McLaren MP4/8 vs Benetton B193/B193B

[-Igor-]

Что значит теми же?

Команды использовали разные блоки управления двигателем, и чтобы МакЛарену достичь 12800 с HBE, приходилось расходовать столько же топлива, сколько Бенеттон жрал на HB c 13300. В итоге в то время когда пилоты МакЛарен уже ехали в отсечке на максимальном расходе, Бенеттон еще мог разгоняться, потребляя меньше топлива

Возможно запоздал с коментарием, но всё же ...

Двигатель расходует приблизительно равное количество топлива за каждый свой оборот, но не за единицу времени. Т.е. когда когда пилоты МакЛарен уже ехали на максимальном расходе, Бенеттон на таки же оборотах расходывал такой же объем топлива, но для Бенеттона это был не придел. (Но это, если верить тому, что максимальные обороты у В193 были выше, чем у МР4/8).

[HUD]

Венгрию честно не помню

Недавно смотрел. Сенна на старте вышел на 2 место, ехал за Хиллом, а потом сошел .

[Kriug]

А вот это как раз легко

Пилоты Бенеттон меньше времени проводили на верхах, когда расход сумашедший, а Маки из-за разницы были вынуждены идти в отсечке большую часть времени, вот и ответ

прежде чем писать такое разобрался бы хотя-бы, что такое мощность и как ее едят.

Мощность - это производная оборотов двигателя и крутящего момента. Так вот - мощность двигателей Беннетона была больше только благодаря более высоким оборотам и только на этих самых более высоких оборотах. В остальном диапазоне мощность была одинаковой (если крутящий момент был идентичен)

так каким это образом пилоты Бенеттона позволяли себе проводить меньше времени на верхах, если они преимущество только на верхах и получали? :haha: как раз наоборот, чтобы получить преимущество они вынуждены были загонять движок на лишние 500 оборотов, что неуклонно поднимает расход

[Kriug]

Бенеттон был мощнее, при этом потреблял столько же топлива, сколько было необходимо МакЛарену в отсечке. Т.е. когда машины выдавали одинаковую мощность, Бенеттону для этого было необходимо меньше топлива

:haha:

А Бенеттон в это время находился не в отсечке, ему было еще 500 оборотов до этого. То есть, Бенеттон был мощнее Макларена только за счет святого духа? Поясни, пожалуйста

[mobut]

прежде чем писать такое разобрался бы хотя-бы, что такое мощность и как ее едят.

Мощность - это производная оборотов двигателя и крутящего момента. Так вот - мощность двигателей Беннетона была больше только благодаря более высоким оборотам и только на этих самых более высоких оборотах. В остальном диапазоне мощность была одинаковой (если крутящий момент был идентичен)

так каким это образом пилоты Бенеттона позволяли себе проводить меньше времени на верхах, если они преимущество только на верхах и получали? :haha: как раз наоборот, чтобы получить преимущество они вынуждены были загонять движок на лишние 500 оборотов, что неуклонно поднимает расход

У спортивных ДВС фазы газораспределения настроены на верха, поэтоум двигатель "идеальней" работает именно на верхах. Тоесть удельный расход с увеличением оборотов тоже падает. Общий расход конечно увеличиться, но если посчитать что теряем и что получаем, то лишние 500об/мин того стоят.

[Kriug]

Общий расход конечно увеличиться

про него вроде как и шла речь - разве нет? что двигатель Бенеттон мощней, но расходовал столько-же, в то время как я говорю, что может Бенеттон и был мощней - да только все-же за счет расхода топлива. Удельно (на л.с.) может быть все это выгодно, но вот в контексте (что Маки останавливались на трассе, а Бенеттоны продолжали ехать) как это пояснить? Ведь расход здесь играет роль именно общий, а не какой другой.

да и почитай на что я отвечал - там человек плакался, что движки Маков на "отсечке" работали, а ты мне говоришь - это оптимальная зона работы двигателя. Как же так?

[mobut]

про него вроде как и шла речь - разве нет? что двигатель Бенеттон мощней, но расходовал столько-же, в то время как я говорю, что может Бенеттон и был мощней - да только все-же за счет расхода топлива. Удельно (на л.с.) может быть все это выгодно, но вот в контексте (что Маки останавливались на трассе, а Бенеттоны продолжали ехать) как это пояснить? Ведь расход здесь играет роль именно общий, а не какой другой.

да и почитай на что я отвечал - там человек плакался, что движки Маков на "отсечке" работали, а ты мне говоришь - это оптимальная зона работы двигателя. Как же так?

А вот тут немножко не в ту степь. Расход зависит не только от двигателя. Он еще зависит от аэродинамики и тд и тп. Тоесть это будет общий расход болида на киллометраж. А вобще, лично я считаю аэродинамику Беннетона лучшей чем у Маков. Приподнятый нос(а это уже эффективность работы диффузора) и тд, все это должно сказываться. Конечно может аэродинамика и не на шаг лучше Маковской, но все же.

[Kriug]

А вот тут немножко не в ту степь. Расход зависит не только от двигателя. Он еще зависит от аэродинамики и тд и тп. Тоесть это будет общий расход болида на киллометраж. А вобще, лично я считаю аэродинамику Беннетона лучшей чем у Маков. Приподнятый нос(а это уже эффективность работы диффузора) и тд, все это должно сказываться. Конечно может аэродинамика и не на шаг лучше Маковской, но все же.

как влияние аэродинамики на расход топлива связывается с лучшими показателями по "крутимости" движков, установленных на Бенеттоны? Если так, то расход и от температуры воздуха зависит, от его плотности, от времени года...

мы говорили только о движках и некто АП-Рейсинг заявил что пилоты Энстоуновской команды имели преимущество оборотов, так как могли не идти на отсечке там, где Макодрайверы крутили по полной, ибо мощности у них было больше благодаря более высокой планке. Так вот объясни мне - если мощность двигателя выше только благодаря лишним паре сотне оборотов, это значит что и лишние л.с. только на этих высших оборотах и достигаются, в остальном диапазоне мощность ОДИНАКОВАЯ! Так каким образом, объясни мне пжлст, это может снизить расход топлива? Только увеличить.

Кстати, и про аэродинамику - тоже мимо. Поднятый нос, имитирующий граунд-эффект, мог конечно помочь в скоростных поворотах, но аэродинамическое сопротивление (следовательно и расход) он неудержимо увеличивал по сравнению с опущенным носом МП4/8

[Pricher]

Надо спид-трапы по 93 году искать. Ни у кого нет?

[Fisicо]

Надо спид-трапы по 93 году искать. Ни у кого нет?

О, нет... На фориксе они есть только с 2006-го... Можно попробовать по телетрансляциям что-то сделать, но тогда методика трансляций была, скажем так, несколько несовершенной.

[Pricher]

О, нет... На фориксе они есть только с 2006-го... Можно попробовать по телетрансляциям что-то сделать, но тогда методика трансляций была, скажем так, несколько несовершенной.

Ну тогда повторюсь. Очень и очень сложно доказать, и даже утверждать нужно... осторожно, что Косворт на Бенеттоне был мощнее чем Косворт-ТАГ на МакЛарене.

[mobut]

как влияние аэродинамики на расход топлива связывается с лучшими показателями по "крутимости" движков, установленных на Бенеттоны? Если так, то расход и от температуры воздуха зависит, от его плотности, от времени года...

мы говорили только о движках и некто АП-Рейсинг заявил что пилоты Энстоуновской команды имели преимущество оборотов, так как могли не идти на отсечке там, где Макодрайверы крутили по полной, ибо мощности у них было больше благодаря более высокой планке. Так вот объясни мне - если мощность двигателя выше только благодаря лишним паре сотне оборотов, это значит что и лишние л.с. только на этих высших оборотах и достигаются, в остальном диапазоне мощность ОДИНАКОВАЯ! Так каким образом, объясни мне пжлст, это может снизить расход топлива? Только увеличить.

Кстати, и про аэродинамику - тоже мимо. Поднятый нос, имитирующий граунд-эффект, мог конечно помочь в скоростных поворотах, но аэродинамическое сопротивление (следовательно и расход) он неудержимо увеличивал по сравнению с опущенным носом МП4/8

Ну во первых, расход топлива следует учитывать не только у ДВС, а у болида в целом. Самое простое обьяснение тому такой- Ferrari была почти на минуту быстрее чем Sauber-Ferrari в Сильверстоуне. Двигатели одинаковые, работают они почти в одинаковых режимах, но почасовой расход будет больше у Sauber, потому что ему придеться работать в гонке на минуту дольше, чтобы пилот добрался до финиша. Несколько топорное сравнение, но оно верное. Или взять тот же McLaren-Ford и Benetton-Ford в 1993 году, у Бенеттонов движек крутился на 500об/мин больше, а следовательно поедал несколько больше топлива, но, почему то несмотря на это расход у Мака был больше и скорость, кстати, в основном тоже.

А насчет аэродинамики ты тоже не прав. Как говориться, если принимает какое либо решение инженер, то он отлично знает что он теряет, и что выигрывает. Если эффективность диффузора возростала, то вполне возможно что атака антикрыльев у Бенеттон была ниже чем у Маков(а это скорее всего). Прижимной силы и так хватало. А насчет медленных поворотов и связок, ну так в медленных связках и поворотах аэродинамическое сопротивление резко падает. Или же ты считаешь что Росс Браун и Рори Бирн(а до них Джон Барнард) были настолько глупы, что не догадались просто опустить нос, как в Маке?

[Fisicо]

Ну во первых, расход топлива следует учитывать не только у ДВС, а у болида в целом. Самое простое обьяснение тому такой- Ferrari была почти на минуту быстрее чем Sauber-Ferrari в Сильверстоуне. Двигатели одинаковые, работают они почти в одинаковых режимах, но почасовой расход будет больше у Sauber, потому что ему придеться работать в гонке на минуту дольше, чтобы пилот добрался до финиша.

Но ведь и проедет такой двигатель несколько большее расстояние (минута, я так полагаю, по Сильверстоуну, это что-то вроде трех с половиной км)! Значит, если делить цифры пробега на количество сожранного топлива, они будут такими же как у Заубер Двигатель Феррари не зря на минуту работал дольше ведь

[mobut]

Но ведь и проедет такой двигатель несколько большее расстояние (минута, я так полагаю, по Сильверстоуну, это что-то вроде трех с половиной км)! Значит, если делить цифры пробега на количество сожранного топлива, они будут такими же как у Заубер Двигатель Феррари не зря на минуту работал дольше ведь

Извени, я как то не сильно тебя понял. Ведь Феррари проедет на минуту меньше, а дистанция от старта до финиша, она ведь одинакова. Тоесть двигатель на болиде Феррари проедит то же расстояние что и двигатель на болиде Заубер, но только за меньшее вермя, а соответственно "сожрет" меньше топлива.

[Fisicо]

Извени, я как то не сильно тебя понял. Ведь Феррари проедет на минуту меньше, а дистанция от старта до финиша, она ведь одинакова. Тоесть двигатель на болиде Феррари проедит то же расстояние что и двигатель на болиде Заубер, но только за меньшее вермя, а соответственно "сожрет" меньше топлива.

Ну так да, видимо, это меня чуть переклинило. Но пример на самом деле весьма условный, разный бензин у команд, разная развесовка, трансмиссия, все влияет на расход.

[mobut]

Ну так да, видимо, это меня чуть переклинило. Но пример на самом деле весьма условный, разный бензин у команд, разная развесовка, трансмиссия, все влияет на расход.

Так я же про это и говорю. Удельный расход ДВС (на 1л.с. мощности) это всего лишь один из факторов, характеризующих общий расход болида.

[Kriug]

Извени, я как то не сильно тебя понял. Ведь Феррари проедет на минуту меньше, а дистанция от старта до финиша, она ведь одинакова. Тоесть двигатель на болиде Феррари проедит то же расстояние что и двигатель на болиде Заубер, но только за меньшее вермя, а соответственно "сожрет" меньше топлива.

это только если Заубер будет квадратный, а Феррари каплевидной.

На деле разница в аэродинамике Заубер-Феррари очевидна в пользу Феррари, в то время как сравнивать Бенеттон-Макларен можно вполне себе честно - оба болида были примерно в одной категории.

Кстати, чтобы Заубер ехал на минуту дольше круг, чем Феррари (если отбросить твое абсолютно нереальное аэродинамическое предположение ), то он должен максимум до штук 3 оборотов в минуту крутиться - что, ессно, уменьшит расход топлива. Порядочно уменьшит

а уж если ты говоришь

Ну во первых, расход топлива следует учитывать не только у ДВС, а у болида в целом.

то обращайся к тому, кто сказал вот это

А вот это как раз легко

Пилоты Бенеттон меньше времени проводили на верхах, когда расход сумашедший, а Маки из-за разницы были вынуждены идти в отсечке большую часть времени, вот и ответ

видишь ли, не я придумал причину "топливосжирания" движками Мака.

я считаю, что лишний расход на Макларене обусловлен, в первую очередь, особенностями пилотажа. очень важный фактор, поважнее аэродинамики

и кстати, еще кое-что

не имея "спид-трапов" реально доказать, что аэродинамика Мака как-то влияла на аппетит их движков (по сравнению с Бенеттонами, есссно) у тебя не выйдет. Так что это все лишь бабушка надвое сказала

А насчет аэродинамики ты тоже не прав. Как говориться, если принимает какое либо решение инженер, то он отлично знает что он теряет, и что выигрывает. Если эффективность диффузора возростала, то вполне возможно что атака антикрыльев у Бенеттон была ниже чем у Маков(а это скорее всего). Прижимной силы и так хватало.

вполне возможно а возможно и нет.

ты начал говорить про поднятый нос и про то, что он лучше в аэродинамиеческом смысле, чем опущенный, при этом мы беседу ведем в свете расхода топлива. так вот, сам по себе поднятый нос увеличивает прижимную силу, что НЕОБРАТИМО увеличивает расход топлива. остальное - лишь твои догадки.

можно так сказать - слики хуже чем псевдослики, ибо если в 2008 пилоты в повороте поднимали ногу с педали газа из-за отсутствия сцепления, то теперь они в том же повороте едут на все, повышая тем самым расход топлива, а значит им приходится заливать больше топлива, что делает машину тяжелее. Больше КГ на борту - медленнее едешь! Ну как тебе такая логика?

А насчет медленных поворотов и связок, ну так в медленных связках и поворотах аэродинамическое сопротивление резко падает. Или же ты считаешь что Росс Браун и Рори Бирн(а до них Джон Барнард) были настолько глупы, что не догадались просто опустить нос, как в Маке?

покажешь мне, где я говорил про медленные повороты и связки?

З.Ы.Убойный аргумент. Я так полагаю что люди, строившие чемпионские болиды вплоть до 91 года по твоему были еще глупее :haha:

[Kriug]

Так я же про это и говорю. Удельный расход ДВС (на 1л.с. мощности) это всего лишь один из факторов, характеризующих общий расход болида.

меня радует, что ты пришел к такому выводу. Только ты это не тому говоришь. Я согласен с мнением, что в первую очередь разницу в расходе определял стиль пилотажа гонщика (все перечисленное Физико тоже важно, но немного меньше)

Этим, кстати, можно объяснить и конфликт "Прост-Хонда" - видимо японцы подгоняли характеристики своих движков под стиль Айртона, который выжирал баки досуху. Вот и "мегаскорость" бразильца проявилась

я здесь как раз спорил с людьми, которые считали, что Бенеттон был экономичнее лишь потому, что был мощнее (что само по себе нон-сенс, согласись)

[Pricher]

А насчет аэродинамики ты тоже не прав. Как говориться, если принимает какое либо решение инженер, то он отлично знает что он теряет, и что выигрывает. Если эффективность диффузора возростала, то вполне возможно что атака антикрыльев у Бенеттон была ниже чем у Маков(а это скорее всего). Прижимной силы и так хватало.

Но тем не менее на Бенеттоне применяли задний "предкрылок", а на МакЛарене нет. Почему? Возможно что как раз на Бенеттоне и не хватало прижимной силы на задней оси...

А насчет медленных поворотов и связок, ну так в медленных связках и поворотах аэродинамическое сопротивление резко падает. Или же ты считаешь что Росс Браун и Рори Бирн(а до них Джон Барнард) были настолько глупы, что не догадались просто опустить нос, как в Маке?

фотка Бенеттона (выше) с Монако, средняя скорость на круге там наименьшая из всех трасс чемпионата. Вот фото МакЛарена:

http://www.f1-info.cz/f1foto/foto1993/06/IMGP538a.jpg

Кстати, обратите внимание как высоко поднято днище, в районе передней подвески:

http://www.f1-info.cz/f1foto/foto1993/15/IMGP547b.jpg

Возможно что в той аэродинамической конфигурации конструкторы не видели необходимости в обязательном порядке задирать нос в районе переднего антикрыла. Вероятно достаточно было поднять днище, в районе передней подвески. Так поступил Ньюи, к этому же решению пришел пионер в этой области - Харви Постлетуэйт на модели Tyrrell 022 (а до этого на Sauber С12) , и Джон Барнард на модели Ferrari 412T2.

[mobut]

Ну зачем же ты сразу переводишь разговор в такое русло. Я ведь надеялся просто на историческую беседу с некоторым техническим оттенком, а ты сразу в штыки.

это только если Заубер будет квадратный, а Феррари каплевидной.

На деле разница в аэродинамике Заубер-Феррари очевидна в пользу Феррари, в то время как сравнивать Бенеттон-Макларен можно вполне себе честно - оба болида были примерно в одной категории.

Кстати, чтобы Заубер ехал на минуту дольше круг, чем Феррари (если отбросить твое абсолютно нереальное аэродинамическое предположение ), то он должен максимум до штук 3 оборотов в минуту крутиться - что, ессно, уменьшит расход топлива. Порядочно уменьшит

а уж если ты говоришь

Вобщето я говорил о минуте за всю гонку, что в общем примерно(честно сказать я не знаю точного результата) и есть правдой. Но в то же время это был лишь пример, тоесть Fisico отметил что есть и иные факторывлияющие на расход, а не только чистая скорость и тд, с чем я полностью согласен, так как именно это и хотел сказать.

то обращайся к тому, кто сказал вот это

Честно говоря несколько потерял из виду главного зачинщика, отвечал именно на твой пост, если промахнулся, то извеняюсь.

я считаю, что лишний расход на Макларене обусловлен, в первую очередь, особенностями пилотажа. очень важный фактор, поважнее аэродинамики

и кстати, еще кое-что

не имея "спид-трапов" реально доказать, что аэродинамика Мака как-то влияла на аппетит их движков (по сравнению с Бенеттонами, есссно) у тебя не выйдет. Так что это все лишь бабушка надвое сказала

А вот я считаю что аэродинамика играет роль не меньшую, но ты прав, в Ф1 она у всех примерно одинакова и поэтому без нужной информации доказать это невозможно.

ты начал говорить про поднятый нос и про то, что он лучше в аэродинамиеческом смысле, чем опущенный, при этом мы беседу ведем в свете расхода топлива. так вот, сам по себе поднятый нос увеличивает прижимную силу, что НЕОБРАТИМО увеличивает расход топлива. остальное - лишь твои догадки.

можно так сказать - слики хуже чем псевдослики, ибо если в 2008 пилоты в повороте поднимали ногу с педали газа из-за отсутствия сцепления, то теперь они в том же повороте едут на все, повышая тем самым расход топлива, а значит им приходится заливать больше топлива, что делает машину тяжелее. Больше КГ на борту - медленнее едешь! Ну как тебе такая логика?

Честно говоря я это написал совсем не привязываясь к расходу топлива. А насчет твоего примера, ну ты снова упускаешь тот момент что проезжая повороты с "газом в пол" пилот будет быстрее на одном круге и на дистанции в целом. А если мотор работает меньше в общем времени, то и топлива ему надо меньше.

покажешь мне, где я говорил про медленные повороты и связки?

Просто подумал что ты про них вспомнишь.

И я совсем не хотел сказать что люди строившие болиды в то время были глупыми, ты не так меня истолковал. Я просто хотел сказать что в Бенеттон за схему со вздернутым носом схватились одними из первых и к 1994 году добились аэродинамического превосходства. И исходя из того, как подобная схема дает приемущество, и из того, что в итоге все перешли на подобную схему, я предполагаю что уже в 93 году чисто аэродинамически Бенеттон имел превосходство над Маком.

[mobut]

Что бы ответить на твой вопрос, следует углубиться в некоторые исторические справочники. Например, регламентировано ли было расстояние переднего антикрыла до поверхности трека и тд. В общем могу сказать одно, вполне возможно, конструкторы того времени считали, что такая схема не оправдывает себя в полной мере, но в итоге, инженерам Бенеттона удалось доказать обратное.

[Pricher]

Что бы ответить на твой вопрос, следует углубиться в некоторые исторические справочники. Например, регламентировано ли было расстояние переднего антикрыла до поверхности трека и тд. В общем могу сказать одно, вполне возможно, конструкторы того времени считали, что такая схема не оправдывает себя в полной мере, но в итоге, инженерам Бенеттона удалось доказать обратное.

Из регламента 1994 года:

ARTICLE 3: BODYWORK AND DIMENSIONS

1. Width:

The overall width of the car including complete wheels shall not exceed

200cm, with the steering wheels in the straight ahead position.

2. Width ahead of the front wheel centre line:

The bodywork ahead of the front wheel centre line is limited to a

maximum width of 140cm. Nevertheless, any part of the bodywork ahead of

the front wheel centre line exceeding and overall width of 110cm must

not extend above the height of the front wheel rims with the driver

aboard seated normally and irrespective of the fuel load.

3. Width and shape between the front and rear wheels:

The maximum width of the bodywork behind the centre line of the front

wheels and in front of the centre line of the rear wheels is 140cm.

Between the rear edge of the complete front wheels and the front edge

of the complete rear wheels all sprung parts of the car visible from

directly beneath the car must lie on one plane. All these parts must

produce a uniform, solid, hard, rigid (no degree of freedom in relation

to the body/chassis unit), impervious surface, under all circumstances.

The periphery of the surface formed by these parts may be curved

upwards with a maximum radius of 5cm.

To help overcome any possible manufacturing problems, a tolerance of

+/- 5mm is permissable across this surface.

No part of the bodywork in front of the rear wheel centre line and

extending above the height of the rear complete wheels may project

beyond 50cm each side of the longitudinal axis of the car.

4. Width behind the rear wheel centre line:

Bodywork behind the centre line of the rear wheels must not exceed

100cm in width.

5. Overhangs:

No part of the car shall be more than than 50cm behind the centre line

of the rear wheels or more than 120cm in front of the centre line of

the front wheels.

Furthermore, no part of the bodywork more than 20cm from the

longitudinal centre line of the car may be more than 90cm in front of

the front wheel centre line.

The centre line of any wheel shall be deemed to half way between two

straight edges, perpendicular to the surface on which the car is

standing, placed against opposite sides of the complete wheel at the

centre of the tyre tread.

6. Height:

Except for the rollover structures, no part of the car can be higher

than 100cm from the ground. However, any part of the rollover

structures more than 100cm from the ground must not be shaped to have a

significant aerodynamic influence on the performance of the car.

Furthermore, any part of the car behind the centre line of the rear

wheels must not be more than 95cm from the ground.

All height measurements will be taken with the car in normal racing

trim with the driver aboard seated normally.

7. Aerodynamic influence:

Any specific part of the car influencing its aerodynamic performance:

- Must comply with the rules relating to its bodywork

- Must be rigidly secured to the entirely sprung part of the car

(rigidly secured means not having any degree of freedom).

- Must remain immobile in relation to the sprung part of the car.

Any device or construction that is designed to bridge the gap between

the sprung part of the car and the ground is prohibited under all

circumstances.

No part having an aerodynamic influence and no part of the bodywork may

under any circumstances be located below the geometrical plane

generated by the flat surface described in Article 3.3.

No part of the bodywork in front of the rear edge of the complete front

wheels and more than 25cm from the longitudinal centre line of the car

may be closer than 40mm to the geometrical plane referred to in Article

3.3.

8. Roll hoop access:

The second rollover structure must be designed to provide a clearly

visible unobstructed opening in order that a strap whose section

measures 6cm x 3cm cam pass through it to lift the car.

но в итоге, инженерам Бенеттона удалось доказать обратное.

Скорей функционерам ФИА.

Фрэнк Вильямс перед сезоном 1996: "Да, конечно, из-за новых правил ФИА машины формулы 1 располагают теперь гораздо меньшей прижимающей силой. Сцепление с дорогой в поворотах стало значительно ниже". Не забываем что изменения в регламенте особенно сильно ударили по прижимной силе после г.п. Германии 1994 ("доска" ........ ступенчатое днище).

[Kriug]

Ну зачем же ты сразу переводишь разговор в такое русло. Я ведь надеялся просто на историческую беседу с некоторым техническим оттенком, а ты сразу в штыки.

если чем обидел - извини, я всегда стараюсь писать с каплей юмора, чтобы веселей было читать. Не видишь в какой я группе? в ней без юмора никак нельзя

Вобщето я говорил о минуте за всю гонку, что в общем примерно(честно сказать я не знаю точного результата) и есть правдой. Но в то же время это был лишь пример, тоесть Fisico отметил что есть и иные факторывлияющие на расход, а не только чистая скорость и тд, с чем я полностью согласен, так как именно это и хотел сказать.

хорошо, теперь понял - за гонку Заубер проедет на минуту больше. Только вот я думаю, что топлива, потраченного за эту минуту вполне наберется менее, чем того, что являет собой разницу между Феррари и Заубером (если предположить, что Феррари его потребляла больше, в случае же если она была мощнее, хотя как ты верно отметил, движки у них были одинаковые) за два часа прошедшей гонки.

Честно говоря я это написал совсем не привязываясь к расходу топлива. А насчет твоего примера, ну ты снова упускаешь тот момент что проезжая повороты с "газом в пол" пилот будет быстрее на одном круге и на дистанции в целом. А если мотор работает меньше в общем времени, то и топлива ему надо меньше.

так я пример дал именно в качестве абсурдного - ты привязал более выгодный в общем плане поднятый нос к тому факту, что он снижает еще и расход, хотя данными ни ты, ни я не обладаем (реальными данными). А в конкретике и ежу понятно, что если одна деталь создает прижимную силу, а другая, такая-же разрезает воздух, то у первой большее сопротивление, а у второй меньшее.

Просто подумал что ты про них вспомнишь.

И я совсем не хотел сказать что люди строившие болиды в то время были глупыми, ты не так меня истолковал. Я просто хотел сказать что в Бенеттон за схему со вздернутым носом схватились одними из первых и к 1994 году добились аэродинамического превосходства. И исходя из того, как подобная схема дает приемущество, и из того, что в итоге все перешли на подобную схему, я предполагаю что уже в 93 году чисто аэродинамически Бенеттон имел превосходство над Маком.

здесь у меня есть своя версия - в общем и целом идея вздернутого носа была лучше, чем идея низкого его-же, но так как она была еще сырой и лишь в качестве разработки, то вполне возможно грамотно сделанный низконосый болид был эффективнее высоконоса. Однако в отдаленной перспективе, высокий нос имел большие шансы. Поэтому те преимущества, что давал высокий нос (а именно - загон воздуха под днище) можно было обеспечить высоким клиренсом спереди, в свете высочайшей проработки этой консервативной части МП 4/8. Таким образом конструкторы Мака убивали двух зайцев - приближали прижим к Бенеттону, а сопротивление у них все равно оставалось меньшим. Все это - лишь предположения, но не менее правдоподобны, чем твои, про преимущества поднятого носа (особенно в свете фотографии Бенеттона с "подкрылком", что любезно предоставлена выше)

Это как 2009 год - там господствовал Браун, который имел опущенный нос и подвеску на толкателях, а более перспективной машиной была РБ5, однако из-за сырости своих решений она еще не способна была навязать борьбу. По ходу сезона же Ред Булы прогрессировали, в то время как Брауны теряли все больше и больше.

И лишь в Монце, кстати, где очень важно низкое лобовое сопротивление, низкий нос бил высокий

Честно говоря несколько потерял из виду главного зачинщика, отвечал именно на твой пост, если промахнулся, то извеняюсь.

да в том-то и дело, что ты ответил на мой пост про то, что менее мощный движок не может сам по себе расходовать больше топлива в одинаковых условиях - из этого я хотел вывести, что на больший расход на Маках влияло нечто другое. А то некто АП-Рейсинг брался уже доказывать, что на Маках стояли такие движки, которые были и мощнее и прожорливее Бенеттоновских, что, мягко говоря, странно, учитывая разницу между ними в полпоколения.

[Fisicо]

Но тем не менее на Бенеттоне применяли задний "предкрылок", а на МакЛарене нет. Почему? Возможно что как раз на Бенеттоне и не хватало прижимной силы на задней оси...

Но его использовали и в Williams, а той машине, в принципе, хватало всего.

[Kriug]

Скорей функционерам ФИА.

Фрэнк Вильямс перед сезоном 1996: "Да, конечно, из-за новых правил ФИА машины формулы 1 располагают теперь гораздо меньшей прижимающей силой. Сцепление с дорогой в поворотах стало значительно ниже". Не забываем что изменения в регламенте особенно сильно ударили по прижимной силе после г.п. Германии 1994 ("доска" ........ ступенчатое днище).

проще говоря, оправданным "высокий нос" стал только к 96 году. До этого он пожирал больше, чем давал.

в 2005 все старались как-то компенсировать потерю прижимной силы на переднем антикрыле, так как его само подняли над землей. Таким образом быстрейшими стали болиды Макларен и Рено, которые явно прижимались носами к полу, значит на тот момент такая конфига была явно лучше. А вот высоконосая Вилка была "ниочем"

той машине, в принципе, хватало всего.

надышаться можно только ветром