Формула1-Большой бизнес

[Max7x]

Тема посвящена, Другой стороне Формулы 1 а именно другой стороне этого шоу,, Бизнесу этого спорта!

тут будут собираться материалы о финансовой среде Формулы 1, инвестициях, разные финансовые статьи, о мире Формулы1, и их сожителях, заработки пилотов, о формуле1 как финансовом активе мирового бизнеса!

PS тема будет наполняться новими материалами и статтями о бизнесе Ф1 после окончания чемпионата!

[Max7x]

Финансовый Гуро Формулы 1!

Бернард Чарльз «Берни» Экклстоун (англ. Bernard Charles «Bernie» Ecclestone, родился 28 октября 1930, около Бангей, графство Саффолк, Великобритания) — английский бизнесмен, в настоящее время президент FOM (Formula One Management) и FOA (Formula 1 Administration). Также владеет долей компании «Альфа Према», материнской компании группы компаний Формула-1. По сути, он является руководителем Формулы-1 в целом. В таблоидах его чаще всего называют «Глава Формулы-1».[источник не указан 20 дней] Он также является совладельцем футбольного клуба «Куинз Парк Рейнджерс».

Сначала Экклстоун участвовал в соревнованиях в качестве гонщика, а затем в качестве менеджера Стюарта Льюиса-Эванса и Йохена Риндта. В 1972 году он приобрёл команду «Брэбэм», которой руководил в течение 15 лет[1]. В качестве владельца команды он стал членом Ассоциации конструкторов Формулы-1. Его контроль над гонками (который начался с того, что в конце 1970-х годов он впервые продал телевизионные права) является преимущественно финансовым, но в соответствии с Договором Согласия он и его компании также занимаются управлением, организацией и логистикой каждого гран-при Формулы-1. Экклстоун участвовал в двух Гран-при в сезоне 1958 года, но ни разу не прошёл квалификацию.

Имеет двух дочерей — Тамара и Петра от брака с бывшей супругой Славикой, с которой развелся в марте 2009 г

Про 79-тилетнего британца сказано и написано очень много. Что можно сказать о британце? В первую очередь, он очень трудолюбив и наверняка знает, как разбогатеть и добиться успеха в любом деле и в любом бизнесе. Для этого, как сказал сам Экклстоун, нужно вовремя оказаться в нужном месте. С этим у Берни всегда всё было в порядке. В этой статье мы постараемся осветить ключевые моменты биографии «Великого Казначея» Формулы-1.

Берни и власть.

Экклстоун и Мосли

Ещё в качестве главы Brabham Экклстоун вошёл в Ассоциацию Конструкторов Гран-при (GPCA), где британец познакомился с одним из основателей команды March – Максом Мосли. В 1974 году именно Мосли и Экклстоун стали одними из создателей Ассоциации Конструкторов Формулы-1 (FOCA). Эта организация стала представительством гоночных команд и конкурентом официального контролирующего органа чемпионата – Международной Ассоциации Автомобильного Спорта (FISA). В то время FISA являлась самостоятельным подразделением Международной Автомобильной Ассоциации (FIA). FISA занималась Формулой-1, ралли и гонками на выносливость World Sportscar Championship. В 1977 году Берни Экклстоун становится главой FOCA, а в конце этого же года Мосли был назначен юридическим советником организации.

В 1979 году начался затяжной конфликт между FISA и FOCA, который заключался в переделе доходов от телевизионных трансляций соревнований и разногласиями в техническом регламенте. В результате длительных переговоров между FISA и FOCA, в которых Берни представлял последнюю, был подписан Договор Согласия, по которому FOCA получала все права на телетрансляции и распределение доходов от гонок, а FISA отвечала за технический регламент, в то же время команды становились обязанными участвовать во всех гонках чемпионата. Договор Согласия, конечно с правками и доработками, действует и в настоящее время.

В 1987 году, уже после того, как Экклстоун продал Brabham, британец основывает компанию Formula One Promotions and Administration (FOPA). Сначала она была подразделением FOCA, но потом стала самостоятельной организацией. Было составлено соглашение, согласно которому перераспределялись и деньги от трансляций – 47% от всех доходов получали команды, 30% шло в FIA, а 23% перепадало FOPA. Также FOPA была обязана выделять средства на призы командам и спортсменам.

Экклстоун и Балестр

В 1993 году Берни Экклстоуном и Максом Мосли была проведена реформа структуры FIA, её президент Жан-Мари Балестр был отправлен в отставку, а не его место был избран Мосли. В свою очередь, Экклстоун становится вице-президентом FIA. Через два года FOPA была упразднена. Вместо неё появились Formula One Group, в состав которой вошла управляющая компания Formula One Management (FOM), Formula One Administration (FOA) – организация, которой были переданы все коммерческие права на чемпионат, и Formula One Licensing BV, которая получила права на логотипы и другие атрибуты Формулы-1.

Экклстоун стал генеральным директором FOM и FOA, кроме того, у Берни остался контроль над компанией SLEC Holdings, которая владела акциями самой Formula One Group.

В 1996 году Экклстоун передал все свои активы жене – Славике Родич (Slavica Rodic). Но в 1999 году Экклстоун «одумался» и провёл реформу активов Formula One Group, в результате чего у Славики осталось только 25 процентов акций, а сам Экклстоун сохранил контроль над группой компаний.

В 2004 году разразился спор о контроле над Formula One Group, в результате которого более 50 процентов акций компании получила Alpha Prema. Примерно тогда же недовольные деятельностью Берни попытались устроить «переворот», в результате которого Экклстоун должен был «отойти от дел» в FOM и FOA, но британец смог сохранить свои посты.

И уже в этом году разгорелся очередной скандал вокруг изменений, которые FIA планировала ввести в регламент чемпионата. Самое главное разногласие было вокруг ограничения бюджета (45 миллионов евро в год), на чём настаивала FIA и Макс Мосли. Против лимита на затраты выступили представители большинства команд чемпионата – членов Ассоциации Команд Формулы-1 (FOTA). С новым регламентом FIA согласились только команды Williams и Force India. В июне кризис достиг своего пика: члены FOTA объявили об уходе из первенства после окончания сезона-2009 и готовности создать новый чемпионат. Но 23 июня на встрече в Париже FIA и FOTA достигли компромисса: FOTA отказалась от собственного чемпионата, а введение в действие бюджетного ограничения было заменено на сокращение затрат до уровня 90-х годов. Тогда же Мосли заявил, что в октябре не будет баллотироваться на пост президента FIA. Как заявил сам Мосли, соглашение было подписано во многом благодаря Экклстоуну, который, к тому же, в очередной раз сумел сохранить свои права на доходы с телетрансляций чемпионата.

Экклстоун и Тодт

23 октября 2009 года новым президентом FIA при поддержке Берни Экклстоуна был избран бывший руководитель Ferrari – Жан Тодт (Jean Todt). Единственным конкурентом француза на выборах был чемпион мира 1981 года по ралли Ари Ватанен (Ari Vatanen). Как и на любых выборах, не обошлось без скандалов и взаимных обвинений. Так, например, ещё действующий президент Федерации Макс Мосли незадолго до выборов предрекал «разгромное поражение Ватанена», а значит, уверенную победу Тодта. В принципе, так оно и произошло, но, само собой разумеется, что Ари был возмущён такими высказываниями Мосли…

Берни и табак.

Экклстоун на фоне плаката Блэра

В 1997 году Берни Экклстоуну и Максу Мосли удалось отсрочить введение запрета на рекламу табака. Вместе они смогли добиться того, чтобы парламент Великобритании в 1998 году утвердил альтернативное предложение, по которому командам Формулы-1 разрешено было иметь табачных спонсоров вплоть до 2006 года. Многие тогда сочли, что столь «щедрое» решение парламента было принято благодаря финансовой помощи, оказываемой Мосли и Экклстоуном Лейбористской партии, которая в то время находилась у власти, и лично её лидеру – Тони Блэру. Однако после того как выяснилось, что вариант закона, который не предусматривал запрещение рекламы табака во время проведения гран-при Формулы-1, был принят правительством под давлением лоббистов, лейбористская партия добровольно вернула деньги (а речь идёт об одном миллионе фунтов стерлингов) Экклстоуну и Мосли.

Берни и деньги.

Согласно рейтингу журнала Forbes за 2008 год состояние Экклстоуна и его семьи оценивалось примерно в 3.7 миллиарда долларов. В списке толстосумов The Sunday Times Экклстоун в 2008 году занимал 24 место среди британцев с состоянием 2.4 миллиарда фунтов стерлингов. Журнал Tatler совсем недавно опубликовал свой рейтинг: в нём Экклстоун «оценивается» в 2.2 миллиарда евро.

В настоящее время Экклстоун живёт в Лондоне на площади Челси. Известно, что одну из своих резиденций в Kensington Palace Gardens в 2004 году Экклстоун продал Лакшми Митталу за 57 миллионов фунтов стерлингов, что стало рекордной сделкой

Коммерческими правами в Формуле-1 ведает группа компаний Formula One Group

которая контролируется холдинговой компанией Delta Topco, зарегистрированной в офшорной зоне на острове Джерси. Фактическим владельцем Формулы-1 является зарегистрированная в Люксембурге инвестиционная компания CVC Capital Partners которой принадлежит около 70 % акций Delta Topco, еще около 20 % принадлежит JPMorgan Chase[25], 5,3 % принадлежит Берни Экклстоуну[26], который является президентом и исполнительным директором Formula One Management (FOM) и Formula One Administration (FOA), входящими в структуру Formula One Group, а также руководит Delta Topco

[Max7x]

Формула-1 с молотка

Частная компания CVC завершила процесс приобретения коммерческих прав на "Формулу-1", сообщает Autosport. В заявлении CVC Capital Partners говорится, что приобретение Formula One Group завершено через специально созданную фирму Alpha Prema UK Limited. Бывший владелец коммерческих прав Бернард Экклстоун остается руководителем проекта "Формула-1".

"Мы рады, что завершили инвестиции в "Формулу-1" и ждем начала работы с Берни Экклстоуном и его командой с целью дальнейшего развития и роста бизнеса", - сказал представитель CVC Дональд Маккензи.

Стоит отметить, что антимонопольный комитет Еврокомиссии неделю назад одобрил сделку. Напомним, что еще в прошлом году инвестиционная группа CVC Capital Partners договорилась о покупке 48 процентов акций "Формулы-1" у немецкого Bayerische Landesbank и 25 процентов акций — у холдинговой компании, которая принадлежит коммерческому директору "Формулы-1" Бернарду Экклстоуну.

После завершения сделки только 27 процентов акций остается в собственности у американских инвестиционных банков J.P. Morgan и Lehman Brothers. В прошлом году CVC Capital Partners вела с американцами переговоры на тему выкупа из доли акций "Формулы-1", однако сейчас о ходе этих переговоров ничего не сообщается.

На тот момент общая сумма сделки по приобретению британцами всего пакета акций "Формулы-1" оценивалась в один миллиард долларов. Сейчас о финансовой стороне вопроса данных нет. Кстати, CVC Capital Partners владеет испанской фирмой Dorna, которой принадлежат права на проведение чемпионата мира по мотогонкам. Европейские антимонопольные власти, разрешив британцам приобрести "Формулу-1", обязали их продать MotoGP, опасаясь, что если права на две популярнейшие гоночные серии окажутся в руках одного собственника, стоимость телетрансляций этих серий может резко возрасти.

[Max7x]

Деньги в Формуле 1 – таланты и поклонники

Для истинного поклонника Формулы 1 не составит труда отделить реальное мастерство пилота от его экономических успехов в «королевских гонках». Но отличный пилот, как правило, может добиться не только побед …

Взять, к примеру, Михаэля Шумахера. Его первая гонка после возвращения в Формулу 1 – Гран При Бахрейна – привлекла к телевизорам на 50% больше немецких зрителей, если сравнивать с телеаудиторией в его родной Германии той же самой гонки в прошлом сезоне. Согласно исследованиям компании IFM Sports Marketing Surveys, более 10 с половиной миллионов немецких поклонников автоспорта посвятили свое воскресное утро просмотру телевизионной трансляции, в которой их национальный герой возвратился на гоночную трассу после трехлетнего отсутствия.

В результате этого, немецкие фанаты были не единственными, кто был рад возвращению своего кумира. Берни Экклстоун, глава Formula One Group, должен быть наиболее заинтересованным в этом вопросе. Во времена предыдущих выступлений Михаэля (к примеру, в сезоне-2006), права на телевизионные трансляции на территории Германии продавались ежегодно за 90 миллионов долларов. После ухода Шумахера из Формулы 1 в 2006 году телеаудитория стала резко уменьшаться, соответственно, почти вдвое упала и цена контракта (до 49 миллионов долларов). Если интерес к фигуре Михаэля не утихнет, то, вне всякого сомнения, Берни удастся срубить куш при заключении нового контракта.

Поэтому никого не удивляет тот факт, что Экклстоун всячески оказывает поддержку Шумахеру, заявив на прошлой неделе, что «все, кто критикуют Михаэля, совершают ошибку. Он заслуживает лучшего к себе отношения. Я бы хотел сказать – не следует недооценивать Шумахера. Дайте ему время адаптироваться к новому болиду и новым покрышкам». Имя Михаэля Шумахера означает и приносит большие деньги, поэтому Берни старается всячески оберегать своего «золотого тельца».

Если вернуться в историю, то там можно легко найти причины такого поведения Экклстоуна. До девяностых годов прошлого века (до появления Михаэля на стартовой решетке Формулы 1) «королевские гонки» были очень непопулярным, если не сказать малоизвестным, видом спорта в Германии. В течение 16 лет ни один немецкий пилот не одерживал победы в гонках Формулы 1, поэтому они были достаточно редким гостем на телеэкранах. К примеру, в первом полноценном сезоне Михаэля в Формуле 1 (чемпионат-1992) за каждой гонкой следило не более 1,8 миллионов человек.

Затем Шумахер начал побеждать, а уровень популярности «королевских гонок» в Германии начал зашкаливать. В 1995 году, когда Михаэль завоевал свой второй чемпионский титул, аудитория телезрителей, следящих за каждой гонкой Формулы 1, выросла до 5,6 миллионов. К сезону-2001, десятой годовщине появления Шумахера в Формуле 1, этот показатель превысил десятимиллионную отметку.

Вдруг вся Германия стала фанатом «королевских гонок» и стала пристально следить за различными изменениями и слухами в стане Формулы 1. Это было отличное время для Формулы 1 на немецкой земле. По мере того, как увеличивался послужной список побед Михаэля, рос и объем инвестиций от немецких спонсоров, немецких автогигантов и вложений в немецкие автодромы. Всемирно известные немецкие брэнды – такие как BMW, Allianz и DHL – хотели каким-то образом быть втянутыми в мир Формулы 1.

Конечно, такое поведение должно было бы получить название «Эффект Михаэля Шумахера», однако позднее выяснилось, что не только немецкому многократному чемпиону по силам объединить свою нацию в любви к Формуле 1.

Для национальной идеи такое всеобщее помешательство вряд ли подходит, но экономический всплеск на автоспортивном рынке Испании также имел своего «виновника». В 2002 году ни один испанский телевизионный канал не вел прямые трансляции гонок Формулы 1. Но Фернандо Алонсо сумел изменить существовавший порядок дел…

У испанских пилотов до появления на небосклоне Формулы 1 Алонсо не было особенных достижений. Единственный раз, когда над подиумом поднимался испанский флаг, произошел в рамках Гран При Великобритании в сезоне-1956 благодаря маркизу Альфонсо де Портаго. В 80-ых и 90-ых годах прошлого века в «королевских гонках» принимало участие несколько испанских пилотов на болидах, которые не давали никакой надежды на победу, и вряд ли такие выступления могли разжечь аппетит у экспансивных испанских болельщиков.

Однако, несмотря на то, что Испания не интересовалась Формулой 1, Формула 1 была заинтересована в Испании. Пиренейский полуостров был одним из самых крупнейших неохваченных рынков в Европе для «королевских гонок», так что у Берни Экклстоуна благодаря его таланту видеть потенциальную выгоду, была вполне конкретная цель. Появление Фернандо в очередной раз доказало, что нет ничего проще в привлечении интереса у соотечественников к чему-либо, как найти звездный пример для подражания.

Для истинного поклонника Формулы 1 не составит труда отделить реальное мастерство пилота от его экономических успехов в «королевских гонках». Но отличный пилот, как правило, может добиться не только побед, но и финансового благополучия как для себя, так и для своей страны в своем виде спорта

настоящее время Формула 1 является одной из наиболее популярной и востребованной тем на испанском телевидении в течение всего года, а не только во время гоночных уик-эндов. Начиная с 2002, телеаудитория росла стремительными темпами, наиболее устойчивый рост был отмечен с 2003 по 2005 годы, когда Фернандо завоевал свой первый чемпионский титул. За финальной гонкой сезона – Гран При Бразилии – следило в среднем около 8 миллионов телезрителей, а в пиковые моменты их количество превышало 10 с половиной миллионов. По мере увеличения побед на счету Алонсо, по информации испанского телеканала Telecinco, прибыль телевизионщиков от размещения рекламы во время телетрансляций гонок Формулы 1 выросла на 57.2%.

Гран При Испании, которое проводится на автодроме Circuit de Catalunya, также сумело извлечь прибыль на росте интереса к фигуре Фернандо Алонсо. Еще десять лет назад это была одна из самых малопосещаемых гонок в календаре Формулы 1, причем, практически все места были заполнены поклонниками Формулы 1 из заграницы.

Например, в воскресенье в сезоне-1998 на трибуны пришло всего 65 тысяч зрителей, заполнив автодром всего наполовину. В сезоне-2003, в первый год выступлений Фернандо за команду Renault, на трибунах собралось уже 96 тысяч зрителей, а в сезоне-2005 удалось впервые за всю историю Гран При распродать все 115 тысяч 900 билетов на воскресную гонку. Причем, история сохранила факты, когда на черном рынке спекулянты перепродавали билеты стоимостью 150 долларов за 4000 баксов.

В следующем году промоутер Гран При Испании пошел на беспрецедентное решение – постройку дополнительных трибун. Стоимость их возведения (20 миллионов долларов) окупилась после того, как только на гонку воскресенье пришло свыше 130 тысяч человек

В сезоне-2007 была достроена еще одна дополнительная трибуна на 2 тысячи человек, и был установлен новый рекорд посещаемости – 141 тысяча зрителей. Кстати, испанских поклонников привлекают не только гонки. Например, в преддверии нынешнего сезона тесты в Испании посетило свыше 30 тысяч зрителей, а на шоу команды Renault F1 на улицах Севильи в 2006 году пришло свыше 280 тысяч человек.

Интерес к Фернандо Алонсо также привел и испанские деньги в виде спонсорских контрактов в Формулу 1. Испанский банк Santander сейчас является одним из крупнейших спонсоров в «королевских гонках», тратя ежегодно около 50 миллионов долларов на поддержку нынешней команды Алонсо (Ferrari), 4 миллиона долларов на конюшню McLaren и около 25 миллионов долларов на титульное спонсорство некоторых Гран При и рекламу на автодромах.

К сожалению для Формулы 1, пилоты калибра Алонсо и Шумахера рождаются не слишком часто. Также неизвестно, какая страна подарит нового лидера мирового автоспорта. На данный момент самыми перспективными и малоразвитыми рынками для «королевских гонок» являются Китай, Россия, Индия и Мексика. Но пока в этих странах не появится по-настоящему талантливого пилота, они так и будут оставаться на обочине

[Max7x]

Что объединяет футбольный клуб “Арсенал” и Emirates Airlines, клуб “Лидс” и британскую сеть казино

Stanley Leisure, а также Johnnie Walker, Hugo Boss, Tag Heuer и Siemens с Формулой1 кроме очевидной

любви к спорту? В первом случае — это строительство нового стадиона, во втором — партнерство по

созданию крупного игорного комплекса, в третьем — многолетняя поддержка ведущей мировой гонки

автомобилей. Итак, спонсорство стало доминирующим источником финансовых средств, благодаря

которому развиваются и становятся популярными многие виды спорта.

Конечно, альтернативой спортивному спонсорству

может стать традиционная прямая реклама на телеэк-ранах, в прессе, интернете, радиоэфире. Весь вопрос в

соотношении затрат, ответ на который дал главы под-разделения Mercedes Норберт Хауг, комментируя колос-

сальные инвестиции автогиганта в команду “Формулы-1”McLaren: “Однажды было подсчитано, что за чемпионат звезда Mercedes, появляющаяся на машинах команды McLaren, мелькает в эфире никак не меньше 700 часов в год. Представьте себе, во сколько бы обошлась покупка такого же объема рекламного времени потрадиционным схемам? Думаю, на порядок больше”.

Несмотря на неиссякаемый интерес к спорту и желание многих компаний связать имидж брэнда с тем или иным его видом,сегодня большинство спонсоров не хотят просто инвестировать средства в абстрактный

спорт вообще. Речь идет о формировании последовательной и долговременной стратегии вовлечения брэнд

в конкретный спортивный проект или поддержку наиболее популярных спортсменов, проводя, таким образом, параллели между ценностями брэнда и имиджем

конкретного вида спорта и той целевой аудиторией, для

которой этот вид спорта является частью жизни

Анна Семенова

[Max7x]

Обзор: Формула 1 и мировой экономический кризис

20/05/2008, По материалам Autosport

По мере того, как раскручивается интрига сезона, баталии на трассах чемпионата становятся все интереснее, однако за кулисами Формулы 1 в это время тоже происходят события, которые держат автогоночный мир в не меньшем напряжении.

Банкротство Super Aguri и призрак надвигающегося глобального экономического кризиса заставляют команды задуматься о том, какой Формула 1 будет завтра, и в несколько более отдаленном будущем.

На днях президент FIA Макс Мосли напугал всех неизбежным финансовым кризисом - затраты слишком велики, а доходы оставляют желать лучшего. Есть ощущение, что события начинают развиваться по сценарию шестилетней давности, когда Формулу 1 покинули Prost и Arrows. Тогда многие объясняли происшедшее, в частности, сдвигами в мировой экономике, детонатором которых была нью-йоркская трагедия 11 сентября 2001-го года.

Британский Autosport побеседовал с руководителями нескольких команд Формулы 1, чтобы услышать их оценки текущих событий и прогнозы развития ситуации в мире Больших призов.

Вопрос: Есть ли сегодня риск повторения тех ошибок, которые в свое время привели к уходу команд Prost и Arrows?

Флавио Бриаторе: Мы повторяем старые ошибки. Многие в Формуле 1 все еще верят, что все будет нормально, какие бы события не сотрясали мировую экономику. Примеров достаточно, и самый свежий – судьба Super Aguri. Мы не учимся на ошибках, мы лишь тратим еще больше денег.

Кристиан Хорнер: Все команды согласны в одном: мы должны обуздать рост расходов. Формула 1 остается непропорционально дорогим удовольствием на фоне тех доходов, которые она в состоянии принести, и особенно остро это чувствуется в периоды спада экономики. Команды вполне ответственно подходят к этой проблеме, однако пора действовать, причем, быстро.

Джон Хауэтт: Когда рынок начинает лихорадить, выживают сильнейшие. Но если судить по привлекательности, телеаудитории и популярности Формулы 1, – особенно на таких развивающихся рынках, как Россия, Китай, Индия и Южная Америка, – она до сих пор остается одним из самых успешных, в том числе и в финансовом плане, видов спорта. И я искренне верю в то, что Ф1 сможет проявить достаточно гибкости, чтобы найти альтернативные источники доходов на этих растущих рынках.

Вопрос: На старт в Турции вышли лишь десять команд, и Формула 1, такое ощущение, почти не заметила потери Super Aguri: но это, наверное, плохой знак?

Ник Фрай: Прежде всего, надо ответить на вопрос: “А есть ли вообще в Ф1 место частникам с их скромными бюджетами?” В истории спорта было немало команд, балансировавших на грани, и все они плохо закончили. Думаю, так будет всегда. Вместо того, что бы плодить аутсайдеров, которые повторят судьбу Arrows и Prost, Ф1 должна привлечь в спорт Volkswagen, Audi или любой другой крупный бизнес, ориентированный на потребителя.

Частные команды появляются потому, что им удается найти финансирование лишь на один сезон. Но потом они неизбежно сталкиваются с экономическими проблемами, и ни на второй год, ни на третий денег уже не хватает. Если вы не можете себе позволить соревноваться в Формуле 1, вам здесь не место.

Джон Хауэтт: Оказываясь в жесткой рыночной среде, вы всегда более уязвимы, если у вас нет хорошо отлаженного и структурированного предприятия.

Вопрос: Вы хотите сказать, что уход Super Aguri – это единичный случай, по которому нельзя судить о ситуации в целом?

Джон Хауэтт: Да, я так думаю. Посмотрите, что Виджей Малья делает из Force India: сегодня это команда с хорошим бюджетом и уникальной возможностью завоевать индийский рынок. Возможно, Scuderia Toro Rosso будет выставлена на продажу, но она в хорошей форме, и может оказаться привлекательным предложением для потенциального покупателя.

Колин Колес: Super Aguri – это особый случай. Эта команда создана искусственно, поэтому ей всегда было трудно искать инвесторов и спонсоров, ведь в основу был положен некий уникальный бизнес-план. А вот будущее Force India, напротив, кажется безоблачным, мы с самого начала принимали правильные решения.

Вопрос: Означает ли уход Super Aguri, что Формуле 1 будет все труднее привлекать новые независимые команды?

Марио Тайссен: Я так не считаю, и надеюсь, что этого не произойдет. Нам нужно определенное сочетание автоконцернов и частных команд, и вводя лимитирование бюджетов, мы как раз и пытаемся стабилизировать ситуацию.

Мне никогда не нравилась идея создания клиентских команд, поэтому будет намного лучше, если мы снизим затраты для того, чтобы в Формуле 1 соревновались команды одного типа. И новые правила нацелены именно на это.

Кристиан Хорнер: Если оценить, в какую сумму частной команде сегодня обходится участие в Формуле 1, становится ясно, что нынешняя бизнес-модель не имеет будущего. Поэтому мы, каким-либо образом, должны взять под контроль уровень расходов.

Флавио Бриаторе: Помню, как я в 1997 году продавал команду Ligier: тогда было шесть или семь заинтересованных покупателей. Буквально очередь стояла. То, что произошло с Super Aguri – свидетельство того, что все меньше людей сегодня хотят вкладывать в команды Ф1.

Вопрос: В следующем году будет введено бюджетное лимитирование и внедрены системы рекуперации кинетической энергии (KERS): повысит ли это привлекательность и рентабельность Формулы 1 для существующих команд и потенциальных инвесторов?

Марио Тайссен: Через два года бюджеты будут ограничены до уровней, приемлемых для независимых команд. А системы KERS несут благо не только автопроизводителям, которые смогут воспользоваться этими технологиями, но и Формуле 1 в целом – они изменят облик спорта и привлекут новых спонсоров, которые пока еще не могут идентифицировать себя с нынешним имиджем Ф1. Мы движемся в правильном направлении, я в этом уверен.

Рон Деннис: Тут можно спорить, ибо главный фактор, который позволяет минимизировать затраты – стабильность. А реальность финансовой модели Формулы 1 такова, что ты тратишь столько, сколько у тебя есть – все очень просто. Этим бизнесом занимаются не ради денег, а ради того, чтобы побеждать, поэтому расходуется все, без остатка. Такова естественная экономика Ф1.

Джон Хауэтт: Не факт, что лимитирование бюджетов поможет маленьким командам, бюджеты все равно должны остаться на достаточно высоком уровне – если мы хотим сохранить присутствие автопроизводителей. Но эта мера облегчит жизнь таким командам, ведь они будут знать, что планка конкурентоспособности будет снижена. И, возможно, это подтолкнет какие-то новые команды к участию в Формуле 1: они будут соревноваться на том уровне, какой им позволят их бюджеты.

Вопрос: В какой мере руководители автоконцернов озабочены мировым кризисом банковского кредитования?

Джон Хауэтт: У себя в Toyota мы уже потуже затянули поясок и постоянно ведем перегруппировку сил, чтобы противостоять этим трудностям. Сегодня наше основное внимание приковано к развивающимся рынкам России, Китая, Индии и Южной Америки – это огромные страны с нерастраченным потенциалом.

Марио Тайссен: Конечно, сегодня совет директоров нашей компании занимает более жесткую позицию: нам уже пришлось урезать бюджет, выделенный на разработку двигателей и трансмиссию, а с введением бюджетного лимитирования у нас будет меньше денег на разработку шасси. И эта политика встречает одобрение внутри компании.

Ник Фрай: Озабоченность автомобильной индустрии, безусловно, связана с ситуацией на североамериканском рынке – Honda уже объявила о снижении доходов. Это необязательно скажется на бюджете команды, но, безусловно, заставляет задуматься о будущем.

Вопрос: В какой мере на положении дел в Формуле 1 сказывается отсутствие единого, объединяющего Договора Согласия?

Джон Хауэтт: Есть три фундаментальных проблемы: прошлогодний скандал между McLaren и Ferrari, ситуация с Максом Мосли, противоречащая нормам этики, – а многие современные корпорации чрезвычайно чувствительно относятся к таким вещам, – и некоторая неопределенность, связанная с Договором Согласия. Из-за этих трех факторов ряд компаний испытывают сомнения, просчитывая перспективы прихода в Формулу 1.

Ник Фрай: Разумеется, именно этот фактор помешал найти финансового партнера для Super Aguri. Но этого следует ожидать, когда кто-то собирается инвестировать к некую компанию, на которую распространяется действие Договора Согласия.

Кристиан Хорнер: У каждой команды свои резоны, чтобы участвовать в чемпионате мира, поэтому не думаю, чтобы Договор Согласия так уж сильно привязывал всех к FIA и к FOM. Но он важен для поддержания стабильности на долгосрочную перспективу, и его надо подписать как можно скорее.

Прибыль Формулы-1 сократилась

Согласно ежегодному экономическому отчету Formula Money, общая прибыль Формулы-1 в 2009 году составила 4,6 миллиарда долларов США – на 200 миллионов меньше, чем в 2008-м.Как результат программы FIA по снижению расходов, команды Формулы-1 потратили в 2009 году $1,1 миллиард, в то время как в 2008 году эта статья составляла $1,6 миллиарда. С уходом Honda спорт потерял $350 миллионов, а с оттоком спонсоров доходы команд упали на 8% (с 836,9 до 770,75 миллионов).

При этом автодромы за право принимать гонки Формулы-1 выплатили бизнес-структурам Берни Экклстоуна на 11% больше, чем в 2008-м, хотя в календаре чемпионата мира 2009 года было на один этап меньше. Эксперты связывают это с появлением Гран-При Абу-Даби. В общей сложности организаторы гонок заплатили в уходящем году порядка $448 миллионов, но в 2010-м доходы коммерческого босса Формулы-1 возрастут еще, поскольку число этапов вырастет до 19-ти: возвращается Гран-При Канады и дебютирует Гран-При Кореи.

Если команды теряли спонсоров, то сама Формула-1 обзаводилась новыми. Экклстоун подписал контракты с корейским электронным гигантом LG, а также с одним из лидеров индустрии развлечений, концерном Universal Music, благодаря чему доходы по этой статье выросли на 79%, достигнув $102 миллионам Увеличились на 18% и доходы от телетрансляций, составив $450 миллионов, поскольку накануне 2009-го года компания Formula One Management заключила ряд новых соглашений, в частности, в Великобритании и Испании.

[Max7x]

Сколько стоит авария на старте?

29/06/2009, По материалам F1Racing

Стартовая авария – это всегда неприятно. Труд инженеров, механиков, гонщиков, надежды болельщиков – всё может закончиться уже в первом повороте. Непрогретые тормоза, старт с грязной половины трассы, попытки отыграться после неудачной квалификации – причин множество, к тому же, на некоторых трассах старт – едва ли не единственная возможность реальной борьбы за позицию.

Ставки высоки, высока и цена раннего схода. Журналисты британского F1Racing решили посчитать эту цену буквально, суммировав стоимость поврежденных элементов машин на примере Гран При Испании.

Эта гонка, несмотря на прогноз, прошла на сухом асфальте, но машина безопасности выехала уже на первом круге – вылетев на гравий, Ярно Трулли вернулся на трассу, зацепив машину Адриана Сутила, а позади них столкнулись пилоты Toro Rosso, пытавшиеся избежать завала. Сразу четверо гонщиков выбыли из борьбы.

Суммарная стоимость повреждённых элементов машин в этом инциденте – более семисот тысяч долларов – второй поворот Гран При Испании дорого обошелся трём командам. Ущерб Toyota и Force India оценивается примерно в 280 тысяч, а две повреждённые машины Toro Rosso – в 430 тысяч.

Столь высокая стоимость объясняется серьёзностью повреждений, ценой материалов и уникальностью конструкции, к примеру, полный ремонт подвески одного переднего колеса обходится командам в $82 тысячи

Примерная стоимость некоторых поврежденных элементов

Рулевая тяга $1600

Выхлопная система $15.000

Днище машины $23.000

Переднее антикрыло в сборе $42.000

Радиатор $43.000

Узел подвески $82.000

[Max7x]

Что можно купить в F1 за $10 млн?

10/08/2008, F1Racing. Август. Бредли Лорд

Фунты стерлингов - валюта непривычная, поэтому, когда в августовском номере британского F1Racing появилась статья о том, что можно приобрести в Формуле 1 за 10 миллионов фунтов, мы решили перевести расчеты в более привычные доллары. Сократившись почти вдвое по курсу, цифра осталась не менее астрономической…

Итак, что можно купить в F1 за $10 млн?

49 машин безопасности

Традиционная машина безопасности Формулы 1 - AMG Mercedes SL 63 стоит около $200 тысяч, но 525-сильного мотора недостаточно - для работы в режиме Safety Car нужна доработка систем охлаждения и тормозов. К тому же, машину облегчили на 220 кг, так что, вместе со световой сигнализацией и специальным оборудованием, она все равно легче серийной.

1/5 аэродинамической трубы

Успех команд в Формуле 1 во многом зависит о точности данных, полученных в аэродинамической трубе. В качестве ориентира инвестируемых средств можно привести Honda – в 2005-м команда вложила$54 млн в постройку трубы, способной работать с моделями 100%-го масштаба

25 моторов V8

Стоимость одного 2.4-литрового двигателя V8, весом в 95 кг, и мощностью около 725 сил, оценивается в $400 тысяч. Каждой машине нужен один мотор на два уик-энда, один мотор в пятницу, и один запасной - около 50 единиц на сезон, и это без учета двигателей, используемых на тестах

1.5 моторхоума

Масштаб и стоимость современных моторхоумов команд Формулы 1 часто становится объектом для критики, и нам сложно оценить стоимость уникальных конструкций, используемых, к примеру, в Force India. Но, если тратить деньги разумно - как в BMW Sauber, то за 10 миллионов вы получите полтора моторхоума

6.45 гонки Фернандо Алонсо

У Renault репутация одной из самых бережливых команд, но за возвращение Фернандо Алонсо пришлось заплатить. Зарплата испанца оценивается в $28 млн, а значит - десять миллионов закончились бы чуть раньше половины дистанции Гран При Канады.

0.5 суперкомьютера

Стоимость суперкомпьютера зависит от производительности, все эти терафлопсы нужны, чтобы обсчитывать элементы машины в лабораториях вычислительной гидродинамики (CFD).

Команды не спешат объявлять о своих затратах на CFD, и нам сложно судить о стоимости используемого BMW Sauber суперкомпьютера Albert 2, производительностью в 12.288 триллионов операций в секунду, но за десять миллионов можно было бы купить половину менее мощного компьютера, с которым работают инженеры Williams, его производительность - около 8 терафлопс

100 000 бутылок шампанского

Mumm - официальный поставщик шампанского на подиуме Формулы 1. Призовые бутылки, разумеется, предоставляются бесплатно (кроме Бахрейна, где выпивка запрещена), но десятка миллионов хватило бы на 1850 сезонов при действующем календаре. Понадобится действительно большой подвал, чтобы сложить такое количество!

0.5 бюджета на переезды команд

Девяносто человек в командах, 18 Гран При, бесконечные перелеты, аренда машин и гостиничных номеров. В сумме за сезон все это складывается в приличную сумму, и десяти миллионов хватило бы только на половину чемпионата.

6000 шин Bridgestone

За год компания Bridgestone производит для Формулы 1 около 60 тысяч шин. При этом один комплект из четырех шин стоит около $6500, без затрат на перевозку и белую краску, необходимую для разметки более мягкого состава.

2793 шлема F1

Шлемы почти всех гонщиков Формулы 1 поставляются двумя компаниями - Bell и Arai. Они должны соответствовать требованиям FIA по безопасности, включая тесты на поглощение энергии и противостояние удару. Конструкция с элементами из карбона весит лишь 1.3 кг

[Max7x]

100 крупнейших спонсоров команд в сезоне 2008 года

Одиннадцать команд чемпионата. Двадцать две машины. 192 спонсора и 2.697 млн спонсорских долларов, суммарный бюджет команд еще выше - 3.096.85 млн (в него входят доходы от телетрансляций и прочих источников прибыли).

Как и год назад, автопроизводители возглавляют рейтинг спонсоров, формируя треть бюджета чемпионата, но лишь Honda и Toyota опережают остальных по количеству вложенных средств. Производители напитков занимают вторую строчку, хотя в чемпионате пока нет лидеров этого рынка.

1. Автопроизводители 1236 6 Honda ($340 млн)

2. Производители напитков 354.7 8 Red Bull ($279 млн)

3. Технологические компании 211.1 60 Intel ($40 млн)

4. Табачные компании 200.0 1 Marlboro ($200 млн)

5. Нефтяные компании 162.5 6 Petronas ($42 млн)

6. Автомобильный бизнес 158.25 48 Bridgestone ($101.3 млн)

7. Финансы 145.0 8 ING ($54 млн)

8. Телекомы 108.85 4 Vodafone ($75.5 млн)

9. Прочие

46.3 34 Schuco ($6 млн)

10. Мода 40.5 10 Puma ($19.9 млн)

11. Предметы роскоши 18.0 5 Baugur ($15 млн)

12. Медиа

15.0 2 Time Inc ($12 млн

По сравнению с прошлым годом число спонсоров немного сократилось, но в основном за счет мелких компаний. Общая сумма поступлений от спонсоров при этом выросла почти на полмиллиарда долларов...

Honda 340 01/00 Совладелец Автопроизв Honda

2 Toyota 315 01/02 Совладелец Автопроизв Toyota,

Williams

3 Red Bull* 279 11/04 Совладелец Напитки Red Bull,

Toro Rosso

4 BMW Group 220 04/05 Совладелец Автопроизв BMW Sauber

5 Mercedes-Benz 205 01/95 Моторы Автопроизв McLaren

6 Marlboro 200 01/83 Титул.спонсор Табак Ferrari

7 Renault 150 01/01 Совладелец Автопроизв Renault,

Red Bull

8 Bridgestone 101.3 Разные Технич.партнер Автомобили All Teams

9 Vodafone 75.5 01/07 Титул.спонсор Телеком McLaren

10 ING 54 01/07 Титул. партнер Финансы Renault

11 Petronas 42 01/95 Премиум партнер Нефть BMW Sauber

12 Intel 40 01/06 Оф.корп.партнер Технологии BMW Sauber

12 Kingfisher 40 02/08 Партнер Напитки Force India

14 Panasonic 36 01/02 Титул.партнер Технологии Toyota

14 Shell 36 01/96 Спонсор Нефть Ferrari

16 Mobil 1 35.5 01/05 Технол.партнер Нефть McLaren

17 Elf 31 01/01 Партнер Нефть Renault

18 RBS 30 01/05 Оф.спонсор Финансы Williams

19 AT&T 25 01/06 Титул.спонсор Технологии Williams

20 Johnnie Walker 20 07/05 Корп.партнер Напитки McLaren

21 Puma 19.9 Разные Оф.поставщик Мода Пять команд

22 Aigo 19 01/07 Корп.партнер Технологии McLaren

23 T-Systems 18 01/08 Офиц.партнер Телеком BMW Sauber

24 Credit Suisse 17 02/01 Офиц.партнер Финансы BMW Sauber

25 Santander 16 01/07 Корп.партнер Финансы McLaren

25 Lenovo 16 01/07 Оф.спонсор Технологии Williams

27 Baugur Companies 15 01/08 Оф.спонсор Роскошь Williams

27 Alice 15 01/07 Спонсор Телеком Ferrari

29 Petrobras 14 01/98 Оф.спонсор Нефть Williams

30 Magneti Marelli 13.4 Разные Технич.партнер Автомобили Шесть команд

31 Denso 12 01/04 Офиц.партнер Автомобили Toyota

31 EMC 12 01/01 Партнер Технологии Toyota

33 Time Inc 12 12/01 Партнер Медиа Toyota

34 Dell Computer 11 04/06 Офиц.партнер Технологии BMW Sauber

35 Mubadala 10 01/07 Спонсор Финансы Ferrari

35 Medion 10 01/07 Партнер Технологии Force India

37 Pepe Jeans 8 02/08 Партнер Мода Renault

38 Mutua Madrilena 6 02/08 Партнер Финансы Renault

38 Schuco 6 01/99 Корп.партнер Прочее McLaren

38 Philips 6 01/05 Оф.спонсор Прочее Williams

38 Fiat 6 01/69 Спонсор Автопроизв. Ferrari

38 ICICI Bank 6 02/08 Партнер Финансы Force India

38 Kanyan Capital 6 02/08 Партнер Финансы Force India

44 AMD 5.75 01/02 Спонсор Технологии Ferrari

45 SAP 5 01/99 Корп.партнер Технологии McLaren

45 Martini & Rossi 5 01/06 Спонсор Напитки Ferrari

47 Rauch 4 02/05 Партнер Напитки Red Bull

47 Nippon Oil Eneos 4 03/05 Партнер Нефть Honda

47 Acer 4 01/06 Спонсор Технологии Ferrari

50 NGK 3.5 01/00 Партнер Автомобили Honda,

Ferrari

51 Hugo Boss 3.1 01/82 Корп.партнер Мода McLaren

52 Reuters 3 01/00 Оф.спонсор Медиа Williams

52 Oris 3 01/03 Оф.спонсор Прочее Williams

52 Hilton International 3 06/05 Корп.партнер Прочее McLaren

52 Accenture 3 01/95 Оф.спонсор Прочее Williams

52 Randstad 3 01/04 Оф.поставщик Прочее Williams

52 Mahle 3 01/00 Оф.поставщик Автомобили Ferrari

52 The Dalmore 3 02/08 Партнер Напитки Force India

52 Royal Challenge 3 02/08 Партнер Напитки Force India

60 FedEx 2.75 01/07 Оф.поставщик Прочее McLaren

60 Fila 2.75 02/07 Партнер Мода Honda

60 Air Asia 2.75 04/07 Оф.спонсор Прочее Williams

63 Ray-Ban 2.5 06/04 Партнер Мода Honda

64 Brembo 2.25 01/94 Оф.поставщик Автомобили Ferrari

65 Alpinestars 2.1 01/01 Партнер Мода Toyota,

Force India,

Honda

66 Tag Heuer 2 01/85 Корп.партнер Прочее McLaren

66 KDDI 2 03/03 Партнер Технологии Toyota

66 Celerant Consulting 2 01/06 Партнер Технологии Honda

66 Allianz 2 07/00 Оф.спонсор Технологии Williams

66 Gauteng Province 2 01/08 Партнер Прочее Renault

66 MR 2 01/06 Оф.поставщик Прочее Ferrari

66 SKF 2 04/01 Оф.поставщик Автомобили Ferrari

66 Hangar 7 2 11/04 Оф.поставщик Прочее Red Bull,

Toro Rosso

74 Rotozip 1,8 10/06 Партнер Автомобили Force India

75 Man 1,6 Разные Партнер Автомобили Toyota,

Williams

76 MSC Software 1.5 01/05 Оф.поставщик Технологии Red Bull

76 Seiko 1.5 12/04 Партнер Прочее Honda

78 Sparco 1.25 Разные Оф.поставщик Мода McLaren, Williams

79 GF Agie Charmilles 1.2 02/07 Поставщик Технологии Honda,

Renault

80 Ebbon-Dacs 1 01/03 Партнер Технологии Toyota

80 Advanced Composites 1 01/99 Оф.поставщик Технологии McLaren

80 Quehenberger 1 01/06 Партнер Прочее Red Bull

80 Siemens/UGS 1 01/05 Партнер Прочее Red Bull

80 DeWalt 1 03/06 Оф.поставщик Автомобили Williams

80 Phantom Works 1 01/04 Технол.партнер Технологии Renault

80 Dalco 1 01/06 Оф.поставщик Технологии BMW Sauber

80 Europcar 1 01/99 Оф.поставщик Автомобили Ferrari

80 Finmeccanica 1 01/04 Оф.поставщик Автомобили Ferrari

80 Tata Consulting 12/04 Оф.поставщик Прочее Ferrari

80 Reliance 1 02/08 Партнер Технологии Force India

80 Airbus 1 01/08 Партнер Прочее Force India

92 Wurth 0.9 09/06 Оф.поставщик Автомобили BMW Sauber,

Toyota

93 Elysium 0.8 11/02 Оф.поставщик Автомобили Renault

93 Iveco 0.8 01/02 Оф.поставщик Автомобили Ferrari

93 Kemppi 0.8 04/07 Партнер Автомобили Force India

93 Philoderm 0.8 01/07 Оф.спонсор Прочее Force India

97 PPG 0.75 03/03 Оф.поставщик Автомобили Williams

98 Battery (Carlsberg) 0.7 06/04 Оф.поставщик Напитки Williams

99 Showa 0.6 01/05 Технич.партнер Технологии Honda

99 Certina 0.6 01/04 Оф.поставщик Прочее BMW Sauber

99 Ansys Fluent 0.6 01/02 Оф.поставщик Технологии BMW Sauber

99 Walter Meier AG 0.6 09/00 Оф.поставщик Автомобили BMW Sauber

99 Draxlmaier 0.6 01/05 Оф.поставщик Автомобили BMW Sauber

99 NGK 0.6 01/06 Оф.поставщик Автомобили BMW Sauber

[Max7x]

Зарплаты гонщиков в сезоне 2009 года

1. Кими Райкконен $45 млн

2. Льюис Хэмилтон $18 млн

3. Фернандо Алонсо $15 млн

4. Нико Росберг $8.5 млн

5. Фелипе Масса $8 млн

6. Ярно Трулли $6.5 млн

7. Себастьян Феттель $6 млн

8. Марк Уэббер $5.5 млн

9. Дженсон Баттон $5 млн

10. Роберт Кубица $4.5 млн

11. Хейкки Ковалайнен $3.5 млн

12. Ник Хайдфельд $2.8 млн

13. Джанкарло Физикелла $1.5 млн

14. Себастьен Буэми $1.5 млн

15. Рубенс Баррикелло $1 млн

16. Хайме Альгерсуари $0.5 млн

Адриан Сутил, Витантонио Лиуцци, Роман Грожан и Казуки Накаджима

[Max7x]

Кто зарабатывает на «Формуле-1»

Александр Зарщиков 30.07.2010

Когда в начале 1980-х годов генсек КПСС Леонид Брежнев встретился с промоутером Берни Экклстоуном, тот предложил ему построить в Союзе трассу «Формулы-1». У предприимчивого британца с собой было около 20 вариантов строительства гоночного трека. Один из них предполагал прокладку трассы для болидов вокруг Кремля – неслыханное по тем временам дело! Однако проект так и не осуществился ни тогда, ни в 1990-е, а вот первым российским гонщиком «Формула-1» обзавелась. Спустя почти три десятка лет.

Верхушка айсберга. Сейчас самое время раскручивать брэнд «Формулы» в России, уверены эксперты. До сих пор россияне были чужими на этом автомобильном празднике жизни. Лишь в 2006 году в «Формуле-1» под российским флагом выступала команда Midland F1 Racing, которой владела девелоперская компания Midland Group. Однако за рулем болидов сидели иностранцы, а сама команда перестала существовать спустя год. Сейчас вот уже половину сезона российский гонщик Виталий Петров ездит за команду Renault, которую, по некоторым данным, зимой собирался купить Алишер Усманов и в которую вкладываются «Ростехнологии» (благо Renault – партнер «Автоваза»). Появление «первого русского» в «Формуле-1» переполошило публику. Две недели назад состоялись показательные заезды болидов вокруг Кремля, на которые пришли посмотреть почти 100 тыс. человек. Председатель комитета по рекламе, информации и оформлению столицы Владимир Макаров поспешил заявить, что столица готова принять этап «Формулы-1». Вроде бы даже разработан проект трассы, проложенной по центру города. Средняя скорость на круге должна превысить 220 км/ч. Это самая быстрая трасса F1, но какой же русский не любит быстрой езды?

При всей страсти российской власти к эффектным проектам очевидно, что строительство трассы «Формулы-1» – лишь верхушка айсберга. «В развитых странах основа – это определенный уровень развития автоспорта: самые талантливые картингисты переходят в младшие гоночные серии, затем в старшие, а в «Формуле-1» оказываются уже лучшие из лучших. В России этой структуры попросту нет», – сетует Оксана Косаченко, менеджер Виталия Петрова.

Все гоночные трассы, которые были построены во времена СССР, располагались на территории Белоруссии, Украины, Прибалтики и Грузии. В России единственная приличная трасса была на Крестовском острове в Санкт-Петербурге вокруг стадиона «Зенит». Ее не без помощи «Газпрома» закрыли, поскольку та мешала строительству нового футбольного стадиона. Поэтому сейчас все гонщики, которые находят финансирование, отправляются за границу. «У нас каждый год по 20–30 ребят едут выступать в Европу, но дальше им двигаться некуда», – говорит Оксана Косаченко. Картинговый бюджет – это 20–25 тыс. евро. Но в младших гоночных сериях речь идет уже о $100–300 тыс. в год. Таких денег у подавляющего большинства молодых пилотов нет.

Так же в свое время было и с Виталием Пет­ровым – в 2003 году он поехал в Италию, потом вернулся в Россию, где появилась серия Lada Revolution, выиграл чемпионат и снова уехал. Ему повезло – спонсором долгое время был друг его отца, за девять лет вложивший в гонщика около $20 млн. Еще в младших гоночных сериях на машинах Виталия Петрова красовалась надпись Russia. «Идея была в том, чтобы привлечь российских спонсоров, однако в «низших лигах» сделать это было практически невозможно», – рассказывает Оксана Косаченко. Когда стало понятно, что Виталий Петров «созрел» для F1, она стала вести переговоры с пятью командами. Одно из главных правил конюшен – неизвестный гонщик должен оплатить свое участие в турнире. К примеру, российский пилот серии Renault Михаил Алешин недавно рассказывал, что за последние года три ему поступило немало предложений от команд «Формулы-1», но ни одно из них он принять не смог по причине отсутствия средств. В Европе все по-другому – например, у Михаэля Шумахера чуть ли не с пяти лет в личных спонсорах немецкий банк, и именно он в 1991 году заплатил $200 тыс. за то, чтобы тот попал в команду. Сейчас с пилотов требуют уже $10–15 млн за сезон. «В некоторых командах с нас требовали безумные суммы – вплоть до $60 млн, – вспоминает Оксана Косаченко переговоры, которые шли зимой. – Когда же появилось понимание, сколько денег реально нужно, я написала письмо в крупные российские компании в надежде на поддержку. И у меня был настоящий шок, когда ни на одно из них ответа не последовало». Проблему удалось решить лишь административными методами. В феврале прошла встреча президента альянса Renault-Nissan Карлоса Гона с премьером Владимиром Путиным. «Неожиданно на встрече оказался Виталий Петров, там же были Чемезов [глава «Ростехнологий»] и Комаров [президент «Автоваза»]», – описывает те события Оксана Косаченко. Деньги нашлись. Теперь команда Виталия Петрова горит желанием их «отбить». «Мы пришли не на один год. И не для этого тратили деньги, чтобы Виталий сейчас просто покатался в «Формуле-1», – уверяет Оксана Косаченко. – Это бизнес-проект. Никто не говорит, что благотворительность будет продолжаться».

It’s all about money. Сейчас «Формула» – огромная машина по зарабатыванию денег, которая не сбавила ход даже в кризис. Наиболее значительную выручку генерирует показ гонок по ТВ и средства от организаторов этапов (примерно по $450 млн в год от каждого из источников). Есть еще и прямые спонсоры «Формулы» – например компания DHL. Контролирует потоки компания Delta Topco (входит в структуру фонда CVC Capital Partners, который в 2006 году стал владельцем коммерческих прав F1). Ее выручка в 2009 году составила рекордные $1,1 млрд. За размещение рекламы на трассах и доступ в паддок-клуб (болельщицкий VIP-клуб) тоже отвечает CVC. Выручка от этого направления в прошлом году – $150,3 млн (на 18% меньше, чем в 2008-м). Это временные трудности, уверены эксперты. Зрители F1 – желанные туристы и клиенты. «Это обеспеченные люди, зачастую владеющие собственным бизнесом, топ-менеджеры», – отмечает Оксана Косаченко.

Само собой, владельцы «Формулы» пытаются на них заработать. Клиенты паддок-клуба смотрят гонки из специальной зоны, могут до старта прогуляться среди машин и даже поздороваться с гонщиками. Стоимость билета в паддок-клуб составляет 4–4,5 тыс. евро за уик-энд, а в Сингапуре и Абу-Даби цена доходит до 8–9 тыс. евро. Это новые трассы, а в Сингапуре, помимо прочего, проходит единственная ночная гонка.

В свою очередь бюджеты команд (в среднем составляют от $100 млн до $300 млн) складываются из двух составляющих – поступлений от продажи ТВ-прав и взносов спонсоров. Все средства от трансляций делятся между командами в зависимости от занятого ими места в итоговой таблице чемпионата. Это прописывается в так называемом «Договоре согласия», который команды заключают с Formula One Management (управляющей компанией F1). К примеру, в 2009 году чемпион – команда Brawn GP – получила от ТВ $52 млн, а Williams, финишировавшая шестой, – $38 млн. Это отнюдь не новая для спортивного мира формула – так делят деньги от трансляций и в европейских футбольных лигах.

Вторая большая статья доходов команд – поступления от спонсоров. Они осуществляются как «живыми» деньгами, так и технологиями или материалами. К примеру, Vodafone – титульный спонсор конюшни McLaren, помимо $75 млн в 2010 году еще $500 тыс. вносит оплатой сотовой связи, а компания Mobil 1 – $3 млн горюче-смазочными материалами. В Renault львиная доля спонсорских денег приходится на собственно корпорацию Renault ($75 млн) и Total ($31 млн), имеющую одно из сильнейших в мире научно-исследовательских бюро. «Формула 1» – это своеобразный полигон. Та же Total разработки из F1 переносит в мировой чемпионат по ралли, а оттуда – уже в обычные серийные автомобили.

В режиме экономии. Однако для некоторых команд F1 таким полигоном быть перестала. Два года назад было принято Resource Restriction Agreement, ограничивающее команды, в том числе и в количестве тестовых дней – теперь гонять на собственном автодроме целыми днями, обкатывая новые технологии, нельзя. Это сделано для уравнивания сил, чтобы «Формула-1» оставалась соревнованием пилотов, а не битвой «космических» технологий. В прошлом году из F1 ушли команды производителей – Honda, BMW, Toyota.

Их места заняли три новые команды. Сначала они хотели войти в «Формулу» как низкобюджетные, но в итоге годовая смета все равно составила под 100 млн евро у каждого из новичков. Конечно, это ни в какое сравнение не идет с бюджетом, который, к примеру, был у Toyota, – от $500 млн до $700 млн в год. Зато есть шанс оказаться в плюсе по итогам года.

По подсчетам журнала Formula Money, падение спонсорских взносов в 2010 году по сравнению с сезоном-2009 составило $111 млн (28,4%). С другой стороны, в индустрию пришли крупные финансовые институты – ING ($97 млн), Royal Bank Of Scotland ($34 млн). Кроме того, банк Santander платит $40 млн в год двукратному чемпиону мира Фернандо Алонсо. Из «табачников» осталась Marlboro, отстегивающая Ferrari $200 млн в год. Никуда не делись нефтяные компании – Shell, Petronas, Total.

В начале года эксперты все того же Formula Money проанализировали эффективность спонсорских вложений в команды – учитывалось эфирное время, доставшееся брэнду во время трансляций. Наиболее эффективным оказался контракт бразильских пивоваров Itaipava с командой Brawn GP во время Гран-при Бразилии. При вложениях в размере $500 тыс. компания получила медийной «отдачи» на $4,3 млн (эффективность 853%).

Неплохой результат и у промо-кампании фильма «Терминатор. Да придет спаситель» – $1,3 млн отдачи и 524%. Наибольший общий медийный эффект в 2009 году оказался у спонсоров McLaren ($122,6 млн) и Toyota ($105,1 млн).

Российские компании пока не слишком активны. Так, разработчик антивирусного ПО «Лаборатория Касперского» стала партнером Ferrari в сезонах 2010-го и 2011 годов, получив статус Official supplier, но это не совсем реклама в F1. «В рамках партнерства с командой Ferrari мы являемся официальным спонсором гоночной команды AF Corse, которая участвует в гонках Le Mans Series», – говорит Александр Моисеев, управляющий директор офиса «Лаборатории Касперского» в Италии. Целью проекта, само собой, является увеличение узнаваемости брэнда. «Формула» – это элитный бизнес-клуб, живущий по своим строгим правилам и дающий большое количество преимуществ, как и любая бизнес-сеть», – говорит Александр Моисеев.

В прошлом спонсорами команд «Формулы-1» становился «Мегафон» (сотрудничал с Renault), МТС (с Sauber Petronas), а на автомобилях конюшни Minardi красовались логотипы «Газпрома» и «Путинки». Однако сейчас, кроме «Ростехнологий», российских спонсоров в F1 нет. В «Газпроме» заявили, что автоспорт их сейчас не интересует, у Renault продолжаются переговоры со Сбербанком. «У нас есть хороший медийный персонаж, но нам его некому продать», – сетует Оксана Косаченко. Спонсоров не впечатлил даже тот факт, что с тех пор, как в «Формуле-1» стал ездить Виталий Петров, аудитория на телеканале «Россия 2» выросла на 332%. «Да, Петров – еще не Аршавин, но уже довольно медийная фигура», – говорит Оксана Косаченко. И на этом можно заработать. В F1 мерчендайзинг – солидная статья доходов: по всему миру продаются майки, кепки пилотов. Кепка того же Виталия Петрова стоит 300 евро. Деньги идут F1 и командам с отчислением роялти пилоту в размере 2–3%. Маститые гонщики договариваются на 5%, а такая звезда, как испанец Фернандо Алонсо, получает 7% от продаж.

Россия – Испания. Оксана Косаченко уверена в успехе своего предприятия. У нее перед глазами пример как раз Испании, на которой Берни Экклстоун зарабатывает 98 млн евро в год. Это единственная страна, где гонки «Формулы» показывают в прямом эфире сразу два телеканала и где проходит два этапа чемпионата – в Барселоне и Валенсии. «Когда Фернандо Алонсо в 2001 году никто не знал, никто в Испании не слышал и о «Формуле-1». Но как только там появился свой гонщик, его поддержали – с Алонсо встретился король, национальные компании оказали финансовую поддержку», – говорит Оксана Косаченко.

Похожий сценарий осуществим и в России (тем более что аудиенция у премьер-министра уже была), считает она. Испор­тить планы могут лишь не слишком впечатляющие результаты гонщика – в десяти стартах сезона-2010 Виталий Петров сумел набрать очки только в одной гонке. По словам самого Виталия Петрова, не исключена возможность продолжения карьеры в «Формуле-1» в другой команде. По неофициальной информации, сейчас на его место в Renault претендуют Себастьян Буэми из Toro Rosso и экс-чемпион мира в «Формуле» Кими Райконен, выступающий в раллийном чемпионате. Кроме того, тест-пилот в Renault по национальности китаец, который тоже может стать первым для своей страны в F1. Страшно представить, какой рынок открывается для Берни Экклстоуна и CVC, если он дорастет до статуса основного пилота. Да и трассу в Китае могут построить в рекордные сроки

[Max7x]

Аллен рассказал о том, как финансовый кризис повлиял на заработки пилотов «Формулы-1»

Британский журналист Джеймс Аллен рассказал о том, как мировой финансовый кризис повлиял на гонорары пилотов «Формулы-1».

«Некоторое время назад ко мне обратились представители журнала Sports Illustrated с просьбой помочь найти кое-какую информацию о «Формуле-1», в частности их интересовали заработки гонщиков, и то, как на них повлиял финансовый кризис.

Раньше меня это мало интересовало, но когда начал искать информацию, спрашивать у людей, это оказалось занятным. Данная информация вовсе не является полной, поскольку основана лишь на оценках агентов, менеджеров и представителей команд, но позволит получить хотя бы какое-то представление.

Как правило, доход гонщика на 70 процентов состоит из фиксированной заработной платы и на 30 процентов – из бонусов, которые зависят от количества побед, подиумов и позиции в чемпионате. Исключением является «Ред Булл», где лишь 40 процентов составляет фиксированный оклад, и 60 процентов – бонусы, этим можно объяснить то, почему пилот, не одержавший победу, выглядит крайне расстроенным!

Что касается денег, то тут у пилотов «Ред Булл» равные условия – и Марк Уэббер, и Себастьян Феттель гарантированно получают по 3,5 миллиона евро, но, исходя из результатов сезона, сумма может удвоиться. Хотя, не думаю, что деньги являются для них основной мотивацией.

В условиях финансового кризиса команды старались максимально снизить гонорары гонщиков. Команды подписали «Соглашение о сокращении затрат», которое не касалось заработков пилотов и расходов на маркетинг, но, вероятно, и расходы на гонорары они тоже собирались сократить.

Агенты пилотов старались делиться информацией, но им все же пришлось пойти на незначительное снижение гонораров. Льюису Хэмилтону удалось избежать этой участи, поскольку он подписал пятилетнее соглашение с «Маклареном» осенью 2007 года на пике кризиса и после сенсационного выступления в дебютном сезоне. Кроме того, он подписал рекламные контракты с Bombardier и Reebok, которые приносят ему около 3 млн евро в год. Можно сказать, что Льюис совсем не пострадал от кризиса.

Еще один пилот с немаленькими заработками – это Фернандо Алонсо. Непросто оценить, сколько ему платит «Феррари», а сколько – «Сантандер». По оценкам агентов его суммарная прибыль составляет от 12 до 15 млн евро в сезон.

Фелипе Масса, который продлил контракт с «Феррари» еще на два сезона, зарабатывает 12 млн евро, согласно контракту 2007 года. Тем нем менее, вряд ли ему удалось остаться на этом уровне.

Действующий чемпион мира Дженсон Баттон зарабатывает 8 млн евро в сезон, для сравнения, в «Брауне» в прошлом году он получал лишь 3 млн, зато в «Хонде» – те же 7-8 млн евро.

Самые большие заработки по-прежнему у Кими Райкконена, который уже не выступает в «Формуле-1». «Феррари» должна была выплачивать ему 19 млн евро отступных, с условием, что сумма будет снижена, если гонщик найдет работу.

В «Ситроен-Юниоре» финский гонщик получает около 10 млн евро, «Феррари» доплачивает ему еще около 9 млн. Для сравнения отмечу, что в былые годы он получал в Скудерии около 30 млн евро. Это в 3 раза больше, чем зарплата самых высокооплачиваемых футболистов.

Интересно, через какое время гонорары пилотов вновь вернутся на этот уровень?

Что касается Михаэля Шумахера, то информацию получить трудно, но «Мерседес» платит ему значительно меньше, чем когда-то «Феррари». В лучшие годы в Скудерии он получал 25 млн евро, а сейчас по разным оценкам его гонорар не превышает 10 млн», – написал Аллен в своем блоге

[Max7x]

История Пола Стоддарда Австралийского бизнесмена Формулы 1

Формально к началу сезона 2003 года бюджет Пола Стоддарда составлял $40 млн. Это был его лучший бюджет, но скоро он ушел в небытие в этом сезоне невыполненных обещаний. А борьба за жизнь началась почти сразу после новогодних праздников.

Сезон 2003 года мог и должен был стать лучшим для команды Пола Стоддарда. После своих исключительно профессиональных выступлений в 2002 году Марк Уэббер вполне предсказуемо перешел в Jaguar Racing, где ему предложили достойную зарплату и заводскую машину. На замену австралийца Стоддард нашел гонщика с пожалуй не меньшим потенциалом и с деньгами - Джастина Уилсона. Деньги были главным фактором и Пол Стоддард не торопился подписывать контракты, полагая, что чем ближе начало сезона, тем больше денег ему будут предлагать. И был прав. В декабре раздался звонок телефона и на другом конце линии был Джонатан Палмер.

Пол Стоддард вспоминает: "Он сказал, ‘Пол, ты знаешь, нам надо найти место этому парню, он действительно хорош'. Я знал Джастина и я знал, что это хороший гонщик."

Но все намеки Палмера на то, что Уилсон должен гоняться без денег, были быстро отвергнуты. Стоддард сказал, что уже проходил это в 2001 году с Фернандо Алонсо и в 2002 году с Марком Уэббером и всегда страдал от этого. Стоддард говорит: "И тогда они пришли с идеей выпустить акции Уилсона. Моей первой реакцией было ‘о нет, мне ничего не заплатят, я уже вижу это'". Но в кои-то веки эти страхи оказались необоснованными. Идея создать акционерную компанию, которая будет поддерживать Уилсона, оказалась правильной. Стоддард подписал контракт с Уилсоном, получив за это $2 млн., но ему срочно нужны были дополнительные деньги. К этому моменту деньги от Газпрома еще не пришли и Стоддард начал сомневаться в действительности этого контракта. Сейчас он рассказывает: "Мы были в серьезном положении, в очень серьезном, и на этот раз нам надо было платить Cosworth за двигатели. Я думал ‘черт, а могу я позволить себе взять гонщика, который не будет мне платить?'". Стоддард до сих пор удивлен тем, как сложилось приглашение Уилсона: "Джонатан всегда вел прямую игру и его платежи никогда не опаздывали, они приходили даже раньше времени. Я ему исключительно благодарен, все те деньги, которые он обещал нам дать, мы получили."

После двух лет нарушенных обещаний Стоддард был поражен. Палмер собрал с маленьких акционеров все $2 млн. В этом деле у Палмера больше критиков и врагов, чем друзей, но Стоддард придерживается другой точки зрения: "Я не имел дела с более приятными людьми. У нас не было никаких проблем, мы получали то, что нам обещали. Мы получили все до последнего пенни даже при том, что в середине сезона Джастин перешел в Jaguar и не окончил чемпионат в нашей команде."

Другим приятным сюрпризом стал звонок от Йоса Ферстаппена, который хотел стать пилотом команды. Но на этот раз он нес с собой не деньги, а обещания, как и его постоянный менеджер Хууб Роттенгаттер. Но Стоддард вновь был приятно удивлен, когда узнал, что значит голландская поддержка сама по себе. И когда Роттенгаттер называл имена тех, кто готов дать деньги, скептически настроенный Стоддард начал думать, что что-то за этим стоит: "У меня хорошие отношения с голландцами и мы были и остаемся хорошими друзьями с Йосом". Кроме того, Стоддард решил, что такой пилотский состав обладает большим потенциалом: "Я подумал, что с Йосом, Джастином и Cosworth мы заставим Jordan побороться за их деньги."

Стоддард и Роттенгаттер заключили интересный контракт. Некоторую часть денег положила на стол компания Trust Computers, а остальное должно было стать долей в доходах. Ферстаппен не требовал зарплаты, но он привык получать деньги за пилотирование. Поэтому они договорились делить пополам все спонсорские деньги, которые будут приходить сверх изначального договора. Это означает, что у обоих сторон была серьезная мотивация на успех.

Пол Стоддард: "Это работало потому что он привык получать деньги за свое вождение, а не платить. Trust заплатила контрактную сумму, полтора миллиона. Мы заключили открытый договор, в котором делили остальные деньги и этот договор работал. Йос получил хорошую зарплату и мы получили по крайней мере не меньше."

Но главным спасением команды стали телевизионные деньги за 9 место в Кубке Конструкторов в 2002 году. В 2003 году доходы от телетрансляций стали ощутимо возрастать, когда Берни Экклстоун заключил крупные контракты с RTL Television и ITV. Стоддард рассказывает: "У нас было наше девятое место и у нас были гарантированные пятнадцать миллионов от FOM."

Определенную помощь Стоддарду оказал и переход к Bridgestone. Он заключил с Хироши Ясукавой контракт, по которому он платил менее $1 млн. в год, то есть в два раза меньше, чем он платил Michelin. И Michelin была рада уходу Minardi, поскольку у нее и так было много команд и компания простила Стоддарду большую часть контрактных $2 млн. Это был спасательный круг и Стоддард всегда будет благодарен согласию на эту сделку Эдуарда Мишлена.

Итак, получая эти $17 млн., $3.5 млн. от пилотов и предполагаемые $20 млн. от Газпром, команда имела $40 млн., что было вполне достаточно для уверенного проведения сезона. Но лишних денег не было, поскольку Стоддарду впервые надо было платить за приличные двигатели. Его контракт с Cosworth оценивался в $12.5 млн., но выбора не было: Asiatech обанкротилась и не осталось уже запчастей к произведенным двигателям, так что других выходов у Minardi не было. Однако Cosworth пообещала конкурентоспособные двигатели и доработки на протяжении всего сезона.

И все же плата за двигатели была слишком большой. Менеджеры Cosworth, помня еще о банкротстве в 2002 году команды Тома Уокиншоу, запросили большую часть командных денег в виде предоплаты. В этот момент Стоддард был уверен в $20 млн. и после оплаты двигателей у него оставалось бы $7.5 млн. для работы команды. Он вспоминает: "Мы думали, что справимся с этим, но трудности появились почти с самого начала."

Часть этих денег удалось сохранить, не разрабатывая к 2003 году новую машину, а адаптировав машину 2002 года. Но Cosworth была нещадна и сейчас Стоддард рассказывает: "У нас проблемы начались еще до того, как начались гонки". В той же лодке находился и Эдди Джордан, плативший за свои полузаводские Cosworth $17.5 млн., но у Джордана был свой секрет: Honda заплатила ему $25 млн. отступных за право выйти из контракта поставки двигателей. Эти деньги должны были пойти на покупку двигателей в 2003 и 2004 годах. Но Джордан перевел их в одну из своих частных компаний в Дублине и команда никогда не получила их и даже не знала о них, а Honda была связана молчанием. Единственный, кто знал - Берни Экклстоун.

Но Джордан приукрасил ситуацию и обратился к остальным командам с просьбой помочь ему оплатить двигатели Cosworth. Джордан хотел основать некий фонд, который помогал бы маленьким частным командам. И в этом его поддержал Пол Стоддард. И тут началась торговля. Большие команды хотели получить возможность определенных технических изменений и им была нужна поддержка Стоддарда и Джордана. Сейчас Стоддард вспоминает: "Было это знаменитое совещание в Хитроу 15 января, где впервые сказано было про этот фонд для частных команд. Эдди говорил о том, что ему надо платить $17.5 млн. Cosworth, мне надо было платить $12.5 млн, а производители хотели от нас некоторых правил, которые, однако, шли вразрез с нашими интересами - контроль тяги и некоторые другие вещи."

Жалобы Джордана сработали и другие команды, среди которых на удивление была и Honda, выразили сострадание и готовность выделить командам по $8 млн. на оплату двигателей. Sauber, как частная команда, могла тоже претендовать на эти деньги, но Петер Заубер сам вышел из игры, сказав, что за его двигатели платит Petronas. Все прошло достаточно гладко и договоренность была достигнута без споров.

А затем, как вспоминает Стоддард, Джордан все испортил. До сего дня Стоддард не может поверить в то, что произошло: "Утром каждому из нас пообещали по восемь миллионов и, возвращаясь с обеда, я уже практически видел эти деньги у себя на столе. Петер Заубер показал себя настоящим джентльменом и сказал ‘этим парням нужны деньги, мы тоже частная команда, нам они не нужны'. И я всегда буду помнить, как он добавил на своем английском со швейцарским акцентом: ‘в тот день, когда мне нужна будет помощь, вспомните, что сегодня я не попросил ее'."

И на этом встреча прервалась на обед. Но у Эдди Джордана была только одна техника переговоров, а именно, если кто-то выражает готовность платить деньги, то он должен быть готов заплатить и больше денег. Иными словами, нельзя принимать первое предложение. Эта техника иногда служила ему хорошую службу, а иногда - нет, но эту карту он играл всегда. В общем, произошедшее дальше удивило Стоддарда, хотя и не должно было. Он вспоминает: "Эдди сказал ‘нет, я хочу больше'. Но на этот раз первое предложение оказалось единственным. Я до сих пор думаю, что если бы не он, то мы бы получили эти деньги". В итоге у Джордана началась яростная полемика с Роном Деннисом, перешедшая на личные претензии.

Но тут в спор вступил Макс Мосли, причем на стороне Эдди Джордана, как будто не знал о $25 млн. от Honda. Стоддард вспоминает: "Макс просто обрушился на них и сказал, что будет так и что мы будем делать то и это". Жан Тодт поддался и первым выразил готовность делиться деньгами. Это утвердило точку зрения Берни Экклстоуна и он сказал тем, кто еще колебался: "Я хочу чтобы счета за двигатели для этих парней были оплачены. Поэтому сейчас от вас требуется $31 млн. В этой комнате". Фактически, Экклстоун хотел, чтобы другие команды полностью взяли на себя оплату двигателей для Jordan и Minardi. Это удивительно, ведь Экклстоун знал, что Джордан получил выкуп от Honda. Знал, поскольку сам участвовал в переговорах об этом выкупе. Но при всем этом Экклстоун недооценил настроение в комнате. Команды были поражены таким требованием - ведь это означало, что каждая команда платит по $4 млн., а они были готовы только на $2 млн. Вся договоренность улетучилась. И опять-таки Тодт первым отозвал свое предложение, и постепенно команды отказались платить. Альтернатив не осталось и поэтому вместо договоренных $8 млн. Jordan и Minardi ушли с пустыми карманами. "Я готов был убить Эдди" - вспоминает Стоддард.

Стоддард оказался в затруднительном положении: никакого договора не было, а Cosworth уже наседала. Он пытался раскрутить тему фонда в прессе, но фактически она уже была закрыта: "мы подошли к 28 апреля и заседанию комиссии Формулы-1 и на повестке дня был вопрос о полном запрете трэкшн-контроля."

Вопрос был поднят и Стоддард начал торговаться. Он решил идти до конца, как сейчас рассказывает: "Я сказал Рону, ты просишь слишком много от частных команд. От нас потребуется много денег чтобы поддерживать эти вещи. Вы хотите и то, и другое, и третье. А что же нам?"

Когда совещание комиссии подошло к концу, казалось, что договоренность достигнута, как рассказывает Стоддард: "Рон на правах всех остальных производителей дал на этом совещании обещание, что частные команды получат коммерчески приемлемые двигатели. И поэтому мы проголосовали в их поддержку. Петер всегда делал то, что было правильным, и он был моим героем."

Это было облегчением, поскольку Стоддард признает, что он находился в ситуации, когда, возможно, надо было закрывать команды, поскольку он подвергал риску свое дело по производству авиационных запчастей. Его долги опасно приближались к стоимости самой компании, под которую были взяты. Он уже продал свою чартерную авиакомпанию и ему не хватало денег, которые она приносила в летние месяцы. Cosworth приходилось платить по $2 млн. в месяц и сейчас Стоддард рассказывает: "Я думал, черт, это уже не смешно, у нас уже мозги пухнут, у нас нет хорошей спонсорской поддержки и мы ничего не можем сделать. Денег не было и впервые в эти месяцы 2003 года я всерьез подумал, что мы в дерьме. Раньше я так никогда не думал. Я думал, что мы справимся."

Как и ожидалось, деньги от Газпром так и не пришли и контракт фактически распался. Ферстаппен еще только должен был принести деньги, а деньги от телетрансляций приходили постепенно. Последней каплей стало восстание команд против фонда частных команд, как будто договора от 28 апреля не существовало. Циничным образом они решили, что договоренность не являлась обязывающей и что они могут забыть о ней, раз уже получили то, что хотели. Вот тут у Стоддарда начались серьезные финансовый проблемы: "К моменту отправления в Канаду все было отвратительно. Я уже устал от не сдержанных обещаний и я устал от разговоров о том, что может, и чего не может быть." Но он сам был не тем человеком, с которым можно конфликтовать. Его не смущали противостоящие ему силы и он готов был бороться.

Стоддард пообещал публичное выступление в Монреале. Стоя спиной к стене, ему уже нечего было терять. Он тратил $5 млн. в месяц, а получал только $2 млн. Он решил сделать свое дело публичным и привез в Монреаль команду юристов, где он намеревался сделать достоянием общественности все документы и полное содержание Договора Согласия. Сейчас Стоддард вспоминает, что это стало поворотным моментом его жизни: "В Канаду мы ехали подготовленными. Мы сделали 75 копий Договора Согласия со всеми его приложениями и мы подготовили 75 пресс-пакетов с полными текстами Договора Согласия". Также он включил туда стенограммы заседаний руководителей команд и Комиссии Формулы-1, а также технических рабочих групп. В Монреале его первой встречей была встреча с Эдди Джорданом: "Я сказал Эдди, что я это все так не оставлю. Я не могу оставить это, пока они не выполнят свои обещания. Я не могу платить по счетам чистым воздухом."

Макс Мосли и специалист FIA по связям Ричард Вудс на удивление легко согласились помочь Стоддарду и фактически предоставили ему платформу. Вудс сделал так, чтобы Стоддард присутствовал на традиционной пятничной пресс-конференции FIA вместе с некоторыми другими боссами команд. Стоддард вспоминает: "Макс всё еще сохранял дружеское отношение, а старый добрый Ричард оказался очень полезен. Пресс-конференция была построена так, чтобы я мог озвучить мои проблемы". Но еще задолго до этой пресс-конференции в паддоке пошли разговоры, что Стоддард собирается раскрыть карты. Кроме того, паддок обсуждал и скорую кончину Minardi. И тут стали беспокоиться боссы других команд, ведь им совсем не на руку было разглашение всех подробностей. Это могло стать последним рычагом Стоддарда и он вспоминает, что всё складывалось в его пользу, поскольку другие боссы наконец решили поступить правильно. Он вспоминает: "Я бегал по паддоку туда и обратно, собирая их подписи за то, что я и Джордан получим причитающиеся деньги. Но это были всё те же хитрецы, которые ничего не хотели подписывать."

А затем появились неожиданные осложнения. Эдди Джордан начал в Высшем Суде Лондона дело против Vodafone, главного спонсора Ferrari, требуя компенсацию в размере $150 млн. за сорвавшийся контракт. Все ожидали, что дело вскоре будет окончено, но окончено оно не было, и очередное слушание должно было состояться как раз после Гран-При Канады. Тодт должен был отправиться в Лондон чтобы поддержать Vodafone и он был зол на Джордана, который в своих показаниях обвинил спонсорскую команду Vodafone в лице Питера Харриса и Дэвида Хейнса в мошенничестве. В результате Тодт принципиально отказался давать Джордану какие-либо деньги. Стоддард рассказывает: "У меня была встреча с Тодтом и он сказал ‘ни цента' и добавил к этому еще несколько прилагательных". Еще более неожиданным было то, что и Рон Деннис отказался подписываться, видимо, ему тоже не нравилась вся эта ситуация с Jordan и Vodafone. Кстати, главный маркетолог McLaren Экрем Сами тоже выступал в суде в поддержку Харриса и Хейнса. На самом деле, Сами был напуган тем, что сделал Джордан и еще больше боялся, что в процессе слушания выйдет на поверхность конфиденциальная информация. Ну а Стоддард оказался в ситуации, с которой уже ничего не мог поделать. Он рассказывает: "Сейчас у нас с Роном хорошие отношения, но мне кажется, что иногда надо пройти крещение огнем, чтобы заслужить уважение. Сидя в своем моторхоуме, он давал мне назидание. Он сказал, что знает, что такое не иметь денег и добавил ‘Пол, ты не должен быть в Формуле-1, это тебе не суп на кухне варить'. И прочее в подобном духе. Я понял его мысль."

Без Денниса и Тодта соглашение было невозможно. Но тут произошла еще одна неожиданность. Берни Экклстоун по одному ему известным причинам публично выступил против Стоддарда. Стоддард рассказывает: "На протяжении всей недели он говорил прессе, что в Формуле-1 нет места людям вроде Стоддарда и что я должен паковать чемоданы. Он говорил, что если я не могу оплатить свои дела, то мне нет места в Формуле-1, и прочее подобное дерьмо". Неудивительно, что Стоддарда это всё запутало, ведь за кулисами Экклстоун спрашивал его ‘сколько денег тебе нужно чтобы справиться с этим?'. Но когда Стоддард сказал, сколько, ответ его поразил. Экклстоун чувствовал, что из-за всей ситуации с Vodafone ни McLaren, ни Ferrari никогда не согласятся на поддержку частных команд. И тогда последовал классический маневр Экклстоуна: он предложил Стоддарду купить у него команду. Говоря одно публично, он делал прямо противоположное за кулисами, надеясь заработать денег в момент наибольших проблем Стоддарда.

После некоторых переговоров Экклстоун согласился купить половину доли в команде за $4 млн. Стоддард не хотел продавать команду, но ему были нужны гарантии, и сейчас он рассказывает: "Я согласился продать Берни половину команды, но в тот момент я вообще никому не доверял. Это последнее, что я хотел делать, ведь команда стоила гораздо больше, но это стало для меня хорошей броней". Но независимо от этого Стоддард по-прежнему намеревался добиться создания фонда помощи частным командам.

Итак, не имея согласия Денниса и Тодта, Стоддард готовился к пресс-конференции. И хорошо готовился, как сейчас рассказывает: "Я знал, что если я буду говорить об этом публично, мне лучше бы знать, о чем я буду говорить. Я подготовил настоящее бомбоубежище. Потрясающе, какую коллекцию документов я собрал. Письма, которые, возможно, мне никогда было бы не получить, были бесплатно отданы мне их получателями."

В самом деле, в распоряжении Стоддарда были три очень важных письма. Одно из них было написано Мосли Роном Деннисом. Другое - от юристов Экклстоуна юристам McLaren. А третье - от Warburg Pincus, владельцев Jordan, Мосли и Экклстоуну. Третье письмо было интересным потому, что в нем детализировалось, какие деньги Warburg передала Jordan для оплаты двигателей Cosworth в ожидании поступлений от фонда поддержки, который так и не появился. Это письмо могло стать катастрофой для Эдди Джордана, поскольку оно доказывало, что команда не получила $25 млн., которые Джордан получил от Honda, и, более того, становилось ясно, что Warburg Pincus не знает, что Джордан получил эти деньги и увел их в свою частную компанию. Само же письмо говорило о том, что деньги были обещаны 15 января и в ожидании этих денег Warburg перечислила авансовый платеж. У Экклстоуна тоже были причины побаиваться разглашения этого письма. Он мог бы стать соучастником заговора, по которому Джордан увел деньги в свою компанию. Кроме того, стань обо всем известно, команды сразу бы заинтересовались, почему Экклстоун знал о деньгах, а им ничего не сказал. Конечно, Мосли не знал обо всех этих тонкостях, когда дал Стоддарду свою копию письма. Другие два письма содержали обещание вложиться в фонд поддержки и оказались бы очень неприятными для Денниса, если бы их содержание было раскрыто. За полчаса до начала пресс-конференции Экклстоун собрал совещание боссов команд без Стоддарда. Это было неприятно, ведь некоторые из участников совещания должны были потом выступать на пресс-конференции. Когда Стоддард прибыл в пресс-центр, Ричард Вудс сказал ему, что Мосли приказал начинать пресс-конференцию ровно в два часа. И что "никого не ждать". Вудс также добавил: "Итак, ты идешь в зал, у тебя час времени и все мировое телевидение, используй его, как хочешь."

Стоддард говорит, что и Вудс, и Мосли прекрасно знали о его планах. Комната уже была полна журналистов, которые с нетерпением ждали рассказов. Кроме того, пресс-конференция показывалась в прямой трансляции по всей трассе, где ее наблюдали порядка двух тысяч человек, а также записывалась более чем десятком каналов по всему миру для дальнейшей трансляции фрагментов в теленовостях и тележурналах.

Ровно в два часа Стоддард начал свой заранее подготовленный монолог. Это была обрисовка общего положения вещей в рамках проблемы, когда через семь с половиной минут появились Экклстоун и боссы команд. Стоддард вспоминает: "Я подробно описывал положение вещей, когда дверь открылась. Я сказал ‘похоже, у нас новые участники, пусть они пройдут и займут свои места' и продолжил. Я сидел в середине, Рон находился справа от меня, Фрэнк Уильямс расположился слева в своей инвалидной коляске, а Эдди находился позади и слева, рядом с Ричардом Вудсом."

Стоддарда перебил Уильямс, который сказал, что он пришел сюда разговаривать о гонках, а не о политике, и что он не собирается обсуждать политику. Деннис сказал, что хотя он может пожалеть об этом в будущем, он поспорит со Стоддардом и добавил для присутствующих журналистов, что ничего другого он сделать не может. И продолжил свой монолог в том стиле, в котором может только он. Он сказал, что никто никогда не давал ему ничего в Формуле-1 и он не понимает, почему должен давать что-то частным командам. Стратегией участников пресс-конференции было, похоже, заговорить Стоддарда и не дать ему возможности высказаться. Это спровоцировало жаркую дискуссию между Деннисом и Стоддардом о плюсах и минусах фонда поддержки. Стоддард начал говорить о том, что Ferrari получает дополнительные деньги от телетрансляций и что он готов рассказать об этом журналистам. Это разозлило Денниса, который сказал, что это вообще к делу не относится, а потом, ни один руководитель ни одной команды не давал обязательств вложится в фонд помощи. Он добавил, что в этом спорте люди должны сами оплачивать свой путь и что ему никто и никогда не помогал, когда он начинал в Формуле-1. В какой-то момент он закричал: "Если не нравится эта жара, ты должен свалить из этой кухни". Уильямс всё это время молчал. Разозленный Стоддард повернулся к Деннису и показал ему письмо, написанное юристами McLaren. Деннис неожиданно замолчал.

Но больше всего Стоддарда поразило то, что произошло потом. Потом настала очередь говорить Эдди Джордана и он фактически открестился ото всего, что говорил Стоддард, а потом добавил, что ему деньги из фонда помощи не нужны, потому что он не попрошайка. Он старался дистанцировать Jordan от Minardi и сказал, что Jordan - успешная команда, которая не нуждается в подачках.

Когда Джордан закончил, Стоддард взял в руки письмо от Warburg Pincus, и сейчас вспоминает, что произошло дальше: "Я повернулся на кресле и открыл свою папку на странице с письмом от Warburg Pincus и Эдди увидел его. Эдди почти упал со своего стула". Джордан был в шоке, ведь он быстро понял, что если Стоддард сейчас раскроет содержание этого письма, все сразу поймут, какую лапшу Эдди только что вешал. Джордан тут же попытался сменить тему и обратился к модератору пресс-конференции Бобу Констандуросу, обвиняя того в намеренной подготовке провокационных вопросов, которые он не имел права задавать. Вновь Стоддард испытал неприятные чувства, как сейчас вспоминает: "Нельзя было встретить более приятного человека, чем Боб и в тот день Эдди меня окончательно разочаровал, я даже прозвал его Иуда Джордан".

Но тактика сработала и конференция превратилась в хаос. А по окончании конференции Экклстоун намекнул Стоддарду, что можно будет что-то сделать и что не надо разглашать все те документы, которые он намерен был раздать после конференции. В конце концов Стоддард решил не воевать со своими коллегами. Окончание получилось никаким. Джордану уже пообещали $2.8 млн. и Экклстоун сказал, что Стоддард получит $2.3 млн. Сейчас Стоддард рассказывает: "Я узнал, почему Джордан сказал на пресс-конференции то, что сказал - потому что они пообещали ему денег."

Но затем, на удивление, Экклстоун объявил, что он приобрел равную долю в Minardi. До сих пор Стоддард не знает, зачем он это сделал. Но последствием, намеренным или нет, стало то, что проблемы Стоддарда тотчас же исчезли. И как только его поставщики, которые, как Cosworth, давили и требовали оплаты счетов, узнали про Экклстоуна, они тоже все успокоились. Они тут же стали верными поставщиками и даже увеличивали кредитные линии. Это дало команде возможность передохнуть. Стоддард вспоминает: "Все мои проблемы ушли. Они говорили ‘если Берни стал частью этого, то мы поговорим об этом позже'."

Несмотря на обещание, потребовалось много времени чтобы эти $2.3 млн. пришли в команду. Рон Деннис как хамелеон поменял свою позицию и в итоге организовал все команды, чтобы они заплатили деньги. Стоддард рассказывает: "Рон фактически собрал их всех вместе и бедная Minardi получила пару миллионов, как и Эдди. И это стало концом так называемого фонда помощи - эти большие миллионы, о которых все говорили, так и не стали явью."

Но что-то неожиданное произошло после Монреаля. Minardi как будто встала на другой путь. Пришли новые спонсоры, а потом появился и Ники Лауда, который захотел нанять Джастина Уилсона. Его команда устала от Антонио Пиццонии и, как это и случается в Формуле-1, решила, что им просто необходим Уилсон, и была готова щедро за него заплатить. Лауда простил часть долга Minardi за двигатели Cosworth и, что более важно, Стоддард смог за $2 млн. продать освободившееся место на несколько оставшихся гонок сезона Николасу Кьеза.

Итак, были собраны еще $7 млн., которые приравняли доход команды в этом году до $27 млн., как рассказывает Стоддард: "Я был обессилен, но в итоге с помощью Ford и с помощью Ники мы продержались в 2003 году."

В итоге бюджет команды составил $28 млн., совсем немного по сравнению с $40 млн., на которые команда рассчитывала в начале сезона, однако это позволило сделать работу. В итоге пришли $14.7 млн. телевизионных денег, $3 млн. от Ферстаппена, $2 млн. от Уилсона и $7 млн. из остальных источников. Это было небольшое чудо.

Пока суть да дело, аудиторы Экклстоуна оценивали команду и было похоже, что он хочет ее купить. Но Minardi становилась сильнее и сильнее. Стоддард морально был обязан продолжать сделку, а Экклстоун понимал, что Стоддард хочет выйти из нее: "Берни сказал мне ‘ты точно хочешь сделать эту сделку?' и я ответил ‘ну я сейчас не в дерьме'. И Экклстоун сказал ‘ну, тебе решать, предложение есть, если захочешь' и я вежливо отказался."

Теперь Стоддард выражает большое уважение Экклстоуну. Да, Экклстоун не всегда был на его стороне, но Стоддард говорит: "Я очень уважаю Берни. Очень многие люди в спорте ему многим обязаны и я один из них. И не за подачки, а за ту помощь, которую он действительно оказывает."

Только к концу сезона, переведя дыхание, Стоддард понял, что деньги Газпром так и не поступят несмотря на все усилия Джанкарло Минарди, несколько раз летавшего в Москву.

Команда получила $2 млн. в 2002 году, но после этого ничего. Сергей Злобин стал по контракту тест-пилотом команды, и даже несколько раз участвовал в тестах. Контракт был долгосрочным и его сумма составляла $50 млн. На 2003 год было запланировано $12 млн., а на 2004 и 2005 - по $20 млн. В итоге команда начала судебный процесс ради получения денег, но этот процесс оставил неприятный привкус. На Гран-При Испании он разорвал контракт и снял с машины логотипы Газпром. Сейчас он рассказывает: "Они просто сбили нас с ног. Мы начали против них больше дело, которое, я уверен, Red Bull сейчас уже прекратила."

Контракт с Газпром был заключен через посредника, спонсорского агента и исполнительного директора компании. Это всё до предела запутало ситуацию, но Стоддард вспоминает: "Я думаю, политика изменилась - мы точно не сделали ничего неправильно. Мы делали в точности то, что должны были делать. Мы получили несколько миллионов, но затем всё обратилось в дерьмо. Они стали причиной того, что мы оказались в этом дерьме в начале 2003 года. Мы рассчитывали на эти деньги и нам некуда было податься. Джанкарло, благослови его Боже, изо всех сил старался вернуть договор к жизни и даже прекратил ездить на гонки, чтобы ездить в Москву договариваться. Он много ездил туда и старался изо всех сил". Решающий момент настал несколько месяцев спустя в итальянском суде, где юристы Minardi старались убедить итальянского судью наложить арест на имущество Газпром в Италии. Стоддард осторожно рассказывает: "В итоге судья не стал этого делать из-за размера компании. Мы должны были присутствовать на слушании раньше по ходу года, но, наверное, они договорились, потому что весь разговор свелся в вопросам прав. И ничего не произошло."

Это был год успехов и неудач для команды и, что вполне предсказуемо, результаты на трассе пострадали от этого. Команда не набрала очков, но ее результатов было достаточно, чтобы получать телевизионные деньги в 2004 году, что стало хорошей новостью в конце года. К этому времени Стоддард уже решил, что с него достаточно и что он продаст команду, если ему будет сделано хорошее предложение. И началась эпопея, которая продлилась два года, пока наконец команда не была продана. За это время 38 людей и организаций проводили оценку команды. А пока 2003 год медленно превращался в 2004, Стоддард думал, что дальше должно быть спокойнее. Но ошибался...

[Max7x]

Эксперты финансового издания Formula Money проанализировали эффективность спонсорских вложений в команды Формулы 1. Наиболее выгодными оказались инвестиции в Brawn GP

– команду, к которой было привлечено наибольшее внимание во время телетрансляций.В качестве базового показателя учитывалось эфирное время, доставшееся тому или иному бренду. Наиболее эффективным оказался контракт бразильской пивоваренной компании Itaipava, ставшей партнёром Brawn GP во время Гран При Бразилии. Вложив 500.000 долларов, компания получила медийный эффект, оцениваемый в $4.3 млн., опередив, к примеру, спонсоров Williams – компанию Air Asia или спонсоров Ferrari – компанию Etihad, логотипы которых присутствовали на машинах по ходу всего сезона.

Наибольшее число спонсоров в 2009-м было у McLaren. Общий медийный эффект партнёров этой команды оценивается в $122.6 млн., второе место заняла Toyota ($105.1 млн). Команда не выигрывала Гран При, но логотипы титульного спонсора, компании Panasonic, достаточно часто попадали на телеэкраны, особенно в первой половине сезона – стоимость этого эфирного времени оценивается в $95.1 млн – первое место среди титульных. Спонсор McLaren – компания Vodafone – на втором месте с $90,8 млн. На третьем месте титульный спонсор Renault – компания ING ($46.4 млн). За ними Marlboro, Kingfisher и Petronas.

Большинство спонсоров Brawn GP подписывали контракт на одну гонку и подобные «точечные инвестиции» позволили добиться наибольшего эффекта, но в целом реклама в Формуле 1 по-прежнему выгодна, только за счёт стоимости времени в телеэфире треть компаний окупила свои вложения

[Max7x]

Болиды для рекламы

Поскольку в прошлом веке единственной прямой выгодой от участия в гонках формулы 1 для производителя была пропаганда собственного имени, то и внешний вид болида максимально этому способствовал.

Достигалось это в основном за счет цвета и конструкции болида. Всем известен “фирменный” красный цвет болида Ferrari, “британский гоночный” BRM и Lotus.

Дополняли окраску болида название команды и фамилия гонщика.

Но в 1968 призовые выдавались авансом, а не по окончании гонок. Рекламные соглашения подписывались на год-два, что позволяло сгладить отсутствие призовых в случае нескольких неудачных выступлений на этапах.

До начала 80-х годов реклама на болидах формулы 1 понемногу становилась неотъемлемой частью автоспорта вообще и формулы 1 в частности.

Поначалу спонсоров у команд формулы 1 было немного, автоспорт в то время еще не был столь популярен – некоторые команды формулы 1 обходились одним спонсором, у других их было полдесятка.

Первопроходцами здесь были фирмы, чья деятельность была связана с автомобилями: Elf, Texaco, STP. Goodyear

За ними появились банки, производители продуктов питания. Но возглавляли список спонсоров автоспорта и формулы 1, как сейчас так и тогда, производители табачных изделий.

Правда затраты участников гонок формулы 1 в 70х годах были в десятки раз скромнее их современников. По свидетельству Джона Уотсона, выступавшего в то время за Penske, многие команды имели бюджет около 500.000$, да и гонорары гонщиков редко превышали эту цифру. Болиды также не приносили больших доходов

Команда Hesketh же существовала практически полностью на деньги лорда Хэскета, большого поклонника автоспорта.

И даже заняла в 1975г. четвертое место в чемпионате и в Кубке конструкторов. Но большинство участников формулы уже прочно “сели на иглу” рекламных вливаний, а без болидов реклама становилась бессмысленной.

Прогресс в конструкции болида

Большой технический прогресс в конструкции болида формулы 1 в начале 80х (граунд-эффект, широкое применение композитных материалов, появление турбо-моторов) потребовал больших капиталовложений.

Причем залогом успешного выступления теперь стали именно инвестиции в средства разработки и производства, а также оригинальная конструкция болида.

Командам пришлось строить собственные аэродинамические трубы, автоклавы, сборочные цеха, оборудовать конструкторские бюро современной техникой. Для этого были нужны деньги и еще раз деньги. Стоимость болида подскочила в несколько раз.

Именно в 80х годах табачные компании закрепили свое лидирующее положение в области рекламы на болидах и финансирования гонок Формулы 1.

В настоящее время, когда мы ведем речь о гонках Формулы 1, слово “спонсор” является несколько обобщенным.

Дело даже не в терминах (McLaren например предпочитает употреблять слово “партнер”), а в механизме оказания «партнерские” отношения.

Если же мотор или болид “клиентский”, то вместо производителя фигурирует название компании, оплачивающей его поставку (Minardi Fondmetal).

В денежном эквиваленте сотрудничество поставщиков двигателей или болидов с командой формулы 1 (двигатели, запчасти, обслуживание) составляет кругленькую сумму из десятка-другого миллионов.

Бартер на болидах

Также не в прямой денежной форме, а своеобразным “бартером” оказывают свое содействие командам формулы 1 их технические партнеры и официальные поставщики болидов и акссесуаров.

Те же, кто не смог найти себе “богатого дядюшку” спонсора был обречен на прозябание в хвосте пелотона и убогие болиды.

А это означало потерю интереса потенциальных спонсоров и окончательный крах команды и пилотов формулы 1.

Получался замкнутый круг. Чтобы привлечь спонсоров, надо было успешно выступать, но для этого необходимы некоторой структурой помощи команде и в размерах этой помощи.

На первом месте по размеру “вспомоществования” находится титульный спонсор. Его название (или торговая марка) располагаются на самых видных местах болида, как правило на антикрыльях и боковых потонах, и входит в название команды.

Далее идут поставщики. Это горюче-смазочные материалы (Mobil, Castrol, Petrobras), технические компоненты (Automotive Products, Komatsu, Magneti Marelli, Koni) шины (Bridgestone), вычислительная техника (Hewlett Packard, Sun, Intel), “обмундирование” для гонщиков (OMP, Sparco), транспортные средства (MAN)

[Max7x]

Спонсоры команд-участниц чемпионата мира по автогонкам в классе «Формула-1» создали собственную организацию под названием «Формула 100». Пока никаких конструктивных предложений от этого объединения не последовало, однако целью «Формулы 100» является увеличение доходов входящих в нее компаний. Глава Formula One Group Берни Экклстоун прокомментировал ситуацию, назвав идею спонсоров серии «глупой».

Крупнейшие компании, спонсирующие команды «Формулы-1», решили объединиться в организацию, чтобы влиять на политику гоночной серии. Напомним, что в «королевских гонках» на данный момент есть две ассоциации: профсоюз пилотов и Ассоциация команд «Формулы-1» (FOTA). Теперь, похоже, формулической общественности придется считаться еще и с мнением спонсоров. Впрочем, как сообщает BBC, владелец маркетинговых прав «Формулы-1» Берни Экклстоун назвал идею спонсоров «глупой», что характеризует скептическое отношение босса к такому объединению.

Новая организация, первое заседание которой состоялось на уходящей неделе, получила название «Формула 100», поскольку в нее войдут сто крупнейших компаний, ежегодно выкладывающие круглые суммы на спонсирование различных команд. Пока участников «Формулы 100» только 30, но все еще впереди. Во всяком случае, встреча в Лондоне была довольно конструктивной. Ее итог подвел один из основателей «Формулы 100» Кристиан Сильт: [/color]«Физическое и географическое распространение, которое сейчас принимает спорт, является основной проблемой для многих наших членов».

Здесь, правда, получается загвоздка: «Формула-1» и так успешно покоряет страны и континенты, включая в свой календарь все новые и новые Гран-при. Так в октябре состоится первый в истории Гран-при Кореи, совсем недавно были построены автодромы в Турции, Бахрейне, Малайзии, Сингапуре, Абу-Даби. Спонсоры, без которых, безусловно, не было бы ни команд, ни пилотов, забирают до 50% доходов спонсируемых проектов, однако они хотят эти доходы увеличить.

По предварительной оценке аналитиков, каждая сделка в «Формуле-1» обходится спонсорам в среднем в $4,1 млн в год. Разумеется, кто-то тратит в десятки раз больше (например, «Феррари», «Макларен» или «Мерседес» выкладывают около $550 млн), кто-то меньше. Однако наиболее крупные компании, такие как Shell, Santander, Allianz и другие считают, что должны иметь влияние на проводимую в «Формуле-1» политику. Правда, как утверждает BBC, о каких-либо стратегических решениях, которые будут влиять на будущее серии, участники «Формулы 100» говорят мало. На данный момент все в «королевских гонках» решает FIA и Formula One Group, фактически принадлежащая Экклстоуну

Спонсоры отдают себе отчет в том, что они делают, приходя в «Формулу-1

заявил сам Берни. Всеми этими компаниями руководят люди, которым уже исполнился 21 год – они все совершеннолетние. Я вижу этих людей, я встречаюсь и общаюсь с ними на Гран-при. Те, кто не понимает, что он делает, просто не идут в «Формулу-1». Они просто слишком глупы для подобных вещей».

Скепсиса и иронии в словах Экклстоуна достаточно, однако Берни во многом прав. Пока «Формула 100» не представит на суд общественности хоть каких-то конструктивных предложений, она будет восприниматься большинством как организация, целью своей стремящаяся лишь увеличить прибыль, причем, не задумываясь о будущем «Формулы-1». Например, критика FOTA действий FIA и предлагавшихся Максом Мозли реформ в прошлом году была услышана. Мозли оставил пост руководителя организации, и на его место пришел Жан Тодт, который теперь с командами живет душа в душу.

Что до «Формулы 100», организации свою позицию, очевидно, еще предстоит выработать. Впрочем, это неудивительно, ведь войти в нее должны сто участников, а значит, кворум пока собран лишь на 30%. Безусловно, без спонсоров и их колоссальных финансовых вливаний не было бы у серии того шика, который и делает эти гонки «королевскими». Однако «Формула-1» – это, прежде всего, команды, поэтому если позиции «Формулы 100» и FOTA по принципиальным вопросам будут расходиться, нетрудно догадаться, чью сторону примут Тодт и Экклстоун, особенно учитывая изначальное отношение Берни к спонсорскому объединению.

Последние новости из мира «королевских автогонок», а также положение пилотов в чемпионате мира и команд в Кубке конструкторов можно узнать на странице «Формулы-1».

[Max7x]

Сотрудничество с UBS принесёт Формуле-1 $ 200 миллионов

Становятся известны новые подробности контракта между швейцарским банком UBS и Формулой-1. Как сообщает SportsProMedia, контракт рассчитан на пять лет. В каждом сезоне UBS будет платить по $ 40 миллионов. При этом в контракте прописана возможность продления соглашения.

Действие контракта начнётся на Гран-при Сингапура.

[Max7x]

Прибыль “Макларена” в 2009 году составила £ 50,1 млн

Команда “Макларен” задекларировала прибыль по итогам 2009 года в размере £ 50,1 млн. Отметим, что по итогам 2008 года прибыль “Макларена” составила лишь £ 5,9 млн. Помимо доходов от спонсорских контрактов прибыль “Макларена” возросла за счёт увеличения премиальных от Берни Экклстоуна. Благодаря новому Договору Согласия премиальные увеличились со £ 139 млн до £ 175. Команда также выплатила £ 15 млн компании-учредителю McLaren Group в качестве дивидендов. Эти цифры стали доступны на прошлой неделе, когда команда с опозданием в несколько недель опубликовала финансовый отчёт, сообщает SpeedTV.

[Max7x]

Пола Стоддарда.

2004 год, или Как политика пришла на смену спорту

Что касается команды, то в 2004 году Пол Стоддард смог совершить финансовый прорыв и даже к концу года выплатил себе дивиденды. Однако, в других областях его бизнеса проблемы продолжали накапливаться и он даже был вынужден обратно выкупить свою авиакомпанию у людей, которым он её продал два года назад. В 2004 году впервые доходы Minardi сравнялись с расходами. А причина простая: впервые Пол Стоддард нанял двух пилотов, которые платили за свои места и пришли с приличным количеством денег.

Вообще, ситуация с пилотами-спонсорами изменилась, поскольку Стоддард и Эдди Джордан обнаружили, что пилоты готовы платить за сезон $8-12 млн., а не $2 млн., что было стандартным уровнем раньше. Безо всякого объяснения, безо всякого предупреждения пилоты просто готовы были платить больше. Спрос на места в команде превышал предложение и Стоддард сполна это использовал.

Первым пришел Зольт Баумгартнер. После многочисленных головоломок у него на родине в Венгрии и благодаря отличной работе его менеджера Томаса Франка в Венгрии смогли собрать необходимые $8 млн. По вполне понятным причинам Франк, будучи промоутером Гран-При Венгрии, хотел видеть в Формуле-1 венгерского гонщика. $8 млн. - это почти в три раза больше, чем Стоддард получал от гонщика в прошлом и это гораздо ближе к реальной стоимости участия в гонках. Стоддард подтверждает: "Баумгартнер привёл венгерских спонсоров, которые принесли нам $8 млн". Вторым пилотом стал Джанмария Бруни, без особых сложностей собрав $6 млн. После $4 млн. в прошлом году Стоддард неожиданно получил от платных пилотов $14 млн.

Но были на финансовом фронте и гораздо более радостные новости. В ходе 2004 года Стоддард приблизился к организации Grand Prix World Championship, которая вела с Берни Экклстоуном переговоры об улучшенных финансовых условиях. Договоренность между GPWC и Экклстоуном была достигнута в начале 2004 года и хотя в то время Стоддард ещё не входил в эту организацию, он всё равно получил от этого пользу. Договор, датированный 1 января 2004 года, почти удваивал количество денег, которые каждая команда получала от доходов телетрансляций. Однако даже направляясь на первое для себя совещание GPWC, Стоддард не верил, что всё сложится хорошо, и он сейчас вспоминает, как много было споров, особенно о том, сколько денег получит Ferrari. В конечном счёте он и не получил таких крупных денег.

Minardi должна была получить $18 млн. телевизионных денег в 2004 году, поскольку в том сезоне проводилось 19 гонок, и в результате переговоров с Экклстоуном команды смогли получить дополнительно по $3 млн.

В целом же, Minardi получила в 2004 году $38 млн., а участие в гонках обошлось в $30 млн. Стоддард смог вернуть себе $10 млн. в счёт тех денег, которые он вкладывал в команду в первые три сезона. Стоддард рассказывает: "У нас было пятнадцать миллионов спонсорских денег и в итоге из запланированных сорока миллионов мы получили тридцать восемь. Мы на самом деле даже получили прибыль - и это впервые."

$12.5 пошли Cosworth на оплату двигателей CK3. Стоддард также добился результатов от частных спонсоров, так что из различных источников пришли $6 млн. Сейчас он вспоминает: "У нас были другие спонсоры, настоящие спонсоры, так что у нас всё было неплохо, мы даже получили прибыль. Это был первый год, который я пережил без излишней боли."

Секрет заключался в солидной финансовой подпитке, которую команда получила в первые три года. Она теперь могла легко построить машину и участвовать в гонках, если не считать двигателей, примерно за $20 млн. При этом штат команды составлял 120 человек. Как сейчас рассказывает Стоддард, ситуация была достаточно легкой: "У нас были деньги на развитие и мы могли время от времени проводить настоящие тесты и даже испытания в аэродинамической трубе."

Но одновременно с радостными новостями Minardi приходили и ужасные новости из авиакомпании. Двумя годами раньше, в ноябре 2002 года Стоддард продал свою авиакомпанию туристической компании Bath Travel и авиакомпании Palmair. Он продал её за $20 млн., однако получил только половину денег. Новые владельцы надеялись оплатить сделку рефинансированием шести Boeing 747. Bath не могла найти деньги для сделки, однако, что важно, получила управление компанией. А управляющая команда, которую пригласила Bath, стала настоящей катастрофой. Стоддард был вынужден выкупить компанию обратно, чтобы защитить свои интересы и спасти свою репутацию. Он организовал добровольное кредиторское соглашение - британский аналог американской Chapter 11 - чтобы получить оперативное пространство для спасения компании. План спасения должен был быть радикальным, так что он тут же сократил действующий парк до двух Boeing 737 и одного Boeing 747, а остальное осталось в ангарах до лучших времен. Было потеряно более пятисот рабочих мест. Оба 737 продолжили летать на европейские курорты, а 747 совершал чартерные полёты в Форт Лаудердейл, Лас Вегас и Нью-Йорк. Однако Стоддард рассказывает: "Пятьсот тридцать человек потеряли свою работу и хорошая компания серьезно уменьшилась."

Хотя сейчас он спокойно относится к этому эпизоду, он продолжает винить во всём команду, которая взяла управление компанией в 2002 году: "Новые владельцы пригласили адского управляющего консультанта - иначе его и не опишешь. Практически со дня продажи доходный бизнес начал терять деньги. Потери были огромными, таких цифр я в жизни не видел. Они удвоили штат и сократили оборот, а ведь так не должно быть. К февралю 2004 года я знал, что если я не куплю обратно компанию, она будет ликвидирована, в таком дерьме они были".

Несмотря на это Стоддард говорит, что он не питает враждебных чувств к владельцам. Он рассказывает: "Это были хорошие люди, которые потеряли деньги из-за плохих советов консультантов". Репутация Стоддарда тоже страдала, поскольку он остался директором авиакомпании, что должно было принести ей поддержку. Он объясняет: "Я по-прежнему оставался директором и я очень волновался из-за своей ответственности. Они не были несостоятельными, ведь они вкладывали деньги. Однако это было хождение по краю пропасти и я посоветовал спасительные меры. Однако они не приняли мой совет, так что в итоге я пришел к ним и сказал ‘слушайте, мне жаль, но я выкупаю авиакомпанию'. И в диалоге с двумя совладельцами, которые потерял все свои деньги, я сказал ‘таковы факты, вам постоянно говорили чушь, но таковы факты. Если я этого не сделаю, то всё дело пропадёт'. Так что мы провели добровольное урегулирование долгов. Я вернул кредиторам несколько миллионов, которые они так никогда бы не получили. Но правда в том, что многие сотрудники и многие кредиторы потеряли много денег. И хотя мне их было очень жаль, я тут был не причем. Я потратил пару миллионов моих денег, чтобы расплатиться с кредиторами."

Размер потерь в итоге составил $57 млн., и почти треть этих денег принадлежали Стоддарду. Но он изменил тенденцию и в ходе 2004 года смог обеспечить $2 млн. прибыли. Это был хороший подъем, но недолгий, поскольку цены на авиационный керосин росли и в 2005 году начали приносить проблемы. Хорошо, что в это время ему не приходилось думать о Формуле-1, иначе он бы просто не выжил. Но на этот раз команда поддерживала авиационный бизнес. А бизнес авиационных запчастей всё это время приносил небольшой, но надёжный доход.

[Max7x]

Бюджеты и акционерная структура команд Формулы 1 2010

Vodafone McLaREN MERCEDES

бюджет 220 МЛН Euro

Акционеры Bahrain Mumtalakat Holding Company (50 %)

TAG Group Holdings SA (25 %)

Ron Dennis (25 %)

Титульный спонсор-- Vodafone Group plc

Scuderia Mallboro Ferrari

бюджет 240 млн. Euro

Акционеры--FIAT (85 %)

Piero Ferrari (10 %)

Mubadala Development Company (5 %)

Титульный спонсор-- Philip Morris International

[БеЛаЗ]

статья Александра Стельмаха http://www.championat.com/auto/_f1/article-102317-kak-dobivalis-soglasija.html

краткий обзор истории заключения 5-го и 6-го Договоров согласия:

Лука ди Монтеземоло пусть и завуалированно, но пригрозил уйти из Формулы-1. Скандал? Нечего удивляться: перед командами замаячила перспектива подписания нового, седьмого Договора согласия (начнёт действовать 1 января 2013 года). Уже за три года до финальной даты утверждения предыдущего – шестого – документа, регламентирующего коммерческие отношения между командами, Берни и ФИА, участники чемпионата, мягко говоря, перессорились. Формула-1 прошла в те годы через многое: дважды разные ассоциации команд шантажировали Берни и Макса, грозя создать альтернативную серию.

Звучали громкие взаимные оскорбления. Не обошлось и без секс-скандала и грязных намёков в эфире чешского радио.

В первой половине нулевых мировая экономика процветала, компании имели доступ к дешёвым кредитам, позволявшим им расти и развиваться. Американцы в порыве потребительства скупали дома в кредит (в конце 2008-го внезапно окажется: выплаты по ипотеке им не по карману),

в Ирландии и Испании строилось огромное количество никому не нужной недвижимости, Исландия внезапно оказалась крупным банковским центром, а солнечная Греция просто красиво жила в долг. Общее оживление (или, в ретроспективе, надувание пузыря) не прошло мимо автомобильной индустрии, которая фиксировала внушительные цифры продаж. Советы директоров автоконцернов массово одобряли крупные бюджеты, в Ф-1 начали появляться серьёзные бренды. Форма участия была разнообразной: поставщики моторов, свои команды или владение долями конюшен. Бравые автопроизводители, прибывшие в автоспорт из мира больших корпоративных понтов, оказались неприятно удивлены диктатом Экклстоуна и Мосли. Первый забирал себе слишком много денег, второй не обращал внимания на проделки Берни, но постоянно пребывал в плену навязчивых идей, связанных с удешевлением и озеленением Формулы-1.

Подобная расстановка сил не нашла понимания у автопроизводитей – они хотели получать значительную долю выручки и призывали к стабильности регламента. Пятый Договор согласия истекал 31 декабря 2007 года, и за три года до его завершения команды, спешно объединившиеся в отраслевую Ассоциацию автопроизводителей Гран-при (GPMA), начали оказывать давление на Берни и Макса. Главная угроза казалась серьёзной: соперники выражали готовность организовать альтернативную гоночную серию. В этом противостоянии у GPMA имелся, по сути, единственный козырь – ”Феррари". Интересы ”Скудерии" совпали с позицией других команд: итальянская конюшня была не прочь получить больше денег и обезопасить себя от серьёзных изменений регламента со стороны ФИА. Уловки Мосли – ”заморозки", ”зелёные технологии" и бесконечные манипуляции с форматом квалификации – могли нарушить доминирование дрим-тим ”Скудерии" во главе с Михаэлем Шумахером.

Неудивительно: Берни приложил все усилия, чтобы ликвидировать главное преимущество GPMA, и добился сепаратного мира с ”Феррари". В самом начале 2005 года ”Скудерия" объявила об одностороннем продлении Договора согласия – с 2008 по 2012 год. Чуть позже примеру ”Скудерии" последовали ”Ред Булл" (”Матешиц дружит с Мосли и катается с ним на лыжах!" – возмущались сторонники GPMA), ”Мидленд" (Алекс Шнайдер тоже желал приобщиться к обещанной Экклстоуном бочке варенья) и ”Уильямс". Решение о поддержке Берни принесло коллективу Луки ди Монтеземоло немало денег. Несколькими годами позже Берни признал: если бы в 2008-м Кубок Конструкторов выиграл ”Макларен", команда из Уокинга получила бы на $ 80 млн меньше, чем ”Феррари".

GPMA пошла на попятную. В мае 2006 года оставшиеся члены ассоциации подписали так называемый Меморандум о намерениях, декларируя свое желание продлить Договор согласия до 2012 года. Берни Экклстоун согласился перечислять подписантам 50% всей выручки, полученной от продажи телевизионных прав и выплат за право проведения Гран-при.

Почему меморандум не превратился в полноценное соглашение к требуемому сроку – 1 января 2008 года? Поскольку документ не имел юридической силы и выражал лишь намерения сторон, Берни воспользовался случаем и отказался от своих обязательств. Помните: Экклстоун уже заключил сепаратные договоры с четырьмя командами. Довольно скоро промоутер Формулы-1 сформулировал ультиматум. Остальные коллективы должны были согласиться на старые условия: получать только 47% выручки от телеканалов. Оплата организаторов этапов, отчисления за рекламу на трассах и прочие доходы до команд в таком случае не доходили.

Берни проигнорировал возмущённые голоса и заявил: меморандум – не обязывающий Договор согласия, и если команды не собираются принимать условия Экклстоуна, они вольны в любой момент уходить из Формулы-1.

Где в этот момент была ФИА? Вопрос риторический. Макс Мосли, продавший в 2000-м своему давнему другу Берни коммерческие права на Формулу-1 за смехотворные $ 60 млн и обещание ежегодно платить по $ 3 млн ближайшие 100 лет (судя по всему, без учёта инфляции), демонстрировал избирательность в решении проблем. ФИА оставила в покое Берни и его спорные коммерческие достижения, но обратила пристальное внимание на технический регламент и отношения с командами. В данной сфере Мосли действовал со значительным апломбом.

В 2008-м федерация на несколько месяцев была парализована секс-скандалом: в конце марта ныне несуществующий еженедельник ”Новости мира" опубликовал на первой полосе разгромный материал под хлёстким заглавием: ”Босс Ф-1 участвует в извращенной нацистской оргии с пятью проститутками" (подзаголовок: ”Сексуальное бесчестие сына поклонника Гитлера"). Мосли немедленно намекнул: скандал – дело рук недоброжелателей из мира Формулы-1 (и даже грозился их разоблачить – ждём компромата до сих пор). Небезызвестный Радован Новак в интервью чешской радиостанции ”Импульс" не исключил, что скандальные хроники – дело рук команды ”Макларен". Спешно созванная Генеральная ассамблея ФИА (её проведение обошлось федерации в $1млн.) подтвердила полномочия Макса – в поддержку президента голосовали даже либеральные в половых вопросах ОАЭ и Иран (здесь, конечно, предполагается ирония).

Без действующего Договора согласия противоречия достигли пика в 2009-м. Разразившийся в межсезонье глобальный экономический кризис вынудил ”Хонду" немедленно прекратить участие в Формуле-1. Другие автоконцерны останавливали заводы – спрос на машины катастрофически снизился. Команды, осваивающие по $ 400 млн за сезон, резко ослабели – их материнские концерны не могли одной рукой увольнять рабочих конвейеров, а другой тратить на Ф-1 миллионы долларов. Макс Мосли почуял прекрасную возможность для реванша, объявил о намерении ограничить потолок расходов для команд Ф-1 и унифицировать регламент. Трудно сказать: действительно ли Мосли действовал во благо Формулы-1 или, как это часто бывало с Максом, использовал предложения в качестве очередного акта демонстрации силы в его личной политической песочнице – ФИА.

Президент, впрочем, совершил крупную ошибку: ”Феррари", в отличие от некоторых других команд, никуда уходить не собиралась, а перспектива ”превращения Формулы-1 в Формулу-3" (слова ди Монтеземоло) коллектив не радовали. Несмотря на сепаратный договор 2005 года с Берни, ”Феррари" и остальные конюшни впервые за много лет выступили единым мощным фронтом – и создали ассоциацию ФОТА (её возглавил Лука). Сложилось ощущение, что Берни недооценил соперников: промоутер Формулы-1 поначалу называл новоявленный ”профсоюз" не иначе как ”ФОТА-шмота" и гордо рассказывал, как скормил визитные карточки представителей ассоциации своим собакам.

ФОТА, между тем, начала энергично действовать. Максу Мосли был объявлен ультиматум: либо он уходит в отставку и отменяет свои предложения по радикальному изменению регламента, либо ФОТА организовывает свою гоночную серию. От Берни Экклстоуна потребовали включить в долю команд все доходы Ф-1, а не только телевизионные деньги – исполнять условия меморандума.

В отличие от GPMA, на этот раз ”Феррари" оставалась заодно с революционерами до конца. Лука ди Монтеземоло и Стефано Доменикали демонстративно отправились в Ле-Ман, где президент ”Феррари" официально начал 24-часовую гонку. Победы следовали одна за другой: организаторы Гран-при Монако заявили, что разрешат чемпионату ФОТА проводить гонку на территории княжества. Газета ”Гардиан" опубликовала предварительный календарь серии, где, среди прочих, оказались этапы в Монреале, Сильверстоуне, Маньи-Кур, Монце и Сузуке. Чемпионат выглядел вполне конкурентоспособным. В результате CVC и Берни осознали: их многомиллионные инвестиции находятся под угрозой. Экклстоун и ФОТА быстро пришли к соглашению, и Макс Мосли был вынужден отступить.

Объединение ФОТА под чутким руководством ди Монтеземоло принесло командам грандиозную победу. Макс Мосли потерял право на высокомерие (не помогли даже прикормленные федерации из ОАЭ и Ирана), а Лука на прощание назвал англичанина ”диктатором". В финансовом плане ФОТА тоже выиграла: доля команд с $ 216 млн в 2006-м выросла до $ 658 млн в 2010-м. После этих событий, 29 июля 2009 года, все конюшни Формулы-1 (кроме ”БМВ-Заубер" – к тому моменту совет баварской компании решил отказаться от участия в чемпионате) подписали шестой Договор согласия, который с успехом действует до сих пор…

гримаски классического западного капитализма ))

[БеЛаЗ]

Опубликованы бюджеты базирующихся в Англии команд за 2010 год

http://www.championat.com/auto/_f1/news-1008921-opublikovany-bjudzhety-bazirujushhikhsja-v-anglii-komand-za-2010-god.html

Государственный орган Companies House, являющийся регистратором английских компаний, опубликовал бюджеты организаций за 2010 год. В их числе опубликованы и данные по шести командам Формулы-1, базирующимся в Великобритании.

Больше всех из них потратил "Ред Булл", который в 2010 году выиграл чемпионский титул и Кубок Конструкторов. Их бюджет был на € 43 млн больше, чем у "Макларена", занявшего второе место в командном зачёте.

Бюджеты базирующихся в Англии команд за 2010 год:

"Ред Булл" — € 203 млн;

"Макларен" — € 160 млн;

"Мерседес" — € 146 млн;

"Лотус-Рено" — € 142 млн;

"Уильямс" — € 99 млн;

"Форс Индия" — € 86 млн.

[БеЛаЗ]

Статья о примерном распределении призовых по командам из призового фонда Формулы 1, контролируемого Берни Экклстоуном.

Сравнение 2010 и 2011 годов.

http://www.f1news.ru/news/f1-71765.html

Ferrari заработала больше всех по итогам сезона

Команда Ferrari празднует победу в Гран При Великобритании

19:08 MSK 01/12/2011, четверг, Autosport

Несмотря на то, что в последние два года на трассах чемпионата мира доминирует Red Bull Racing, выигрывая титулы и Кубки конструкторов, команда Ferrari все равно заработала больше денег, – к такому выводу пришел Джонатан Нобл, редактор британского Autosport.com.

Алгоритм, по которому распределяются призовые из секретного фонда Формулы 1, настолько причудлив, что больше всего средств достанется не Red Bull и не McLaren, хотя она заняла 2-е место в командном зачете. В гонке за призовыми деньгами победу вновь одержала Скудерия, хотя на ее счету лишь одна победа и 3-я строчка в итоговом протоколе Кубка конструкторов.

Исторически призовой фонд был окутан завесой тайны: ни Берни Экклстоун, ни команды никогда открыто не сообщали, каким образом работает система распределения средств. Тем не менее, опираясь на информацию, полученную от анонимных, но надежных источников в паддоке, и на финансовую отчетность команд, журналист Autosport попытался в этом разобраться – хотя бы в общих чертах.

Судя по документам, находящимся в открытом доступе, доход Формулы 1 в 2010 году составил около 1 миллиарда долларов, из которого $658 млн. было направлено в призовой фонд. По оценкам экспертов доходы чемпионата с каждым годом растут на 5%, и можно примерно прикинуть, что в 2011-м командам должно достаться порядка $691 млн.

Поскольку Ferrari считается самой важной командой, исторически внесшей наибольший вклад в развитие Формулы 1, то Маранелло сразу получает 2,5% от общей суммы призового фонда. Таким образом, Скудерии изначально причитается $17,3 млн., после чего начинаются выплаты по так называемой Категории В, связанные с прежними успехами в чемпионате, а это еще примерно $16 млн.

Получается, что в 2011-м году еще до начала сезона на счета Ferrari было перечислено около $33,3 млн.

Кроме того, поскольку итальянская команда заняла 3-е место в Кубке конструкторов, это тоже приумножает ее доход: командам, пробившимся в первую десятку, причитается еще два платежа.

Эти платежи подразделяются на две категории, т.н. Колонка 1 и Колонка 2, и делятся на две равные части в зависимости от того, сколько средств осталось в призовом фонде, после того как были распределены средства командам Категории В (Ferrari, Red Bull Racing, McLaren, Mercedes, Renault и Williams), а также выплачены бонусы новым командам: Marussia Virgin и HRT получают по $10 млн.

Платежи, относящиеся к Колонке 1, поровну распределяются между командами первой десятки, но с одной оговоркой: для того, чтобы претендовать на эти деньги, надо попасть в Top-10 дважды за три предыдущих года.

Путем несложных вычислений можно получить некий результат: по итогам 2011-го года каждая из этих команд получит примерно по $31 млн.

Колонка 2 подразумевает платежи, размер которых определяется в зависимости от мест, занятых в Кубке конструкторов первой десяткой по итогам предыдущего сезона. По информации Autosport, эти деньги распределяются так: 1-е место – 19%, 2-е – 16%, 3-е – 13%, 4-е – 11%, 5-е – 10%, 6-е – 9%, 7-е – 7%, 8-е – 6%, 9-е – 5%, 10-е – 4%.

Таким образом, Ferrari, занявшая 3-е место в командном зачете, может претендовать на 13% от $310 млн., которые относятся к Колонке 2., т.е. это порядка $40,3 млн.

Следовательно, по итогам 2011-го года Ferrari в общей сложности получит около $104,6 млн. И эта сумма больше, чем призовые, причитающиеся Red Bull и McLaren, хотя они опередили Ferrari в Кубке конструкторов.

Расчеты, проведенные по той же формуле, позволяют примерно оценить доходы этих двух команд: в случае с Red Bull это около $93,1 млн., в случае с McLaren – порядка $84,8 млн.

Но вряд ли они чувствуют себя обиженными, поскольку все готовы согласиться с особой исторической ролью Ferrari, что в интервью Autosport подтвердил руководитель Red Bull Racing Кристиан Хорнер: «Ferrari и Формула 1 – синонимы, и одержать победу в чемпионате, в котором выступает эта команда, неизмеримо престижнее, чем если бы ее не было среди наших соперников.

Исторически это наиболее важная команда, и вполне понятно, почему она выступает на иных коммерческих условиях, по сравнению с другими.

Я не вижу в этом проблемы. Надо признавать и уважать бренд и наследие Ferrari, и мы бы предпочли участвовать в чемпионате вместе с Ferrari, ведь одолеть такую команду очень престижно».

Анализ средней части турнирной таблицы также наводит на любопытные размышления. Например, в этом году Force India заняла 6-е место в Кубке конструкторов, а в 2010-м она была 7-й: это принесло ей дополнительные $6,2 млн.

Но больше всех выиграла Team Lotus, по итогам сезона получившая право быть причисленной к “высшей лиге”. Два года подряд она занимает 10-е место в Кубке конструкторов, поэтому становится командой, которая относится к Колонке 1 и получает бонус порядка $31 млн. Плюс еще 12,4 млн. за 10-е место в Колонке 2.

Если говорить о проигравших, то, пожалуй, самым показательным примером будет Williams: если в 2010-м она была 6-й, то сейчас опустилась на 9-ю строчку в итоговой таблице Кубка конструкторов, следовательно, ее доходы упадут больше чем на $10 млн.