоговом протоколе он был квалифицирован восьмым). Култхард вышел вперед и выиграл - впервые для команды "McLaren" после Гран-При Австралии 1993 года! Его партнер по команде Хаккинен стал третьим (+22,177 с), пропустив вперед М. Шумахера (+20,406 с). Стало ясно, что знаменитая "конюшня" выбирается из охватившего ее в 1994 году кризиса.

Через три недели в Бразилии состоялся второй этап. На этот раз Вильнев счастливо избежал всех неприятностей и записал себе на счет score parfait. Второе место занял Герхард Бергер, бывший иногда даже быстрее Вильнева, но в итоге отставший на 4,190 с. Оливье Панис финишировал третьим. Четвертое место занял Хаккинен, пятое - М. Шумахер, шестое - Жан Алези. Третий этап - Гран-При Аргентины - вновь выиграл Вильнев. В конце гонки его всерьез атаковал Ирвайн, который, однако, мудро воздержался от чреватых столкновением попыток обгона и стал вторым. Титулованный же лидер "Ferrari" выбыл из борьбы уже на первом круге, столкнувшись с Рубенсом Баррикелло. Жертвой того же столкновения стал и Култхард. В команде "Jordan" тоже не обошлось без коллизий: Ральф Шумахер откровенно вытолкнул Джанкарло Фисикеллу на обочину, а сам поехал дальше и финишировал третьим, преподнеся подарок своей команде, отмечавшей здесь свой сотый Гран-При. Шестерку замкнули Херберт, Хаккинен и Бергер.

По итогам трех этапов лидером чемпионата был Вильнев с 20 очками. Култхард и Бергер имели по 10 очков, 9 - Хаккинен. Пилоты "Ferrari" находились пока на границе первой шестерки: М. Шумахер имел 8 очков, Ирвайн - 6. Ситуация в Кубке Конструкторов сложилась следующая: 20 очков у "Williams", 19 - у "McLaren", 14 - у "Ferrari" и 11 - у "Benetton". Вслед за "большой четверкой" располагались "Prost" с 6 очками, а также "Jordan" и "Sauber", имевшие по 4.

Чемпионат продолжился в Имоле, где 27 апреля состоялся Гран-При Сан-Марино. В квалификации Вильневу и Френтцену вновь не было равных, но в гонке между ними вклинился М. Шумахер. После пит-стопов Френтцен и Шумахер опередили Вильнева, который на сорок первом круге сошел из-за неисправности коробки передач (он был вынужден остановиться в боксах "Ferrari"). Френтцен одержал свою первую в формуле 1 победу, опередив Шумахера на 1,237 с. Третьим стал Ирвайн, а Фисикелла занял четвертое место, доказав, что не только младший Шумахер может показывать в "Jordan" хорошие результаты.

После победы в Имоле Френтцен отлично выглядел и в Монако, где занял первую в своей карьере поул-позицию. Однако перед стартом гонки начался дождь, и пилоты "Williams", чьи автомобили были "обуты" в слики, безнадежно отстали уже на первых секундах гонки. В этих условиях М. Шумахер на настроенной под дождь машине провел на первом месте всю гонку (остановленную из-за дождя после 62 кругов из 75), а на втором неожиданно оказался стартовавший десятым Баррикелло, чей "Stewart" был на медленной трассе весьма конкурентоспособен. Третьим опять стал Ирвайн, четвертым - Панис. Пятым финишировал Сало, который умудрился обойтись без дозаправок (чему, собственно, и был обязан столь высоким для "Tyrrell" результатом). Шестерку замкнул Фисикелла. Выиграв в Монако, Шумахер стал лидером чемпионата, но после Гран-При Испании на первое место опять вышел Вильнев, выигравший гонку. На победу вполне мог рассчитывать и Панис, стартовавший двенадцатым. Ближе к концу гонки он переместился на второе место, но, упершись в Ирвайна, потерял много времени и так и остался вторым. Его обидчик был наказан десятисекундным stop-and-go и был на финише лишь двенадцатым. Третье место занял Алези, четвертое - М. Шумахер.

После Гран-При Испании Вильнев имел 30 очков, М. Шумахер - 27, а на третье место вышел Панис с 15 очками. Команда "Prost" вроде бы вошла в ряды если не лидеров, то по крайней мере кандидатов в лидеры, но на следующем этапе в Канаде Панис попал в тяжелую аварию, из-за которой пропустил большую часть сезона. Вильнев, абсолютный фаворит местной публики, сошел уже на втором круге, совершив ошибку и ударившись об отбойник. Незадолго до прекращения гонки из-за аварии Паниса впереди оказался Култхард, но, неудачно выбрав момент для посещения боксов, оказался лишь седьмым, уступив победу М. Шумахеру, благодаря которой немец вновь стал лидером чемпионата. Алези и Фисикелла заняли остальные места на подиуме.

В Маньи-Кур Шумахер-старший был вновь на высоте, выиграв квалификацию и опередив двух соотечественников: Френтцена и своего брата. Первые двое сумели сохранить свои позиции до самого финиша, а вот Шумахер-младший финишировал лишь шестым. Вильнев, всю гонку находившийся на границе первой шестерки, незадолго перед финишем увеличил темп, вышел на четвертое место и стал нагонять шедшего третьим Ирвайна. В последнем повороте он попытался атаковать, канадца развернуло, и он лишь чудом сумел финишировать раньше Алези. На Гран-При Великобритании обе "Ferrari" не добрались до финиша, а победа досталась Вильневу, несмотря на его тридцатисекундный пит-стоп. Гонщики "Benetton" - Алези и Александр Вюрц, заменявший заболевшего Бергера, - заняли второе и третье места. Следует также отметить и шестое место чемпиона мира Дэмона Хилла, который после катастрофически неудачного начала сезона смог принести своей команде "Arrows" первое очко.

Квалификация Гран-При Германии преподнесла несколько сюрпризов: поул-позицию (1 мин 41,873 с) занял Бергер, вернувшийся после болезни, вторым на старте стоял Фисикелла (1 мин 41,896 с), а третьим - Хаккинен (1 мин 42,034 с). В гонке Бергер лидировал, и лишь Фисикелла смог оказать ему некоторое сопротивление. Впрочем, незадолго до финиша, когда он находился на втором месте, у него лопнула покрышка, и Джанкарло сошел. Бергер одержал свою десятую и последнюю победу в формуле 1, вторым стал М. Шумахер, третьим - Хаккинен. Четвертое место занял Ярно Трулли, сменивший в "Prost" Паниса. Неожиданности продолжились и в Венгрии. Первые два места на старте уже традиционно заняли М. Шумахер и Вильнев, но третье время показал Хилл! На старте гонки Дэмон сумел опередить Вильнева и выйти на второе место, а уже на третьем круге, когда стали разрушаться шины на "Ferrari" Шумахера, Хилл обогнал и его и уверенно возглавил гонку. Казалось, команда "Arrows" сможет наконец-то одержать первую победу, но за три круга до финиша у Хилла начались проблемы с коробкой передач, и победа досталась Вильневу. Третьим финишировал Херберт. М. Шумахер сохранил за собой четвертое место лишь благодаря своему брату, не решившемуся обогнать его и ставшему пятым. Шестое место занял Синдзи Накано на "Prost". После Гран-При Венгрии М. Шумахер оставался лидером чемпионата, имея 56 очков; Вильнев отставал на три. Третье место занимал Алези с 22 очками, четвертое - Бергер с 20. Френтцен имел 19 очков, Ирвайн - 18. В зачете Кубка Конструкторов за первое место соперничали "Ferrari" (74 очка) и "Williams" (72). Отставание "Benetton" и "McLaren" было уже довольно существенно - эти команды имели 46 и 28 очков соответственно. Команда Алена Проста, несмотря на своего выбывшего из строя первого пилота, пока удерживала пятое место, имея 20 очков, однако "Jordan" отставал всего на одно.

Преимущество Шумахера над Вильневом ощутимо выросло после Гран-При Бельгии. За двадцать минут до старта гонки начался дождь, и оперативная смена настроек автомобиля Шумахера дала ему огромное превосходство над всеми остальными. Вторым стал Фисикелла, отстав на 26,763 с, а финишировавшего третьим Хаккинена дисквалифицировали за обгоны на прогревочном круге. В итоге шестое место Вильнева превратилось в пятое, и теперь его отставание от Шумахера составило уже одиннадцать очков.

Поул-позицию в Монце, где прошел тринадцатый этап чемпионата, занял Алези, вторым стал Френтцен, третьим - Фисикелла. На старте к борьбе этой троицы за лидерство присоединился и Култхард, вышедший с шестого места на третье. На скоростной трассе мощный двигатель "Mercedes-Benz" давал ему преимущество, и после того, как Френтцен выбыл из числа претендентов на победу из-за слишком раннего пит-стопа, а Фисикелла отстал "естественным образом", то единственным соперником Култхарда остался Алези. Во время пит-стопа Култхарда обслуживали 7,8 с, а Алези - 8,7. Этого было достаточно, чтобы Култхард выехал на трассу на первом месте и на нем же финишировал, опередив Алези на 1,937 с. Френтцен и Фисикелла стали третьим и четвертым. Оба претендента на чемпионское звание особой роли в гонке не играли: Вильнев (4 место на старте) стал пятым, а М. Шумахер (9 место на старте) - шестым.

В календарь сезона впервые после десятилетнего перерыва был включен Гран-При Австрии. На новой трассе A1-Ринг первым на старте был Вильнев, вторым - Хаккинен, а третьим - Трулли. На старте Хаккинен вышел вперед, но уже после первого круга его двигатель тихо скончался. Лидерство перехватил Трулли, однако после пит-стопа вперед вышел Вильнев, до этого расправившийся с покушавшимися на его третье место пилотами "Stewart" - Баррикелло и Яном Магнуссеном. На пятьдесят восьмом круге сгоревший двигатель лишил Трулли надежд на второе место. Вильнев выиграл гонку, опередив Култхарда и Френтцена. Фисикелла стал четвертым, Шумахер-младший - пятым, а старший - шестым. Таким образом, преимущество М. Шумахера над Вильневом сократилось до одного очка - 68 против 67. Третьим был теперь Френтцен с 31 очком, на одно опережавший Култхарда и на три - Алези. Шестым, имея 21 очко, был Бергер. В Кубке Конструкторов команда "Williams" имела 98 очков, в то время как "Ferrari" - только 86.

На трассе Нюрбургринг в 1997 году вместо Гран-При Европы был проведен Гран-При Люксембурга. Хаккинен впервые в своей карьере занял поул-позицию (1 мин 16,602 с), Вильнев был вторым (1 мин 16,691 с). М. Шумахер стартовал с пятого места, а уже в первом повороте получил ощутимый толчок от своего брата (который, в свою очередь, столкнулся с Фисикеллой) и выбыл из гонки. Хаккинен лидировал до сорок четвертого круга, когда его двигатель сгорел в очередной раз. Вильнев перехватил лидерство и возглавил на финише "победный квартет "Renault"" (кроме него, сюда вошли Алези, Френтцен и Бергер). Пятым стал Педро Пауло Динис ("Arrows"), а шестым - Панис, вернувшийся в гонки после страшной аварии в Канаде.

В Японию Вильнев приехал, опережая Шумахера на девять очков. Однако здесь команда "Williams" проиграла схватку с "Ferrari". "Красные" настроили автомобиль Ирвайна столь же тщательно, сколь и Шумахера. В квалификации Ирвайн был третьим, но уже на первых кругах вышел вперед и лидировал до первых пит-стопов, после которых он пропустил М. Шумахера вперед, но долго сдерживал за собой Вильнева. Последний попытался обойти Ирвайна на втором пит-стопе, но неторопливость механиков отбросила его на пятое место, на котором он и финишировал, а затем был лишен и этих двух очков за то, что не снизил скорость под желтыми флагами во время свободных заездов. М. Шумахер выиграл гонку и перед последним этапом - Гран-При Европы в испанском Хересе - опережал Вильнева на одно очко.

Квалификация в Хересе окончилась совершенно неожиданным образом. То, что первые три места на старте заняли Вильнев, М. Шумахер и Френтцен, никого не удивило, но все трое показали совершенно одинаковое время - 1 мин 21,072 с! На фоне этой сенсации померкло даже четвертое место Хилла, лишний раз доказавшего, что его "Arrows" выглядит неплохо на медленных трассах. На старте гонки Шумахер вырвался вперед, однако Вильнев настиг его на сорок восьмом круге. Уже во время первой попытки обгона Шумахер применил метод, доказавший свою эффективность на Гран-При Австралии 1994 года, а именно: не раздумывая, пошел на столкновение и ударил автомобиль Вильнева в бок. Но на этот раз Шумахер потерпел сокрушительное поражение: от удара его автомобиль вынесло на обочину, где он и застрял, а Вильнев продолжил гонку. Его автомобиль все же был немного поврежден, и перед финишем Вильнев пропустил вперед Хаккинена и Култхарда, но и взятых им четырех очков хватило, чтобы стать чемпионом мира. Шумахера же после окончания сезона ждало еще одно разочарование: на Всемирном совете FIA он был лишен всех набранных им в сезоне очков за попытку вывести Вильнева из борьбы в Хересе. Впрочем, протоколы гонок и зачет Кубка Конструкторов (где победила команда "Williams") остались без изменений.

1998 ГОД XLIX ЧЕМПИОНАТ МИРА

damon-hill-jordan-grand-prix-of-canada-paul-guyer.jpg

Перед началом сезона 1998 года в технический регламент Формулы 1 были внесены очередные изменения, которые, по замыслу FIA, должны были снизить скорость автомобилей и тем самым повысить безопасность соревнований. Во-первых, максимально разрешенная ширина автомобиля теперь составляла 1800 мм (вместо ранее разрешенных 2000); во-вторых, было запрещено использование сликов. Теперь даже шины для сухой погоды должны были иметь рисунок протектора: три продольные канавки спереди и четыре - сзади. Эти изменения привели к тому, что автомобили стали куда хуже держаться на трассе, и безопасность от этого вряд ли выиграла, тем более что скорости понизились лишь на некоторых трассах чемпионата. Пониженное сцепление автомобилей с покрытием трассы можно было улучшить, лишь оснащая машины различными дополнительными плоскостями, создающими прижимающую силу. Поэтому с первого же этапа чемпионата на автомобилях ряда команд появились маленькие дополнительные антикрылья, расположенные на стойках по бокам от кокпита, наподобие тех, что в 1997 году в нескольких этапах применяла команда "Tyrrell".

В расстановке сил ожидались серьезные изменения по сравнению с прошлым годом - должны были проявиться последствия миграции конструкторов. И действительно, уже первый этап чемпионата в Австралии подтвердил все прогнозы: команда "McLaren" доминировала как в квалификации, так и в гонке. Мика Хаккинен и Дэвид Култхард, стартовав с первой линии, финишировали первым и вторым, причем Култхард проиграл Хаккинену 0,702 с, а ставший третьим Хайнц-Харальд Френтцен на "Williams" отстал на круг, так же, как Эдди Ирвайн, Жак Вильнев и Джонни Херберт. Та же история повторилась и на Гран При Бразилии: у Хаккинена - score parfait, у Култхарда - вторые места на старте и на финише (+1,102 с). Третье место занял Михаэль Шумахер (+1 мин 00,550 с). Неплохо показала себя команда "Benetton": Александр Вурц стал четвертым, Джанкарло Фисикелла - шестым, а между ними вклинился Френтцен.

Две гонки, убедительно показавшие все могущество "McLaren", ввергли соперников во главе с "Ferrari" в состояние тихой паники. "Красные" попытались бороться с "McLaren" если не на трассе, то хотя бы вне ее: в FIA тут же был подан протест против якобы нелегальной тормозной системы "McLaren" с раздельным приводом, позволяющим регулировать распределение тормозного усилия. Поскольку чиновники FIA также были обеспокоены тотальным превосходством одной команды, то вполне соответствовавшая правилам тормозная система была немедленно запрещена. Впрочем, как показали дальнейшие события, чтобы свергнуть "McLaren" с лидирующих позиций, этого было недостаточно. И если гонщики команды и не смогли продолжить победную серию на третьем этапе в Аргентине, то в этом не было их вины: на неровном асфальте автодрома имени Оскара Гальвеса автомобили "McLaren", отличавшиеся чуткостью к настройкам, чувствовали себя заметно хуже, чем "Ferrari". Правда, со старта Култхард и Хаккинен возглавили гонку, но ненадолго: М. Шумахер обогнал сначала Хаккинена, а потом откровенно вытолкнул с трассы Култхарда (тот сумел продолжить гонку, но стал лишь шестым). После этого Шумахеру никто не смог помешать, и он победил, даже несмотря на ошибку в конце гонки. Хаккинен отстал на 22,899 с, Ирвайн - на 57,745. Вурц опять стал четвертым. Жан Алези, который вынужден был ехать на автомобиле с одним дополнительным антикрылом (второе было оторвано, когда Алези, покидая боксы "Sauber" после пит-стопа, задел его шлангом гайковерта), смог финишировать пятым.

Победа Шумахера позволила ему выйти на второе место в чемпионате с 14 очками, опередив Култхарда (13). Однако Хаккинен оторвался от них достаточно далеко: он имел 26 очков. Четвертое место занимал Ирвайн (7), а пятое и шестое делили Френтцен и Вурц с 6 очками каждый. Лидерство "McLaren" в Кубке Конструкторов было довольно убедительным - 39 очков против 21 у "Ferrari". Далее в почтительном отдалении следовали: "Williams" с 8 очками, "Benetton" с 7 и "Sauber" с 3. Другие команды пока очков не имели.

Квалификацию четвертого этапа чемпионата - Гран При Сан-Марино - выиграл Култхард (1 мин 25,973 с); Хаккинен был вторым (1 мин 26,075 с). Култхард лидировал всю гонку и без проблем выиграл, а Хаккинен финишировал бы вторым, если бы не неприятности с коробкой передач, вынудившие его сойти на восемнадцатом круге. Две "Ferrari" - Шумахера и Ирвайна - финишировали второй и третьей, следом - два "Williams" (Вильнева и Френтцена), а Алези стал шестым.

Тем временем популярность дополнительных антикрыльев (в обиходе их называли либо "X-крылья", либо "канделябры") неуклонно росла. Дело доходило до курьезов: команда "Prost", например, при попытке установить "X-крылья" на свои автомобили обнаружила, что правое перекрывает доступ шланга к заправочной горловине. Но желание не отставать от всех было настолько велико, что пилотам пришлось ездить на машинах с одним сиротливо торчащим "канделябром" слева. На Гран При Сан-Марино до "канделябров" снизошла даже "Ferrari", но FIA с поспешностью, достойной лучшего применения, используя происшествие с Алези в Аргентине в качестве прецедента, объявила "X-крылья" опасными и запретила их использование. Больше всего от этого потеряла команда "Tyrrell", конструкция шасси "-026" которой была сразу рассчитана на использование дополнительных антикрыльев, и команда, показывавшая приличные результаты на предсезонных тестах, откатилась в ряды аутсайдеров.

Следующий этап, прошедший 10 мая в Испании, по сценарию был повторением гонок в Австралии и Бразилии: Хаккинен стартовал с поул-позиции (1 мин 20,262 с), показал лучший круг и выиграл гонку; Култхард же был вторым на старте и на финише, отстав от Хаккинена на 9,439 с. М. Шумахер и Вурц заняли третье и четвертое места, а за пятое долго сражались Вильнев и Рубенс Баррикелло. Схватка окончилась в пользу последнего; тем самым была доказана конкурентоспособность нового шасси команды "Stewart", которая вызывала большие сомнения в начале сезона.

Итак, из первых пяти гонок четыре выиграли гонщики "McLaren", и лишь одну - М. Шумахер. Последний всерьез надеялся увеличить количество побед в Монако, на шестом этапе чемпионата, но уже в квалификации главного "специалиста по Монако" современной Формулы 1 ждал удар: его опередили не только Хаккинен и Култхард, но и Физикелла! В начале гонки пилоты "серебряных стрел" привычно вышли вперед, но двигатель Култхарда отказал на восемнадцатом круге. Сзади Хаккинена оказались Физикелла, Вурц и М. Шумахер. Двое последних вели между собой напряженную борьбу, в результате которой автомобиль Шумахера получил повреждения (доехав до финиша, он тем не менее не смог даже квалифицироваться в итоговом протоколе), а Вурц остался невредим, но на сорок втором круге попал в аварию там же, где и четыре года назад Карл Вендлингер (к счастью, все окончилось куда благополучнее). Что до Физикеллы, то он спокойно финишировал вторым. Третье место занял Ирвайн. Отлично провела гонку команда "Arrows", чей слабенький двигатель собственной конструкции позволял им на равных бороться с соперниками только на медленных трассах: Мика Сало стал четвертым, Педро Пауло Диниц - шестым, а между ними оказался Вильнев.

Седьмая гонка сезона - Гран При Канады - изобиловала различными авариями и инцидентами. На первом круге она была остановлена из-за аварии в первом повороте Алези, Вурца, Ярно Трулли и Херберта. Когда же гонка была продолжена, то на трассу трижды пришлось выводить сафети-кар: из-за столкновения Вурца, Алези и Трулли (во второй раз!), из-за грязи, которую разбросал по трассе после своего вылета Диниц и из-за аварии Сало, разбившего машину в таком месте, где убрать ее, не мешая гонщикам, было невозможно. Как ни странно, среди такого количества аварий остались уцелевшие участники. Первым среди них был М. Шумахер. Второе место снова досталось Физикелле, третьим стал Ирвайн, четвертым - Вурц. Оба пилота "Stewart" финишировали в зачетной шестерке - Баррикелло впереди Яна Магнуссена. Последний, наконец-то получив заветное очко, мог с оптимизмом смотреть в будущее, но у Джекки и Пола Стюартов были другие взгляды, и уже со следующего этапа место Магнуссена в команде занял Йос Верстаппен.

Ни Хаккинен, ни Култхард в Монреале не финишировали, что дало Шумахеру возможность вновь выйти на второе место в чемпионате с 34 очками, оттеснив Култхарда (29) на третье. Позиции же Хаккинена оставались пока неуязвимыми - 46 очков. Ирвайн с 19 очками был четвертым, а на пятом и шестом разместились гонщики "Benetton" - Физикелла (13 очков) и Вурц (12), - выведшие свою команду на третье место в Кубке Конструкторов. На лучшее рассчитывать не приходилось - "McLaren" и "Ferrari" имели подавляющее превосходство над всеми и разыгрывали как бы свой отдельный чемпионат. Сейчас у них было уже 75 и 53 очка соответственно.

Затем состоялся Гран При Франции, где М. Шумахер традиционно выглядел очень сильно. На старте гонки вперед вышел Хаккинен, но из-за заглохшего автомобиля Верстаппена гонка была остановлена. На втором же старте М. Шумахер и Ирвайн вырвались вперед со второго и четвертого места. Хаккинен постоянно атаковал Ирвайна, но так и не смог обогнать его и стал лишь третьим. Мог претендовать на место на подиуме и Култхард, но три неудачные попытки совершить пит-стоп (топливный шланг не мог плотно соединиться с горловиной бака) отбросили его далеко назад, откуда он ценой невероятных усилий смог пробиться на шестое место.

Гран При Великобритании окончился третьей подряд победой Шумахера. В гонке, проходившей под проливным дождем, единственным, кто пытался побороться с ним за победу, был Хаккинен, но на трассе, залитой потоками воды, ему это не удавалось: финн лидировал, но Шумахер стремительно настигал его. В конце концов Мика, не выдержав прессинга, потерял контроль над машиной и проехался по обочине. Этого было достаточно, чтобы Шумахер вышел вперед и лидировал до самого финиша, все наращивая и наращивая отрыв. Третьим стал Ирвайн, четвертым - Вурц, пятым - Физикелла, а шестое место Ральфа Шумахера принесло первое очко в сезоне команде "Jordan".

Три подряд победы Шумахера сильно сократили его отставание от Хаккинена - теперь оно составляло всего два очка (56 против 54)! Но уже на Гран При Австрии Хаккинен одержал пятую в сезоне победу. Култхард стал вторым, а М. Шумахер - третьим (сломанное переднее антикрыло в результате неудачной попытки обойти Хаккинена отбросило его на шестое место, откуда он и поднялся на третье).

Еще одну победу Хаккинен одержал в Германии, опередив Култхарда на 0,426 с. Вильнев финишировал третьим (+2,577 с). Команда "Jordan" после неудачного начала сезона теперь активно набирала очки: Дэмон Хилл стал четвертым, Р. Шумахер - шестым. Старший же Шумахер, стартовав всего лишь с девятого места, в гонке особо не отличился и на финише был пятым.

В Венгрии все шло к третьей подряд победе Хаккинена: он занял поул-позицию (1 мин 16,973 с) и лидировал в гонке. Но в "Ferrari" ввели в действие хитрый тактический план: на втором пит-стопе Шумахер стоял довольно долго, и это заставило соперников из "McLaren" думать, что Шумахеру залили полный бак и он больше не будет совершать пит-стопов. В "McLaren", не желая рисковать, тоже залили Хаккинену с Култхардом полные баки, чтобы хватило до финиша. Так команда попалась на банальную удочку вроде тех, что сама часто забрасывала соперникам, например, на Гран При Австралии 1986 года. Автомобили Мики и Дэвида резко потяжелели и сбавили скорость, тем более что Хаккинену попался дефектный комплект шин. Шумахер вышел вперед и на легкой машине создал себе такое преимущество, которого хватило для третьего пит-стопа. На трассу он вернулся лидером и в итоге опередил Култхарда на 9,433 с. Следом финишировали Вильнев, Хилл и Френтцен, а Хаккинен стал шестым, отстав на круг.

После двенадцати этапов Хаккинен хотя и оставался лидером чемпионата, имея 77 очков, но Шумахер отставал всего лишь на семь. Занимавший третье место Култхард имел 48 очков, Ирвайн - 32. Пятое место занимал Вильнев (20 очков), шестое - Вурц (17). Шла борьба за лидерство и в Кубке Конструкторов, где у "McLaren" было 125 очков, а у "Ferrari" - 102. Команда "Benetton", занимавшая третье место, имела всего 32 очка. "Williams", раньше отстававший от "Benetton", теперь существенно подтянулся благодаря удачным гонкам в Германии и Венгрии и сейчас имел 30 очков.

В Бельгии состоялась самая непредсказуемая гонка сезона: уже на старте произошел грандиозный завал, спровоцированный Култхардом (всего в нем пострадало двенадцать участников!). Гонка, естественно, была остановлена. После рестарта М. Шумахер сразу же вывел из борьбы Хаккинена и под сильным дождем уезжал все дальше и дальше от преследовавшего его Хилла (в квалификации тот был третьим), но на двадцать пятом круге попытка обойти на круг Култхарда, чей автомобиль был поврежден, стоила ему схода (после этого Шумахер в боксах бросился на Култхарда с кулаками, обвиняя в столкновении его, но побить Дэвида ему, к счастью, не дали). На трассе оставалось всего восемь гонщиков. Все они резко сбавили скорость, стремясь добраться до финиша. Первым из них стали пилоты "Jordan" - Хилл и Р. Шумахер. Алези занял третье место (его лучший результат в "Sauber"), Френтцен - четвертое, Диниц - пятое, а Трулли - шестое (для команды "Prost" это было единственное очко в сезоне).

Следующую гонку в Италии выиграл М. Шумахер. Хаккинен здесь финишировал лишь четвертым, и оба претендента на чемпионский титул сравнялись по очкам (по 80 у каждого). Впрочем, на следующем этапе - Гран При Люксембурга на трассе Нюрбургринг - Хаккинен вновь стал единоличным лидером с 90 очками, выиграв гонку. Здесь уже "McLaren" переиграл "Ferrari" тактически: Хаккинен и Култхард отъездили тренировки и квалификацию с полными баками и показали не очень хорошие результаты. В "Ferrari" о причине такого "провала", конечно, не знали и приятно расслабились, предвкушая очередную победу. Когда же в гонке пилоты "McLaren" показали все, на что были по-настоящему способны, было уже поздно что-либо предпринимать. М. Шумахер финишировал вторым и перед последним этапом имел 86 очков. Култхард обеспечил себе третье место в чемпионате, имея 52 очка, так как у его соперника Ирвайна было лишь 41. Пятое место занимал Вильнев с 20 очками, а шестое и седьмое делили между собой Хилл и Вурц с 17 очками каждый. Победа "McLaren" в Кубке Конструкторов уже была обеспечена - отрыв от "Ferrari" составлял 17 очков.

Сезон закончился гонкой в Японии. М. Шумахер выиграл поул-позицию, но заглох на старте и был вынужден переместиться на последнее место на стартовом поле. Очень быстро он вернулся в ряды лидеров, добравшись до третьего места, но на тридцать первом круге у него взорвалась покрышка, и Шумахер сошел. Хаккинен же, лидировавший от старта до финиша, одержал восьмую в сезоне победу и выиграл чемпионат. Вторым стал Ирвайн, третьим - Култхард, а Хилл, заняв четвертое место, вывел команду "Jordan" на четвертое же место в Кубке Конструкторов.

Можно с уверенностью говорить, что именно в 1998 году период изменения Формулы 1 наконец завершился и она обрела привычный для нас облик и современную достаточно стабильную расстановку сил. Так, образовалась "высшая лига" ("McLaren" и "Ferrari"); "Williams" и "Benetton" лишь в отдельных гонках могли оказывать им какое-то сопротивление. Произошло также разделение "второго эшелона" из "Jordan", "Sauber" и "Prost": первая команда сделала, наконец, переход на ступень выше в гоночной иерархии; вторая осталась на своем месте; третья же взяла всего одно очко, и то чисто случайно.

1999 ГОД L ЧЕМПИОНАТ МИРА

michael-schumacher-ferrari-grand-prix-of-canada-paul-guyer.jpg

Первый этап чемпионата мира 1999 года состоялся 7 марта в Австралии. Как и год назад, команда "McLaren" доминировала в квалификации (Мика Хаккинен занял поул-позицию, а Дэвид Култхард стоял на стартовом поле вторым), однако если скорости "серебряным стрелам" было не занимать, то надежность их оставляла желать лучшего: Култхард сошел уже на четырнадцатом круге, а Хаккинен - на двадцать втором. Не блистал в гонке и Михаэль Шумахер, который смог финишировать только восьмым и последним из-за того, что его двигатель заглох на старте. Эдди Ирвайн, освобожденный, таким образом, от обязательств перед партнером по команде, выиграл гонку, на 1,026 с опередив Хайнца-Харальда Френтцена на "Jordan" и на 7,012 - Ральфа Шумахера на "Williams". Четвертым стал Джанкарло Физикелла на "Benetton", пятым - Рубенс Баррикелло, пробившийся из последних рядов после такой же неприятности, как и Шумахера-старшего. На шестом и седьмом местах расположились два гонщика "Arrows": проводивший свою первую гонку в Формуле 1 Педро де ла Роса опередил немного более опытного Тораносуке Такаги.

Из-за отмены входившего в предварительный календарь чемпионата Гран При Аргентины второй этап прошел более чем через месяц - 11 апреля - в Бразилии. Героем гонки стал Баррикелло, который, стартовав с третьей позиции, вскоре после старта вышел вперед, воспользовавшись ошибкой лидировавшего Хаккинена. Однако его шансы на победу были весьма призрачными из-за неправильно выбранной тактики пит-стопов, а на сорок третьем круге бразилец окончательно покинул трассу: подвел двигатель. Победил же в гонке Хаккинен, который после небольшой ошибки в начале гонки преуспел затем в поединке с М. Шумахером. Френтцен стал третьим, Р. Шумахер - четвертым. Ирвайн, заняв пятое место, сохранил за собой первую позицию в личном зачете, а замкнул шестерку Оливье Панис на "Prost".

Хаккинен был близок к тому, чтобы победить и в Имоле на Гран При Сан-Марино. Со старта он в невероятном темпе отрывался от преследователей, но на восемнадцатом круге потерял контроль над автомобилем и сошел. Лидерство перехватил Култхард, но, надолго застряв за круговыми в период пит-стопов, пропустил вперед М. Шумахера. Баррикелло же успешно отстоял третье место от покушений со стороны Дэмона Хилла.

После трех этапов чемпионат возглавляли пилоты "Ferrari": Шумахер имел 16 очков, Ирвайн - 12. Следом шли Хаккинен и Френтцен с 10 очками каждый, затем - Р. Шумахер (7 очков). Шестое и седьмое места делили Култхард и Баррикелло, имевшие по 6 очков. В зачете Кубка Конструкторов у "Ferrari" было 28 очков, в то время как у "McLaren" и "Jordan" - только 16 и 13 соответственно. Затем плотной группой располагались: "Williams" (7 очков), "Stewart" (6) и "Benetton" (5).

В Монако, на четвертом этапе, было очевидно преимущество "Ferrari". Правда, Хаккинену в "финишном рывке" в конце квалификации удалось показать лучшее время (1 мин 20,547 с), но результат М. Шумахера был хуже всего на 0,064 с! Култхард также опередил Ирвайна, но чувствовалось, что третья стартовая позиция далась ему нелегко. Уже в первом повороте гонки каждый из пилотов "Ferrari" опередил своего соперника из "McLaren". В дальнейшем "красные" уверенно контролировали ход гонки, тем более что Култхард сошел, а Хаккинен пропустил Ирвайна на второе место, и порядок этот сохранился до финиша. Однако на следующем этапе в Испании Шумахер и Ирвайн были явно не способны соперничать с "McLaren": Хаккинен стартовал с поул-позиции и лидировал всю гонку, лишь на время пит-стопов пропустив вперед Култхарда, финишировавшего вторым. Невольно помог пилотам "McLaren" Жак Вильнев, который с шестого места на старте переместился на третье и долго удерживал за собой обе "Ferrari". Когда канадец сошел на сорок первом круге, то Шумахер мог претендовать максимум на третье место, впереди Ирвайна. Пятым в гордом одиночестве финишировал Р. Шумахер, а за шестое место до финиша шла напряженная борьба между Ярно Трулли, Хиллом и Баррикелло, закончившаяся в пользу Трулли.

Шестой этап чемпионата прошел в Канаде. Первый раз в сезоне на поул-позиции стоял М. Шумахер (1 мин 19,298), вслед за ним расположились Хаккинен, Ирвайн и Култхард. Со старта Шумахер ушел вперед, Хаккинен держался за ним в 2-3 с. На тридцатом круге Шумахер совершил ошибку и врезался в стену в последнем повороте перед прямой "старт-финиш", открыв Хаккинену дорогу к победе. Борьба между Ирвайном и Култхардом за третье место закончилась столкновением на сороковом круге. Ирвайн под конец все же сумел пробиться на третье место, а вот Култхард, в отличие от него, стал лишь седьмым. Второе место занял Физикелла.

По итогам шести гонок лидером чемпионата стал Хаккинен, имея 34 очка. М. Шумахер занимал второе место с 30 очками, Ирвайн - третье с 25. По 13 очков имели Френтцен и Физикелла, а по 12 - Култхард и Р. Шумахер. В Кубке Конструкторов "Ferrari" продолжала лидировать с 55 очками, а у "McLaren" было 46 очков. "Jordan", "Benetton" и "Williams", как и в конце прошлого сезона, шли практически вровень: 16, 14 и 12 очков. У "Stewart" на шестом месте было 8 очков.

За серией гонок с весьма обычными результатами последовал фантастический Гран При Франции. В начале квалификации пошел дождь, и первые три места на старте заняли те, кто успел выехать из боксов, пока трасса была еще не такой мокрой. Поул-позицию, вторую в своей карьере, занял Баррикелло, вторым и третьим стали Жан Алези и Панис. В гонке же Баррикелло сохранил первое место лишь до пятого круга, когда его настиг Култхард. На десятом круге Култхард прекратил борьбу из-за неисправности, и Баррикелло опять стал лидером - до сорок третьего круга, когда его опередил М. Шумахер. Очень долгий пит-стоп последнего отбросил его далеко назад, и на финише немец был лишь пятым, впереди Ирвайна, но позади своего брата. Тем временем Баррикелло снова опередили - теперь уже Хаккинен. Мика стартовал только с четырнадцатого места, но довольно быстро пробился на второе, затем ошибка отбросила его на седьмую позицию, откуда он и вышел в лидеры на пятьдесят девятом круге. Третьим, вслед за Хаккиненом и Баррикелло, шел Френтцен. На шестьдесят пятом круге Хаккинен и Баррикелло, нуждавшиеся в дозаправке, совершили пит-стопы. Френтцену же этого не требовалось: команда с ювелирной точностью рассчитала количество залитого немцу топлива, благодаря чему он оказался впереди и выиграл.

На первом круге восьмого этапа - Гран При Великобритании - в тяжелую аварию попал М. Шумахер, которому попытка опередить Ирвайна в повороте Стоув стоила сломанной ноги. Гонка была остановлена, а после ее возобновления уверенно лидировавший Хаккинен потерял колесо и сошел. Выиграл Култхард, на 1,829 с опередив Ирвайна. Третьим стал Р. Шумахер, опередивший двух гонщиков "Jordan" - Френтцена и Хилла. Шестое место занял Педро Пауло Диниц на "Sauber".

На Гран При Австрии Ирвайн, после травмы Шумахера ставший первым пилотом "Ferrari" (место второго занял Мика Сало), выиграл гонку, всего на 0,313 с опередив Култхарда, которому, собственно, и был обязан победой: в повороте Ремус на первом круге шотландец, пытаясь обогнать Хаккинена, вытолкнул его с трассы, а в дальнейшем пропустил Ирвайна вперед. Хаккинен же, оказавшийся последним, мужественно прорвался на третью позицию, впереди Френтцена, Александра Вурца и Диница, во второй раз подряд прибавившего очко к счету "Sauber" (в этом сезоне очень скудному даже по "зауберовским" меркам).

По итогам девяти гонок Хаккинен оставался на первом месте, имея 44 очка, однако у Ирвайна было уже 42. За М. Шумахером по-прежнему оставалось третье место (32 очков); Френтцен имел 29, Култхард - 28, а Р. Шумахер - 19. В Кубке Конструкторов "Ferrari" опережала "McLaren" на два очка. Третью позицию уверенно занимал "Jordan" с 34 очками: "Williams" и "Benetton" набрали за девять гонок только 19 и 16 очков.

Победа Ирвайна в Австрии была чистой и красивой, чего никак нельзя было сказать о победе на следующем этапе в Германии. В квалификации Ирвайн показал весьма посредственное пятое время, а на старте, пропустив вперед Баррикелло, стал шестым, и если бы не неприятности, свалившиеся на всех представителей лидировавшей пятерки, не видать бы ему победы. У Хаккинена, восьмой раз в сезоне стартовавшего с поул-позиции (1 мин 42,950 с), на двадцать шестом круге взорвалась покрышка; Френтцен (вторая позиция - 1 мин 43,000 с) отстал после пит-стопа и финишировал третьим; Култхард, попытавшись атаковать Сало, сломал переднее антикрыло, вернулся на трассу одиннадцатым, затем получил еще десятисекундный stop-and-go и на финише был пятым; Баррикелло уже в начале гонки подвела техника, а Сало, который оказался впереди после схода Хаккинена, пропустил Ирвайна вперед, что позволило последнему стать лидером чемпионата, опережая Хаккинена на восемь очков. Однако в Венгрии соперничать с "McLaren" не мог никто: Хаккинен и Култхард завершили гонку дублем. Ирвайн стал третьим, отстав от Хаккинена на 27,228 с, а Сало, сенсация Хоккенхайма, финишировал на двенадцатом месте. Команда "Jordan" прибавила к своему счету четыре очка за четвертое место Френтцена и шестое - Хилла, а пятым стал Баррикелло. Второй подряд дубль оказался на счету "McLaren" в Бельгии, но на этот раз Култхард опередил Хаккинена, который вновь вернул себе первое место в личном зачете, так как Ирвайн стал лишь четвертым, позади Френтцена. В Кубке Конструкторов команда "McLaren" также вышла вперед (106 очков против 97 у "Ferrari"). Была своя маленькая радость и в команде BAR: Вильнев впервые в сезоне смог финишировать (на одиннадцатом месте). А ведь перед началом сезона команда раздавала хвастливые обещания направо и налево. Теперь было ясно видно, какова оказалась им цена.

Трасса в Монце, где 12 сентября прошел Гран При Италии, обещала принести Хаккинену еще одну победу: после выигранной квалификации он уверенно контролировал отрыв от преследователей, но в первом повороте двадцать девятого круга совершил ошибку, включив не ту передачу, и сошел. Френтцен, стартовавший вторым, вышел вперед и одержал вторую в сезоне победу, вновь опередив Култхарда в борьбе за третье место. Вторым стал Р. Шумахер, показавший в гонке лучший круг, третьим - Сало, четвертым - Баррикелло, пятым - Култхард. Ирвайн, финишировав шестым, догнал Хаккинена по очкам: теперь они имели по шестьдесят. Победа Френтцена сделала его еще одним соискателем титула чемпиона мира - он имел 50 очков; у Култхарда было 48. Таким образом, сложилась уникальная для последних лет ситуация, когда четверо гонщиков всерьез претендовали на победу в чемпионате. Мало что изменилось в положении первой четверки и после Гран При Европы на Нюрбургринге: дождь спутал лидерам все карты. Так, Хаккинен и Ирвайн, поторопившись надеть дождевые шины, финишировали только пятым и седьмым (что, однако, вновь сделало Хаккинена единоличным лидером чемпионата). Становившиеся по ходу гонки лидерами Френтцен, Култхард и Физикелла до финиша не добрались, а Р. Шумахер после прокола шины опустился с первого места на четвертое. Победу же праздновала команда "Stewart": Джонни Херберт выиграл, а Баррикелло стал третьим, всего на 0,247 с отстав от занявшего второе место Трулли. Марк Жене принес "Minardi" первое очко за четыре года, но лишь после того, как его партнер Лука Бадоер сошел, находясь на четвертой позиции.

Следующий этап - первый в истории Формулы 1 Гран При Малайзии - был отмечен разразившимся скандалом: команда "Ferrari", чьи пилоты (Ирвайн и вернувшийся в гонки М. Шумахер) закончили гонку дублем, была дисквалифицирована за несоответствие техническому регламенту боковых дефлекторов на обоих автомобилях . Хаккинен, финишировавший третьим, был объявлен победителем гонки и, соответственно, чемпионом мира. Но в двукратных чемпионах он ходил всего лишь пять дней - до рассмотрения апелляционным комитетом FIA протеста "Ferrari". Чиновникам позарез была нужна интрига в чемпионате до последней гонки (еще бы - больше будут доходы!), и они реабилитировали "Ferrari", тем самым сильно подорвав авторитет технической комиссии FIA, осматривавшей автомобили победителей после гонки. Таким образом, перед последним этапом Ирвайн имел 70 очков, а Хаккинен - 66. Это значило, что Хаккинен имеет шансы на победу, финишировав третьим и вторым, но в этих случаях все зависело бы от результата Ирвайна. Выиграть чемпионат наверняка Хаккинен мог, только одержав победу.

Финальная схватка состоялась 31 октября на Сузуке. М. Шумахер второй раз подряд после Сепанга стоял на поул-позиции, но на старте Хаккинен вышел вперед, и, пропустив на первое место Шумахера только в период пит-стопов, выиграл гонку, став двукратным чемпионом мира и опередив Ирвайна, который финишировал третьим, на два очка. Что до Кубка Конструкторов, то здесь "Ferrari" сохранила свое первое место (после Гран При Малайзии "Ferrari" опережала "McLaren" на 4 очка, а в Японии обе команды получили по десять). "Stewart" благодаря четвертому и пятому местам Херберта и Баррикелло в Малайзии опередил "Williams" в борьбе за четвертое место и, несмотря на пятое место Р. Шумахера в Японии, вытолкнул "Williams" из состава "большой четверки", сформировавшейся еще в 1989 году и теперь измененной уже наполовину. Впрочем, несмотря на подвиги "Jordan" и "Stewart", устойчивый баланс сил, сложившийся в прошлом году, не претерпел особенных изменений.

Share this post


Link to post
Share on other sites

2000 ГОД LI ЧЕМПИОНАТ МИРА

Return%20to%20AmericaFINAL.jpeg

Не было никаких сомнений, что сезон 2000 года станет как бы продолжением двух предыдущих, иными словами, за лидерство третий год подряд будут бороться две команды - "Ferrari" и "McLaren". Два других представителя обновленной "большой четверки", хотя и строили амбициозные планы, заключавшиеся в борьбе за Кубок Конструкторов (для "Jordan") или за третье место в этом зачете ("Jaguar"), вряд ли могли претворить их в жизнь. Зато можно было ожидать сюрпризов от команд "Williams" и BAR, которые в 2000 году должны были использовать новые двигатели - BMW и "Honda" соответственно. И действительно, уже в первой гонке сезона в Австралии Ральф Шумахер на "Williams-BMW-FW22" стал третьим, а Жак Вильнев и Рикардо Зонта на BAR-Honda-02 - четвертым и шестым. Всех поразило выступление дебютанта Дженсона Баттона на втором "Williams" - располагая двадцать первой позицией на старте, к тридцать шестому кругу он пробился на четвертое место, после пит-стопа стал шестым, но сошел на сорок шестом круге из-за сгоревшего двигателя.

А впереди, как и ожидалось, были "Ferrari" и "McLaren". Мика Хаккинен и Дэвид Култхард стартовали из первого ряда, а Михаэль Шумахер и Рубенс Баррикелло - из второго. Оба "McLaren" стали уходить в отрыв уже со старта, но на девятом круге Култхард заехал в боксы из-за неисправности системы зажигания и на трассу больше не вернулся. Через девять кругов гонку покинул и Хаккинен. Шумахер и Баррикелло, оставшись без конкурентов, легко закончили гонку дублем.

26 марта состоялся второй этап чемпионата - Гран При Бразилии. Гонщики "McLaren" снова оккупировали первый ряд, а "Ferrari" расположились на втором. Впрочем, ненадолго - М. Шумахер вышел в лидеры уже к концу первого круга, в то время как Баррикелло прошел Култхарда и стал третьим. К середине дистанции Хаккинен и Баррикелло сошли, а Култхард ничего не мог противопоставить Шумахеру и финишировал вторым, отстав на 4,302 с. Третьим на финише был Джанкарло Физикелла (-39,898 с), а следом за ним гонку закончили два "Jordan" (Хайнц-Харальд Френтцен впереди Ярно Трулли) и "Williams" Р. Шумахера. Но эти результаты не стали окончательными: после финиша техническая комиссия пришла к выводу, что у пяти машин из первой шестерки доска скольжения под днищем была тоньше, чем допускается правилами (счастливым исключением был Физикелла). Поскольку было ясно, что это произошло из-за крайне неровного нового покрытия трассы, было решено не дисквалифицировать никого, кроме Култхарда: на его автомобиле, оказывается, еще и пластина заднего антикрыла отклонилась от дозволенного на целых два миллиметра! Причина этому была все та же - неровная трасса, - но необходимо было создать гандикап для "Ferrari". Поэтому судьи не вняли голосу разума и дисквалифицировали Култхарда. В итоге все за ним сдвинулись на одну позицию вверх, а шестое место и одно очко достались Баттону, компенсировавшему таким образом неудачу в Мельбурне.

Квалификацию в Имоле, где состоялся Гран При Сан-Марино, выиграл Хаккинен, показавший время 1 мин 24,714 с и на 0,091 с опередивший М. Шумахера. Со старта финн ушел также первым и лидировал с преимуществом перед Шумахером в 3-4 с до второй серии пит-стопов, когда на решающем круге повредил днище автомобиля и потерял несколько секунд. Благодаря этому Шумахер выехал из боксов лидером и сохранил это место до финиша, а Хаккинен отстал на 1,168 с. В то же время Култхард на втором пит-стопе сумел обойти шедшего третьим Баррикелло, но это было слабой компенсацией упущенной победы. В результате после трех этапов чемпионат возглавлял М. Шумахер с 30 очками из 30 возможных, а Баррикелло занимал второе место с 9. Хаккинен делил четвертое и пятое места с Р. Шумахером, а Култхард - седьмое-восьмое с Френтценом. В Кубке Конструкторов у "McLaren" было второе место (10 очков), но по сравнению с очковым урожаем "Ferrari" (39) это было более чем скромно.

Четвертым этапом чемпионата, против всякого обыкновения, стал Гран При Великобритании. Проведение этой гонки в конце апреля, по замыслу организаторов, гарантировало дождевую гонку. Но, как оказалось, не только это: постоянные дожди залили все дороги и стоянки, и многие зрители не смогли добраться до Сильверстоуна, в буквальном смысле слова увязнув в грязи. Дождь внес беспорядок и в квалификацию, когда все гонщики выехали из боксов на подсыхавшую трассу ровно за две минуты до окончания отведенного часа, и в страшной толкотне первый ряд стартового поля поделили Баррикелло и отставший всего на 0,003 с Френтцен. Увы, оба они не добрались до финиша, и команда "McLaren" отпраздновала победный дубль Култхард-Хаккинен. М. Шумахер после безнадежно проваленного старта провел добрую треть гонки на восьмом месте за спиной Вильнева и смог-таки финишировать третьим. Четвертое и пятое места заняли Р. Шумахер и Баттон.

Затем последовал Гран При Испании, где первые два места снова заняли гонщики "McLaren": теперь уже Хаккинен был впереди Култхарда. Для Шумахера эта гонка выдалась крайне неудачной: на первом пит-стопе он сбил своего заправщика, и, когда подошло время второй остановки, другой заправщик, сменивший травмированного коллегу, не смог вовремя вставить шланг в горловину бака, и это затянуло пит-стоп. В довершение ко всему Шумахеру достался бракованный комплект шин, что вынудило его третий раз останавливаться в боксах, и на финише он был пятым, пропустив вперед Баррикелло и своего брата.

Два дубля "McLaren" подряд существенно укрепили позиции гонщиков команды: теперь Хаккинен был вторым с 22 очками, Култхард - третьим с 20 (у Шумахера было 36 очков). В Кубке Конструкторов позиции "Ferrari" также перестали быть неуязвимыми: 49 очков против 42 у "McLaren". Все остальные отставали все дальше и дальше: на счету "Williams" было 15 очков, "Jordan" - 9, "Benetton" - 8, BAR - 6.

На Гран При Европы Шумахер нанес ответный удар, опередив Хаккинена и Култхарда. Но когда он намеревался сделать то же и в Монако, его ждал сход, и первые три места заняли Култхард, Баррикелло и Физикелла. Хаккинен в Монако испытывал проблемы и был на финише только шестым. Четвертое место занял Эдди Ирвайн на "Jaguar", которого перед началом сезона прочили в соперники "McLaren" и "Ferrari", но который, как выяснилось осенью, взял здесь ровно три четверти всех своих очков в сезоне.

Пятую победу в сезоне Шумахер одержал в Канаде, где его пропустил вперед на последнем круге Баррикелло (разрыв на финише был всего 0,174 с). Физикелла снова стал третьим, а Хаккинен - только четвертым (Култхард вообще сошел).

Девятым этапом чемпионата был Гран При Франции, и здесь Шумахера постигла неудача: заняв поул-позицию (1 мин 15,632 с), он лидировал до тридцать девятого круга, когда его в повороте Аделаида красиво обошел Култхард. Шумахер пробыл на трассе до пятьдесят восьмого круга, когда неисправность двигателя вынудила его сойти. В итоге вторым, отстав от победителя на 14,748 с, стал Хаккинен, бывший на старте только четвертым. Вообще же череда квалификационных неудач финна, в двух предыдущих сезонах двадцать раз стартовавшего с поул-позиции, породила множество слухов, утихших только тогда, когда Хаккинен стал первым в квалификации на Гран При Австрии, опередив Култхарда на 0,385 с. В гонке ему также не было равных: он лидировал на протяжении всей дистанции (кроме четырех кругов в период пит-стопов) и блестяще выиграл (после финиша за какое-то мелкое несоответствие регламенту Мику хотели дисквалифицировать, но ограничились тем, что сняли десять очков с "McLaren" только в Кубке Конструкторов). Култхард стал вторым (-12,535 с), Баррикелло - третьим (-30,795). Все остальные, во главе с Вильневом, Баттоном и Микой Сало, отстали на круг и более. Шумахер же сошел уже на первом круге, когда сзади в него врезался стоявший на стартовом поле шестым Зонта. Кроме него, жертвами последовавшей цепной реакции стали Физикелла и Трулли.

Та же история повторилась с Шумахером и в Хоккенхайме: в пылу своей послестартовой разборки с Култхардом он не заметил сбоку от себя стартовавшего третьим Физикеллу. Гонщики столкнулись и оба вылетели прямо в отбойник. В это же время Хаккинен со своего четвертого места под шумок вышел на первое, а Култхард уже привычно пристроился вслед за ним. Баррикелло был на старте только восемнадцатым и, прорываясь сквозь ряды соперников, тем не менее ощутимо отставал. Но тут ему невероятно повезло: на трассе появился человек, судьи выпустили safety-кар, и отрыв пилотов "McLaren" растаял без следа. Сразу после возобновления гонки начался дождь, причем лил он только над стадионом, а в лесу было все так же сухо. Хаккинен и Култхард не выдержали и отправились в боксы для "переобувания", а Баррикелло остался на псевдосликах: то, что он терял на стадионе, с лихвой отыгрывал на длинных прямых в лесу. Так Рубенс одержал свою первую победу, опередив Хаккинена на 7,452 с, а Култхарда - 21,168. Своего пока лучшего результата добился Баттон на четвертом месте, пятым стал Сало, а шестым - Педро де ла Роса на "Arrows".

После одиннадцати гонок оба пилота "McLaren" проигрывали Шумахеру только два очка каждый, а после Гран При Венгрии лидером чемпионата мира, одержав блестящую победу. После безоговорочно проваленной квалификации финн вроде бы не мог ни на что рассчитывать, но, выйдя вперед в первом повороте, он лидировал затем семьдесят шесть из семидесяти семи кругов гонки, и Шумахер, как ни старался, не смог ничего сделать. Култхард стал третьим, опередив Баррикелло, а это значило, что сменился лидер и в Кубке Конструкторов - у "McLaren" было теперь 112 очков, а у "Ferrari" - 111. При этом "Williams" на третьем месте имел только 24 очка, "Benetton" - 18, а "Jordan" и BAR - по 12. Так же ясно выражено было превосходство "высшей лиги" и в личном зачете, где первая четверка имела от 64 (Хаккинен) до 49 (Баррикелло) очков, а Физикелла на пятом месте - только 18.

Тринадцатая гонка сезона прошла в Бельгии. Здесь первые три места на старте заняли Хаккинен (1 мин 50,646 с), Трулли и Баттон, а М. Шумахер был только четвертым. Впрочем, после того, как не в меру активный Баттон развернул Трулли и сам потерял из-за этого две позиции, Шумахер стал вторым. На двенадцатом круге лидировавшего Хаккинена развернуло, после чего Шумахер вышел вперед с видимой легкостью стал отрываться от Мики. Но после второй серии пит-стопов Хаккинен резко "прибавил" и стал стремительно догонять лидера. Шумахер успешно оборонялся и еще сохранял свою позицию за четыре круга до финиша, когда Хаккинен невероятным маневром обогнал его, пройдя отстававшего на круг Зонту справа, в то время как Шумахер обходил бразильца слева. На финише их разделило 1,103 с.

Казалось, удача окончательно склонилась на сторону "McLaren", но уже в следующей гонке в Италии господствовали "Ferrari". Шумахер и Баррикелло заняли первый ряд на старте, а в гонке Шумахер легко контролировал свой отрыв от Хаккинена и выиграл. Баррикелло же попал в большой завал на первом круге в Curva della Roggia и сошел. Кроме него, здесь же закончили гонку оба пилота "Jordan", Култхард и де ла Роса, причем оторвавшееся колесо от машины последнего попало в голову пожарному, стоявшему на обочине, и он умер несколько часов спустя. Шумахер же, одержав свою сорок первую победу, сравнявнялся тем самым с Сенной. Третьим в Монце стал Р. Шумахер, четвертым - Йос Верстаппен на "Arrows". Единственные очки в сезоне получил Александр Вурц на "Benetton", ставший пятым.

Еще одну победу Шумахер одержал на Гран При США, прошедшем впервые с 1991 года. Хаккинен сошел на двадцать пятом круге, когда загорелся двигатель "Mercedes-Benz", и потерял лидерство в чемпионате. Теперь отрыв Шумахера составлял восемь очков, что за два этапа до конца чемпионата выглядело очень солидной заявкой на титул. И действительно, уже на Гран При Японии Шумахер стал недосягаем для соперников. Правда, в начале гонки все выглядело не так гладко: Хаккинен, как всегда, стартовал отлично и возглавил пелотон. Отставание Шумахера все же было невелико - в среднем 2,5 с. Первая серия пит-стопов ничего не изменила, а проиграл чемпионат Хаккинен на второй. Он заехал в боксы на тридцать шестом круге, а Шумахер постарался оставаться на трассе как можно дольше, и, пока Мика на непрогретой резине с трудом справлялся со своим "McLaren", увеличил отрыв и вернулся на трассу после пит-стопа лидером. После этого все уже было ясно - после двадцати одного года ожидания "Ferrari" все-таки выиграла чемпионат мира.

У "McLaren" оставался еще один призрачный шанс хоть как-то отплатить "этим проклятым красным машинам", как выражался когда-то Гай Энтони Вандервелл, - в Кубке Конструкторов "McLaren" проигрывал 13 очков, и можно было рассчитывать на победу, если Гран При Малайзии будет для "Ferrari" неудачным. Но гонка на Сепанге окончилась четвертой подряд победой Шумахера, принесшей "Ferrari" Кубок Конструкторов. Под конец гонки Шумахера долго атаковал Култхард, но затем решил не рисковать понапрасну и на финише отстал на 0,732 с. Баррикелло провел гонку очень ровно и стал третьим, а для Хаккинена в который уже раз все сложилось неудачно: десять секунд штрафа за фальстарт, затем мужественный прорыв с восемнадцатого места и в итоге - четвертый на финише с отставанием 35,269 с. Единственным утешением финну мог послужить тот факт, что лучший круг, показанный им в гонке, стал девятым в сезоне для него лично и двенадцатым - для "McLaren". Тем самым команда побила два рекорда и доказала, что "McLaren", конечно же, быстрее "Ferrari" на трассе, и лишь технические неполадки и постоянные придирки судей (провоцируемые изобретательным Жаном Тодтом) помешали "серебряным стрелам" снова победить.

2001 ГОД LII ЧЕМПИОНАТ МИРА

michael-turner-family-contest-michael-schumacher-print.jpg

Сезон начался по традиции в Австралии. И первая же гонка была омрачена трагедией. После столкновения машин Ральфа Шумахера и Жака Вильнева погиб один из маршалов. Он был убит оторвавшимся колесом… Это случилось на пятом круге.

А вот сама гонка получилась достаточно пресной. Михаэль Шумахер ушел в гонку с поула и отдал лидерство лишь на время пит-стопа. Это была его первая победа на пути к четвертому титулу чемпиона мира. Начало сезона показало, что в борьбу должна вмешаться и команда Williams. И на протяжении всего года альянс Williams-BMW портил жизнь грандам последних лет. Настоящим триумфатором первой гонки (как, впрочем, и всего чемпионата) стал Sauber. Учитывая молодежный состав команды, выступления команды превзошли все ожидания.

Вторая гонка сезона прошла в Малайзии. Это было похоже на безумие… На третьем круге вылетели обе лидирующие Ferrari. Михаэль Шумахер вернулся лишь одиннадцатым и поехал в боксы, где потерял почти минуту. Но в итоге тропический ливень не помешал команде из Маранелло сделать победный дубль и уверенно возглавить оба чемпионата. Следующий этап в Бразилии показал, что чемпионат еще не начался по-настоящему. Победу в этой гонке одержал Дэвид Култхард на McLaren. Эта победа позволила Дэвиду практически вплотную приблизиться к М. Шумахеру. После трех этапов в чемпионате была следующая картина: М. Шумахер - 26 очков, Култхард - 20, Баррикелло - 10. А в Кубке конструкторов лидировала Ferrari c 36 очками. Далее: McLaren - 21 очко, на третем месте Sauber, набравший 8 очков. Четвертый этап состоялся на автодроме имени Энцо и Дино Феррари в Имоле. В этой гонке свою первую победу в карьере одержал Ральф Шумахер, младший брат Михаэля. Эта гонка также стала примечательной первым техническим сходом Михаэля Шумахера в сезоне. Надо заметить, что по ходу этого сезона команда Ferrari выделялась феноменальной надежностью. Неудача Михаэля позволила Дэвиду Култхарду, занявшему второе место, сравняться с немцем по количеству очков. Гонка в Испании ознаменовалась отменой запрета на использование АБС, стартовой системы и других электронных наворотов. Но первый блин оказался комом. Не смог уйти на прогревочный круг Култхард, а Френтцен заглох на старте. Но надо заметить, что оба смогли-таки стартовать. К тому же Дэвид сумел финишировать в итоге четвертым. А победу вновь одержал Михаэль Шумахер после того как на последнем круге у лидировавшего с большим отрывом Мики Хаккинена вышло из строя сцепление. Свои первые очки в сезоне заработал на этом Гран При Хуан Пабло Монтойя, финишировавший вторым.

Следующий этап состоялся в австрийском Шпильберге, где победу одержал Култхард. На этот раз в гонку не сумели уйти трое: Хаккинен, Трулли и Френтцен. Так что для команды Jordan этот Гран При оказался самым провальным: обе машины не смогли даже стартовать… После этой победы Култхард вновь приблизился к Михаэлю (он финишировал вторым) - теперь их разделяло лишь 4 очка. И было похоже, что Дэвид действительно решил побороться за чемпионский титул. А вот в ситуации с Кубком конструкторов казалось, что Ferrari сумеет легко завоевать победу (Баррикелло был на этот раз третьим). Поражал прогресс Sauber, который набирал очки практически в каждой гонке. В Австрии молодой финский гонщик Кими Райкконен финишировал четвертым. А отлично проявивший себя Williams мучился с техническими проблемами: Ральф Шумахер и Монтойя сошли с трассы.

Гонка в Монако стала триумфом Ferrari и Михаэля Шумахера, который одержал свою пятую победу в карьере на улицах княжества, сравнявшись по этому показателю с Грэхемом Хиллом и уступая лишь Айртону Сенне. Но надо заметить, что Михаэлю повезло: на старте прогревочного круга заглох стоявший на поуле Култхард, а Хаккинен замешкался, объезжая его. Кроме того, на тринадцатом круге у Хаккинена возникли проблемы, и через круг он был вынужден сойти совсем. После этого Шумахер и Баррикелло легко довели гонку до победного дубля. Третьим стал Эдди Ирвайн (Jaguar), четвертым - Вильнев на BAR, пятым - Култхард, а шестым - Жан Алези. Причем Жан принес команде Prost первое очко за последние два года.

Этап в Канаде превратился в семейный Гран При братьев Шумахеров. Поул занял, по старшинству, Михаэль, а в гонке победил Ральф. Всю гонку братья провели вместе: до сорок шестого круга лидировал Михаэль, а потом - до финиша - Ральф… Никто из пилотов так и не сумел к ним приблизиться. На финише между братьями было 20 секунд, а финишировавший третьим Хаккинен отстал от Михаэля еще на 20 секунд: команда McLaren явно переживала не лучшие времена. Вновь отлично показал себя Sauber (Райкконен вновь финишировал четвертым), а Алези на этот раз набрал еще два очка в копилку Prost. Замкнул шестерку Педро де ла Роса, набрав еще одно очко для команды Jaguar, где он начиная с Гран При Испании сменил уволенного Лучано Бурти.

Очередной Гран При состоялся на трассе Нюрбургринг. Это был Гран При Европы. К удовольствию местной публики, в нем доминировал и победил Михаэль Шумахер, доведя свое преимущество над Култхардом до 34 очков. Но этой победы могло и не быть - на установочном круге отказал болид Михаэля, и ему пришлось срочно добираться до боксов на мотороллере фирмы… BMW. Но после этих приключений Михаэль легко и непринужденно одержал победу. Этот этап был ознаменован юбилеем Оливье Паниса. Он провел свою сотую гонку в Формуле 1.

На следующем этапе во Франции произошло знаменательное событие: свою пятидесятую победу в карьере одержал Михаэль Шумахер. В этой гонке Михаэлю пришлось бороться со своим братом, Култхардом, Монтойей. Гонка выдалась достаточно обычной и прошла под диктовку братьев Шумахеров. Стало ясно, что и в Кубке конструкторов Williams составит серьезную конкуренцию McLaren. Ferrari в этом сезоне были недосягаемы, и только чудо могло им помешать. После 10 этапов картина в чемпионате пилотов была следующая: М. Шумахер - 78 очков, Култхард - 47, Р. Шумахер - 31, Баррикелло - 30, Монтойя - 12, Хаккинен, Хайдфельд, Трулли - по 9 очков. В Кубке конструкторов: Ferrari - 108, McLaren - 56, Williams - 43, Sauber - 16, Jordan - 15, BAR -12 очков.

Одиннадцатый этап прошел в Сильверстоуне. Именно там пятьдесят лет назад первую победу Ferrari принес Хосе Фройлян Гонсалес. Естественно, что и Михаэль Шумахер и Рубенс Баррикелло хотели отметить этот юбилей очередной победой. Но победу одержал неудачно проводивший сезон Мика Хаккинен. Это была первая победа в сезоне двукратного чемпиона мира. Фактически Мика потерял все шансы на победу в чемпионате, а McLaren сохранял лишь теоретические шансы на победу в Кубке конструкторов. Очередные очки набрали гонщики Sauber: Райкконен был пятым, а Хайдфельд - шестым.

Перед Гран При Германии разразился скандал: из Jordan был уволен Френтцен. Это событие вызвало негодование со стороны немецких болельщиков. Трибуны Хоккенхайма пестрели гневными плакатами в адрес Эдди Джордана, причем не всегда приличного содержания. Место Френтцена на этот Гран При занял Рикардо Зонта. Старт гонки был ознаменован жуткой аварией: у Михаэля Шумахера возникли проблемы, и ему не удалось стартовать как следует. И тут сзади в него на полном ходу врезался Prost Лучано Бурти. Авария выглядела жутко, но гонщики не пострадали. Был дан повторный старт, который уверенно выиграли гонщики Williams. Впервые в своей карьере на поуле стоял Монтойя. Но одержать первую победу ему не удалось: на двадцать четвертом круге отказал мотор. Знамя лидерства подхватил Ральф Шумахер и удержал его до финиша. Однако эта победа не изменила расклада сил в чемпионате мира и Кубке конструкторов. Ferrari продолжала уверенно лидировать в обоих зачетах.

Венгерский этап мог стать решающим в обоих чемпионатах, и он действительно стал им. Михаэль Шумахер ушел в гонку с поула и уступил лидерство лишь на время пит-стопов. Финишировавший вторым Рубенс Баррикелло "похоронил" интригу и в Кубке конструкторов. Михаэль стал четырехкратным чемпионом, а Ferrari в одиннадцатый раз завоевала Кубок конструкторов. На Гран При Венгрии произошло другое интересное событие: отправленный в отставку Френтцен сел за руль Prost, а его место в Jordan занял Жан Алези.

Пожалуй, самой интересной гонкой сезона следует признать Гран При Бельгии. Все началось еще в субботу. Утренняя разминка была отменена из-за тумана, а квалификация была на грани срыва. Но все же она состоялась и принесла самые необычные результаты: поул у Монтойи, второй - Ральф Шумахер, а вот четвертым стал Френтцен! Пусть и на мокрой трассе, но это была самая удачная квалификация Prost в сезоне. Но в гонку Френтцен ушел предпоследним, впереди… Монтойи: за несколько секунд до старта прогревочного круга у обоих заглохли машины. А на четвертом круге случилась самая страшная авария сезона: в одном из поворотов Бурти атакует Ирвайна, машины сталкиваются, и Jaguar Бурти на огромной скорости в лобовую вылетает в барьер из отработанных покрышек, протаранив его практически насквозь… Гонка была остановлена. Бурти отправлен в госпиталь Льежа вертолетом. К счастью, ничего серьезного с ним не случилось, но из строя он выбыл до конца сезона… Его место занял чех Томаш Энге. На повторном старте механики провозились слишком долго с машиной Ральфа Шумахера, и он был вынужден стартовать последним. А гонку легко и непринужденно выиграл его старший брат, не уступивший лидерства даже во время пит-стопов. Эта победа стала пятьдесят второй в его карьере, и он стал единоличным лидером по этому показателю. А вот третье место, сотворив маленькую сенсацию, занял Джанкарло Физикелла на Benetton. Причем итальянец долго держался вторым, но был вынужден пропустить на второе место Дэвида Култхарда.

Гран При Италии состоялся через несколько дней после трагедии в США. Это наложило отпечаток на весь гоночный уик-энд. Команда Ferrari выехала на трассу без рекламных надписей и с черными обтекателями. Михаэль Шумахер вообще был в Монце лишь своей бледной тенью. В субботу гонщики даже пытались заключить договор о "не нападении" на первых метрах дистанции, памятую, о трагедии в Монце год назад. Гонка вообще выдалась очень спокойной. Свою первую победу в карьере одержал Хуан Пабло Монтойя, стартовавший с поул-позиции. Вторым был Баррикелло, сокративший свое отставание от Култхарда до трех очков. В Кубке конструкторов Williams благодаря третьему месту Ральфа и сходу Хаккинена и Култхарда приблизился к McLaren. Команды разделяло лишь восемь очков. А вот следующая гонка в США могла не состояться… Но федерация приняла таки решение о проведении Гран При США. На этом этапе был еще один повод для грусти: во время гонки серии CART в Германии в тяжелейшую аварию попал Алессандро Занарди - бывший пилот Формулы 1. В результате этой трагедии он потерял обе ноги…

ГП США состоялся на легендарной "старой кирпичнице" в Индианаполисе. Поул-позишн привычно для этого сезона занял Михаэль Шумахер. А вот в гонке, просидев большую часть дистанции в тени, выиграл Мика Хаккинен. Это была лишь вторая победа финна в сезоне. Рубенс Баррикелло сошел незадолго до финиша. И это практически обеспечило Култхарду титул вице-чемпиона. А вот McLaren завоевал второе место в Кубке конструкторов: оба Williams сошли с дистанции. Был в США один юбиляр: Жан Алези провел свою двухсотую гонку в Формуле-1. Безусловно, в современной формуле Алези самый любимый и уважаемый всеми гонщик. Пусть за свою долгую карьеру он одержал всего лишь одну победу… Но с финишем гонки Гран При не закончился. После гонки был дисквалифицирован Ярно Трулли, занявший четвертое место. Но уже после завершения чемпионата, в конце октября, справедливость восторжествовала. Ярно вернули заслуженные очки. В итоге эти очки позволили Jordan занять пятое место в итоговой таблице чемпионата.

Чемпионат финишировал, традиционно уже, в Японии. Победу, в очередной раз, стартовав с поул-позиции, одержал Михаэль Шумахер. Этот Гран При стал последним для Мики Хаккинена и Жана Алези. Хаккинен взял отпуск на год, а Алези завершил свою карьеру в Формуле-1. Причем Жан попал в жуткую аварию. Его машина столкнулась с машиной Райкконена, который на следующий год заменит Хаккинена в McLaren. К счастью, никто из гонщиков не пострадал.

2002 ГОД LIII ЧЕМПИОНАТ МИРА

MTChampClincher.jpeg

То, что в мире Ф-1 не всё ладно, стало понятно уже в Мельбурне: Михаэль на пусть и сильно переработанной, но всё-таки прошлогодней машине привёз соперникам секунду в квалификации и полминуты в гонке. После разговоров о том, что нам хотя бы пару очков отхватить. Отхватили, ничего не скажешь. А тут ещё и слухи о революционной F2003. Как выяснилось, коробка передач вроде бы не соединена с двигателем, да только соперникам от этого не легче. Первое европейское гран-при - и чемпионат можно завершать. Дальнейшие события интересны сами по себе, но в контексте 17-ти гонок не играют ровно никакой роли.

Да, был и вселенский скандал с манёврами "Феррари" в Австрии, и последующее возвращение долгов в Нюрюургринге в частности и во всей второй половине сезона - в целом. Были и две победы соперников, победы во многом случайные. Можете ли вы поручиться, что не сломай Михаэль антикрыло в Малайзии, да не будь трасса в Монако столь узка, взобрались бы на верхнюю ступеньку подиума Ральф и Дэвид? Я - нет. Вы, если, конечно, не законченные оптимисты, думаю, тоже.

Этот сезон подарил нам огромное количество рекордов самого разнообразного свойства: самый быстрый титул, самое большое количество побед в сезоне, почти самая быстрая гонка в истории и т.д. Вот только, знаете ли, не было ощущения, что присутствуешь при установлении рекорда, который впишут золотыми буквами в историю Формулы-1. Ну установили рекорд, и установили - а кто, собственно, сомневался?

Единственным "лучом света в тёмном (применительно к Ф-1 - в красном) царстве" стал Хуан-Пабло Монтойя. Почему он? Да потому что именно колумбиец хотя бы в квалификации пытался потягаться в скорости с "Феррари". Вот только напоминало это сизифов труд - наступало воскресенье, и "Феррари" с лёгкостью поворачивали ход борьбы с нужную русло.

Погода всего лишь один раз попробовала помешать пиру "Феррари" - безрезультатно. Да и что мог сделать уже приевшийся английский дождь с надёжной (правда, в первой половине сезона - только у Михаэля) машиной, за рулём которой сидел прямо по ходу сезона переизбранный на пятый срок чемпион мира?

Возникает два вопроса, которые несмотря на свою древность остаются актуальными: кто виноват?, и что делать? С виновными всё просто, почти как в футболе у Романцева ("Нет фарта, плохое судейство"). Применительно к Ф-1 причины тотального преимущества "Феррари" также сводятся к двум: во-первых, на полною катушку заработал механизм, с таким трудом запускавшийся в середине 90-ых Жаном Тодтом и экс-бенеттоновцами во главе с Михаэлем.

Во-вторых, удивительно плохо поработали в прошлом году на перспективу "Мерседес" и "Уильямс". Первый не смог оснастить потенциально способное побороться с "Феррари" шасси Эдриана Ньюи хорошим мотором, второй произвёл обратное действие, приглушив все достоинства мощнейшего мотора "БМВ".

Отсюда вывод: для возвращения в чемпионат интриги нужно время, в ходе которого английские и немецкие конструкторы смогут догнать итальянский. Вот только этого самого времени у Экклстоуна и компании нет. Болельщики плюнут в конце концов на Ф-1 и. нет, не переключатся на серию CART, равно как и на IRL. Они просто будут тратить освободившееся обеденное время выходных на какие-то другие, более интересные занятия. За болельщиками уйдут спонсоры, после этого обанкротятся ещё несколько команд. Это вызовёт падение интереса у автопроизводителей, которые не пожелают отдавать огромные деньги псу под хвост. А после этого рухнет весь бизнес. Страшненькая перспектива, не правда ли?

По крайней мере, Экклстоуна и ФИА она явно не устраивает. Вот и решили они всячески подстегнуть команды, дабы те машины получше делали. То решают по мотору на уик-энд выдавать, то квалификации два дня проводить, а то и тесты запретить. В принципе, ход правильный: уж какой-то из многочисленных пунктов команды поддержат, а там, глядишь, и в правду перестанет Михаэль финишировать с круговым преимуществом над соперниками и говорить после финиша, что, мол, скорость-то в конце он сбросил, а то мало ли машина подведёт. Да и поводов попугать Баррикелло быстрейшими кругами у него больше не будет.

Эх, а ведь ещё каких-то пять лет назад мы не могли нарадоваться на Формулу-1! Кто только гонки не выигрывал! Тут вам помимо "большой тройки" и "Бенеттон", и, представьте себе, "Прост", и чуть ли не "Джордан". Хорошие были времена. Может, они ещё вернутся? Поживём - увидим.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest
This topic is now closed to further replies.

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.