Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Lonesome

Сезон 2010.

21 posts in this topic

Ну что же, вот и завершился сам сезон. Исходя из этого, я предлагаю сделать анализ выступлений каждой из команд в этом году. Попрошу только без лишних эмоций.

И так, для начала я остановлюсь на первой пятерки команд чемпионата. Оценивать буду по таким критериям:

1. Работа инженерных кадров.

2. Работа стратегов.

3. Работа пилотов.

4. Атмосфера в команде.

1. Red Bull

247094.jpg

Побед: 9

Поулов: 15

Быстрых кругов: 6

Очков: 498

Дублей: 4

Подиумов: 12

Полных подиумов (два пилота на подиуме): 7

1. Тут безусловно инженерные кадры РБР сработали выше всяких похвал. Во первых, они создали лучшую машину, которая была сильной практически на всех типах трасс, за исключением поалуй только Монцы. Такую универсальность можно приписать разве что F2002 и F2004. Во вторых, темп модернизации у них был на самом высоком уровне, начиная с первых гран-при и заканчивая последней гонкой. У РБР не было провалов с новинками, обилие своих собственных идей, а к чужим находках был осторожный подход. Инженеры в первую очередь воплощали собственные разработки, что позволило им избежать особых сложностей при массовом внедрении чужих идей.

2. В этом сезоне стратеги команды действовали очень гибко и не боялись принимать рискованные решения. И хотя ошибок при этом не удалось избежать на примере той же Канады, все же их подход оказался верным. Стоит вспомнить ту же Венгирю в исполнении Марка или Италию в реализации Себа. К тому же на третьей части квалификации часто машины РБР успевали начать последний круг, тогда как их главные соперники из Макларена и Феррари уже отправлялись в боксы, что давало небольшое преимущество. При этом как правило траффик очень редко мешал РБР проводить свои квалификационные круги, а это признак отличной работы стратегов. Ну и на пит-стопах механики РБР были самыми быстрыми если брать сезон вцелом.

3. А вот в отношении пилотского состава все не так гладко. Имея такую машину, они могли бы более убедительно закончить этот сезон. Будь соперники ближе в техническом плане - скорее всего бы РБР не смог бы взять ничего. И если в отношении Феттеля можно сказать, что ему мешали технические проблемы (хотя это не оправдывает его ошибки), то вот Марк Уэббер несмотря на сильное выступление в этом сезоне все же допускал предостаточно. И тем не менее, пилоты все же поставленную задачу выполнили, показав свой класс.

4. Думаю, что в этом плане у РБР были проблемы, все же борьба Феттеля против Уэббера негативно сказывалась на атмосфере внутри команды, апогеем которого стал Истамбул Парк в 2010 году. Порой казалось, что у РБР команда разделена на два враждующих лагера а словесные выпады пилотов РБР друг против друга только нагнетали обстоновку. К чести Кристиана Хорнера, команда все же сумела справится со своими проблемами и не выпустить ЛЗ из своих рук, хотя в этом плане РБР должен очень щедро благодарить Феррари. Думаю, что это был самый слабый фактор в команде РБР в этом сезоне. И возможно, он еще окажет влияние в будущем...

2. McLaren

australiangrandprixinme.jpg

Побед: 5

Поулов: 1

Быстрых кругов: 6

Очков: 454

Дублей: 3

Подиумов: 11

Полных подиумов (два пилота на подиуме): 6

1. В этом сезоне инженеры Макларена сработали далеко не лучшим образом. Машина была третьей по скорости иногда переходя на второе место. И лишь только в Канаде и Бельгии можно было смело утверждать, что машина была быстрее всех, ну и еще в Турции на уровне с РБР. Но главное, это безусловно провал програмы модернизации во второй половине сезона. Чем это объясняется - отдельная тема, которая возможно будет расмотрена в будущем. И если в первой части сезона казалось бы Макларен добивается неплохого прогресса, то вот начиная с гран-при Великобритании у команды были проблемы с внедрением новинок из-за чего пилотам команды приходилось быть в более невыгодной позиции, с пилотами РБР и Феррари. Это был самый слабая сторона Макларена в этом году.

2. Стратеги команды неплохо справлялись со своими обязанностями, хотя и были провали на подобии гран-при Малайзии где команды вместе с Феррари не разобрались в квалификации. Однако, все же у Макларена больше всего побед в дождевых гонках. В некоторые моменты команда не боялась рисковать и действовала достаточно гибко, особенно это касалось Дженсона Баттона.

3. Пилоты выступили выше всяких похвал. Редко они имели машину, которая позволяла наравне бороться за победы, но все же они выжимали из нее максимум. Ошибок допускали меньше всех. Правда по конец мы видели некоторые ошибки Хэмильтона но в вину ему можно было поставить разве что Монцу, тогда как в Корее и Бразилии у Льюиса были проблемы с прогревом резины, что приводило к нервному поведению машины из-за которого Льюис не мог удержать дважды позади себя Алонсо. Баттон же проводил первый свой сезон в команде и не взирая на проблемы с адаптацией и конкуренции со стороны ЛЬюиса сумел проявить себя очень хорошо.

4. Атмосфера в команде была прекрасной, оба пилота если и боролись между собой - то вполне корректно. Макларен старался сражаться до конца и даже никаких намеков на то, что внутри есть проблемы с этим не было.

3. Ferrari

ferrarialonsoricard.jpg

Побед: 5

Поулов: 2

Быстрых кругов: 5

Очков: 396

Дублей: 2

Подиумов: 11

Полных подиумов (два пилота на подиуме): 4

1. Этот сезон для инженеров Феррари можно разделить на две части. В первой половине имея очень хорошую мшину, инженеры команлы все же провалили план модернизации машины что повлекло за собой настоящий провал на гран-при Турции. Но потом, начиная с гран-при Великобритании команда сделала очень мощный рывок в прогрессе машины. При этом, надо отметить, что Феррари лучше всех удалось интегрировать чужие идею в свою машину. В той же Германии, Италии Феррари обладала быстрейшей машиной и очень сильна была в Сингапуре, Корее и Бразилии (там помешали обстоятельства). Машина во второй половине сезона была быстрой практически на всех видах трасс, однако все же этог не хватило, чтоб достичь РБР. Однако первая половина сезона, а так же нерешенные проблемы у Фелипе Массы все же отложили свой отпечаток на общую оценку инженерам Феррари.

2. Это была самая слабая сторона у Феррари. Увы, но изюавится от болезней 2008-2009 годов команде все же не удавалось, хотя значительный прогресс в этом году все же был достигнут. И все же тактическая ошибка в Абу-Даби стоила команде Титула в ЛЗ. К тому же подобные ошибки случались и на других гран-при (та же Канада или Малайзия). Но главное - команда не обладала достаточной гибкостью при принятии решений по ходу гонки (тот же штраф за обгон Кубицы), да и сам ход гонок не достаточно контролировался, что показала Яс-Марина. Стратеги Феррари не решались рисковать и часто действовали по принципу "как все, так и мы".

3. Тут тоже не все дале не все однозначно. Алонсо провел не совсем стабильную первую половину сезона, но очень мощьно вторую. В конце концов именно он занял второе место в ЛЗ и лишь несколько очков уступил Феттелю, на стороне которого было техническое преимущество. Если исходить из конечного результата, то выступление Алонсо является удовлетворительным, однако ошибок он допускал достаточно. У Массы же основная проблема возникла с машиной. В чем больше вина, в инженерах, или в тандеме Масса-Смедли, сложно сказать. К тому же далеко не всегда верно Масса действовал в гоночных инцедентах, как в той же Канаде с Шумахером, на старте в Японии, но в целом сезон он провел ровно, учитывая его проблемы. Однако вряд ли Феррари будет удовлетворена таким положением дел, и возможно, уделит своему второму пилоту все же больше внимания.

4. По началу в команде все же чувствовалось напряжение, однако как только в Феррари определились с первым и вторыми номерами, команда очень сильно изменилась и напряжение спало. Что можно отнести в позитив, так это командный дух и волю к победе. После неудач в Великобритании и Валенсии, после той же Бельгии Феррари все же не сломилась, а продолжала борьбу и была очень близка к хорошему результату. А это было бы невозможно без хорошей боевой атмосфере внутри команды.

4. Mercedes

295fxyijn36fn.jpg

Побед: 0

Поулов: 0

Быстрых кругов: 0

Очков: 214

Дублей: 0

Подиумов: 3

Полных подиумов (два пилота на подиуме): 0

1. В этом сезоне инженеры Мерседеса не справились со своей задачей. Во первых, на старте они имели лишь четвертую по скорости машину. Во вторых, модернизация ее была просто провалена. Иногда, Мерседес выкатывался даже за пределы первой десятки в квалификации. При тех ресурсах и кадрах, которые есть у Росса Брона команда могла бы быть более успешна в техническом плане. Так, в некоторых гонках Мерседес показывал неплохую скорость, но это было все на фоне Рено и других команд, которые оказались ниже. А вот до первой тройки они таки не дотянулись (разве что в Турции до Феррари и то, насчет гоночного темпа не уверен) и казалось, что между Мерседесом с одной стороны и РБР, Феррари и Макларен с другой стоит целая пропасть. В гонке как правил Мерседесы смотрелись получше, нежели в квалификации, но этого все же было явно недостаточно, чтоб подкрепить такие высокие амбиции. Самая слабая сторона команды в этом сезоне.

2. Росс Брон призваный гений стратегии, но и он в этом году ошибался. Можно было видеть, как из-за неверных решений и проблем на пит-стопах гонщики Мерседеса теряни перспективы на неплохие места, хотя и были смелые тактические решения, которые позволяли подниматься достаточно высоко. Но образцом стратегии Мерседес я посчитать уж никак не могу. Ошибок было предостаточно.

3. Нико Росберг в этом сезоне отработал выше всяких похвал. Исходя из всех проблем которые были в Мерседесе, он выжимал из машины практически все и делал мало ошибок. К тому же показал свою неуступчивать и можно сказать разгромил своего именитого напарника (хотя причины такого можно понять). Думаю, что как только Нико получит хорошую машину, он будет серьезным претендентом на Титул. Для Шумахера этот сезон был по настоящему большим разочарованием. Проблемы с резиной его преследовали практически весь сезон, ему было сложно адаптироваться до передних узких шин к общему балансу машины. К тому же Михаэль все же частенько ошибался в этом сезоне, хотя такое вполне объяснимо. Однако, второй раз уже такие оправдания уже не пройдут.

4. В отношении атмосферы в команды, то особого напряжения между пилотами не ощущалось, разве что папа Нико все же иногда подогревал страсти. Но дело в том, что возможно есть разногласия между Россом Броном и Норбертом Хаугом. Акционерам Мерседеса явно не понравилость такое блеклое выступление команды в этом сезоне и это вполне сказывалось на всей команде. Пошли разного рода неприятные слухи, которые просто так не возникают. Однако пока в Мерседес все без перемен, очень показательным будет сезон 2011 года.

5. Renault

358168.jpg

Побед: 0

Поулов: 0

Быстрых кругов: 2

Очков: 163

Дублей: 0

Подиумов: 3

Полных подиумов (два пилота на подиуме): 0

1. У Рено изначально была не совсем удачная машина в сезоне, что идет ее инженерам явно в минус. Однако, на протяжении сезона Рено показывало неплохой прогресс и на некоторых трассах, таких как Монако, Бельгия они смотрелись здорово, но часто их подводила надежность машины, не давая реализовать потенциал. И все же того прогресса было недостаточно, чтоб опередить той же Мерседес, который в начале сезона располагал более лучшей машиной. На некоторых гран-при Рено откровенно проваливалась в плане скорости. Хотя, тут все же стоит отметить, что ресурсов у французкой команды было не так много, как у тех, кто расположился выше. И все же невзирая на прогресс машины, но это была самая слабая сторона команды в этом сезоне.

2. Рено в этом сезоне показала себя как команда, которая умеет принимать верные решения в таких непростых условиях (поправка после аргументов Aficionado, его примеры найдете ниже), в том числе принимать и нестандартные решения. В квалификации команда неплохо справлялась с тем, чтоб обеспечить Роберту Кубице чистый трек. Правда стоит заметить, что в той же Ку3 как правило была одна машина из Рено, что облегчало работу, тогда как в Ку 2 машина позволяла спокойно проходить. И все же проблем с чистым трэком в квалификации у Рено было не много (смотреть на пост Aficionado ниже, там есть примеры).

3. Роберт Кубица как и Нико Росберг провели этот сезон на очень высоком уровне. Кубица мало ошибался, выжимал из машины практически максимум, был очень неуступчив в борьбе, показав свой характер. К тому же стал полноправным лидером команды, полностью разгомив своего напарника. Относительно Виталия Петрова, то я не могу назвать его выступление удачным. Хотя он и новичек, но уж больно часто между ним и Кубицей была настоящая пропасть и это при том, что машина позволяла достигать большего. Да и его ошибки и вылеты думаю все помнят. Ошибок много, даже для новичка. Именно из-за Петрова Рено не смогло все же навязать борьбу Мерседес.

4. Атмосферу в команде я бы охарактеризовал как хорошую. Петров никак не мог бороться с Кубицей за звания лидера команды и спокойно принял на себя роль второго пилота. Сам же Роберт был отличным мотиватором для команды и его упорство заводило всех остальных. В конце концов очевидно, что пока Роберт будет в команде, все будет строится вокруг него.

Если будут некоторые ошибки в статистике, то прошу извещать мне это в ЛС, а не в постах (если посты будут состоять только из этого, то они будут удаляться).

Share this post


Link to post
Share on other sites

5. Renault

Побед: 0

Поулов: 0

Быстрых кругов: 2

Очков: 163

Дублей: 0

Подиумов: 3

Полных подиумов (два пилота на подиуме): 0

Lonesome, ты замахнулся на анализ всего-всего-всего, в результате анализ выступления Рено получился местами халтурный. Говорить буду про Рено, т.к. они мне интересней всех, по понятным причинам.

1. У Рено изначально была не совсем удачная машина в сезоне, что идет ее инженерам явно в минус. Однако, на протяжении сезона Рено показывало неплохой прогресс и на некоторых трассах, таких как Монако, Бельгия они смотрелись здорово, но часто их подводила надежность машины, не давая реализовать потенциал. И все же того прогресса было недостаточно, чтоб опередить той же Мерседес, который в начале сезона располагал более лучшей машиной. На некоторых гран-при Рено откровенно проваливалась в плане скорости. Хотя, тут все же стоит отметить, что ресурсов у французкой команды было не так много, как у тех, кто расположился выше. И все же невзирая на прогресс машины, но это была самая слабая сторона команды в этом сезоне (ненадежность, плюс машина изначально получилась не совсем быстрой).

Надёжность. Из 38 возможных финишей было 29. 9 оставшихся - вылет, прокол, три аварии (включая аварию на пите), колёсная гайка и 3 техсхода. У Роберта была только одна серьёзная поломка, полуось в Сильверстоуне. Ставить в вину инженерам поломку подвески из-за столкновения на пите в Венгрии и открутившуюся колёсную гайку в Сузуке - было бы странно. У Виталия были: поломка подвески в Бахрейне, поломка КПП в Малайзии и проблемы с воздуховодом в последних гонках. 3 техсхода на двоих за сезон - не тянет на "часто их подводила надежность машины". И тем более надёжность не тянет на "самую слабую сторону машины".

2. Рено в этом сезоне достаточно ошибалась в принятии решений на гонку. Команда не может похвастаться особыми успехами на этот фронте, а механики далеко не всегда действовали оперативно. И тем не менее в квалификации команда неплохо справлялась с тем, чтоб обеспечить Роберту Кубице чистый трек. В гонке как правило команда действовала стандартно без особых рискованных решений.

"Рено в этом сезоне достаточно ошибалась в принятии решений на гонку", "как правило команда действовала стандартно без особых рискованных решений". Неверно. Абсолютно неверно.

Дождевая Австралия - правильная стратегия помогла Роберту приехать на подиум. Причём в начале сезона отставание от топ-четвёрки команд было таково, что это был абсолютно фантастический подиум, в отличие от Монако и Спа.

Малайзия - не начудили в квалификации, как те же Ферры и Маки, более того, Роберт шёл на лучшее время, когда вывесили красные флаги. А потом при таких же условиях квалу возобновили, но поезд уже ушёл.

Китай: правильное стратегическое решение не заезжать на пит было принято только четырьмя пилотами, и Рено - единственная команда, пошедшая на это двумя болидами. И если бы не странный СК из-за антикрыла Лиуцци, то возникший отрыв в 40 секунд обеспечивал бы третье и пятое место. Стратеги снова сработали на отлично.

Когда нужно, стратеги не боялись рисковать, принимая решение, отличное от решения большинства. Бывало, срабатывало - Китай, Абу-Даби. То, что ранний пит Петрова не сработал в Сингапуре, не помешало стратегам снова использовать эту тактику в Абу-Даби для Петрова же - и попасть в яблочко.

С другой стороны, бывало, пилоты застревали за кем-то, но кто не застревал? На некоторых трассах - неистребимые паровозы, так тогда стратегию почти всех команд можно назвать неудачной, раз пилоты застряли. Тем более что воздуховод у Рено появился позже всех, и многие паровозы относятся к периоду, когда у Рено "дудки" не было, а у того же Росберга, за которым оказывался Кубица - была.

У Петрова проблемы были чаще, и бывало, что виновата была команда, как в квалификации Малайзии, в гонке Сингапура и т.д. Но были и косяки Петрова, поэтому трудно сказать, чьей вины больше. Оценивать работу стратегов лучше по Роберту, так как у него собственных ошибок было меньше, причём ни одной критической. И впечатление от стратегов у меня - положительное.

Обладая машиной, на большинстве трасс позволявшей бороться во второй пятёрке, Рено попадало хотя бы одной машиной во все Ку3. Конечно, тут дело прежде всего в Роберте, умеющем выдать хороший круг в нужный момент (хотя он тоже ошибался: Венгрия, Абу-Даби, Петров перехватывал эстафету), но ведь не возникало проблем с медленными болидами, значит команда выпускала его правильно. С Петровым - был, помню, инцидент с Глоком в Монце, но ей-богу, не согласен я, что Петров не уступал дорогу Глоку, пересматривал, и было впечатление, что Глок сам протормозил.

Вот то, что машина не тянула на некоторых трассах - это верно. Это трассы, где нужна была большая мощность мотора (Монца), где был нужен отсутствовавший на тот момент воздуховод (Монреаль), где много быстрых поворотов (Каталунья, Интерлагос). Главная проблема R30 - недостаточный прижим задней части болида. Роберт мог как-то компенсировать это нужными настройками, а Виталию, менее опытному в этом деле, повезло в том смысле, что он предпочитает избыточную поворачиваемость, которую провоцирует недостаточный прижим задней оси. Но стоило проблеме усугубиться - ситуация выходила из-под контроля, и начинались танцы на льду, особенно на лёгких машинах, настроенных с учётом гонки (то есть в квале).

К сожалению, этот недостаток так и не побороли, что грозит неприятностями в 2011, без двойных диффузоров.

Вот что по-настоящему напрягает, так это пит-стопы Рено, где далеко не всё в порядке. И механики ошибались, и Роберт. (Виталий - не припомню что-то, но и его питы реже показывали.) Останавливаются не там, стартуют слишком рано, гайки отлетают, выпускают на таран, а если всё штатно - так пит-стопы не самые быстрые. Тут много по кому напильником пройтись нужно.

3. Роберт Кубица как и Нико Росберг провели этот сезон на очень высоком уровне. Кубица мало ошибался, выжимал из машины практически максимум, был очень неуступчив в борьбе, показав свой характер. К тому же стал полноправным лидером команды, полностью разгомив своего напарника. Относительно Виталия Петрова, то я не могу назвать его выступление удачным. Хотя он и новичек, но уж больно часто между ним и Кубицей была настоящая пропасть и это при том, что машина позволяла достигать большего. Да и его ошибки и вылеты думаю все помнят. Ошибок много, даже для новичка. Именно из-за Петрова Рено не смогло все же навязать борьбу Мерседес.

Тут в принципе всё правильно, но нужно сделать оговорку, что Петров впервые проехался на болиде Ф1 только в феврале. Оттуда и пропасть, заметно, впрочем, сократившаяся во второй половине.

Кроме того, большая часть столь запомнившихся всем ошибок Петрова - в практиках и квалах. Последнее - да, проблема. Но в гонках ошибок было меньше. Австралия - вылет в дождь, на самом жёстком типе резины, во второй своей гонке. Корея - поскользнулся на кочке, тоже в дождь, и есть подозрение, что это глюкнул воздуховод, как позже, на практике в Бразилии. В Турции был инцидент с Алонсо, но там вина обоюдная. И вообще не припомню инцидентов после старта, где Виталий был безоговорочным виновником. И да, инциденты на стартах. Где далеко не всегда виновником был Петров. Канада - да. Япония - не думаю. С другой стороны, посуху после старта - ошибок почти не было, критических не было совсем.

А что касается проблем в квале, то аварии Петрова - по одной схеме "потеря задней оси при наезде на препятствие": лужа на поребрике в практике Испании, квале Спа; кочка в гонке в Корее... Стоит добавить сюда слова команды о нехватке прижима в задней части, и аварийность Петрова становится спорной.

Так что не надо тиражировать мнение об его аварийности, это трудности роста. Жду от Петрова гораздо более сильного выступления в 2011, близко к Роберту.

4. Атмосферу в команде я бы охарактеризовал как хорошую. Петров никак не мог бороться с Кубицей за звания лидера команды и спокойно принял на себя роль второго пилота. Сам же Роберт был отличным мотиватором для команды и его упорство заводило всех остальных. В конце концов очевидно, что пока Роберт будет в команде, все будет строится вокруг него.

Я бы не был так категоричен, пока мы не узнаем, как трансформируется команда. "Чтоб ты жил в эпоху перемен", н-да...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Надёжность. Из 38 возможных финишей было 29. 9 оставшихся - вылет, прокол, три аварии (включая аварию на пите), колёсная гайка и 3 техсхода. У Роберта была только одна серьёзная поломка, полуось в Сильверстоуне. Ставить в вину инженерам поломку подвески из-за столкновения на пите в Венгрии и открутившуюся колёсную гайку в Сузуке - было бы странно. У Виталия были: поломка подвески в Бахрейне, поломка КПП в Малайзии и проблемы с воздуховодом в последних гонках. 3 техсхода на двоих за сезон - не тянет на "часто их подводила надежность машины". И тем более надёжность не тянет на "самую слабую сторону машины".

Согласен, надежность не тянет. Да только это не отнимает того факта, что Рено так и не смогло навязать борьбу лидерам, машина их все же уступала и Ферраир, и Макларену и уж тем более РБР. И если учесть то, что я сделал неверный вывод об стратегов Рено, то тогда получается, что машина у Рено была самым главным минусом. Но я неверно расмотрел акценты не совсем изучив вопрос. Так что за поправки спасибо, ну и исправлю в своем первом посте.

"Рено в этом сезоне достаточно ошибалась в принятии решений на гонку", "как правило команда действовала стандартно без особых рискованных решений". Неверно. Абсолютно неверно.

Дождевая Австралия - правильная стратегия помогла Роберту приехать на подиум. Причём в начале сезона отставание от топ-четвёрки команд было таково, что это был абсолютно фантастический подиум, в отличие от Монако и Спа.

Малайзия - не начудили в квалификации, как те же Ферры и Маки, более того, Роберт шёл на лучшее время, когда вывесили красные флаги. А потом при таких же условиях квалу возобновили, но поезд уже ушёл.

Китай: правильное стратегическое решение не заезжать на пит было принято только четырьмя пилотами, и Рено - единственная команда, пошедшая на это двумя болидами. И если бы не странный СК из-за антикрыла Лиуцци, то возникший отрыв в 40 секунд обеспечивал бы третье и пятое место. Стратеги снова сработали на отлично.

Когда нужно, стратеги не боялись рисковать, принимая решение, отличное от решения большинства. Бывало, срабатывало - Китай, Абу-Даби. То, что ранний пит Петрова не сработал в Сингапуре, не помешало стратегам снова использовать эту тактику в Абу-Даби для Петрова же - и попасть в яблочко.

С другой стороны, бывало, пилоты застревали за кем-то, но кто не застревал? На некоторых трассах - неистребимые паровозы, так тогда стратегию почти всех команд можно назвать неудачной, раз пилоты застряли. Тем более что воздуховод у Рено появился позже всех, и многие паровозы относятся к периоду, когда у Рено "дудки" не было, а у того же Росберга, за которым оказывался Кубица - была.

У Петрова проблемы были чаще, и бывало, что виновата была команда, как в квалификации Малайзии, в гонке Сингапура и т.д. Но были и косяки Петрова, поэтому трудно сказать, чьей вины больше. Оценивать работу стратегов лучше по Роберту, так как у него собственных ошибок было меньше, причём ни одной критической. И впечатление от стратегов у меня - положительное.

Против таких фактов я не могу возразить. Так что все что остается мне - это исправить свой первый пост. Согласен, что по Рено все же мне не стоило бы делать анализ, так как из-за первых трех команд (ну и еще отчасти Мерседеса) внимание к Рено как-то померкло. В будущем учту.

Обладая машиной, на большинстве трасс позволявшей бороться во второй пятёрке, Рено попадало хотя бы одной машиной во все Ку3. Конечно, тут дело прежде всего в Роберте, умеющем выдать хороший круг в нужный момент (хотя он тоже ошибался: Венгрия, Абу-Даби, Петров перехватывал эстафету), но ведь не возникало проблем с медленными болидами, значит команда выпускала его правильно. С Петровым - был, помню, инцидент с Глоком в Монце, но ей-богу, не согласен я, что Петров не уступал дорогу Глоку, пересматривал, и было впечатление, что Глок сам протормозил.

Скорее в умении Роберта выжать максимум из самой машины. Ну насчет работы в квалификации, я то и отметил, что Рено удавалось неплохо находить "окна" для того, чтоб Кубица сделал хороший быстрый круг. Но с другой стороны, как правило один Роберт попадал в Ку3, что облегчало работу команде...

Вот то, что машина не тянула на некоторых трассах - это верно. Это трассы, где нужна была большая мощность мотора (Монца), где был нужен отсутствовавший на тот момент воздуховод (Монреаль), где много быстрых поворотов (Каталунья, Интерлагос). Главная проблема R30 - недостаточный прижим задней части болида. Роберт мог как-то компенсировать это нужными настройками, а Виталию, менее опытному в этом деле, повезло в том смысле, что он предпочитает избыточную поворачиваемость, которую провоцирует недостаточный прижим задней оси. Но стоило проблеме усугубиться - ситуация выходила из-под контроля, и начинались танцы на льду, особенно на лёгких машинах, настроенных с учётом гонки (то есть в квале).

Ну, в той же Бельгии и Японии почему-то мощность двигателя не мешала показывать хорошую скорость. Ведь в Бельгии Кубица приехал на подиуме, тогда как, как в Японии только из-за глупой проблемы Роберт не смог финишировать в тройке.

К сожалению, этот недостаток так и не побороли, что грозит неприятностями в 2011, без двойных диффузоров.

Соглашусь, к тому же в 2009 году Рено отнюдь не блистала среди тех, кто не использовал ДД. Однако, учитывая прогресс команды, возможно у них получится создать неплохую машину.

Вот что по-настоящему напрягает, так это пит-стопы Рено, где далеко не всё в порядке. И механики ошибались, и Роберт. (Виталий - не припомню что-то, но и его питы реже показывали.) Останавливаются не там, стартуют слишком рано, гайки отлетают, выпускают на таран, а если всё штатно - так пит-стопы не самые быстрые. Тут много по кому напильником пройтись нужно.

Можно конечно же винить механиков, но дело в том, что те же РБР и Феррари утсраивали интенсивные тренировки для своих механиков, что позволяло им их делать очень быстро. Мне просто интересно, а занималось ли этим Рено и кто был более ответственен за их работу?

Тут в принципе всё правильно, но нужно сделать оговорку, что Петров впервые проехался на болиде Ф1 только в феврале. Оттуда и пропасть, заметно, впрочем, сократившаяся во второй половине.

Кроме того, большая часть столь запомнившихся всем ошибок Петрова - в практиках и квалах. Последнее - да, проблема. Но в гонках ошибок было меньше. Австралия - вылет в дождь, на самом жёстком типе резины, во второй своей гонке. Корея - поскользнулся на кочке, тоже в дождь, и есть подозрение, что это глюкнул воздуховод, как позже, на практике в Бразилии. В Турции был инцидент с Алонсо, но там вина обоюдная. И вообще не припомню инцидентов после старта, где Виталий был безоговорочным виновником. И да, инциденты на стартах. Где далеко не всегда виновником был Петров. Канада - да. Япония - не думаю. С другой стороны, посуху после старта - ошибок почти не было, критических не было совсем.

А что касается проблем в квале, то аварии Петрова - по одной схеме "потеря задней оси при наезде на препятствие": лужа на поребрике в практике Испании, квале Спа; кочка в гонке в Корее... Стоит добавить сюда слова команды о нехватке прижима в задней части, и аварийность Петрова становится спорной.

Так что не надо тиражировать мнение об его аварийности, это трудности роста. Жду от Петрова гораздо более сильного выступления в 2011, близко к Роберту.

А я вот близкого к Роберту не жду. Я не увидел достаточного прогресса у Петрова в плане скорости в квалификации. Да, он должен стать более стабилен и меньше ошибаться, но не факт, что будет близко к Кубице, который надо напомнить, тоже только был первый год в команде. А дальше, команда будет действовать исходя в первую очередь из его предпочтений, а не Виталика. Вот по этому у меня сомнения насчет того, что Петров в квалификации приблизится к Кубице, разве что на некоторых гран-при.

Я бы не был так категоричен, пока мы не узнаем, как трансформируется команда. "Чтоб ты жил в эпоху перемен", н-да...

Дело не в категоричности. Состав Рено не меняется и я не вижу причин, почему команда не будет строится вокруг Кубицы, особенно учитывая его характер. В 2012 году вполне могут быть варианты, но пока, на данный момент Кубица - главный стержень команды. И Петров явно ему не конкурент на этом поприще.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Согласен, надежность не тянет. Да только это не отнимает того факта, что Рено так и не смогло навязать борьбу лидерам, машина их все же уступала и Ферраир, и Макларену и уж тем более РБР. И если учесть то, что я сделал неверный вывод об стратегов Рено, то тогда получается, что машина у Рено была самым главным минусом. Но я неверно расмотрел акценты не совсем изучив вопрос. Так что за поправки спасибо, ну и исправлю в своем первом посте.

Да, машина была самым слабым местом. С другой стороны, по сравнению с 2009 годом - именно у Рено самый большой рывок вверх, могло быть гораздо хуже.

Ну, в той же Бельгии и Японии почему-то мощность двигателя не мешала показывать хорошую скорость. Ведь в Бельгии Кубица приехал на подиуме, тогда как, как в Японии только из-за глупой проблемы Роберт не смог финишировать в тройке.

Если бы не столкновение Баттона и Феттеля, подиум Роберту, после того как он оказался за ними, не светил. А в Японии - я не понимаю, откуда взялась скорость, как Роберт умудрился на второй ряд на такой трассе попасть. В таких случаях отделываются фразами типа "попали в настройки". :)

Можно конечно же винить механиков, но дело в том, что те же РБР и Феррари утсраивали интенсивные тренировки для своих механиков, что позволяло им их делать очень быстро. Мне просто интересно, а занималось ли этим Рено и кто был более ответственен за их работу?

Да, интересно бы узнать.

А я вот близкого к Роберту не жду. Я не увидел достаточного прогресса у Петрова в плане скорости в квалификации. Да, он должен стать более стабилен и меньше ошибаться, но не факт, что будет близко к Кубице, который надо напомнить, тоже только был первый год в команде. А дальше, команда будет действовать исходя в первую очередь из его предпочтений, а не Виталика. Вот по этому у меня сомнения насчет того, что Петров в квалификации приблизится к Кубице, разве что на некоторых гран-при.

Но прогресс же есть. Если в первой половине сезона был разгром полный, то во второй половине у Петрова - два опережения Кубицы в квале и меньшее отставание в среднем. В ГП2 Петров тоже не сразу жечь начал, у него ещё всё впереди.

Дело не в категоричности. Состав Рено не меняется и я не вижу причин, почему команда не будет строится вокруг Кубицы, особенно учитывая его характер. В 2012 году вполне могут быть варианты, но пока, на данный момент Кубица - главный стержень команды. И Петров явно ему не конкурент на этом поприще.

Вопрос в том, что произойдёт с командой. Вспоминая попытки Гениев получить теледеньги авансом, вспоминая, каким бизнесом занимается Лопес (купи-развей-продай) и вспоминая поползновения концерна Рено совсем уйти из команды, можно ожидать и продажи контрольного пакета акций команды Протону. Тогда произойти может всё что угодно, от ухода Кубицы до попыток Протона посадить малайзийца первым номером, а Кубицу - вторым (утрирую). Но это "совсем другая история" ©.

Share this post


Link to post
Share on other sites

По просьбе Lonesome копирую сюда свой пост про сравнительный анализ выступлений двух гонщиков Ред Булла в 2010 году.

Полное сравнение выступлений Себастьяна Феттеля и Марка Веббера

Результат оценивается не просто на основе итоговых результатов гонки, а на основе анализа уровня выступления в ГП, т.е. гоночного мастерства гонщика, за вычетом независящих от них форс-мажорных ситуаций.

Бахрейн

Квалификация

Себастьян Феттель 1-е место

Марк Веббер 6-е место

Гонка

Себастьян Феттель 4-е место

Марк Веббер 8-е место

Пояснения: Несмотря на техпроблемы Себастьян был наголову быстрее Марка в гонке, не говоря о квале.

Итог: Победа Себастьяна Феттеля

Счет: 1-0

Австралия

Квалификация

Себастьян Феттель 1-е место

Марк Веббер 2-е место

Гонка

Себастьян Феттель сход с 1-го места

Марк Веббер 9-место

Пояснения: Феттель прекрасно проводил гонку, безоговорочно лидируя вплоть до техсхода, Марк же, хоть и благодаря лишнему питстопу, провалился в гонке, да еще и стал причиной аварии

Итог: Победа Себастьяна Феттеля

Счет: 2-0

Малайзия

Квалификация

Себастьян Феттель 3-е место

Марк Веббер 1-е место

Гонка

Себастьян Феттель 1-е место

Марк Веббер 2-е место

Пояснения: Феттель уступил Вебберу в квале (во многом за счет разной резины), однако смог опередить того на старте и не дать ни единого шанса.

Итог: Победа Себастьяна Феттеля

Счет: 3-0

Китай

Квалификация

Себастьян Феттель 1-е место

Марк Веббер 2-е место

Гонка

Себастьян Феттель 6-е место

Марк Веббер 8-е место

Пояснения: Несмотря на заминку на питстопе и отброс в конец пелотона Себастьян смог провести множество обгонов ( в том числе и самого Марка) и финишировать выше.

Итог: Победа Себастьяна Феттеля

Счет: 4-0

Испания

Квалификация

Себастьян Феттель 2-е место

Марк Веббер 1-е место

Гонка

Себастьян Феттель 3-е место

Марк Веббер 1-е место

Пояснения: Марк смог доминировать как в квале, так и гонке. Конечно, у Себастьяна были некоторые механические проблемы и неподходящее шасси, но их роль в борьбе за 1-е место оценить довольно сложно и дабы меня не обвинили в пристрастности оставляю победу Марку.

Итог: Победа Марка Веббера

Счет: 4-1

Монако

Квалификация

Себастьян Феттель 3-е место

Марк Веббер 1-е место

Гонка

Себастьян Феттель 2-е место

Марк Веббер 1-е место

Пояснения: Доминирование Марка и в квале и гонке, результат ясен.

Итог: Победа Марка Веббера

Счет: 4-2

Турция

Квалификация

Себастьян Феттель 3-е место

Марк Веббер 1-е место

Гонка

Себастьян Феттель сход

Марк Веббер 3-е место

Пояснения: Не вдаваясь в бесконечный спор о том, кто виноват в столкновении, хочу отметить тот факт, что в гонке Себастьян был немного быстрее, а квалу проиграл скорее всего из-за техпроблемы. На момент столкновения гонщики были практически на одной позиции, сойти после аварии мог любой из них. Дабы избежать споры, лучшее решение – равновесие.

Итог: Ничья

Счет: 4-2

Канада

Квалификация

Себастьян Феттель 3-е место

Марк Веббер 2-е место

Гонка

Себастьян Феттель 4-е место

Марк Веббер 5-е место

Пояснения: Марк выиграл квалу, но из-за техпроблем стартовал сзади. Впрочем, из-за ранних питов других команд он уже в начальной фазе гонки оказался непосредственно за Себом. Гонщики были разведены по тактике, но проехали примерно в одну силу. Лучшее решение - опять ничья, несмотря на то, что Себ был выше.

Итог: Ничья

Счет: 4-2

Европа

Квалификация

Себастьян Феттель 1-е место

Марк Веббер 2-е место

Гонка

Себастьян Феттель 1-е место

Марк Веббер авария

Пояснения: Здесь результат очевиден, блестящая гонка Себа и глупая авария Марка

Итог: Победа Себастьяна Феттеля

Счет: 5-2

Великобритания

Квалификация

Себастьян Феттель 1-е место

Марк Веббер 2-е место

Гонка

Себастьян Феттель 1-е место

Марк Веббер 7-е место

Пояснения: Себастьян выиграл квалу, но уступил позицию на старте. Кто знает, как сложилась бы гонка, если бы Хэмилтон не пропорол Феттелю заднее колесо. После этого оба провели прекрасную гонку. Опять же рискну засчитать победу Марку, дабы не быть обвиненным в фобстве.

Итог: Победа Марка Веббера

Счет: 5-3

Германия

Квалификация

Себастьян Феттель 1-е место

Марк Веббер 4-е место

Гонка

Себастьян Феттель 3-е место

Марк Веббер 6-е место

Пояснения: что в квале, что в гонке Себастьян был сильнее напарника. У Марка былие некие техпроблемы, но памятуя об Испании, засчитываем победу Феттелю.

Итог: Победа Себастьяна Феттеля

Счет: 6-3

Венгрия

Квалификация

Себастьян Феттель 1-е место

Марк Веббер 2-е место

Гонка

Себастьян Феттель 3-е место

Марк Веббер 1-е место

Пояснения: Тоже сложная ситуация. С одной стороны и в квале и по гоночному темпу Себастьян был явно быстрее, с другой стороны он совершил определенную ошибку. Однако наказание было явно суровым (проезд по питу довольно быстро после ухода СК на одной из самых необгонных трасс) за незначительное нарушение (Себ отстал всего на 1 секунду больше, чем надо), которое еще и не принесло ему никаких дивидендов. Опять же лучшее решение – не присуждать победы никому.

Итог: Ничья

Счет: 6-3

Бельгия

Квалификация

Себастьян Феттель 4-е место

Марк Веббер 1-е место

Гонка

Себастьян Феттель авария

Марк Веббер 2-е место

Пояснения: Здесь тоже все ясно. Ошибка и авария Себастьяна все говорят сами за себя.

Итог: Победа Марка Веббера

Счет: 6-4

Италия

Квалификация

Себастьян Феттель 6-е место

Марк Веббер 4-е место

Гонка

Себастьян Феттель 4-е место

Марк Веббер 6-е место

Пояснения: Несмотря на проигрыш в квале, за счет более лучшего старта и прекрасно реализованной стратегии Себастьян оказался выше Марка.

Итог: Победа Себастьяна Феттеля

Счет: 7-4

Сингапур

Квалификация

Себастьян Феттель 2-е место

Марк Веббер 5-е место

Гонка

Себастьян Феттель 2-е место

Марк Веббер 3-е место

Пояснения: Феттель был намного быстрее и в квале и в гонке и мог бы привезти Марку больше минуты, если бы не СК.

Итог: Победа Себастьяна Феттеля

Счет: 8-4

Япония

Квалификация

Себастьян Феттель 1-е место

Марк Веббер 2-е место

Гонка

Себастьян Феттель 1-е место

Марк Веббер 2-е место

Пояснения: Незначительное, но стабильное превосходство Феттеля по всем параметрам.

Итог: Победа Себастьяна Феттеля

Счет: 9-4

Южная Корея

Квалификация

Себастьян Феттель 1-е место

Марк Веббер 2-е место

Гонка

Себастьян Феттель сход с первого места

Марк Веббер авария

Пояснения: Оба не получили очков, но по совершенно разным причинам. Собственная ошибка Марка и обидный техсход лидера.

Итог: Победа Себастьяна Феттеля

Счет: 10-4

Бразилия

Квалификация

Себастьян Феттель 2-е место

Марк Веббер 3-е место

Гонка

Себастьян Феттель 1-е место

Марк Веббер 2-е место

Пояснения: Точно такие же, как и к ГП Японии.

Итог: Победа Себастьяна Феттеля

Счет: 11-4

Абу Даби

Квалификация

Себастьян Феттель 1-е место

Марк Веббер 5-е место

Гонка

Себастьян Феттель 1- место

Марк Веббер 8-е место

Пояснения: Здесь все ясно, великолепная чемпионская гонка Феттеля и унылый слив от Марка.

Итог: Победа Себастьяна Феттеля

Счет: 12-4

Итоговый счет за все Гран При 12-4 в пользу Себастьяна Феттеля(при 3-х ничьих)

По поводу Ред Булла вообще и других команд напишу, когда будет времени побольше или муза нагрянет. B)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Начнём про Рено, поскольку поле для анализа довольно узкое и можно быстро отстреляться :)

У Рено изначально была не совсем удачная машина в сезоне, что идет ее инженерам явно в минус.

R30, на мой взгляд, получилась очень даже неплохой. Я бы назвал это шасси нормально сбалансированным. Причина такого результата лежит на поверхности: когда над инженерами не довлеет необходимость точить шасси под чей-то конкретный стиль, а оба будущих пилота сели за руль уже за готовое шасси, то найти и технически вылизать средние во всем диапазоне характеристики намного проще, чем пытаться компенсировать явные недоставки в какой-то определённой сфере, связанные с преимуществами в другой.

Однако, на протяжении сезона Рено показывало неплохой прогресс и на некоторых трассах, таких как Монако, Бельгия они смотрелись здорово, но часто их подводила надежность машины, не давая реализовать потенциал. И все же того прогресса было недостаточно, чтоб опередить той же Мерседес, который в начале сезона располагал более лучшей машиной. На некоторых гран-при Рено откровенно проваливалась в плане скорости. Хотя, тут все же стоит отметить, что ресурсов у французкой команды было не так много, как у тех, кто расположился выше. И все же невзирая на прогресс машины, но это была самая слабая сторона команды в этом сезоне.

Прогресс на фоне начального "среднебольничного" уровня всегда будет заметен. Ибо, согласно циничной медицинской аналогии, пациент либо играет в гроб, либо играет в карты на раздевание с другими немощными. :D Отсюда вывод о прогрессе по ходу сезона необходимо уменьшать в масштабах соответственно увеличению инженерного вклада в базовой версии машины. И тогда для рассмотрения будет предлагаться несколько иная картина, когда на фоне обладания довольно неплохой машиной в начале сезона, инженеры смогли сохранить явно выраженный поступательный вектор развития по ходу сезона, хотя результаты четвертой четверти сезона, начиная с Монцы, позволяют предполагать очень серьёзное перераспределение технических ресурсов на проект R31.

Как я предполагал перед началом этого сезона, Кубица подтвердил свое реноме машинозависимого пилота. Это не является негативным фактором, просто новое поколение пилотов, к которому Роберт относится, выросло в условиях, когда собственно стиль пилота является вторичным по отношению к базовой конфигурации и возможностей машины (тем более это явно прослеживается в условиях первого года выступлений за новую команду). Не собираюсь умалять заслуги поляка, но учитывая негласно бытующее мнение в паддоке о том, что Кубица де-факто является "мистером стабильность" по гоночному темпу, повторюсь, что многое, в том числе и конечные результаты, зависели не только от его таланта, но и от силы машины.

Ситуация с Петровым, в рамках рассмотрения безаварийных и технических форс-мажорных этапов, лишь подтверждает это предположение. Стабильное преимущество в скорости (точнее проигрыш по отношению к напарнику) обусловлено не только мастерством более опытного коллеги, но и физическим пределом машины, которую просто невозможно вывести в режим за гранью - см. первый абзац о "среднем" болиде, но в конце сезона, когда инженерный "улучшайзинг" машины стал менее выраженным, а опыт и прикатка стали давать ожидаемые плоды, результаты и отрывы между напарниками стали сокращаться.

Ну, в той же Бельгии и Японии почему-то мощность двигателя не мешала показывать хорошую скорость. Ведь в Бельгии Кубица приехал на подиуме, тогда как, как в Японии только из-за глупой проблемы Роберт не смог финишировать в тройке.

Рено - единственная команда в сезоне, которая не имела никаких проблем с мотором. Причин тому несколько, можно также отметить и некоторую фатальную "везучесть" в гоночных циклах двигателей у Кубицы, однако касательно Бельгии можно однозначно утверждать, что там приоритетным фактором скорости стал воздуховод, а в Японии, фактически, не было возможности подтвердить истинную гоночную скорость Рено. И мне, кстати, представляется, что она вовсе не обязательно должна быть впечатляющей, чтобы дополнить подиум вослед за Ред Буллом.

А я вот близкого к Роберту не жду. Я не увидел достаточного прогресса у Петрова в плане скорости в квалификации. Да, он должен стать более стабилен и меньше ошибаться, но не факт, что будет близко к Кубице, который надо напомнить, тоже только был первый год в команде. А дальше, команда будет действовать исходя в первую очередь из его предпочтений, а не Виталика. Вот по этому у меня сомнения насчет того, что Петров в квалификации приблизится к Кубице, разве что на некоторых гран-при.

Математическое ожидание в квалификации Петрова в 2011 году примерно +0,2 секунды, то есть вариативность стартовых позиций 2-7, 3-8, 4-9 и т.п. относительно напарника. Для "второгодника" стабильность подобного рода хотя бы на половине этапов будет превосходным результатом.

Share this post


Link to post
Share on other sites

По просьбе Lonesome'а выкладываю небольшой обзор выступлений любимой команды в этом году

После сезона 2009 года, когда команда Уилльямс построила довольно быстрый болид FW31, но не смогла целиком развить его потенциал, болельщики легендарной команды ждали еще одного шага вперед. Однако команду сэра Фрэнка ждало много трудностей в межсезонье. Старые спонсоры потихоньку покидали команду, а новые не смешили туда приходить. По этой причине Фрэнку Уилльямсу и Патрику Хэду пришлось продать часть своих акций (10 %) австрийскому бизнесмену и автогонщику, Тото Вольфу. Тот, однако, особой роли в работе команды не имел, но смог все же пристроить своего подопечного, Вальттери Боттаса, в тест-пилоты.

teammates.jpg

После трех лет сотрудничества с Toyota, было принято решение перейти на моторы Cosworth. Команда долгое время вела переговоры с Renault о поставке двигателей, но ни сорвались, может быть из-за денег, может из-за неясности с будущим француской команды на тот момент. Лидер Уилльямса, Нико Росберг, захотел себе болид побыстрее и ушел Мерседес. От услуг Накаджимы же команда легко смогла отказаться после разрыва с Тойотой. На замену им пришел бразильский ветеран Рубенс Баррикелло и тест-пилот команды в 2008 и 2009 годах, успевший за это время выиграть в Формуле 3 и GP2, Нико Хюлькенберг.

Но и это не было последним изменением. Относительный успех шасси FW31 не вдохновил британских инженеров, команды приняла решение построить новый болид с нуля. По мнению технического директора команды, Сэма Майкла, скорость болида 2009 года сильно вариировалась от трассы к трассе, новый болид они захотели сделать более стабильным. 1 февраля перед публикой появилась красавица-FW32.

2009_________2010

20091f.jpg20101g.jpg

20092g.jpg20102.jpg

20093c.jpg20103v.jpg

Первое, что конечно же бросается в глаза – это высокий «редбулловский» нос болида. Команда признала, что концепция Эдриана Ньюи работает лучше и применили её у себя. Передняя подвеска стала выше, а срезы на понтонах глубже. К тому же команда специально немного приспособила переднюю часть машины под спецефический стиль торможения Рубенса (бразилец частенько любит по-старинке тормозить правой). Этому могла помешать рулевая колонка, но команда смогла сделать все в рамках регламента.

По словам Майкла, интеграция Косворта прошла успешно. У команды уже был опыт работы с этими двигателями, а новый CA 2010 строился на базе модели 2006 года. Разве что пришлось с компоновкой коробки передач «попотеть».

С первых тестов, стало понятно, что команде в 2010 будет нелегко. Седьмое место (из семи команд) в Валенсии, десятое в Хересе и пятое в Барселоне. Однако команда смогла продуктивно поработать и интегрировать все новинки, избежав больших технических проблем, раз отказала коробка и еще несколько гидравлика. В середине марта Уилльямс начали свой 33-й сезон в чемпионате мира по автогонкам в классе Формула 1.

BHRN0001.GIFГран-при БахрейнаBHRN0001.GIF

01bahrain.jpg

Уикенд команда начала неважно, столкнувшись в пятницу со множеством технических проблем. В третий сегмент, который еще в прошлом году был для команды плевым делом, пройти не удалось. В гонке же Рубенс таки попал в зачетную десятку, во многом благодаря развороту Кубицу и Сутиля. Старт же был проигран Льюцци. Нико Хюлькенберг, который провел достаточно солидную квалификацию для новичка, финишировал четырнадцатым, и не обошелся без разворота.

Лучшее время команды в квалификации: 1.55.330 (Q2, Баррикелло)

Лучшее время на момент участия Williams в квалификации: 1.53.883 (Q2, Феттель)

Отставание: 1.447 секунд , 1.271% (ниже среднего)

Лучшее время команды в гонке: 1.59.883 (Баррикелло)

Лучшее время на момент участия Williams в гонке: 1.58.287 (Алонсо)

Отставание: 1.596 секунд , 1.349% (выше среднего)

Внутрикомандное соперничество: Квалификация, гонка и лучший круг за Баррикелло

ASTL0001.GIFГран-при АвстралииASTL0001.GIF

02australia.jpg

В Альберт-Парке команда Williams привезла несколько новинок, которые испытала в пятницу, однако испытания в пятницу испортил дождь. Это однако не помешало Рубенсу Баррикелло квалифицироваться на восьмом месте. На старте бразилец проиграл позицию Роберту Кубице, еще одна позиция была проиграла из-за глупой тактики. На второй половине дистанции Рубенс поехал на второй пит-стоп, в то время как его ближайшие преследователи, Витантонио Льюцци и Педро де ля Роса, остались на трассе. Если же де ля Росу Рубенс успел перегнать, то на обгон итальянца времени не хватило. Итог – восьмое место, как и на старте. Нико Хюлькенбергу повезло меньше, стартовав с пятнадцатой позиции, он был выбит японцем Камуи Кобаяши.

Лучшее время команды в квалификации: 1.25.085 (Q3, Баррикелло)

Лучшее время на момент участия Williams в квалификации: 1.23.919 (Q3, Феттель)

Отставание: 1.166 секунд , 1.389% (ниже среднего)

Лучшее время команды в гонке: 1.29.210 (Баррикелло)

Лучшее время на момент участия Williams в гонке: 1.28.258 (Уэббер)

Отставание: 0.852 секунд , 0.964% (выше среднего)

Внутрикомандное соперничество: Квалификация за Баррикелло

MALS0001.GIFГран-при МалайзииMALS0001.GIF

03malaysia.jpg

Субботний дождь во время квалификации в Сепанге сыграл на руку команде. Правильный выбор шин и настроек позволил команде квалифицироваться на пятом и седьмом месте. Нико Хюлькенберг уже в третьей квалификации смог опередить напарника-ветерана. На следующий день все было провалено. Рубенс столкнулся со своей старой проблемой и провалил старт. Нико тоже перенервничал, допустил пробуксовку, но откатился только на 2 позиции вниз. Окончательно шансы на высокое место были потеряны после проблем с электроникой у Хюлькенберга, из-за которой немцу пришлось слишком рано заезжать в боксы. Только сход Алонсо в конце гонке позволил немцу первый раз в карьере финишировать в очковой зоне, Рубенс был только 12-м.

Лучшее время команды в квалификации: 1.47.346 (Q2, Хюлькенберг)

Лучшее время на момент участия Williams в квалификации: 1.46.828 (Q2, Феттель)

Отставание: 0.518 секунд , 0.485% (выше среднего)

Лучшее время команды в гонке: 1.39.124 (Хюлькенберг)

Лучшее время на момент участия Williams в гонке: 1.37.054 (Уэббер)

Отставание: 2.070 секунд , 2.133% (ниже среднего)

Внутрикомандное соперничество: Квалификация, гонка и лучший круг за Хюлькенбергом

Share this post


Link to post
Share on other sites

CHIN0001.GIFГран-при КитаяCHIN0001.GIF

04china.jpg

В пятницу команда впервые протестировала маклареновский воздуховод «F-Duct», однако эта новинка появиться в гонках только через пару месяцев. В субботу никому из гонщиков Уильямса не удалось пробиться в третий сегмент. В начале гонки команда допустила ошибку, позвав своих пилотов за промежуточной резиной, чего делать не стоило. Эта ошибка стоила команде очень многого, в итоге Рубенс и Нико остались без очков.

Лучшее время команды в квалификации: 1.35.748 (Q2, Баррикелло)

Лучшее время на момент участия Williams в квалификации: 1.34.928 (Q2, Хэмилтон)

Отставание: 0.820 секунд , 0.864% (выше среднего)

Лучшее время команды в гонке: 1.44.549 (Хюлькенберг)

Лучшее время на момент участия Williams в гонке: 1.42.061 (Хэмилтон)

Отставание: 2.488 секунд , 2.438% (ниже среднего)

Внутрикомандное соперничество: Квалификация и гонка за Баррикелло, лучший круг за Хюлькенбергом

SPAN0001.GIFГран-при ИспанииSPAN0001.GIF

05spain.jpg

В Европу Уильямс привезла новые новинки, которые были устанослены на машину Баррикелло. Увы в квалификации реализовать их потенциал не получилось, Рубенс попал в трафик и закончил субботние выступления уже в первом сегменте квалификации. У Нико все слажилось удачнее, в восресенье он стартовал тринадцатым. Гонка же сложилась неудачно для молодого немца, он жаловался на плохую управляемость и в итоге вылетел с трассы, повредив болид. Баррикелло же, отлично стартовав, смог финишировать аж на девятой позиции.

Лучшее время команды в квалификации: 1.22.131 (Q2, Хюлькенберг)

Лучшее время на момент участия Williams в квалификации: 1.20.655 (Q2, Уэббер)

Отставание: 1.476 секунд , 1.830% (ниже среднего)

Лучшее время команды в гонке: 1.25.728 (Баррикелло)

Лучшее время на момент участия Williams в гонке: 1.24.357 (Хэмилтон)

Отставание: 1.371 секунд , 1.625% (выше среднего)

Внутрикомандное соперничество: Квалификация за Хюлькенбергом, гонка и лучший круг за Баррикелло

MONA0001.GIFГран-при МонакоMONA0001.GIF

06monaco.jpg

В Монте-Карло команда Уильямс привезла новую версию заднего антикрыла и это принесло дивиденды. Рубенс и Нико квалифицировались на девятом и одиннадцатом местах соответственно. Гонка снова обернулась для команды кошмаром. У Хюлькенберга возникли проблемы со сцеплением, из-за чего тот провалил старт и повредил переднее антикрыло о болид одного из аутсайдеров. Потеря прижимной силы, вызванная этим повреждением, сказалась мгновенно – немец разбил машину в тоннеле. Для Рубенса поначалу гонка складывалась удачнее – он прорвался на шестое место на старте. Но после пит-стопов бразилец стал только десятым, а позже из-за безалаберности маршаллов сломал подвеску о крышку дренажного люка и вскоре разбил машину.

Лучшее время команды в квалификации: 1.14.901 (Q3, Баррикелло)

Лучшее время на момент участия Williams в квалификации: 1.13.826 (Q3, Уэббер)

Отставание: 1.075 секунд , 1.456% (ниже среднего)

Лучшее время команды в гонке: 1.19.075 (Баррикелло)

Лучшее время на момент участия Williams в гонке: 1.17.373 (Уэббер)

Отставание: 1.702 секунд , 2.200% (ниже среднего)

Внутрикомандное соперничество: Квалификация и гонка за Баррикелло

TURK0001.GIFГран-при ТурцииTURK0001.GIF

07turkey.jpg

Турецкий гран-при не задался с самого начала. В пятничных практиках команда столкнулась с техническими проблемами, а в квалификации была быстрее только команд-новичков. Гонка прошла не лучше, небольшие техничские проблемы и авария «Халка» на первом круге. В итоге только четырнадцатое и семнадцатое места.

Лучшее время команды в квалификации: 1.28.336 (Q1, Баррикелло)

Лучшее время на момент участия Williams в квалификации: 1.26.729 (Q2, Феттель)

Отставание: 1.607 секунд , 1.853% (ниже среднего)

Лучшее время команды в гонке: 1.30.620 (Хюлькенберг)

Лучшее время на момент участия Williams в гонке: 1.29.165 (Петров)

Отставание: 1.455 секунд , 1.632% (выше среднего)

Внутрикомандное соперничество: Квалификация и гонка за Баррикелло, лучший круг за Хюлькенбергом.

CANA0001.GIFГран-при КанадыCANA0001.GIF

08canada.jpg

В Монреаль Уильямс привезли новую версию переднего антикрыла. По сравнению с Турцией команда серьезно прибавила, обоим пилотам немного не хватило до попадание в Q3. В гонке как всегда получилось не без приключений. Рубенс плохо стартовал и попал в аварию с Альгерсуари, а Нико разбил переднее антикрыло о Сутиля, а затем получил штраф за превышение скорости на пит-лейн. Уильямс опустилились на восьмую строчку в кубке конструкторов, проигрывая даже Торо Россо. Но в команде не растраивались, потому что уже к следующему этапу готовились серьезные обновления машины.

Лучшее время команды в квалификации: 1.16.434 (Q2, Баррикелло)

Лучшее время на момент участия Williams в квалификации: 1.15.528 (Q2, Хэмилтон)

Отставание: 0.906 секунд , 1.200% (ниже среднего)

Лучшее время команды в гонке: 1.18.912 (Хюлькенберг)

Лучшее время на момент участия Williams в гонке: 1.16.972 (Кубица)

Отставание: 1.940 секунд , 2.520% (ниже среднего)

Внутрикомандное соперничество: Квалификация за Баррикелло, гонка и лучший круг за Хюлькенбергом.

EUUN0001.GIFГран-при ЕвропыEUUN0001.GIF

09europe.jpg

В Валенсию команда привезла новые обновления аэродинамики, в частности воздуховод, который, однако, поставили только на машину Рубенса. Но в третий сегмент квалификации прошли оба, причем с абсолютно одинаковым временем!!! Бразилец правда был быстрее во втором сегменте, но не смог прогреть тормоза в финальной части квалификации и стартовал позади Хюлькенберга. В гонке Рубенс выиграл старт у напарника, чуть позже очень повезло с выездом машины безопасности, который в итоге позволил финишировать ему на четвертой позиции, не оставив ни одного шанса для атаки Кубице позади. Нико также мог приехать в очки, но ему помешали проблемы с выхлопом. Этот сход стал единственным для команды в сезоне 2010.

Лучшее время команды в квалификации: 1.38.326 (Q2, Баррикелло)

Лучшее время на момент участия Williams в квалификации: 1.37.587 (Q3, Феттель)

Отставание: 0.739 секунд , 0.757% (выше среднего)

Лучшее время команды в гонке: 1.39.489 (Баррикелло)

Лучшее время на момент участия Williams в гонке: 1.38.766 (Баттон)

Отставание: 0.723 секунд , 0.732% (выше среднего)

Внутрикомандное соперничество: Квалификация за Хюлькенбергом, гонка и лучший круг за Баррикелло.

Share this post


Link to post
Share on other sites

UNKG0001.GIFГран-при ВеликобританииUNKG0001.GIF

10britain.jpg

К экватору сезона на FW 32 появился выдувной диффузор, последняя крупная новинка команды в этом году. Благодаря ней Рубенс Баррикелло смог квалифицироваться восьмым, Хюлькенберг -только тринадцатым. В гонке благодаря проблемам соперников команда впервые за сезон финишировала обоими болидами в очковой зоне. Единственное разочарование – пропуск Баттона, благодаря позднему питу британца. В остальном же команда сработала безошибочно и начала серьезно отыгрывать 27-очковое отставание от Форс Индии. Шестое место в КК принесет команде дополнительные 5 миллионов долларов. Для команды, у которой хватает проблем с финансами, эти деньги на вес золота.

Лучшее время команды в квалификации: 1.31.126 (Q2, Баррикелло)

Лучшее время на момент участия Williams в квалификации: 1.29.615 (Q3, Феттель)

Отставание: 0.511 секунд , 1.686% (ниже среднего)

Лучшее время команды в гонке: 1.33.615 (Баррикелло)

Лучшее время на момент участия Williams в гонке: 1.30.874 (Алонсо)

Отставание: 2.741 секунд , 3.016% (ниже среднего)

Внутрикомандное соперничество: Квалификация, гонка и лучший круг за Баррикелло

GERM0001.GIFГран-при ГерманииGERM0001.GIF

11germany.jpg

В квалификации в Хоккенхайме машины Уильямс были очень быстры, уступая только топ-командам. К сожалению в третьем сегменте у Баррикелло возникли проблемы с управляемостью и он ухудшил свое время из Q2. Тем не менее восьмое и десятое места – солидный результат. В гонке, к сожалению, у команды с темпом было все куда хуже. Оба гонщика проиграли по 3 места на старте и так и не смогли их отыграть. Германию команда покинула без очков.

Лучшее время команды в квалификации: 1.14.698 (Q2, Баррикелло)

Лучшее время на момент участия Williams в квалификации: 1.13.791 (Q3, Феттель)

Отставание: 0.907 секунд , 1.229% (ниже среднего)

Лучшее время команды в гонке: 1.16.836 (Хюлькенберг)

Лучшее время на момент участия Williams в гонке: 1.15.824 (Феттель)

Отставание: 1.012 секунд , 1.335% (выше среднего)

Внутрикомандное соперничество: Квалификация и гонка за Баррикелло, лучший круг за Хюлькенбергом

HUNG0001.GIFГран-при ВенгрииHUNG0001.GIF

12hungary.jpg

В Хунгароринге Нико Хюлькенберг смог уверенно опередить своего бразильского напарника в квалификации. В гонке все тоже прошло без проблем для немца и он, стартовав десятым, финишировал на шестом месте, лучшем в его недолгой карьере. Рубенс же выбрал тактику позднего пит-стопа, смог на свежей резине красивым маневром обогнать Михаэля Шумахера и финишировать в зачетной десятке.

Лучшее время команды в квалификации: 1.21.275 (Q2, Хюлькенберг)

Лучшее время на момент участия Williams в квалификации: 1.18.773 (Q3, Феттель)

Отставание: 2.502 секунд , 3.176% (ниже среднего)

Лучшее время команды в гонке: 1.22.811 (Баррикелло)

Лучшее время на момент участия Williams в гонке: 1.22.362 (Феттель)

Отставание: 0.449 секунд , 0.545% (выше среднего)

Внутрикомандное соперничество: Квалификация и гонка за Хюлькенбергом, лучший круг за Баррикелло

BELG0001.GIFГран-при БельгииBELG0001.GIF

13belgium.jpg

Начало уикенда в Спа предвещало удачную гонку, Рубенс и Нико уверенно попали в десятку. Но гонка не задалась. Баррикелло закончил свою гонку уже на первом круге в «автобусной остановке», врезавшись в Алонсо. Справедливости ради в том повороте вылетали многие, просто бразильцу не повезло с тем, что Фернандо как раз таки смог правильно затормозить. У Нико возникли проблемы с дроссельной заслонкой, к тому же на дополнительном пит-стопе у него заглох двигатель, гонка была потеряна.

Лучшее время команды в квалификации: 1.46.602 (Q3, Баррикелло)

Лучшее время на момент участия Williams в квалификации: 1.45.778 (Q3, Уэббер)

Отставание: 0.824 секунд , 0.779% (выше среднего)

Лучшее время команды в гонке: 1.51.864 (Хюлькенберг)

Лучшее время на момент участия Williams в гонке: 1.49.069 (Хэмилтон)

Отставание: 2.795 секунд , 2.563% (ниже среднего)

Внутрикомандное соперничество: Квалификация за Баррикелло, гонка за Хюлькенбергом.

ITAL0001.GIFГран-при ИталииITAL0001.GIF

14italy.jpg

В Монце снова оба гонщика продемонстрировали высокую квалификационную скорость машины, пробившись в третий сегмент (год назад на этой трассе гонщики Уильямса не смогли пость даже во второй). Нико был рад своему восьмому месту на старте, а действующий на тот момент победитель итальянского гран-при, Рубенс, был расстроен десятому. В гонке обоим пришлось нелегко. Нико то и дело пришлось сражаться за позицию на трассе, порой срезая шиканы – финиш на шестом месте. Рубенс же потерял темп после повреждения носового обтекателя на старте, но смог финишировать в десятке.

Лучшее время команды в квалификации: 1.22.989 (Q2, Хюлькенберг)

Лучшее время на момент участия Williams в квалификации: 1.21.962 (Q3, Алонсо)

Отставание: 1.027 секунд , 1.253% (ниже среднего)

Лучшее время команды в гонке: 1.24.576 (Хюлькенберг)

Лучшее время на момент участия Williams в гонке: 1.49.139 (Алонсо)

Отставание: 0.437 секунд , 0.519% (выше среднего)

Внутрикомандное соперничество: Квалификация, гонка и лучший круг за Хюлькенбергом

SING0001.GIFГран-при СингапураSING0001.GIF

15singapore.jpg

Сине-белые машины хорошо смотрелись на ночной трассе Марина-Бэй в прошлые 2 года, не исключением стал и год нынешний. Команда привезла в Сингапур немного обновлений, благодоря которым Баррикелло смог квалифицироваться шестым. Нико же столкнулся с проблемами с балансом машины, да и к тому же получил штраф за смену коробки передач. Рубенс провел гонку без особых приключений, финишировав шестым. Немец же срезал шикану в первом повороте, за что получил впоследствии штраф, и провел черезчур оптимистичную атаку на Петрова, испортив тому гонку. Однако десятым он все же классифицировался.

Лучшее время команды в квалификации: 1.46.236 (Q3, Баррикелло)

Лучшее время на момент участия Williams в квалификации: 1.45.390 (Q3, Алонсо)

Отставание: 0.846 секунд , 0.803% (выше среднего)

Лучшее время команды в гонке: 1.50.334 (Баррикелло)

Лучшее время на момент участия Williams в гонке: 1.47.976 (Алонсо)

Отставание: 2.358 секунд , 2.184% (ниже среднего)

Внутрикомандное соперничество: Квалификация, гонка и лучший круг за Баррикелло

Share this post


Link to post
Share on other sites

JAPA0001.GIFГран-при ЯпонииJAPA0001.GIF

16japan.jpg

В Сузуке квалификация была пересена на утро воскресенья из-за дождя, а зря. На сырой необрезиненной трассе машины Уильямс выглядели очень быстро, но скорость относительно остальных падала с каждым сегментом. 2-е и 4-е места в Q1, 6-е и 8-е места в Q2, и 8-е и 9-е места в Q3. В гонке Рубенс испытывал большие проблемы с болидом, но смог доехать девятым. Нико же замешкался на старте (допустил фальстарт, остановился и «прозевал» старт официальный), а после этого не поделил дорого с Виталием Петровым, гонка для него закончилась в считанные мгновения.

Лучшее время команды в квалификации: 1.31.535 (Q3, Баррикелло)

Лучшее время на момент участия Williams в квалификации: 1.30.785 (Q3, Феттель)

Отставание: 0.750 секунд , 0.826% (выше среднего)

Лучшее время команды в гонке: 1.35.597 (Баррикелло)

Лучшее время на момент участия Williams в гонке: 1.33.474 (Уэббер)

Отставание: 2.123 секунд , 2.271% (ниже среднего)

Внутрикомандное соперничество: Квалификация за Баррикелло

SKOR0001.GIFГран-при КореиSKOR0001.GIF

17korea.jpg

Стартовав в дождливом Йонаме на 10-й и 11-й позициях, к концу гонки, благодаря сходам соперников, гонщики Уильямс еще за пять кругов до финиша шли на пятой и шестой позициях. Но это был бы не Уильямс, если что-то бы не случилось. У Рубенса окончательно испортилась резина и он пропустил Кубицу и принципиального соперника из Форс Индии, Льюцци. У Нико же случился медленный прокол, нужно было заехжать на пит. 7 очков вместо 18 и команда Виджея Мальи все еще впереди в командном зачете.

Лучшее время команды в квалификации: 1.36.998 (Q3, Баррикелло)

Лучшее время на момент участия Williams в квалификации: 1.35.585 (Q3, Феттель)

Отставание: 1.413 секунд , 1.478% (ниже среднего)

Лучшее время команды в гонке: 1.51.564 (Баррикелло)

Лучшее время на момент участия Williams в гонке: 1.50.257 (Алонсо)

Отставание: 1.307 секунд , 1.185% (выше среднего)

Внутрикомандное соперничество: Квалификация, гонка и лучший круг за Баррикелло

BRAZ0001.GIFГран-при БразилииBRAZ0001.GIF

18brazil.jpg

Самый яркий уикенд года для команды начинался как и любой другой. Результаты в пятничных практиках в середине пелетона, надежды на дождь в квалификации... И дождь пошел! В первых двух сегментах трасса была очень влажной, и пилоты команды находились там, где и должны были находиться. К Q3 трасса начала серьезно подсыхать и именно такие условия идеально подходили настройкам болида Нико Хюлькенберга. «Халк» на коротеньком Интерлагосе смог отыграть более секунды у будущего чемпиона мира на быстрейшей машины чемпионата, на той же трассе, где 6 лет Уильямс одержали свою пока-что последнюю победу. Воскресная гонка была сухой и все стало на свои места. Заработай Нико поул на каком-нибудь необгонном тилькедроме, возможно результат был бы лучше. Но в Бразилии очень легко обгонять в первом повороте, но даже там Нико показал очень грамотную и корректную оборону от соперников из топ-команд. Восьмое место было максимум для молодого немца тогда. Что же касается Рубенса, то проклятье родного Интерлагоса действует на него уже который год. Старт с шестого места, ошибка механиков на пит-стопе, а потом еще и прокол – довольно стандартный сценарий домашнего гран-при для Баррикелло.

Лучшее время команды в квалификации: 1.14.470 (Q3, Хюлькенберг)

Лучшее время на момент участия Williams в квалификации: 1.15.519 (Q3, Феттель)

Отставание: -1.049 секунд , -1.098% (выше среднего)

Лучшее время команды в гонке: 1.14.985 (Хюлькенберг)

Лучшее время на момент участия Williams в гонке: 1.13.851 (Алонсо)

Отставание: 1.134 секунд , 1.536% (выше среднего)

Внутрикомандное соперничество: Квалификация, гонка и лучший круг за Хюлькенбергом

UAEM0001.GIFГран-при Абу-ДабиUAEM0001.GIF

19abudhabi.jpg

На финальном гран-при сезона перед командой ставилась одна цель – удержать шестое место в кубку конструкторов. И удалось ей это с большим трудом. Рубенс смог отлично квалифицироваться седьмым, а у Нико возникли проблемы с мягким комплектом, в итоге он оказался в середине второго десятка. Баррикелло, как и Уэббер, Алонсо и Масса, выбрал неправильную стратегию пит-стопа и в итоге оказался довольно низко. К счастью для команды Льюцци сошел еще на первом круге, а Сутилю не помогла тактика позднего пита (как и Хюлькенбергу) и Уильямс все-таки удержали «на зубах» шестое место в чемпионате.

Лучшее время команды в квалификации: 1.40.203 (Q3, Баррикелло)

Лучшее время на момент участия Williams в квалификации: 1.39.994 (Q3, Феттель)

Отставание: 0.809 секунд , 0.814% (выше среднего)

Лучшее время команды в гонке: 1.42.397 (Хюлькенберг)

Лучшее время на момент участия Williams в гонке: 1.41.274 (Хэмилтон)

Отставание: 1.123 секунд , 1.109% (выше среднего)

Внутрикомандное соперничество: Квалификация и гонка за Баррикелло, лучший круг за Хюлькенбергом.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Итого

Побед: 0

Поулов: 1

Быстрых кругов: 0

Очков: 69

Дублей: 0

Подиумов: 0

Полных подиумов: 0

Попаданий в Q2: 37 из 38

Попаданий в Q3: 21 из 38

Сходов: 6 (из них технических: 1)

Команда за сезон заработала 8.45 % от количества возможных очков. По этому показателю сезон-2010 занимает лишь 29-е место в истории легендарного Уильямса. Хуже были только сезоны 1978, 1988, 2006 и 2008.

Квалификационный темп

(синим показан отрыв в процентах от обладателя лучшего времени, красным показано среднее значение)

qual.jpg

Как видно по динамике, команда довольно удачно дорабатывала машину, квалификационный темп держался на одном уровне весь сезон. В среднем машины Уильямс проигрывали 1.015 секунды лидерам или 1.161 процента. Быстрее всего команда смотрелась в Бразилии, Малайзии и Валенсии. Если отбросить дождевые квалификации, то тройкой лидеров будет Валенсия, Бельгия и Сингапур. Дальше всех от лидеров Уильямс были в Венгрии, Турции и Испании.

Гоночный темп

(синим показан отрыв в процентах от обладателя лучшего времени, красным показано среднее значение)

raceu.jpg

С гоночным темпом тоже было все более-менее ровно. Вот только среднее серьезно уступает квалификационному. В среднем лучший круг в гонке болидов Уильямс уступал 1.561 секунды или 1.676 процента. Лучшими гонками были Италия, Венгрия и Валенсия, худшими Канада, Бельгия и Великобритания (стоит правда отметить что на такой низкий результат Великобритании повлиял лучший круг Алонсо на свежей резине)

Если оценить работу инженеров команды, то справились они хорошо. Начав сезон с чистого листа и довольно слабой техники, команда добилась серьезного прогресса и смогла на равных соревноваться с Рено и Мерседесом в квалификациях. Правда стоит отменить, что серебрянные стрелы не дорабатывали машину с лета, в то время как у Уильямса обновления были аж до Сузуки. С гоночном темпом все было печальнее. Возможно проблемой тому была «прожорливость» Косворта. Вообще британцы смогли построить довольно хороший и очень надежный двигатель. Однако до уровня других все таки мотор не дотягивал. Особенно это проявлялось в том, что моторы быстро теряли мощность по мере расходования их ресурса.

Обоим пилотам команды поставлю «хорошо» за 2010 год. Рубенс, кроме красивого маневра в Венгрии, ничего экстраординарного не продемонстрировал, да и еще частенько сливал старты. Но в доработке машины бразилец сыграл огромнейшую роль, за что и получил заслуженный контракт на следующий год. Команде в такие сложные времена не нужен топ-пилот с бешенными амбициями. Работяга-доводчик Рубенс – то что нужно Уильямсу сейчас. Нико провел солидный сезон для новичка, но вполне ожидаемый. У него были титулы в Ф3 и ГП2, было 2 года тестов, была полноценная поддержка команды и напарника. Нико набрал 47% очков напарника, и это очень неплохо. Однако бывали в Уильямсе новички с результатами и поуспешнее (Жак Вильнев 80%, Хуан-Пабло Монтойя 63%, Нико Росберг 57%, Дженсон Баттон 50%). Жаль конечно терять довольно талантливого пилота, но команде нужны деньги и с этим ничего не поделаешь.

Что касается внутрикомандного соперничества, то цифры таковы:

Квалификация Баррикелло-Хюлькенберг 13:6

Гонка Баррикелло-Хюлькенберг 11:6

Лучший круг в гонке Баррикелло-Хюлькенберг 7:8

Общий счет Баррикелло-Хюлькенберг 31:20

kers.jpg

На последок хочется отметить, что за последний год Уильямс были не только в формуле 1. Зимой прошлого года был открыт технологический центр в Катаре. Арабские страны – очень хороший рынок для инвестиций, посмотрим что из этого выйдет. И конечно же главная новость. Маховиковый КЕРС, который Уильямс не смогли (и в ближайшие 2 года не смогут) поставить на формульные болиды нашли свое применение в кузовах. Компания Williams Hybrid Power начала сотрудничество с компанией Volkswagen. В этом году механическая система рекуперации была установлена на один из экипажей Porsche. В гонке 24 часа Нюрбургринга, этот экипаж лидировал последнюю треть дистанции, но сошел за час до финиша из-за поломки, не связанной с КЕРС. В конце года WHP получила престижнейшую премию за лучшее гоночное изобретение года. Сколько бы команду не обвиняли в консерватизме, но она смотрит в будущее. Туда же смотрят и все еще болельщики и надеются, что успех еще вернется.

Я думаю, что такой обзор будут все читать с большим удовольствием по этому я бы не называл его так, как назвал ты. Надеюсь, что будешь нас и дальше радовать такими обширными обзорами. (с) Lonesome

Share this post


Link to post
Share on other sites
Жаль конечно терять довольно талантливого пилота, но команде нужны деньги и с этим ничего не поделаешь.

А разве дело было только в деньгах? (и в деньгах ли?)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Динамика борьбы в чемпионате Ф1-2010( как это было на протяжении всего сезона)

Пилоты

93fc471b91cd.jpg

Команды

517307e64358.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Краткий обзор выступления Scuderia Toro Rosso в сезоне 2010

Сезон 2010 года был переходным для Scuderia Toro Rosso. Команда, использовавшая прежде клиентские машины, разработанные Эдрианом Ньюи и Red Bull Technology, стала самостоятельным конструктором. Также сократилась и финансовая поддержка со стороны Red Bull, но Дитер Матешиц все же выделил средства, которых хватило, чтобы создать инфраструктуру конструкторского отдела и приобрести старую аэродинамическую трубу Red Bull в Бистере.

Использование наработок Red Bull ранее позволяло сэкономить достаточно большие суммы, к тому же в текущей экономической ситуации крайне сложно было найти дополнительные 20 миллионов долларов. Клиентские же машины обеспечивали конкурентоспособность, а в этом году всё нужно было начинать сначала.

Штат команды увеличился со 165 до 217 сотрудников, на работу были приглашены 38 инженеров-конструкторов, 25 специалистов по аэродинамике, 8 инженеров систем вычислительной гидродинамики – только на их зарплату пришлось потратить дополнительные 3 миллиона, кроме того потребовались дополнительные площади и оборудование. Сейчас команда 60% деталей машины производит сама, но это требует очень больших затрат.

Контракт с Себастьеном Буэми был продлен сразу после окончания предыдущего сезона, а вот на место второго пилота, кроме Хайме Альгерсуари, претендовали участники молодежной программы Red Bull - Брендон Хартли и Мирко Бортолотти. Так же ходили слухи о приходе в команду Бруно Сенны, обладающего солидной спонсорской поддержкой, но в итоге контракт был подписан с Альгерсуари.

ToroRosso_650x407.jpg

1-го февраля в Валенсии команда представила новую машину. Несмотря на заявления руководства, что это на 100% собственная разработка, мало кто удивился поразительному сходству STR 5 c Red Bull RB 6.

Перед началом чемпионата команда нацеливалась на 8-ю строчку в Кубке Конструкторов и результаты тестов позволяли рассчитывать на выполнение этой задачи. Однако уже первый этап, где Альгерсуари не смог выйти из первого сегмента квалификации, показал, что в этом сезоне Toro Rosso будет тяжело соперничать с другими опытными командами.

Начало сезона сложилось для команды в целом неплохо – 10 очков в первых 9-ти гонках.

3250349.jpeg

Альгерсуари в Австралии почти всю гонку боролся с Михаэлем Шумахером и хоть в итоге уступил 7-ми кратному чемпиону мира, но эта борьба стала переломным моментом в карьере Хайме. Уже в следующей гонке в Малайзии Альгерсуари провел красивейший обгон Хюлькенберга и финишировал 9-м, заработав свои первые очки. В Китае так же уверено вел гонку, обогнав Сутиля и Петрова, но обгоняя на круг Сенну допустил ошибку и сломал переднее антикрыло об машину Бруно. В Испании Хайме снова сразился с Хюлькенбергом и снова смог его обогнать, заработав еще одно очко.

Буэми же в первых гонках преследовали неудачи – технические неполадки и аварии (не по его вине) не позволяли показать свои истинные способности. Во время пятничной практики ГП Китая у Буэми на торможении разом отлетели оба передних колеса!

buemi_chiny_wypadek_470.jpeg

В команде расследовали обстоятельства инцидента и выяснили, что авария произошла из-за сочетания факторов – сначала сломалась правая стойка, потом не выдержала левая, а тросы крепления колес не сработали, поскольку крепятся как раз к сломавшимся стойкам. В гонке Себастьен не проехал и круга – в него врезался потерявший управление Льюцци.

Лишь на 6-м этапе в Монако Себастьен смог заработать свое первое очко. В Канаде Буэми провел лучшую для себя и для команды гонку в сезоне. За счет оттянутого пит-стопа Сэб смог возглавить гонку (до этого Toro Rosso последний раз лидировала в Японии 2008) и при этом отражал все атаки более быстрого Алонсо на Ferrari. В конце гонки обогнал Шумахера и пришел к финишу 8-м.

f1%20toronto%202010%20%283%29_big.jpg

В Валенсии Буэми мог финишировать и вовсе 7-м! Но в самом последнем повороте пропустил Кобаяши на более свежей резине, а после гонки к его времени было прибавлено 5 сек за не соблюдение скорости под пейс-каром. В итоге лишь 9-е место.

А дальше началась 6-ти этапная «сухая» серия. Соперники внедряли технические новинки, в том числе «воздуховод» и все дальше отрывались от «младшей скудерии», которая лишь на тренировках 14-го этапа в Монце впервые опробовала свою версию «воздуховода», но в гонках его так и не применила.

Не смотря на все это, в Сингапуре Альгерсуари едва не вышел в финальную часть квалификации! А учитывая тот факт, что квалификационные заезды проводились посуху, этот результат впечатляет еще больше.

toro_rosso_470_bolid_mechanicy_singapur_2010.jpeg

К сожалению воспользоваться отличной стартовой позицией испанцу было не суждено. Один из механиков команды увидев небольшую лужу под машиной Хайме не сообщил об этом руководству, а просто вытер тряпкой. Лужа вытиралась ещё несколько раз, а когда на падение давления охлаждающей жидкости обратили внимание инженеры, до старта оставалось слишком мало времени. Альгерсуари пришлось стартовать с пит-лэйн и бороться в основном с болидами команд-новичков. Последние 4 гонки Хайме провел на отлично – в Японии, Корее и Бразилии он остановился в шаге от очковой зоны, а в Абу Даби финишировал 9-м, большую часть гонки сдерживая Фелипе Массу.

Буэми концовку сезона откровенно провалил, заработав в последних 10-ти гонках всего одно очко и регулярно уступал напарнику, как в квалификациях, так и в гонках.

Подведем итоги:

Первая самостоятельная разработка Toro Rosso оказалась недостаточно быстрой, но вполне надёжной –всего 2 схода в 19-и гонках. Гонщики заработали лишь 13 очков и команда заняла 9-е место в "Кубке Конструкторов", но ни разу за сезон не пробившись в финал квалификации сложно рассчитывать на большее.

Буэми провел пару впечатляющих гонок, но особого прогресса не видно. Если серьезно не прибавит, то его вполне может постигнуть участь Скотта Спида и Себастьена Бурдэ.

Альгерсуари же сделал огромный шаг вперед и в следующем сезоне может стать лидером команды, а там и до места в Red Bull недалеко.

Вся команда, инженеры и гонщики набрались необходимого опыта и в 2011-м ставят перед собой цель – 7-е место в "Кубке Конструкторов". Поживем – увидим.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Буэми провел пару впечатляющих гонок, но особого прогресса не видно. Если серьезно не прибавит, то его вполне может постигнуть участь Скотта Спида и Себастьена Бурдэ.

Альгерсуари же сделал огромный шаг вперед и в следующем сезоне может стать лидером команды, а там и до места в Red Bull недалеко.

Вся команда, инженеры и гонщики набрались необходимого опыта и в 2011-м ставят перед собой цель – 7-е место в "Кубке Конструкторов". Поживем – увидим.

Не согласен с выводом, что Буэми топчется на месте, а Альгерсуари может стать лидером команды, т.к. сделал шаг вперёд. Тем более что шаг не огромный, и было бы странно, если бы шага вперёд не было, при участии на этот раз с начала сезона, с опытом в восемь этапов и с предсезонными тестами. Что мы видим в итоге?

Альгерсуари уступил Буэми:

  • по сумме очков, 5 очков против 8 у Буэми
  • по лучшему месту на финише, 9-е против 8-го Буэми (при старой очковой системе у Альгерсуари и очков-то за карьеру не было б, а Буэми пять раз за два года финишировал в восьмёрке)
  • в квалификационной дуэли, 8 раз Альгерсуари был впереди, 11 раз уступал; лучшее место на старте - 11-е у обоих

Альгерсуари опередил Буэми:

  • в гоночной дуэли, 11-8

Утверждение, что Буэми провалил концовку сезона, верное. Но всё равно он остался победителем. А утверждение, что Буэми регулярно уступал в последних 10 гонках, неверное. В последних 10-ти - счёт 5-5 по принципу "кто выше", какое же это "регулярно уступал"? В квалификациях - провалил, да. Но только 5 последних гонок, а не 10. И в итоге счёт стал не 3-11, а 8-11, Буэми остался впереди.

Буэми по-прежнему кажется более перспективным пилотом из двоих. Да, он дольше гоняется, но всего-то на 9 гонок дольше + тесты-2009.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Буэми, разумеется, во внутрикомандной дуэли вышел победителем. Но это только с точки зрения статистики. Альгерсуари был более заметен, особенно в конце сезона. Буэми же, на мой взгляд, по сравнению с прошлым сезоном особо не прибавил и сейчас они примерно равны.

В последних квалификациях счет Хайме - Себастьен 7-3. В гонках 4-2 (когда оба были на финише). Так что получается - "регулярно уступал" :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Буэми, разумеется, во внутрикомандной дуэли вышел победителем. Но это только с точки зрения статистики. Альгерсуари был более заметен, особенно в конце сезона. Буэми же, на мой взгляд, по сравнению с прошлым сезоном особо не прибавил и сейчас они примерно равны.

В последних квалификациях счет Хайме - Себастьен 7-3. В гонках 4-2 (когда оба были на финише). Так что получается - "регулярно уступал" :)

Прибавить по сравнению с прошлым сезоном не позволила машина, регресс был ожидаемым. Впервые за несколько лет свою машину строили всё-таки.

Если смотреть на сходы, то надо вспомнить, что один из четырёх случаев в 10 последних гонках, когда кто-то из них не финишировал - это таран Альгерсуари Буэми (первый протаранил второго, плохо, когда фамилии без окончаний) в Германии, из-за которого Буэми сошёл. Тараны вообще плохо выглядят, а выбить напарника из гонки... Это, конечно, "более заметно".))

Те же квалы... Да, у Буэми 3-7 в последних 10 гонках. Но в первых-то 8-1. Я предпочитаю смотреть на сезон в целом. А то, с одной стороны, была серия в 5 побед Альгерсуари в квальной дуэли, но с другой стороны, была серия в 6 побед Буэми. Если смотреть на одну часть сезона и на другую, то выводы получаются противоположные. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если смотреть на сходы, то надо вспомнить, что один из четырёх случаев в 10 последних гонках, когда кто-то из них не финишировал - это таран Альгерсуари Буэми (первый протаранил второго, плохо, когда фамилии без окончаний) в Германии, из-за которого Буэми сошёл. Тараны вообще плохо выглядят, а выбить напарника из гонки... Это, конечно, "более заметно".))

Те же квалы... Да, у Буэми 3-7 в последних 10 гонках. Но в первых-то 8-1. Я предпочитаю смотреть на сезон в целом. А то, с одной стороны, была серия в 5 побед Альгерсуари в квальной дуэли, но с другой стороны, была серия в 6 побед Буэми. Если смотреть на одну часть сезона и на другую, то выводы получаются противоположные. :)

Совершенно верно! В первой половине лучше был один, во второй - другой. Поэтому я и написал, что сейчас они примерно равны, а Альгерсуари МОЖЕТ стать лидером команды (а может и нет). Все зависит от того продолжит ли Хайме прогрессировать в том же темпе.

По поводу столкновения - мне очень приятно видеть, какие теплые и дружеские отношения между ними несмотря ни на что. Хайме даже в одном интервью назвал Сэба своим лучшим другом! :good:

Слабое выступление Буэми в этом сезоне во многом связанно с каким-то фатальным невезением. Очень часто Себастьен попадал в переделки на самом старте и вся гонка тут же шла насмарку.

Мои выводы по этому сезону во многом основаны на ожиданиях. От Буэми я (да и многие другие наверно) ждал несколько большего. От Альгерсуари же я не ждал вообще ничего! Настолько он меня не впечатлил в прошлом сезоне.

Share this post


Link to post
Share on other sites
От автора
Идея написать очередной опус у меня возникла давно, практически сразу по окончании сезона, но вспоминая прошедший сезон и уже прошлый 2010-й год, я специально взял паузу, чтобы своим обзором напомнить всем читающим эти строки о том, в каком томительном ожидании пребывали неравнодушные к судьбе команды люди всего каких-то двенадцать месяцев назад.
Некоторый фатализм и надежда на ромашку, как последнюю инстанцию, свойственна не только нам, но последний оторванный листок формульного календаря оказался с надпиcью «любит». Ну а раз любит, то отчего же не ответить взаимностью?


После почти рождественской новости, положившей конец тревожным переживаниям о судьбе команды, возникли новые, не менее животрепещущие вопросы из серии тех, что пациенты после операции, отойдя от глубокого наркоза, тихим полушёпотом задают докторам: «доктор, а жить-то я буду?» Доктор, в зависимости от настроения, мог ответить по-разному. Например, «вскрытие покажет» или «жить-то вы будете, но фигово». :)
Впрочем, шутки в сторону и вернёмся в январские дни 2010-го года.

Начало сезона для команды открывало для дружины Петера необъятный фронт работ. Да, стратегическая часть технического планирования была надёжно обеспечена заранее, новый проект болида уже существовал в природе, поставка важнейших агрегатов была подтверждена и основной акцент теперь делался на приведении многочисленного технического ассорти к единому знаменателю. Попутно также активно велись работы по определению кандидатур тех, кому, собственно, с этим компотом придётся дружить.
С первым кандидатом стало ясно довольно быстро, японский гонщик Кобаяси произвёл благоприятное впечатление на руководство команды и получил место на следующий сезон ещё до Рождества, а вот на второе место была целая очередь, но в итоге, незадолго до первых предсезонных тестов, контракт был подписан с испанцем де ла Росой. Логику такого решения объяснял и сам Петер, говоря о том, что опыт испанца может пригодиться в течение сезона. Объективно говоря, ставка на это преимущество в первой части сезона не очень-то и сработала, но произошло это уж явно не по вине пилотов.
Итак, места в болидах были распределены и 31 января новая машина, в ставшем традиционным аскетично-будничном стиле презентаций на трассе, появилась перед публикой.

2b0ddbdf43d4t.jpg

Равнодушным новый болид С29 (Заубер вернулся к своей традиционной нумерации шасси, которая ведёт свою историю с начала 70-х годов прошлого века), судя по комментариям, никого не оставил. Полярность мнений была разительной, от сдержанного одобрения необычным агрессивным дизайном и ливреей, до столь же явного неприятия отдельных инженерных решений. Но экстерьер в Формуле 1 давно уже никого не интересует, важно, чтобы болид был быстр и при этом надёжен. Первые тесты вроде бы показали, что и с тем и с другим в порядке – первые строчки тестовых протоколов удивляли соперников и вселяли надежду, но проверку временем эти ощущения не выдержали.

Дебютная гонка в Бахрейне стала первым звеном в длинной цепочке разочарований. Квалификация показала, что результаты на тестах были всего лишь игрой на публику, поскольку места в середине второй десятки на стартовом поле явно не соответствовали предсезонным прогнозам, но куда хуже было то, что обе машины не прошли и трети дистанции гонки, закончив её досрочно из-за технических проблем.

Этап в Австралии проходил по похожему сценарию: довольно посредственная квалификация, места во второй десятке на старте, а в гонке уже на первом круге выбывает Кобаяси из-за дефектного крепления переднего крыла, а де ла Роса хоть и доезжает до финиша, но всего лишь на 12-й позиции, попутно обнажая проблемы взаимодействия шасси с шинами.

Довольно пессимистичное начало, но чемпионат не ждёт и переезжает в Малайзию, на родину давнего партнёра и спонсора швейцарской команды – национального топливного концерна Petronas, по иронии судьбы перешедшего под знамёна более известной мировой публике марки. Сам по себе факт не совсем уж неприятный, но афоризм про ложечки, которые нашлись, вполне уместен.

Гонка в Малайзии также была знаменательна ещё одним фактом. Эта гонка была финальной, прощальной в долгой и плодотворной карьере инженера, главного конструктора и технического директора команды Вилли Рампфа, который пришёл в Sauber ещё в середине 90-х годов, в конце века ненадолго, буквально на пару лет, покинул её и затем снова вернулся под швейцарские знамёна.
Общеизвестно, что формульная фортуна издевательски относится к круглым числам и юбилеям, независимо от именитости юбиляров, поэтому, по здравому размышлению, исход был предопределён заранее, но это сейчас легко писать, а тогда происходящее в воскресное апрельское утро напоминало ледяной душ. Хотя ничего вроде бы не предвещало неприятностей: накануне Кобаяси впервые с начала сезона пробился в третий сегмент квалификации и должен был стартовать с неплохой 9-й позиции, де ла Роса тоже почин поддержал и должен был уйти в бой с 12-й позиции, что давало определённую надежду на получение первых очков в сезоне. Но… Сначала у испанца сгорает мотор ещё до старта, на формирующем круге, а затем, буквально 10 кругов спустя, то же самое происходит и на болиде японца. Вот тебе и прощальная гонка, старина Вилли…

3ebad26eb50dt.jpg

Далее был китайский вояж, который, согласно известной присказке пилотов, все постарались поскорее забыть. Унылая квалификация и не менее кошмарная по своим итогам гонка. Кобаяси выбыл уже на первом круге после столкновения (и это при том, что старт был за машиной безопасности!), а де ла Роса наверняка помянул недобрым словом моторостроителей с Апеннинского полуострова.

Возвращение в Европу должно было дать новый толчок в развитии машины и решению проблем с надёжностью. В Испании новый технический директор Джеймс Ки (многочисленные эксперты часто и совершенно непредвзято отмечали умение Петера Заубера вести бизнес на гран, получая адекватный результат при минимальных затратах – Ки перешёл в команду из набравшей в 2009 году не только индийской силы Force India) и сотоварищи выдали первое сезонное обновление шасси С29.

Несмотря на конечный результат испанского этапа – а он уже привычно получился нулевым – комментарии заинтересованных лиц отличались повышенным оптимизмом. Во-первых, начал адекватно работать воздуховод, который первоначально появился на машине ещё в межсезонье.

От автора.
Моё субъективное мнение заключается в том, что Педро тоже приложил к этому если не руку, то ту часть головы, которая отвечает за память, речь и возможность понятно для других нарисовать на бумаге ответ на вопрос «что и как делают этой палкой в моей деревне?» :)


089669f46878t.jpg

Во-вторых, Ки, известный своим инженерным умением аэродинамически разогнать даже корчеватый пень, если траектория его движения близка к прямолинейной, продемонстрировал уже во второй после прихода в команду гонке, что навыков своих не потерял: на испанском этапе С29 весь уикенд был на первых строках протоколов по максимальной скорости. Однако статистически команда стремительным домкратом превзошла один из своих самых неприятных антирекордов, датируемого ещё прошлым веком, а точнее 1996-м годом, показав худшие результаты на финише за первые пять гонок. Забегая вперёд, отмечу, что исправить этот показатель по ходу сезона не удалось и прошедший сезон в истории команды отмечен наихудшим результативным дебютом за все четырнадцать лет выступлений.

Завершалась первая треть чемпионата и команды приехали в жемчужину на Лазурном берегу. Особых иллюзий в команде не питали, осторожно ставя целью если не набрать какие-то очки, то хотя бы доехать до финиша. Квалификация на узких улицах княжества подтвердила секрет Полишинеля, что шасси С29 очень неважно ведёт себя в медленных поворотах, поэтому старт из середины второго десятка выглядел закономерным. Впрочем, весь объём проблем оценить не дала пресловутая надежность в гонке – оба пилота опять сошли вскоре после старта из-за технических проблем.

Трасса следующего этапа в Турции, по предварительным оценкам, должна была подойти машине больше. В целом, прогнозы оправдались – Кобаяси второй раз в сезоне попал в третий сегмент квалификации, а Педро уступил ему совсем немного и на старте их разделило три позиции. В кои-то веки старт прошёл успешно, но ещё более радостным событием стал тот факт, что обе машины наконец-то доехали до финиша. И пусть первое очко, набранное японцем, было всё же довольно случайным, но на безрыбье, как известно, и рак рыба, поэтому итоговый результат существенно приободрил команду перед заокеанским турне.

5c4dcca47632t.jpg

Перед этапом в Канаде со стороны команды следовали оптимистичные комментарии о том, что результат в Турции не был случайным и наметившийся прогресс будет расширен и углублен. Увы, но ни суббота, ни воскресенье поводов для радости не подарили. Для начала команда показала худший в сезоне (на тот момент) результат в квалификации, ну а после первого круга участие в гонке для пилотов стало формальностью: Кобаяси вылетел в районе стены чемпионов, а де ла Роса стал жертвой стартового завала.

Возвращение в Европу, на одноимённый Гран При уже даже у самых стойких болельщиков никаких эмоций не вызывало. Прогноз о финише двух болидов воспринимался как тонкая издёвка. Квалификация ничем не смогла обрадовать, практически полностью повторив канадский вариант со стартом уже не в середине, а практически в конце второго десятка. Однако сумбурная гонка и многочисленные события на трассе наконец-то сыграли в пользу команды. Кобаяси успешно воспользовался тактическим манёвром в виде до предела затянутого пит-стопа и таким образом сумел удержать высокую седьмую позицию, попутно обогнав на трассе, которая считается совершенно необгонной, двух пилотов. Де ла Роса, который провёл гонку по более классической тактике, тоже финишировал в очковой зоне, однако после решения стюардов был лишён своей 10-й позиции. Но в целом этап в Валенсии следовало признать успешным, поскольку обе машины финишировали и наметилась некая тенденцию к улучшению результатов в целом.

524ff6a31cc7t.jpg

Следующий визит команды нанесли в колыбель английского автоспорта, в Сильверстоун.
На волне позитива, полученного в Валенсии, команда третий раз в сезоне провела болид в финальный сегмент квалификации. На этот раз отличился де ла Роса, занявший на старте 9-ю позицию, но и Кобаяси тоже не подвёл, оказавшись на старте 12-м. Впрочем, испанцу опять не повезло – довольно агрессивное поведение Баррикелло на старте лишило испанца преимущества, а известный аварийщик Сутиль довершил начатое, в итоге довольно обидный сход и очковый багаж опять нулевой. Но в какой-то степени за себя и за того парня отыгрался Кобаяси, финишировавший шестым – в конечном счете это оказался самый высокий результат пилотов команды в сезоне. И общий командный счёт понемногу увеличивался и впервые с начала сезона команда вышла на 8-е место в Кубке Конструкторов, опередив своего принципиального соперника в этом сезоне, команду из Фаэнцы.

f8b3f9af20d4t.jpg

После удачного британского этапа были неплохие шансы закрепить наметившийся прогресс в Германии. Однако и тут фортуна повернулась к пилотам команды не той стороной. После довольно сильной квалификации очередной обидный эпизод в гонке при обгоне кругового лишил де ла Росу заслуженных очков, а Кобаяси не удалось сломить сопротивление обидчика напарника в Канаде. В итоге очередная досадная баранка. Однако немецкий этап был ознаменован ещё одной примечательной датой – Петер Заубер отмечал своё сорокалетие в автоспорте: да-да, в далёком 1970 году, когда многие из нас ещё не родились, этот энтузиаст впервые вывел свой первый болид на трассу. Ну и конечно же мы помним о том, как влияет магия цифр на результат, так что юбилей получился с горчинкой.

33968fd988a7t.jpg

Чемпионат преодолел экватор и перед небольшим летним отпуском команды отправились в жаркую Венгрию. Держа в уме известные проблемы шасси в медленных поворотах и зная конфигурацию венгерской трассы, рассчитывать на высокий результат было бы слишком смело, но видимо фортуна настолько сильно поколотила швейцарскую команду перед этим, что решила хотя бы частично вернуть должок. Де ла Роса квалифицировался на высоком 9-м месте, а вот Кобаяси квалификацию откровенно провалил, попутно получив штраф за формальное нарушение регламента. И тем более было приятно, когда клетчатый флаг оба пилота увидели, финишировав в очковой зоне. Это был первый в сезоне финиш в очках двумя болидами! Испанец провёл безошибочную гонку, стартовав девятым, а японец, благодаря хорошему старту, сумел приехать с последнего стартового ряда на девятое место, при минимальном количества сходов впереди. Таким образом, на летний непродолжительный отдых команда уходила с хорошим настроением.

823cf9e7a8c9t.jpg

После отдыха чемпионат приехал в бельгийские предгорья Арденн. Про трассу в Спа-Франкоршам написано и сказано немало, а хорошее выступление здесь может компенсировать пять неудачных на других, не столь легендарных трассах, однако в Бельгии пилоты и команда отличились грандиозно, но, увы, со знаком минус – впервые за всю формульную историю команды был показан худший результат в квалификации. Хуже не было до этого никогда: 17-е и 24-е места на стартовом поле означали полный, ужасающий провал и единственным способом реабилитироваться была гонка. Гонка, впрочем, тоже не удалась. И хотя Кобаяси удалось набрать очередные очки, а де ла Роса распрощался с ними исключительно по своей вине, в целом этап в Бельгии получился одним из самых неудачных в сезоне по сочетанию субъективных факторов.

На итальянский этап, после удручающих квалификационных результатов в Бельгии, надежд никто не возлагал – шасси по-прежнему страдало нехваткой скорости и даже Ки не мог ничего с этим поделать. После средней квалификации в гонке рассчитывать было не на что, тем более Кобаяси сошёл на первых же кругах после старта из-за поломки, а де ла Роса как стартовал где-то во втором эшелоне, так и приехал там же, не имея ни одного шанса улучшить свою позицию.
В конечном счёте, накопившаяся за всё время нефартовость испанца побудили Петера принять довольно серьёзное решение и расстаться с ним. Насколько оно было верным – трудно сказать, но смена пилота по ходу чемпионата в очень редких случаях даёт позитивный эффект. Впрочем, в команду возвращался старый знакомый, Хайдфельд, выступавший за команду под тем же названием всего каких-то десять месяцев назад. Ну, как говорится, старый конь борозды не портит, вероятно и в Швейцарии существует похожая поговорка 

В Сингапур команда прибыла в обновлённом составе. Квалификация прошла довольно ожидаемо, а вот гонка в очередной, уже который раз, закончилась для пилотов досрочно. Правда, виной тому стали две аварии, а не технические неисправности, но много ли это меняет?

25fe271ddbe7t.jpg

Вояж по Юго-Восточной Азии продолжился в Японии. Легендарная Сузука по ряду причин считалась удачной трассой для обоих пилотов: пилот, выступающий на родной для себя трассе, по слухам, способен снять до секунды с круга, а Хайдфельд не без оснований считался мастером этой трассы с первых лет выступлений в Формуле 1.
Квалификация отчасти подтвердила ожидания, хотя общий результат был довольно средним, но всё-таки близким к первой десятке, а вот сама гонка стала бенефисом японца, который под конец устроил великолепное шоу, проходя соперников одного за одним к вящей радости тысяч своих соотечественников на трибунах и миллионов, прильнувших к экранам телевизоров. В итоге достойное 7-е место у Кобаяси, подкреплённое следом финишировавшим Хайдфельдом – третий двойной финиш в очках и практически полная безопасность 8-го места команды в Кубке Конструкторов. О лучшем результате думать уже было невозможно – слишком много было потеряно в начале сезона.
e6bfcf027cb7t.jpgd784d0c8e3d5t.jpg

Гонка на новой трассе в Южной Корее для всех команд превращалась в лотерею, а общие характеристики очередного детища Тильке не давали особых поводов для оптимизма. Тем не менее, оба пилота плотно квалифицировались в начале второго десятка и также плотно приехали на финиш, воспользовавшись проблемами у тех, кто ехал впереди. Ещё один двойной финиш в очках.

023653ae5652t.jpg

За две гонки до окончания чемпионата стало понятно, что особой турнирной мотивации у команды нет, а пилоты должны были показать весь потенциал машины. В Бразилии это удалось Кобаяси, который записал в свой актив и в актив команды последнее набранное очко в сезоне 2010 года. Хайдфельд же был не так быстр, вдобавок он оказался на пути более быстрых пилотов, в результате чего оказался оштрафован, лишившись всяких шансов на результативный финиш.

b39c8ee617b6t.jpg

Наконец, финальная гонка сезона в Абу Даби, которая также ничего не решала с точки зрения чемпионата, подвела итог под не слишком успешным переходным сезоном после возвращения команды под швейцарский флаг.

995e196ccb5at.jpg

Краткая статистика команды в сезоне 2010 года:

Лучшая квалификационная позиция: 9
Средняя квалификационная позиция: 14,03
Средняя стартовая позиция (с учётом штрафов и пр.): 14,11
Лучшая финишная позиция: 6
Средняя финишная позиция: 10,27
% финишей / % финишей в очках / % сходов: 57,89 / 28,95 / 42,11

По материалам f1news.ru, wildsoft.ru, championat.ru, wikipedia.org.
Фотоматериалы подготовлены и предоставлены AlexChe.

Исправлены битые ссылки.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Темп чемпионат 2010 Итог:

Феттель-128

Веббер-108

Хэмилтон-96

Алонсо-90

Баттон-75

Масса-56

Кубица-54

Росберг-52

Шуммахер-29

баррикелло-20

Сутиль-16

Хюлькенберг-13

Кобаяши-10

Петров-9

Льюцци-5

Буэми-3

Де Ля Роса-1

Хайдфильд-1

Альгерсуари-1

РБР-236

Мак-171

Фер-146

Мерс-81

Рено-63

ВФ-33

ФИМ-21

ЗПФ-11

ТРФ-4

Share this post


Link to post
Share on other sites

Итоги подсчета темп чемпионата:

Алонсо явно не выглядел как без минуты чемпион- Он явно лишь 4 в чемпе

Петрова опередил даже Кобаяши- и это явно так - так плоха его скорость

Вильямс не оспоримо 6е, ФИМ-7

Кобаяши многократно опередил своих партнеров по команде и явно достоин лучшей машины

РБР явно как минимум почти самовозка

Вообщем по темп чемпу Феттеля с двухкратным титулом, а Баттон без титула

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.