Говорит Иберия. Записки испанских журналистов

[Сергей Владимирович]

http://www.motorspor...kimis-struggle/

Эх, Кими, Кими

Марк Хьюз. 5 января 2015

Если постоять на трассе во время свободной практики, то становится видна реальная картина, которая скрывается под сверкающей пеной гоночного уикенда. Реальные вещи происходят именно там - там, где телекамеры не могут уловить то, что открывается перед вашими собственными глазами. Так как камеры выдают общий план и уже не видят одновременно того, что происходит вблизи. А для того чтобы увидеть динамику болида, как он рыскает по трассе, как и когда он входит в поворот, все аспекты языка его тела, нужен и общий, и крупный планы - чего камера сделать не может, она дает либо одно, либо другое.

Присмотритесь к движениям, прислушайтесь к звукам, и различия между болидами и пилотами станут заметны почти досконально, и вы будете четко различать их между собой. Круги выезда из боксов и заезда станут легко отличимы от боевых, на экранах же это не так очевидно. Там на трассе вы начнете идентифицировать чья это "Феррари" или "Ред Булл" по тому, как им управляют, без необходимости смотреть на раскраску шлема или на цвет камеры на дуге безопасности.

По горлышко заправленные болиды заметнее ленивее поворачивают и медленнее ускоряются, чем им резкие и шустрые "близнецы", несущиеся на одних парах. Но это понятно. Взглянем теперь, например, на то, как Фернандо Алонсо преодолевает недостаток сцепления передней части "Феррари" в повороте Риваж, медленном правом повороте трассы в Спа, первом повороте на спуске вниз. Он подходит к повороту на максимальной скорости и резко тормозит, еще не отпуская педаль, он начинает поворачивать руль, и только затем достаточно резко ее отпускает. После этого нос болида моментально начинает поворачивать, и так как резкое нагружение передних шин индуцирует их ответную реакцию, то вход в поворот, таким образом, происходит без большой потери времени.

Продолжение

Далее же, обычно, происходит то, что передняя часть болида перенагружается и начинается недостаточная поворачиваемость, но Фернандо моментально уменьшает угол поворота руля, дает шинам вздохнуть, чтобы предотвратить блокировку колес, нажимает на газ, чтобы подвернуть болид, и спустя мгновение снова поворачивает руль. Делая таким образом два коротких поворота из одного длинного, он, повторяя это на каждом круге, снова и снова играет болидом, поддерживая искусственно вызванную несбалансированность и манипулируя распределением его веса между четырьмя колесами. Это, конечно, не тот стиль, что прописан в учебниках по вождению, но зато он невероятно эффективен в плане прохождения этого поворота, учитывая ограниченные возможности болида.

Кими же Райкконен ведет в этом же месте тот же самый болид так, как его вел бы обычный нормальный человек. Он подходит на чуть меньшей скорости и, чтобы получить начальную реакцию от шин, на торможении держит переднюю часть загруженной, при этом его вхождение в поворот менее резкое, и, несмотря на возрастающую недостаточную поворачиваемость, он отпускает тормоза лишь постепенно. Помалу поворачивая руль, он ждет момента, когда скорость упадет достаточно для того, чтобы шины немного схватили трассу, вот тут-то прямо перед вашими глазами и начинает теряться время круга, так как на выходе из поворота его болид идет заметно медленнее. И точно такая же история происходит во всех медленных поворотах чемпионата, иногда, к моменту, когда передняя часть схватит трассу, скорость Кими падает настолько сильно, что это приводит к падению тяги при нажатии на газ на выходе из поворота, тогда как Алонсо удается сохранить скорость движения и избежать попадания на худший участок моментной характеристики двигателя.

В приспособлении к неисправляемым недостаткам болида и заключается одна из сторон работы гонщика, и эта импровизация у Алонсо получается значительно более эффективной - да и так было всегда. Это он в Монце 2006 показал время, на менее 0,1 сек. уступающее времени поула, на болиде "Рено", у которого из-за взорвавшейся ранее шины были небольшие повреждения в задней части. По подсчетам Пэта Симондса оторванные крылышко и выхлопной кожух и небольшое повреждение днища стоили примерно 0,6 сек. Вряд ли болид при этом сохранил ту же управляемость, но Алонсо просто-напросто учел возникшие особенности его поведения в своем пилотаже.

Кими же подобными фокусами просто не обладает. Его козырем всегда было повышенное чувство болида в быстрых поворотах, особенно в тех, где нужны манипуляции с газом для выдачи максимального крутящего момента. Эта его сверхчувствительность к обратной связи, идущей от руля, и является его главным ценным качеством. Правда расчет на какой-то толк от этой чувствительности на "Феррари" 2014-го года на жестких шинах в медленных поворотах просто мешает, но в тех немногих случаях, когда шины был мягче того, что требовала трасса, было очень заметно, что часто Райкконен был так же быстр, как и Алонсо.

Покинувший недавно "Феррари" Пэт Фрай плотно работал с Райкконеным и Алонсо как в "МакЛарене", так и в "Феррари", в Остине он рассказал об их особенностях и различиях на примере 2014-го года. "Тут два момента. Первый это то, что Фернандо, как ни крути, более приспособляем, и второй, что возможности болида и шин по стилю пилотажа Кими ударили особенно сильно. Часто происходило так, что, получив желаемое поведение передней части, возникали проблемы с задней. В какой-то мере на более мягких составах шин все было не так плохо, взять хотя бы Сингапур: когда он перешел на суперсофт, то отыграл огромное количество времени. И в целом на болиде и шинах этого сезона проблемой являются именно составы. Как только вы начинаете экономить топливо, то снижается температура шин и вы теряете баланс, начинаете гнать - все возвращается. Фернандо умеет работать с болидом и шинами, поэтому может решать эти проблемы. И чем жестче вы работаете с передними шинами, чем лучше ваши результаты".

При нужной температуре передних шин вы можете получать от задней оси больше кинетической энергии, потому что, когда Керс завершает накопление энергии, то система торможения-по-проводам переключает баланс тормозов вперед, и передние колеса становятся менее подвержены блокировке. При сниженной температуре передних шин собрать весь урожай энергии в максимальном объеме не получится, так как смещение баланса тормозов в сторону задней оси делается меньшим, чтобы его изменение было менее резким, так как такова особенность работы системы торможения-по-проводам. Этот недобор электрической энергии, в свою очередь, будет означать большее потребление топлива. Что, в свою очередь, вынуждает вас ехать медленнее, чтобы соблюдать уровень потребления топлива, что, в свою очередь, может сделать выход на нужную температуру шин еще более затруднительным... и это все больше и больше затягивает вас в этакую нисходящую спираль.

"Кими точно такой же, каким был в "МакЛарен"", - продолжает Фрай. - "Он всегда был сверхчувствителен к поведению передней части. Когда он выступал вместе с Монтойей, то у нас было где-то семь разных вариантов передней подвески. Чтобы получить от Кими нужный результат, вы должны дать подходящий ему болид".

Воспоминание Фрая о составе пилотов "МакЛарена" в сезоне 2005-06 годов напомнило еще одну историю - о первом Лесмо на гран-при Монцы 2005-го года. Райкконен входил в поворот, совершал небольшой поворот руля, и у болида возникала недостаточная поворачиваемость, но возникала из-за нехватки сцепления - при этом шины были способны отработать и больший угол поворот руля, и этот дополнительный доворот он совершал уже в повороте. Монтойя, напротив, при входе сразу закладывал руль - отчего колеса просто-напросто переставали вращаться, вынуждая его гораздо позже нажимать на газ на выходе из поворота, чем Райкконен.

На том болиде, с установленными на нем цепкими "Мишленовскими" шинами, чувствительность Кими к передней части болида была его преимуществом - что, таким образом, иллюстрирует то, что нельзя все объяснять только тем, что "один пилот любит недостаток, а другой избыток". Все дело в особенностях шин и характеристиках болида, и в том, насколько они соответствуют психологии пилота - ну и во многом другом.

С одной стороны, в 2014-м Райкконен был менее способен управляться со слабой передней частью, по сравнению с Алонсо, но в этом же было его преимущество над Монтойей несколькими годами ранее - но обусловлено это разными причинами. "Мишлены" превосходно умели комбинировать сцепление в боковом и продольном направлениях движения, для сегодняшних шин "Пирелли" такое сочетание губительно. Поэтому Кими мог поддерживать скорость, так как ощущал уровень сцепления передних "Мишленов", используя для этого свое умение чувствовать их блокирование так, как не мог этого Монтойя. Но та же самая его чувствительность применительно к шинам, которые уже не умеют изменять направление движения болида, когда он начинает скользить, становится ограничивающим для него самого фактором.

В 2007-09 на шинах "Бриджстоун", примерно похожих на нынешние "Пирелли", но не в такой степени, Фелипе Масса часто был быстрее Райкконена. Фокус был в том, чтобы в медленных поворотах не выходить за пределы сцепления передних колес с трассой и не пытаться им манипулировать - потому большого толка из этого не выходило. Находясь в 4-м повороте стамбульской трассы, ведущим к спуску медленном правом повороте, я видел, как Масса постоянно отыгрывал время у Райкконена своим более поздним торможением, более резким поворотом руля, борьбой с недостаточной поворачиваемостью и ожиданием ее прекращения, чтобы потом нажать на газ. Кими тормозил гораздо мягче, старался иметь большую скорость на входе в поворот и понемногу поворачивал руль, тщетно стараясь найти точку схвата и имея недостаточную поворачиваемость в течение более долгого времени. Три разных сочетания болид-шины, и три очень разных результата для очень специфического стиля пилотажа Райкконена.

То, что мы увидели в 2014-м, это лишь бледная тень Кими Райкконена. И главным образом это обусловлено специфическими характеристиками болида и шин. Но самый же животрепещущий это "Насколько?". Насколько это обусловлено характеристиками болида, а насколько, если таковое имеет место быть, падением его гоночного мастерства.

Если "Феррари" сможет сделать болид 2015-го года с хорошей передней частью, то Райкконен сделает заметный шаг в плане своей эффективности. И, естественно, все начнут тогда обсуждать тот момент, что "а представьте, насколько быстрее был бы тогда Алонсо", ответ на который совсем не обязательно может быть таким уж и однозначным. Но надеюсь, что мое стояние на трассе и в наступившем 2015-м году сможет пролить немного света и на этот сокровенный вопрос.

[Сергей Владимирович]

"http://www.darrenhea...-it-looks-quick

Даррен Хис

ГОНОЧНЫЙ ЖУРНАЛ

ТЕСТЫ В ХЕРЕСЕ 2015

ЕСЛИ ВЫГЛЯДИШЬ БЫСТРЫМ

Два с половиной года. 30 месяцев. Огромное время по меркам Формулы 1. Именно за такой срок до старта первых тестов сезона 2014-го года команда "Мерседес" начала работать над своим побеждающим всех и вся, и выигравшим и титул конструкторов, и личный зачет пилотов, гибридным болидом "F1 W05".

И сейчас, в начале 2015-го, стоит ли удивляться тому, что они по-прежнему на несколько световых лет опережают своих конкурентов?

Может так быть, что супер-команда из Брэкли шокирована сейчас так же, как и в прошлом году. Ошеломлена отсутствием заметного продвижения у своих соперников и удивлена тем, что никакая другая команда не может, с такой же видимой легкостью, проводить симуляцию гонки (а то и двух!) в каждый из тестовых дней.

Отчетливо складывается такое впечатление, что финансируемая Штутгартом команда уже вовсю ведет психологическую игру, нацеленную на разрушение боевого духа своих соперников. Их наглость провести тренировки пит-стопов уже в первый день тестов поразила всех присутствующих и определенно произвела желаемый эффект на ее соперников.

Уверен, что при разработке болида "F1 W06" мерседесовским "ботаникам" не пришлось создавать 17 различных вариантов болида, как они это сделали, когда проектировали болид 2014-года, но, учитывая решительный вид их предыдущего болида, они безусловно сделали фантастическую работу. Как любил выражаться чемпион 1976-го года Джеймс Хант, "если болид выглядит быстрым, то он почти всегда таким и является". И если бы Джеймс мог увидеть нынешнюю "Серебряную Стрелу", то, знаю, он бы ее одобрил.

Продолжение

Стоя на трассе в Хересе, ваш покорный слуга - как и любой другой член интернациональной бригады присутствовавших здесь журналистов, и только единицы не потрудились этого сделать - мог следить за управляемостью новых, сверкающих, правда, в основном, скучных (из-за ливрей), болидов 2015-го года.

Две крайних противоположности - по крайней мере на мой взгляд - были представлены "Мерседесом" и "Торо Россо". Не нужно и догадываться, какой из болидов был резв, а какой жалок! Изнемогающих в стремлении показать хоть какую-то пристойную скорость на своем попыхивающем, снабженном почти не дышащей и почти беззвучной, язык не поворачивается произнести слово "силовой", установкой "Рено" болиде "STR10", молодого Карлоса Сайнса и еще более юного Макса Ферстаппена ободряло только то, что им было дозволено тормозить жестко и поздно. При этом, болид при таком торможении по способу "выбрасывания якоря за борт" дико брыкался. Медленный в поворотах и капризный на их выходах этот темно-сине-красный бычок выглядит несколько проблематичным, чтобы начинать конкурировать с остальными. В двух последних быстрых левых поворотах, находящихся в конце второй трети круга, было такое ощущение, будто передняя часть шасси не соединена с задней, и болид, кажется, мотает туда-сюда, так как видно, что пилоты хаотично вращают руль. Смелое - хотя некоторые могут сказать безрассудное - решение итальянской команды нанять двух молодых и неопытных пилотов может оказаться ее погибелью. Ибо доведение болида до ума это, как правило, работа для мозгов с высоким скиллом опыта...

В боксах же видение того, что механики "Торо Россо" несколько часов подряд работают в резиновых изолирующих перчатках - по-видимому из-за бракованных батарей, - тоже вряд ли говорит о спокойной рабочей атмосфере!

Но если эффективность младшей команды "Ред Булла" это надир тестов в Хересе, то в их зените, несомненно, текущие чемпионы.

Вот мимо промелькнуло какое-то более громкое, более быстрое, более мощное, и более управляемое серебристо-черное пятно. Должно быть "F1 W06". Плавная, устойчивая, стремительная и надежная, эта машина для поедания трасс похоже намеревается изничтожить заодно и всех ее беспомощных конкурентов.

И боюсь, это предзнаменование. В конце ставшего победным сезона 2014-го года команда уже довольствовалась громадным технологическим лидерством. А не далее, как летом прошлого года, командам-клиентам "Мерседеса" - "Уильямсу" и "Лотусу" - было посоветовано значительно увеличить эффективность охлаждения в будущих болидах 2015-го года. Повышенные требования к охлаждению означают, как правило, большую выдаваемую двигателем мощность, а поэтому для многих пилотов, не имеющих при себе двигателя "Мерседес", учитывая аккуратные оценки, что он будет выдавать на 50 л.с. больше, чем в прошлом году, и понимание ошибок 2014-го года, которые безусловно были всесторонне исследованы, продиагностированы и ликвидированы, перспектива подняться на верхнюю ступеньку подиума выглядит довольно сомнительной.

Каждый новый порыв воздуха, возникающий каждый раз, как серебряный болид круг за кругом проносится по стартовой прямой, являет собой еще один поворот наконечников серебряных стрел, вонзившихся в спины ошарашенных, озадаченных, и неуклюже чешущих репы соперников штутгартской команды.

Но не поддавайтесь обману. И не очень-то ловитесь на разгоряченный галоп красной команды. Название команды "Феррари" может и появилось в заголовках газет и в лентах все знающих твиттерных "экспертов" после нескольких "быстрых" кругов в исполнении господ Феттеля и Райкконена, но она все еще отстает в темпе. Новый глава команды с говорящей фамилией Маурицио Удачнозашедший это человек маркетинга. Поднаторев в изящном искусстве продажи сигарет своего бывшего денежного мешка "Филип Морис", этот выглядящий как злодей из фильмов про Джеймса Бонда итальянец очень хорошо знает цену положительным заголовкам в одержимых "Феррари" итальянских газетах.

Команда "Мерседес", выпустившая на трассу под завязку залитый топливом болид с ограниченными оборотами двигателя, осталась очень и очень довольна проявленной им надежностью, его аэродинамикой и его электрикой. Для абсолютно германского стиля это слишком умно появляться на трассе на парах бензина и при полной мощности двигателя, поэтому команда, как только могла, сопротивлялась соблазну показать в Хересе лучшее время.

На тестах, которые состоятся в этом месяце в Барселоне, будет все то же самое. Симуляции гонок, тренировки пит-стопов, проверки систем, оценки аэродинамики, все будет выполнено методично и профессионально. А вот уже под конец - когда все будет на своем месте и работать как надо, - естественно, карта двигателя будет настроена максимально, уровень топлива снижен до минимума, поставлены самые мягкие шины, и Льюису с Нико будет дана команда "Ату!". И когда это произойдет, когда "F1 W06" своей квалификационной скоростью заставит расплавиться асфальт Барселоны, то можно только представить, какая пичалька появится на лицах всех остальных команд паддока.

""Мерседесу" на нас пописать!"

И эти пророческие слова Кристиана Хорнера, произнесенные им на тестах в Хересе, станут уместны, как никогда...

P.S. Если не трудно, потратьте, пожалуйста, несколько минут, чтобы насладиться галереей картинок с тестов в Хересе 2015: http://www.darrenhea...5/jerez-testing."

[Сергей Владимирович]

Журнал "Ф1Рэйсинг". Март 2015

ТРИУМФ или ТРАГЕДИЯ?

Эндрю Бенсон, «BBC Sports», ведущий журналист рубрики о Ф1

Приведет ли авантюрная затея Фернандо Алонсо с «МакЛарен-Хондой» к его третьему титулу или все завершится, как в шекспировской трагедии? Эндрю Бенсон предлагает свой анализ возможного развития этой пьесы в двух действиях

ДЕЙСТВИЕ ПЕРВОЕ

В НУЖНОЕ ВРЕМЯ В НУЖНОМ МЕСТЕ

«Ничто не может быть сильнее идеи, время которой пришло».

Виктор Гюго

Продолжение

Фернандо Алонсо не дурак. Он, должно быть, увидел некий потенциал в «МакЛарен-Хонде», который убедил его в том, что стоит повернуться к «Феррари» спиной и связать свое будущее с той командой, из которой он так зрелищно ушел восемь лет назад.

Но зачем, вообще, ему это делать? В «Феррари» сейчас бардак, и понятно, что пройдет некоторое время до того момента, как они окажутся в том положении, что смогут сделать то, что хотел Алонсо – выиграть чемпионат. Но даже так, даже имея худший двигатель в Ф1, в 2014-м «Феррари» представляла собой более конкурентную команду, чем «МакЛарен», у которой был самый лучший.

Решение о переходе было принято Алонсо во время летнего перерыва и поэтому не могло быть основано на какой-либо реальной надежде заполучить место в «Мерседес». Раздора между Льюисом Хэмильтоном и Нико Росбергом в Спа, о котором некоторые полагали, и что их партнерства больше не существует, на тот момент не произошло.

И даже если из-за событий в Бельгии позднее Алонсо почувствовал себя смелее, реально ли предполагать, что он бы покинул «Феррари», не подыскав ничего другого, учитывая то, что и без того неясные надежды на место в «Мерседес» начали полностью рассеиваться?

Конечно, нет. Алонсо должен был основывать свое решение на тех возможностях, которые открывались перед ним в «МакЛарен», команде, к которой он обратился за тем, что может стать его последней попыткой завоевать свой третий титул, которого он так жаждет.

Расхваливание «МакЛарен», инициированное предыдущим руководителем команды Мартином Уитмаршом примерно два года назад и продолженное его преемником Эриком Булье, должно быть, было очень здоровским. Но было нужно нечто большее, что просто красивые слова, чтобы убедить Алонсо броситься в объятия «МакЛарен». Больше, чем шанс осуществить свою детскую мечту и стать человеком, который выиграет титул за новое воплощение «МакЛарен-Хонды», как ранее это первым сделал герой его детства Айртон Сенна. И даже больше, чем предполагаемые 26,3 миллиона фунтов, которые он заработает по велению самой «Хонды».

Запомните, Алонсо это человек, который живет победой, который в последние несколько лет испытывал бесконечные мучения, когда четыре титула играючи доставались выступавшему на лучшем в пелетоне болиде Себастьяну Феттелю, которого он считает менее талантливым. При этом два раза за эти сезоны (в 2010-м и 2012-м), несмотря на более низкие способности своей собственной тарантайки, Алонсо его почти победил. Ничего в мире он не хочет сильнее, чем завоевать этот третий ускользающий титул, поэтому-то он и обратился к «МакЛарен-Хонда» за тем, чтобы она помогла ему это сделать.

Видимо, то расхваливание было на самом деле хорошим – потому что оно было основано на том обстоятельстве, которое предполагает, что, как это определяет сам Алонсо, «это тот момент, когда в «МакЛарен» все развивается вверх».

Начнем с того, что конструкторское отделение команды сейчас ведет за собой Питер Продромоу, который вместе с Эдрианом Ньюи работал на теми самыми «Ред Буллами», которые хотел иметь Алонсо. Продромоу, бывший прежним главой отдела аэродинамики «Ред Булл» и примерно в течение десяти лет правой рукой Эдриана Ньюи, как в ней, так и до этого в «Макларен», был принят в команду в прошлом году и начал работать в сентябре.

И дело не только в том, что он принес с собой все секреты «Ред Булл», он, должно, хорош еще и сам по себе, так как ему в течение столь долгого времени доверял лучший конструктор, которого только знала Формула 1. Название новой должности Продромоу – главный инженер, и, теоретически, это означает, что он подчиняется и техническому директору Тиму Госсу, и директору конструкторского отделения Мэтту Моррису. Но Булье дал ясно понять, что главным человеком он видит именно Продромоу.

После двух лет создания сравнительно средних болидов команда «МакЛарен» объективно признает, что кое-что в их конструкторском отделении было очень и очень неправильно, и большую часть 2014-го года Булье провел именно в перетряске его структуры и стремлении наладить его работу. Поэтому, по крайней мере, шасси болида должно быть неплохим.

Но есть еще и двигатель. «Хонда» подписала с «МакЛарен» десятилетний контракт, и она финансирует не только разработку, конструирование и постройку двигателя как такового, но делает также значительный денежный вклад в саму команду. Поэтому сомнений в их вовлеченности в процесс быть не может.

«Хонда» входит в новую турбо-гибридную эру Ф1, имея годы опыта работы в технологии восстановления энергии, приобретенные в области дорожных машин – области, в которой «Феррари» признает, что находится далеко позади.

И вход на один год позже дает «Хонде» ключевое преимущество. Она знает, где находится цель, тогда как «Мерседес», «Рено» и «Феррари» вступали в темноту. Она обрела важную победу в том, что убедила ФИА, что это будет честно разрешить ей вести доработку двигателя в течение сезона, хотя по объему она и будет меньше той, которую могли произвести ее соперники применительно к двигателям 2014-го года.

И получаемые ею сигналы, эта статья была написана до начала предсезонных тестов, уже были вполне хорошими. Осенью «Хонда» получила на стенде цифры, которые были не далеки от реальных показателей «Мерседеса», а ей предстояло еще три месяца развития, прежде чем спецификация двигателя будет заморожена 28 февраля.

Да, на постсезонных тестах в Абу-Даби за два дня болиду, с установленным на нем двигателем, удалось проехать всего пять кругов, но детские болезни неизбежны и их можно преодолеть – вспомните ту кутерьму, которая была в «Ред Булл» на тестах перед началом сезона 2014-го года, а на старте гран-при Австралии Даниэль Риккьярдо смог расположиться аж на первом ряду.

На Алонсо явно оказала воздействие обширная научно-исследовательская база «Хонды» в Японии, он отметил: «Я посетил в Японии производственные здания «Хонды» – ну, и «МакЛарена» тоже, – и я действительно почувствовал, что обе компании собирают все вместе, чтобы начать новое успешное партнерство, такое же, какое было в прошлом.

Они знают друг друга, а также то, что им нужно для того, чтобы быть успешными. Особенно «Хондой» в Японии, я был очень и очень впечатлен тем, как она отдает себя новому проекту. Профессионализм и нацеленность, которые я там увидел, просто выдающиеся».

Поводом к тому, что все идет в правильном направлении, является даже та впечатляющая зарплата, которую обеспечил себе Алонсо. Команде «МакЛарен» нужно было сделать серьезное объявление о начале своих отношений с «Хондой», сделать это путем подписания в команду выдающегося пилота – и громче объявления, чем подписание в команду Фернандо Алонсо, не могло и быть. Да, «Хонда» отчаянно старалась заиметь именно его; еще в 2008-м она старалась подписать Алонсо в свою собственную команду.

И естественно, что никто не будет платить таких денег, если не считает, что, скорее раньше, чем позже, не сможет предоставить пилоту тот болид, который соответствует его таланту. Только представьте, какой это будет облом, если так случится, что они этого не смогут.

Сам же Алонсо говорит следующее: «Я здесь, чтобы выиграть, но не в один единственный первый день. Я здесь, чтобы выиграть в долгосрочном плане. И если нам нужно пройти период понимания и обучения тому, как работает новая эра Ф1, то я здесь и для этого, и я преданно будут работать вместе с командой, чтобы дождаться, когда наступит наш черед».

Но не думайте, что это означает, что Алонсо считает, что начинается еще один сезон лишений. На вопрос, заданный ему в декабре, какой уровень выступлений будет достаточным для него в 2015-м, он ответил: «Нельзя однозначно сказать, что мы точно не выиграем этот сезон. Кто знает, а может быть? Но, зная о недостатках в плане шасси, которые были в прошлом сезоне, мы должны быть реалистами.

Разумным уровнем конкурентоспособности будет борьба за подиумы и, надеюсь, победы в гонках. Это будет хорошим сигналом для нашего будущего. Если у нас получится удачная зима, и будет немного везения, то посмотрим, как все будет развиваться.

Мы все видели прошлый сезон – в котором было большое преимущество «Мерседес», и поэтому никто и не загадывал, что Риккьярдо сможет бороться за чемпионство.

Короче, нам, как в кино, нужно стоять в правильном месте и в нужное время, то есть «строго на север, и порядка 50 метров», главное, чтобы клиент дозрел, ну, а там уже дело техники».

По-моему, Фернандо не очень-то и волнуется, а?

ДЕЙСТВИЕ ВТОРОЕ

ПОУЧИТЕЛЬНАЯ ИСТОРИЯ

«Погибели предшествует гордость, и падению – надменность».

Книга Притчей Соломоновых. 16:18

Рон Деннис ненавидит бороды, и Фернандо Алонсо это знает. И на официальном объявлении, что в 2015-м он будет выступать за «МакЛарен-Хонда», появился с роскошной растительностью на лице, которую культивировал на протяжении нескольких месяцев.

Сделал ли это Алонсо, чтобы просто подзадорить своего нового босса? Вполне возможно – и, хотя Деннис и Алонсо изо всех сил старались всех уверить, что за прошедшие 18 месяцев они утрясли все свои разногласия, все же нужны были очень весомые аргументы, чтобы убедить лучшего в мире гонщика, чтобы он поставил все на следующие три года на серебристо-белое.

Очень может быть, что это была небольшая шутка Алонсо, способ подчеркнуть его личный статус в новом браке по расчету. Давайте не будем себя обманывать – это именно соглашение, если хотите, уговор. Все эти широкие улыбки и обнимашки на официальных фотографиях по поводу объявления состава пилотов «МакЛарен» на сезон 2015- года мало кого обманывают.

Деннис и Алонсо признались, что стали опытнее и взрослее и сожалеют о произошедшем восемь лет назад. Но при этом никто не верит, что рано или поздно деспотичный председатель «МакЛарен» снова не начнет накручивать своего требовательного пилота. В конце концов, именно это Деннис делает с каждым, кто на него работает.

Алонсо знает это даже слишком хорошо, когда в беспокойном сезоне 2007-го года, который они провели вместе, отказ Денниса соблюсти данное им обещание, что Алонсо получит в «МакЛарен» приоритетный статус, привел к событиям, вышедшим из-под его контроля.

Так что же Алонсо – который не хочет ничего другого, кроме как выиграть свой третий титул – снова делает в «МакЛарен»? Последние два сезона, учитывая наследие и ресурсы команды, ее болиды были на удивление хреновы. Она только начала отношения с новым поставщиком двигателя, которому требуется время, чтобы все встало на свои места.

И может ли так быть, что сейчас, как могут сказать вам некоторые инсайдеры, которые его хорошо знают, Алонсо просто дали плохой совет на предстоящие десять лет? Последний хороший карьерный выбор, который, как говорят те же инсайдеры, он сделал, это когда перешел из «Рено» в «МакЛарен» в конце 2006-го, как раз перед тем, как команда, которая привела его к двум титулам, начала катиться вниз.

После этого он все делал неправильно, начиная с того, как повел себя в «МакЛарен» в 2007-м, и выбора того, куда пойти, когда стало понятно, что оставаться он не может. Имея перед собой предложения также от «Хонды», «Тойоты» и «Ред Булл», Алонсо решил вернуться в «Рено», как в перевалочный пункт на пути в «Феррари». В тот момент это казалось достаточно разумным решением, «Феррари» еще была реальной силой. Но на поверку и этот выбор оказался неправильным.

Переговоры с «Ред Булл» основывались на том, что команда настаивала на двухлетнем контракте, он же хотел подписаться только на один. Так испарились шансы на то, чтобы насладиться периодом доминирования, которым потом наслаждалась команда, и шансы на то, чтобы завоевать, возможно, целых пять чемпионских титулов.

Алонсо совершил эту ошибку, так как проигнорировал недавнюю историю Ф1. Если бы он изучил ее более тщательно, то понял бы, что история предыдущих 15 лет в Ф1 это, главным образом, история противостояния Росса Брауна и Эдриана Ньюи. Он смотрел на текущие результаты тех команд, из которых делал выбор, вместо того, чтобы смотреть на то, что их обеспечило, и выбрал «Феррари», которая была уже без Брауна, и которая готова была начать свое падение, которое он и увидел изнутри, испытав его на себе.

Сейчас Браун уже вне Ф1, а Ньюи был Алонсо недоступен. Так или иначе, судить сейчас по результатам команд фактически уже не является той ошибкой, которую он сделал тогда; и никто бы не подписался в «МакЛарен» на сезон 2015-года, учитывая выступление команды в прошлом сезоне. В этот раз он смотрел на потенциал и пошел на то, что, как он надеется, станет правильным решением. Но нужно сказать, что это совсем не означает, что не сделал еще одну ошибку.

Более логичным решением на сезон 2015-го года, с точки зрения положения Алонсо, безусловно, было бы остаться в «Феррари». Он надеялся найти место в «Мерседес», но когда стало понятно, что в нынешнем сезоне это невозможно, то разумнее, естественно, было бы остаться, посмотреть, что будет, и продолжить надеяться.

Ибо, зная, что контракт Льюиса Хэмильтона истекает в конце 2015-го и что дискуссии о его продолжении упрутся в вопросы, касающиеся зарплаты Хэмильтона, разве не более разумно для Алонсо было бы провести еще один сезон в «Феррари» и посмотреть, станет ли доступно место в «Мерседес» в сезоне 2016-го года? В конце концов, место в «МакЛарен-Хонде» по-прежнему останется доступно, как и сейчас, да и логичнее предположить, что на 2015-й год «Феррари», несмотря на весь бардак в Маранелло, получше, должно быть, собой, чем Уокинг.

После удачного продвижения дел у Денниса зимой 2013-14 годов и вытеснения Уитмарша, который и начал взаимодействовать с Алонсо, именно Булье стал работать с ним более плотно, чтобы склонить его к тому, что «МакЛарен-Хонда» это правильное место. И многое было определено организационными проблемами, которые обнаружил Булье, и действиями, которые он предпринял для их разрешения. А также прогрессом двигателя «Хонды» на испытательном стенде. А среди самого важного это подписание главы отдела аэродинамики «Ред Булл» Питера Продромоу в качестве главного конструктора команды, но под другой должностью.

Технический директор команды по-прежнему Тим Госс, но определяет все в «МакЛарен» явно Продромоу, и сложно представить, что в случае спора между ними по поводу философии проектирования Булье встанет на сторону Госса. Это, может быть, и хорошо. Но что получил «МакЛарен» в лице Продромоу? Да, он десять лет был доверенным заместителем Ньюи. Но есть ли у него собственные идеи – может ли он с горячностью гения повести за собой и создать нечто такое, на что будут показывать пальцем, как это делал его наставник? Или, в наш компьютерный век, он просто лучше других умеет претворять идеи Ньюи с кульмана в реальность?

То же самое с «Хондой». Осенью 2014-го инсайдеры «МакЛарена» заявляли, что новый шестицилиндровый турбированный гибридный двигатель «Хонды» уже очень близок к двигателю «Мерседес» образца 2014-го. Но так оно и должно было быть. Ведь «Хонда» имела все цифры и знала, на что нацеливаться. Да и разве нет интереса по подводу того, что их двигатель может быть уже лучше, чем лучшие бриксвортовские образцы? Но «почти такой же» не сможет навязать борьбу в 2015-м, так как к осени «Мерседес» нашел еще по крайней мере 50 л.с.

Пусть так, однако перед началом предсезонных тестов в публичных заявлениях «МакЛарен», на которые она выведет свой новый болид, вовсе не ощущалось недостатка уверенности в отношении проекта «Хонды». «Ключевое слово это амбиции», – сказал Деннис в декабре.

«В 1988-м мы хорошо знали о потрясающей мощности и технологиях «Хонды». То, чего мы достигли тогда, и чего «Мерседес» достиг в этом году, это в точности наша цель на будущее, это доминирование.

Вы можете заявить, что мы подвели себя к ужасному падению. Но доминирование требует времени, и это именно то, что мы собираемся сделать. Это то, что выделяет нас среди тех, кто просто выигрывает гонки».

Вот они, типичные для Денниса высокомерные заявления, от которых высоко задирается нос. Со времени доминирования «МакЛарен-Хонды» в 1988-м прошло 26 лет. За это время у «Хонды» был свой, явно менее успешный, период в Ф1. Да и «МакЛарен» сейчас далека от той, какой была тогда.

И вы знаете, что говорят о гордыне, не так ли? Она предшествует падению.

[Сергей Владимирович]

"http://www.darrenhea...log/face-hugger

Даррен Хис

ГОНОЧНЫЙ ЖУРНАЛ

АВСТРАЛИЯ 2015

ЗАРЫВАЯСЬ ЛИЦОМ В ЛАДОНИ

На это все почти невозможно смотреть.

Окутавшись мягким (но достаточно ярким и приятном глазу) зелено-голубым свечением, гибридный болид "Мерседес Ф1 W06" предстал перед всем миром этаким подсвеченным неоновым светом космическим кораблем, который будто бы всего минуту назад слетел со страниц набросков к какому-то научно-фантастическому фильму в гаражи команды и завис на высоте шести дюймов над ее идеально окрашенным в темно-серый цвет полом.

И тут же его окружили по бокам стойками с искусно изготовленным из углеволокна гоночным оборудованием, у которого можно прямо-таки реально ощутить всю структуру его поверхности, будто бы движущимися и идеально встроенными в стены, и такие же длинными, как и сам отражающийся в них болид, двумя гигантскими жидкокристаллическими экранами, и постоянно снующими вокруг него и отлично выученными бригадами механиков и инженеров, щеголяющих в сшитой на заказ, преимущественно черной униформе от их нового партнера "Хуго Босс".

Добро пожаловать на новый уровень развития искусства Ф1, добро пожаловать в "Мерседес".

Эта картина, поднявшая многие стандарты на новые высоты, крайне впечатляет своим устрашающим - для все ее соперников - и абсолютно тевтоно-немецким стилем.

И производя такое впечатление почти на всех уровнях, как на трассе, так и в боксах, англо-немецкая команда всюду продвигает сейчас этот стиль с помощью своей эффективно действующей пиар-машины. Организованный ею перед началом гран-при Австралии в пляжном кафе в пригороде Сент-Килда пикник для прессы это идеальный пример тех дружественных, доступных, совместных и высоко полезных - для присутствующих на них фотографов и телевизионщиков - акций, которые регулярно проводит ее отделение по коммуникации. А для Нико, пока испытывающему трудности на своем пути, лучше и быть не могло мероприятия, на котором Льюис мог бы ему подыграть.

И при все при этом, на потрясающе резком контрасте по сравнению с профессионализмом "Мерседес", всегда можно быть уверенным в старом добром невежественном отношении ко всему этому от "Феррари". Только что мы пережили межсезонье, прошедшее в бесконечном бурчании и вздорных протестах, исходивших от продвигаемого табачниками ее маркетингового "гуру" Маурицио Арривабене, которого назначили недавно ее главой. И хотя он и проявил некую инициативу и откапитанил, выдав совет о том, что автоспорт должен принять более всеохватывающий и "открытый" подход, многим в Ф1 стало очень интересно, какому же такому итальянскому умнику стукнуло в голову установить в мельбурнском паддоке несмышленый такой заборчик при входе на выполненную в виде газона зону для "приема" гостей "Феррари". И плюс еще поставить двух - и на фига они перлись на другую сторону света - "охранников" для патрулирования сей "территории", которые набрасывались и вышвыривали любого фотографа или телевизионщика, посмевшего ступить на эту священную траву Скудерии, что-то это как-то не особо представляется свидетельством о принятии, либо проявлении размышлений об этом новом "открытом" подходе, ни для меня, ни для любого другого, кто находился в паддоке. И если любая другая команда просто зазывает всех и вся зайти к ним, посидеть, поболтать, сделать интервью с пилотами или главами команд, то "Феррари" в это же самое время выглядит в этом плане устаревшей, застрявшей в прошлом, некоммуникабельной, и явно двуличной.

Хотя, возможно, что Удачнозашедший - ошибочно - считает, что чем больше будет в воздухе атмосферы недоступности холодной войны эпохи Тодта-Шумахера, то тем больше это воодушевит и к успехам на трассе. Ну, учитывая грозность и зловещность его взглядов, почти как у злодеев бондианы, полагаю, что нам не следует удивляться такому предположению...

Пара шагов от "запретной" зоны "Феррари", и мы попадаем на базу быстро теряющей свой блеск команды "Ред Булл". Понимая, что вся вина за происходящее прочно лежит на слабеньких плечиках поставщика "бессильной" силовой установки концерна "Рено", Кристиан Хорнер и его многократно-титульная команда выглядит далеко не радостной. Кашляя и отплевываясь, словно перед неизбежным падением, главный французский автопроизводитель Ф1, кажется, ведет атаку по той же схеме, по которой управляет его страной ее социалистическое правительство.

А учитывая при этом, что "Ред Булл" это чрезвычайно успешная маркетинговая компания, то я просто шокирован... Шокирован тем, что многие, и вне и внутри автоспорта, столь ошарашены совершенно не шокирующими в действительности слухами о ее предполагаемом уходе из Формулы 1. Так как это как раз то, что и делают маркетинговые компании: разрабатывают план, приобретают, набирают сотрудников, укрепляются, выигрывают и, успешно выжав - из выбранной ими области - все что могли, в конечном счете, уходят.

Подряд выиграв четыре пилотских и конструкторских титула, многомиллиардный газировочный бренд блестяще разросся на этом бывшем очевидным потенциале и похоже превзошел даже свои собственные самые наивозвышенные ожидания.

Но зачем уходить именно сейчас? Давайте обратимся к фактам. Сезон 2015-го года уже идет, Себастьян Феттель уже в красном, гений аэродинамики Эдриан Ньюи (и, что оспаривается, лучший конструктор болидов Ф1) уже сконцентрирован параллельно на походе за славой в "Кубке Америки", силовой партнер "Рено" уже впадает в состояние неспособности поставлять конкурентоспособное изделие, а команда, видя в сущности неостановимый подъем "Мерседес", уже получила соперника с по-видимому неограниченными ресурсами и с точно таким же горячим желанием побеждать. Учитывая все эти факторы, настоящий момент просто-таки заставляет его считать идеальным для того, чтобы австрийский денежный мешок начал двигать свою стратегию дальше.

Глава компании и провидящий маркетолог мультимиллиардер Дитрих Матешиц, снова продемонстрировавший всем, что он, как и в прежние давние годы, по-прежнему умеет правильно определить тенденцию и действовать ей соответствующе, расположил "Ред Булл" именно там, где ей нужно и было быть для получения максимальной публичности и прибыли.

Что же, Ф1 тоже продается.

Но владеть ли при этом командой, торгующей былой славой, или владеть и управлять самим спортом?

Думаю, что очень скоро появятся "слухи" о том, что Газировщик собирается заполучить контрольный пакет акций Ф1...

Так что запомните на всякий случай то, где вы в первый раз об этом прочитали!

P.S. ТЕПЕРЬ ТЫНЦ! http://www.darrenhea...lian-grand-prix"

[Сергей Владимирович]

"http://www.darrenhea...eative-thinking

Даррен Хис

ГОНОЧНЫЙ ЖУРНАЛ

МАЛАЙЗИЯ 2015

КРЕАТИВНОЕ МЫШЛЕНИЕ

Обдумывайте. Всегда очень и очень хорошо обдумывайте, чего вы хотите достигнуть. Рассмотрите объект съемки, поработайте со светом, постарайтесь расположиться в оптимальном месте, обмыслите какой использовать объектив, размер диафрагмы, какую выбрать выдержку и фокус, постоянно размышляйте над тем, что вы хотите сообщить снимком, ну и появляйтесь заранее самого момента съемки...

Получение выигрышного снимка - это не простая задача.

Один известный фотограф сказал мне однажды: "Как фотограф ты должен прилагать все усилия к тому, чтобы твои фотографии могли тронуть людей и заставляли их почувствовать состояние на снимке".

Сам я не смог бы сказать лучше!

Две кэноновские "тушки" EOS-1D X; 14, 24, 50, 100, 200 и 600 миллиметровые объективы; разнообразные удлинители и конвертеры; фильтры; черная шариковая ручка; чехлы для объективов; и различные прочие принадлежности. Хватит гулять... пора... на работу. Сепанг ждать не будет.

В этом сезоне Ф1 2015-го года я решил повысить свою игру, то есть еще больше подтолкнуть себя к тому, чтобы делать еще более интересные и захватывающие фотографии обожаемого мною вида спорта. В самих размышлениях над предстоящим сезоном нет ничего нового, но после 26 лет стараний, направленных на то, чтобы болиды и пилоты Ф1 отлично смотрелись на фото, такая задача становится как никогда сложной.

Когда в 2000-м я стоял на берегу реки Замбези, во время - возможно, опрометчивой - поездки в стремительно разваливавшуюся Зимбабве, один мой друг, оператор новостных выпусков, спросил меня: "Ну, почему, почему тебе так нравится год за годом приезжать в одно и то же место - разве это не наскучивает?".

Думаю, что суть его вопроса понятна, но мой друг на самом деле упускает, отчасти, один момент. Это вызов, вызов в том, чтобы находить новые интересные точки съемки, что это нормально работать с разными объективами, находясь в 50 метрах от места, где обычно стоит остальной "фотоклуб".

"Сегодня я буду творить". От этих слов по моей спине пробегает дрожь. Произнесенные боссом фотоагенства, на которое я работал, когда мне, еще новичку, было около 20-ти лет, они необычайно поразили меня. Но не потому, что в нем не было ни капли творческой жилки, а потому, что в моем понимании "уметь творить" должно быть неотъемлемой частью любого фотографа, хоть раз взявшего в руки фотоаппарат.

Меня почти каждый день спрашивают о моей технике, стиле, выборе объективов и фотокамеры. "Как ты сделал этот снимок?". "Откуда ты берешь идеи?". Безусловно, мне льстит, что другие люди, интересующиеся этим искусством, интересуются и моей работой, но даже когда ответы на все такие вопросы получены, то выбор, который делает человек, фотографируя тот или иной объект, все равно должен быть сугубо индивидуальным. Простое обезьянничание, повторение стиля другого фотографа всегда будет означать, что ты - по крайней мере на один шаг - позади.

Мой обычный ответ тем, кто задает такие вопросы, заключается в том, чтобы подвести к той мысли, что нужно просто делать то же, что делаю я. Смотреть и изучать работы тех, кто никогда не снимал гоночные болиды. Алек Сот, Стивен Шор, Надав Кандар, кинематографист Роджер Дикинс и еще несколько человек, к чьим работам я отношусь с уважением. И есть еще больше, и все они - безусловно - не должны уметь отличать торцевую пластину заднего антикрыла от выдувного диффузора!

Начиная с первого дня фотографирования автоспорта, все ракурсы, все повороты, все панорамные снимки с длинной выдержкой, все портреты крупным планом, все снимки, сделанные широкоугольным объективом сквозь темные тени деревьев, должны стать одним бесконечным снимком.

И в этом ничего нового.

"Креативный" фотограф должен выносить на передний план свою собственную интерпретацию того, что уже было до него. Все очень просто!

Креативен ли я?

Судить только вам.

P.S. Тынц: http://www.darrenhea...sian-grand-prix"

[Сергей Владимирович]

"http://www.darrenhea...diffusing-myths

Даррен Хис

ГОНОЧНЫЙ ЖУРНАЛ

КИТАЙ 2015

РАСПРОСТРАНЯЯ МИФЫ

В каком же совершенно другом мире Ф1 мы теперь живем. Кажется, что уже очень давно ушло время всяческих эффектов Коанда и выдувных диффузоров, на смену которому пришло время, вероятно, более направленных в будущее - но для многих бесконечно скучных - стройных и "безгрудых" болидов, прячущих под облегающим их тела карбоновым латексом невероятно эффективные и технологически удивительные гибридные силовые установки.

И главные среди тех, кто ноет о расставании со всеми этими умными прибамбасами для генерации прижимной силы, это всякие сидящие на заднице журналюшки, которые "обучают" весь мир тому, как выглядят и как функцинклинируют все эти карбоновые рюшечки. Не имея никаких документальных подтверждений своей гениальности, они все же занимаются тем, что сочиняют описания к чертежам и рисункам болидов Ф1, и их городушек, которые создают совсем другие люди.

Да, я признаюсь, что мне интересно то, как болид Ф1 рассекает находящийся перед ним воздух, как он проходит над и под его корпусом, и как эффектно он истекает за ним; но мое отношение к этому навсегда испорчено моим прошлым. Вряд ли кого удивит, что подростком, представлявшим себя фотографом Ф1, я часами просиживал над фотографиями, печатавшимися в журналах, и любой двухстраничный разворот, посвященный одной лишь непонятной и снабженной путанными вставками писанине о "Феррари 126 С2" - или любом другом болиде Ф1 начала-середины 80-х, - воспринимался мною как напрасная трата бумаги и краски!

И сейчас меня, не обращающему внимания на то, что очаровывает столь многих, интересует другое, правильный ли выбор сделали власть имущие спорта. Волнует ли публику Ф1 гениальность конструкторов, наслаждающихся разработкой чистокровных автомобилей, кренясь, несущихся в поворотах на зубодробительных скоростях, и принимают ли возрастные болельщики те технологии 21-го века - которыми наслаждаемся мы сейчас, - которые движут болиды дня настоящего? Наверное, должно иметь место и то, и другое.

И уже целая дискуссия разразилась после недавнего предложения, поступившего от главы команды "Ред Булл" Кристиана Хорнера, что бюджетнозатратные испытания в аэродинамических трубах должны быть значительно сокращены или, возможно, даже запрещены. Это все конечно, надо сказать, очень хорошо для самого Кристиана, но полное и абсолютное отсутствие иронии в его словах - даже учитывая всю переменчивость, корыстность и короткую память мира Ф1 - шокирует.

Ведь после создания бесспорно самых аэродинамически эффективных болидов в истории Ф1, гениальный конструктор "Ред Булл" Эдриан Ньюи более заинтересован сейчас тем, как гоночные яхты рассекают прекрасные морские волны, чем тем, как проходит повороты "РБ11".

То, чего всем нам сейчас, без сомнения, определенно не достает, это всякие хитрые фокусы с лазейками в правилах, которые могут до основания потрясти всю решетку Ф1 - а заодно и всех конструкторов, которые не смогли их обнаружить. И разве можно забыть самую известную, а может самую позорную, уловку в трактовке правил - двойной диффузор? Которую пропустил даже сам Ньюи!

"А", - уже слышу я от вас. - "Блестящая работа ума Росса Брауна по выявлению возможностей для получения преимущества". Ну, согласно тем нескольким "знающим" парням, с которыми я разговаривал, не совсем так. Это не очкастый манчестерец, и многократный обладатель титулов, выступил с некоей идеей - нет, это была тайная и преданная работа японских ученых, нанятых "Хондой".

За много месяцев до того, как стартовал сезон Ф1 2009, разместившаяся на английской базе команды "Браун" японская группа выдала трем техническим бригадам следующее задание: поработать с готовящимися к введению новыми правилами, касающимися аэродинамики, и создать болид, который обеспечит "Хонде" столь необходимый успех.

Изучив их вдоль и поперек, три группы приступили к работе. Одна пришла к привычному аэродинамическому обвесу, вторая к нечто революционному, а оставшаяся к тому, что позднее станет известно как "двойной диффузор". Первый вариант был быстро отринут, второй вариант генерировал впечатляющую прижимную силу, но он быстро достиг максимума, который уже нельзя было далее повысить. А вот третий успешно справился с этим ограничением. Использовав дыру в правилах, они спроектировали еще одну дыру в днище болида. Результат: зашкаливающая прижимная сила!

Это была бомба. Которая рванула, правда, уже после того, как в конце 2008-го "Хонда" решила "смыться". Находясь в конце решетки, она имела достаточно времени для обкатки своих решений и ушла, продав Брауну и его группе и команду, и завод, и свои наработки.

Среди которых был, естественно, и двойной диффузор. После того, как "Мерседес" уговорился предоставлять "Браун" свой наимощнейший двигатель, времени оглядываться назад уже не было. Болид "BGP 001" стремглав начал выигрывать одну гонку за другой, обеспечив, в итоге, Дженсону Баттону титул чемпиона 2009-го года, а команде - успех в Кубке конструкторов.

И здесь одно интересное замечание ко всей этой истории, "Тойота", как и "Хонда", также разработала днище с двойным диффузором - и как мне сказали - со значительно большим эффектом генерирования прижимной силы, чем у ее соперника, но недостатки в его реализации, способностях пилотов и мощности двигателя, наряду со слабым менеджментом, вкупе свели на нет все преимущества, которыми они должны были насладиться.

Многое, очень многое из того, что вы читаете или слышите о Формуле 1, просто напросто является не тем, чем кажется. Что-то из этого возникает из-за невежества, что-то обусловлено недостаточной точностью в изложениях журналистов, что-то - страхом перед судебными процессами и/или механизмом отказа в пропуске в паддок...

Я всегда был в восторге от технических успехов, создаваемых людьми, которые понимают, как воздух создает высокое и низкое давление, которыми они управляют и используют в нескончаемой погоне за скоростью. Даже при нынешних ограничениях в правилах на форму болида аэродинамическая эффективность по-прежнему очень важна, но фокус их был смещен. Теперь первостепенной важностью обладает совместная мощность двигателя и генератора и особенности ее выдачи, но насколько я являясь поклонником любых передовых технологий, продвигающих болиды вперед, то настолько же скучаю, сейчас, и по зрелищу. По тем болидам, которые, игнорируя, кажется, все законы физики, на космических скоростях пролетали по поворотам трасс Формулы 1.

Ну что же. Настало время по-новому взглянуть на те буквы, которые мешали когда-то разглядывать мне картинки!

P.S. Галерея Китай 2015: http://www.darrenhea...nese-grand-prix"

[Сергей Владимирович]

"http://www.darrenhea...log/bling-bling

Даррен Хис

ГОНОЧНЫЙ ЖУРНАЛ

БАХРЕЙН 2015

В СТИЛЕ "БЛЕСК"

Давайте просто посмотрим на него. Степень уверенности в себе зашкаливает, пилотирует так, как и должен пилотировать двукратный чемпион, невероятно быстро и при этом совершенно спокойно, а напарник просто уничтожен. Да, сейчас это его время, и Льюис это знает.

Да, вот именно сейчас, сезон 2015-го года это его сезон, именно сейчас он, Льюис Хэмильтон, правит бал в Формуле 1.

Уверенность в себе это очень привлекательный способ поведения, и одновременно очень драгоценное качество для каждого из нас, и на самом деле в сверхзаряженном мире спорта высоких достижений ничего более важного и не существует.

Мы все с интересом следили за игрой эмоций двух пилотов "Мерседес", которые прыгали вверх-вниз в течение последних 16 месяцев. Уже с самых первых кругов самых первых предсезонных тестов 2014-го года два самых заметных сотрудника трехлучевой команды знали, что игры закончились. И больше никаких глупостей вроде "друзей-напарников", вне трассы настало время для психологической войны.

И она состоялась. К середине сезона 2014-го года Нико Росберг был далеко впереди и прогуливался по паддоку Ф1 почти так же уверенно, как уверенно чувствовали себя в нем любые другие пилоты, которых я когда-либо в нем видел. При этом полной противоположностью ему выглядела печальная фигура его напарника. То была лишь бледная имитация того Льюиса, каким он, как мы знаем, может быть, тогда же англичанин занимался лишь тем, что считал трещины в асфальте.

Но после летнего перерыва все изменилось. Всю вторую половину сезона Хэмильтон доминировал, разрывая своего напарника "кактузикгрелку." Одерживая одну победу за другой, он смог в итоге завоевать свою вторую чемпионскую корону и плотно водрузить ее на свою голову по его окончании.

И поэтому со стартом нового сезона 2015-го года, всем стало интересно, а сможет ли Росберг предотвратить то, о чем все стали подозревать еще до его начала - а именно, полный разгром самого себя в исполнении Льюиса Хэмильтона? Похоже, нет.

Нико кажется растерянным и почти ослепленным великолепием Льюиса, не способный более переквалифицировать своего напарника Росберг выглядит немного осунувшимся и каким-то неряшливым. Его заигрывание с журналистами в тщетной попытке зарядиться оптимизмом это не тот способ, который может ему помочь. Снятие дружеской маски и принятие маски серьезности должно сработать для него намного лучше. Его же обращения в середине гонки к своему гоночному инженеру по поводу подробностей тактики и шинной стратегии своего соперника были и незаконными и жалкими одновременно.

Тем ж временем его главный враг по положению в турнирной таблице уже готовится к очередной победе в следующем гран-при.

Болтающаяся на шее золотая цепь, какую поголовно носят все лосанжелесевские рэпперы, подобный ихним черный плоскокозырьковый кепарь, и, как и всегда, "бумсь-бумсь-бумсь" в наушничках. Да, то есть "йо", у нашего чувака-ракеты из столичного городка золотоносного штата западного побережья Америки все путем!

Нет, конечно же мы не можем знать, ни того, что произойдет в следующих нескольких гонках, ни тем более в конце сезона, но в чем мы однозначно можем быть уверены, так это в том, что Росбергу нужно поскорее начать думать о деле, иначе титул ускользнет.

И в связи с этим многих из нас интересует, какой же трюк в стиле мультяшного Дика Дастардли заготовил Росберг в Монако на этот раз. Уж он-то должен быть сработан похитрее, ибо в противном случае пронзительные визги девчонок, приветствовавших Хэмильтона после победы в Бахрейне, будут становиться только громче.

Не знаю, но, возможно, Нико стоит поразмыслить над известной фразой, произнесенной однажды Коко Шанель: "Успеха чаще всего достигают те, кто не знает, что ошибки неизбежны..."

P.S. Галерея Бахрейн 2015: http://www.darrenhea...rain-grand-prix"

[Сергей Владимирович]

"http://www.darrenhea.../yesterdays-man

Даррен Хис

ГОНОЧНЫЙ ЖУРНАЛ

ИСПАНИЯ 2015

ЧЕЛОВЕК ИЗ ВЧЕРАТТУДА

Давайте по-честному - все это уже начинает наскучивать, не так ли? Очень неубедительный, утомительный и предсказуемый...

Однообразный, скучный, пренебрежительный, тяжелый в общении, высокомерный, угрюмый, и невежливый, поведение Кими Райкконена вне трассы отвратительно. Да и на трассе-то не намного лучше.

На заметно посвежевшей "Феррари" безобразно медленный финн опять намного уступает своему напарнику, теперь четырехкратному обладателю титула Себастьяну Феттелю.

А у того, кто слышал радиообмен между Кими и его инженером Дэйвом Гринвудом во время второй практики испанского гран-при, вообще не должно было остаться никаких сомнений относительно того, что мотивация у финна, по-видимому, просто на нуле.

Попробуйте-ка представить себе на его месте Фернандо Алонсо или Себастьяна Феттеля во время подобного переговора:

Райкконен: "Хотите, чтобы я и дальше наматывал круги? Потому что у меня ничего из этого не выходит. Мы просто тратим ресурс двигателя. Я покружу, если хотите, но...".

Гринвуд: "Понял, Кими, давай мы завершим кое-какие испытания, но для этого надо будет продолжить".

И это учитывая то, что пятничные свободные практики - когда сейчас в Ф1 жестко ограничены всякие тесты - просто жизненно необходимы для улучшения скорости болида, аэродинамической эффективности, развития силовой установки и управляемости. Прибавьте к этому то, что "Феррари" сменила порядка 90 процентов аэродинамических поверхностей болида, а это означает, что Феттелю и Райкконену нужно максимально использовать то ценное время, которое у них есть на трассе, для того чтобы подтвердить те прибавки в прижимной силе - первый ездил на новой спецификации, а второй, начиная с субботы, на старой, - которых добились инженеры на заводе.

Поэтому-то и не удивительно, что босс "Феррари" Маурицио Арривабене - отчаянно и, по ходу, абсолютно бесполезно пытающийся заставить Райкконена проснуться - придерживает пока подписание с ним нового контракта.

Для многих, кто работает в паддоке, характер Райкконена всегда представлял собой некую головоломку. Много раз в течение своей карьеры в Ф1 он был сокрушительно быстр, исполнял главную роль в некоторых из самых памятных гонок современности, и в полной мере демонстрировал свой талант и свои способности, столь несовместимые с его заторможенностью вне трассы.

Только посмотрите, как он "получает удовольствие" от автограф-сессии. Абсолютно никакого взаимодействия с болельщиками, которые реагируют на его холодную отчужденность, кажется, - что для меня странно - горячим обожанием своего абсолютно не испытывающего никаких эмоций "робота".

Постоянно озадачивает и то, когда видишь и слышишь дальневосточных болельщиков, которые совершенно обезумевают от бледнолицего и односложно отвечающего финна, это просто какая-то мистификация. Некоторые говорят, что это все из-за цвета волос - который в природе там не встречается, - но думаю, что должно быть что-то еще, кроме этого. Что, не знаю.

Но я этого просто больше не понимаю. Появившись 21-летним юнцом на гран-при Австралии 2001-го года, Райкконен очень быстро обратил на себя внимание, сразу впечатлив и введя в недоумение многих своей, казалось, постоянно немногословной манерой поведения и одновременно великолепным выступлением на трассе. И, естественно, что многое из того немногого, что он произносил, - местами постыдное - стало уходить в народ. Разве можно забыть тот проход Мартина Брандла по стартовой решетке перед гран-при Бразилии 2006-го года? На вопрос, почему он не присутствовал на церемонии, посвященной проводу Михаэля Шумахера из спорта, на которой был легендарный Пеле, Кими - в прямом эфире английского канала, в прайм-там - выдал незабвенное "Я какал". Ну просто милашка.

Если многие считают, что это его равнодушие есть обычное поведение финна, то я в этом не уверен. Да, когда-то это так и могло быть, как некий самозащитный механизм - но не заблуждайтесь, отвечая так Брандлу, Кими очень хорошо осознавал, что его зарплатодателям в "МакЛарене" будет ужасно противно услышать этот его пятибуквенный намек на экскременты.

Полагаю, что многое из того, что он вытворяет, это разыгрываемый спектакль. Райкконен не глуп, и очень хорошо осведомлен о том, как его воспринимают, и если в начале его карьеры кто-то мог допускать, что этот молодой человек из страны Санта Клауса был просто немного ошеломлен, то в 2015-м уже нет. Это его какое-то постоянное увиливание, когда он вне болида, и хулиганское поведение внутри него, это просто не круто. Ужасающе опасный "пропуск" двух болидов - превративший из без того загруженный пит-лейн Бахрейна в трехполосное шоссе, - в котором он повел себя, словно дерзкий пацан, это просто крайне безответственный поступок.

А когда болид "Феррари" ускорялся, проезжая через зону пит-стопа команды "Заубер", то он легко мог сбить механика, представителя ФИА, или фотографа. Не нужно и говорить, что серьезные травмы могли тогда стать самыми меньшими из возможных проблем. И тот факт, что финн отделался при всем при этом всего лишь простым выговором, очень плохо отражается на власть придержащих.

Думаю, что если Льюис Хэмильтон объявит, что он остается в "Мерседесе", то вполне можно рассчитывать на то, что в ближайшем будущем начнут набирать силу слухи о "внезапном" переходе в "Феррари" на сезон 2016-го года Вальттери Боттаса.

В общем, пора, пора, по-моему, уже делать Райкконену к евойному "Айсману" на левой руке какую-нибудь приписочку. Думаю, что "Вчерашний" будет, наверное, в самый раз...

P.S. Галерея Испания 2015: http://www.darrenhea...nish-grand-prix"

[Сергей Владимирович]

Журнал "Ф1 Рэйсинг". Июнь 2015

Он в задней части стартовой решетки, его болид медленный и ненадежный, а команда, из которой он только что ушел, снова выигрывает гонки...

... Так почему же так рад Фернандо Алонсо?

Эндрю Бенсон

Если в исполнении Фернандо Алонсо это и игра, то уровень этой игры не уступает уровню Аль Пачино. Ибо с самого начала выступления за "МакЛарен", несмотря на плачевные возможности болида, из уст Алонсо и в отношении команды, и ее потенциальных возможностей, и своего решения покинуть "Феррари" исходит только позитив. И, похоже, он делает это искренне.

В интервью он дает развернутые, продуманные и разбавленные хорошим чувством юмора ответы, быстро уходит от сложных вопросов и концентрируется только на своей уверенности в том, что рано или поздно, команда "МакЛарен-Хонда" достигнет успеха. Даже попытки расспросов о том, как он воспринял победу Феттеля, которую тот одержал на возможно его болиде, были встречены им совершенно спокойно.

Инсайдеры команды говорят, что его позитивность это не маска, которую он одевает только перед публикой. За закрытыми дверями Алонсо также выглядит довольным, излучает энтузиазм, оказывает поддержку и шутит - то есть является абсолютным профессионалом. И даже то, что в двух первых гонках он дважды был обыгран в квалификации своим напарником Дженсоном Баттоном, нисколько его не смущает.

Продолжение

И даже моему любимому ежику было понятно, что такое дружелюбное и мудрое отношение к команде со стороны Алонсо будет тут же встречено некоторыми с цинизмом. Мол, как это так, что такой амбициозный спортсмен, который гоняется только ради побед, может запросто радоваться тому, что квалифицируется и гоняется в конце пелотона?

Тем более, что если посмотреть со стороны, то покажется, что он покинул "Феррари" как раз перед тем, как она наконец-то вернулась туда, откуда можно вести борьбу за подиумы. И даже те, кто работал с ним прежде и выражают ему высочайшее уважение, говорят, что его нынешнее положение выглядит, как катастрофический просчет.

Однако Алонсо так не считает.

"Я, само собой, ожидал подобный вопрос", - говорит Фернандо, - "так как "Феррари" выиграла уже во второй гонке сезона, а я не прошел даже первый сегмент квалификации, и это идеальный момент для такого вопроса.

Я пять лет выступал за "Феррари" и три раза становился вторым. И я не хочу становиться вторым в четвертый раз. Если же по завершению сезона они выиграют чемпионат, то, может быть, я и поменяю свое мнение. Но я доволен своим решением. Было три сезона, когда мы начинали очень хорошо - например, "Феррари" выиграла в Китае в 2013-м. Но подведение итогов происходит в ноябре, и когда он наступал, то оказывалось, что ни один из них мы не выиграли. А я хочу выиграть именно в ноябре".

Смотрел ли Алонсо на свой отрыв от Кими Райкконена в 2014-м и сравнивал с тем, насколько финн близок к Феттелю, и думал ли на тем, что, находясь в "Феррари", он реально мог бы опередить "Мерседес - он этого не говорит.

Алонсо решил покинуть "Феррари" несмотря на приход в Маранелло в качестве технического директора Джеймса Эллисона, о возможностях которого он хорошо знает. Не только потому, что Алонсо работал с Эллисоном ранее - последний был в "Рено", когда Фернандо выиграл в ней оба своих титула, - но и потому, что, как поделился Алонсо с друзьями, что он считает, что выиграл бы чемпионат на любом из двух болидов "Лотус", разработка которым была возглавляема Эллисоном в 2012-м и 2013-м годах.

Пытался ли Эллисон уговорить его остаться? "Они пытались пять лет, поэтому было сложно сохранить к ним доверие", - говорит Алонсо. - "И дело не только в доверии, но есть и много других факторов, которые делают сейчас "МакЛарен-Хонду" для меня более привлекательной".

Этот ответ дает подсказку о причинах его разочарования в "Феррари", и на то, почему он считает, что просто должен был из нее уйти, несмотря на то, что хорошо знал, что, в краткосрочной перспективе, итальянская команда несомненно будет более конкурентоспособной, чем "МакЛарен".

Его терпение кончилось потому, что слишком много оказалось не выполненных обещаний. "Феррари" обещала ему привести Эдриана Ньюи, но не смогла. Обещала Пэта Симондса, но передумала. Обещала главу отдела разработки двигателя "Мерседес" Энди Коуэлла, но ... снова не смогла.

И тэ дэ, и тэ пэ. Пять лет разочарований и неудач, несмотря на то, Алонсо пилотировал на том уровне, которого когда-либо только достигал, и боролся за чемпионаты на болидах - которые упустили самым разочаровывающим образом, - которые однозначно были не такими конкурентоспособными, как "Ред Буллы", и которыми управлял пилот, выигравший за эту команду все свои титулы и выступающий сейчас за "Феррари".

Но то, что Феттель выиграл в Малайзии (уже во второй гонке за "Феррари"), один-в-один видится сейчас Алонсо тем, что несколько раз испытывал сам. Да, "Феррари" честно побила в тот день "Мерседес", но только потому, что так сложились обстоятельства, которые помогли ей это сделать.

По чистой скорости "Феррари" продолжает заметно отставать от "Мерседеса" - судя по первым четырем квалификациям этого сезона, в среднем на 0,705 с. Какая-то доля этого отставания, в принципе, может быть объяснена умелым пилотирования Льюиса Хэмильтона, но на данный момент победу Феттеля в Малайзии этого года можно рассматривать, как не очень отличающуюся от тех побед, которые одержал Алонсо на гран-при Китая и Испании в сезоне 2013-го - где разное использование резины вывело "Феррари" в борьбу и стеснило действия самого быстрого на тот момент болида, что является, скорее, иллюзией, чем индикатором настоящей конкурентоспособности болида.

Сможет ли обновленная "Феррари" реально дать серьезный бой "Мерседесу", покажет только время, но тот факт, что на данный момент она по-прежнему немного отстает от него в плане максимального темпа, почти определенно является одним из оснований того хладнокровия и спокойствия, которые демонстрирует Алонсо, как на публике, так и внутри своей новой команды.

Алонсо имеет репутацию недовольного, резкого и трудного человека, это мнение неисполнительного председателя "Мерседес" Ники Лауды, которое он выразил в интервью, данном в начале этого года одной новостной итальянской "гадзетте". Лауда описал Алонсо, как "эгоцентричный, угрюмый и раздражительный" и сказал, что он плохо обращался с "Феррари", слишком критикуя ее на публике, и добавил, что: "Он принял неверное решение. И сам шагнул в пропасть".

В "МакЛарен" эта его репутация известна. И у нее есть даже собственный опыт переживания темной стороны Алонсо, полученный в бурном сезоне 2007-го года. Но в их новом доме не было ни одного ее подобных знаков.

"Это не маска, которую он одевает только перед публикой", - говорит один из инсайдеров. - "За закрытыми дверями он такой же, что и перед ней. Он шутит, он профессионален, он доволен и полностью отдается работе".

Например. В Китае между первой и второй практиками, гоночный директор Эрик Булье давал обед для испанских журналистов. Алонсо известили об этом мероприятии и намекнули, что это может быть полезно, если он внезапно там появится и скажет пару слов.

Это была просьба, которую многие гонщики - если не большинство - посчитали бы обузой, даже если для этого нужно было бы просто спуститься по лестнице в моторхоуме. Но в данном случае нужно было н только спускаться. Так как два расположенных в лабиринте шанхайского паддока здания команды "МакЛарен" находились в пяти минутах ходьбы друг от друга.

Некоторых гонщиков нужно было бы убеждать, либо - в зависимости от их статуса - приказывать и идти вместе с ними. Другие сразу бы поняли важность просьбы, но стали бы возмущаться лишним телодвижениям и тому, что их побеспокоили.

А что же Алонсо? Не говоря ни слова. Без какой-либо видимой реакции и возмущения. Он просто тут же встал и пошел - и, пока они обедали, провел за беседой за их столом десять минут.

Какова бы ни была ваша личная позиция относительно этого спортсмена, но добровольное жертвование 20-ю минутами своего обеденного перерыва ради относительно не важного пиар-упражнения не похоже на поведение человека, который хорошо относится к своим новым работодателям только лишь на словах.

Так почему же Алонсо так рад, находясь в "МакЛарен-Хонде", несмотря на все ее ужасное выступление? И снова, ответ он дал сам - он считает, что "МакЛарен-Хонда" достигнет своей цели и даст ему шанс завоевать вожделенный третий титул.

"Мне нравится этот процесс", - говорит Алонсо. - "Это странно слышать, наверное, но тот прогресс и та работа, которые команда делает каждую неделю и каждую гонку, просто поразителен. После каждой сессии и каждого совещания я слышу, как озвучивают программу и те шаги, которые будут сделаны в следующих гонках. К сожалению, сейчас мы находимся не на том уровне, на котором хотим. Но я уверен, что скоро мы на нем будем, поэтому сейчас время для того, чтобы наслаждать тем, как мы растем вместе. Через несколько месяцев мы будем смотреть друг на друга и гордиться собой.

Я гоняюсь в Ф1 14 лет. Последние годы было намного более разочаровывающими, так как мы сражались за чемпионат, но так и не выиграли. Теперь же есть новый проект, и я намного более оптимистичен.

Мне нужна новая мотивация, и она есть. Настало время работать еще упорнее, чем прежде, и, надеюсь, что скоро мы будем конкурентоспособны".

Если "МакЛарен-Хонда" не усилит свою игру, то начнет испытывать терпение Алонсо. Но теперешнюю его веселость и легкость, наверное, совсем несложно понять.

Отношения с "Феррари" закончились, и гора свалилась с плеч. Переход в "МакЛарен-Хонда" и новое партнерство дают ему шанс построить что-то самому, и почувствовать себя частью этого, точно так же, как и Льюис Хэмильтон в "Мерседесе".

И так уже достаточно богатый, Алонсо заработает в "МакЛарен" кучу денег: 26,4 миллиона фунтов в год, половину дает "Хонда", и половину "МакЛарен". И он должен сделать так, что все заработало - а к кому он мог еще пойти?

В "Ред Булле" его не хотели, в "Рено", так или иначе, бардак. Правильно или нет, но от "Феррари" он отказался. А "Мерседес" стоит на пороге того, чтобы подписать с Льюисом Хэмильтоном новый договор, по крайней мере до конца 2017-го, что, случайно, совпадает со сроком окончания контракта, заключенного Алонсо с "МакЛарен-Хондой".

Поэтому сейчас существуют естественные причины для того, чтобы быть оптимистичным. Да, "МакЛарен" далеко позади, но, на момент написания этой статьи, после Бахрейна команда делает ощутимый прогресс в каждой гонке.

Похоже, что основная доля недостатка эффективности определяется двигателем. В Китае "МакЛарен" был в квалификации на в 3,5 с медленнее, чем "Мерседес". А одна лошадиная сила это примерно 0,016 с. Поэтому 3,5 с эквивалентны где-то 220 л.с. В Китае дефицит мощности мотора "Хонды" по отношению к "Мерседесу" составлял 180 л.с. Это предполагает, что шасси "МакЛарен" примерно на 0,6-0,7 с медленнее шасси "Мерседеса" - другими словами, они не так далеко от "Феррари".

Учитывая, что в прошлом сезоне в плане шасси "МакЛарен" был по крайней мере на две секунды медленнее, что в 2015-м у "МакЛарен" появилась новая аэродинамическая концепция, привнесенная в значительной степени из редбулловской, благодаря новому главному инженеру Питеру Подромоу, и что развитие болида сдерживалось необходимостью решения проблем с двигателем, это является вполне хорошим предзнаменованием.

Пока что "Хонда" отстает во всех областях - в частности, в плане своей гибридной системы, а также двигателя. На "Хонде" висит обязанность усилить свою игру. И так как этот двигатель это новый проект, то потенциал для роста огромен.

И для него Алонсо тоже является мощным средством - просто потому что это Алонсо. "Хонда" отчаянно желала заиметь именно его, и Алонсо дал ясно понять, что основной причиной его решения был тот потенциал, который он увидел в штаб-квартире "Хонды" в Японии. И он считает, что "Хонда" это единственная производящая двигатели компания, которая способна побить "Мерседес".

Решение присоединиться к "МакЛарен" имеет также в себе и эмоциональную составляющую. Когда ему было три года, его отец сделал карт, который был окрашен, как болид "МакЛарен-Хонда" 1988-го года. И героем его детства был Айртон Сенна. И точно так же, как Сенна имел прочные связи с "Хондой", теперь это справедливо и для Алонсо.

Несмотря на весь класс Баттона, все его взгляды и мнения просто не имеют того же веса, что у Алонсо в "Хонде". Если Алонсо приходит в "Хонду" и говорит: "Я пришел сюда, потому что победить за "МакЛарен-Хонду" это моя детская мечта. Я ушел из "Феррари", чтобы присоединиться к вам и добиться успеха. Этот двигатель пока недостаточно хорош. И мы должны сделать его лучше", то их воздействие таково, что они будут слушать только его, и как никого другого. И он это знает.

"Чтобы побить "Мерседес", нужно идти на риск, и это то, что я решил сделать в прошлом году", - говорит Алонсо. - "Я становился вторым в трех сезонах из тех пяти, что провел в "Феррари". Я мог остаться в ней на еще два года, и, возможно, еще два года снова финишировать вторым. Но мне было этого недостаточно. И я предпочитаю риск.

Мы стартовали очень далеко позади, но я очень ей доверяю и уверен в этой команде. Сейчас мы выходим из первого сегмента, и, возможно, для многих это момент для их радости. Да, сейчас время радоваться другим, но, надеюсь, что скоро настанет время радоваться и мне".

[Сергей Владимирович]

"http://www.darrenhea...head-on-a-plate

Даррен Хис

ГОНОЧНЫЙ ЖУРНАЛ

МОНАКО 2015

ДАЙТЕ МНЕ ТОПОР

"Кто этот ****, кто отдал этот приказ?"

Да, все пошло не так, совсем не так.

"Или может ничего не случилось, а?"

Адский кошмар всего произошедшего был таков, что Льюис Хэмильтон словно бы получил сокрушительный прямой удар в голову.

Это, без сомнения, было самое необдуманное тактическое решение в Формуле 1 после Абу-Даби 2010. Решение, которое стоило двукратному чемпиону совершенно заслуженной победы в самой престижной из гонок сезона. Победы, которая перешла к самому главному врагу англичанина - Нико Росбергу.

Сотни миллионов болельщиков Ф1 по всему земному шару, зрители, располагавшиеся на трибунах Княжества, телекомментаторы, журналисты, сгорбившиеся в зале для прессы, фотографы, стоявшие вдоль трассы, все они недоумевали, были поставлены в тупик и были не в состоянии понять причины такого безумного, бессмысленного и губительного "тактического" решения.

Сидевшие на своих стульчиках (очень) высокооплачиваемые "эксперты", заверившие в этом приказе гоночную дирекцию "Серебряных Стрел", выглядели смущенными и озадаченными, и обманувшими сами себя. Они-то понимали, какая буря негативного пиара разразится из-за этого разыгранного ими спектакля безответной глупости.

Со взмахом клетчатого флага ярко-зеленый указательный палец перчатки немца в победном приветствии вонзился в небо самого гламурного гран-при сезона - он в третий раз подряд выиграл эту гонку.

Драма, интрига, радость и разочарование. Ф1 снова выдала нам душераздирающую историю, которую могли написать разве что только самые известные сценаристы Голливуда. Но только эта история не была кем-то выдумана, а произошла на самом деле.

Пока финишировавший на третьем месте "Мерседес", запарковавшись в Портье, неподвижно стоял в самом далеком от паддока месте трассы, на пит-уолле и в боксах звучали в этот момент только два вопроса: "Где Льюис?" и "Он собирается на церемонию награждения или нет?".

Но вот, сквозь треск бортового радио, Льюис появился в эфире:

"Я остановился в Портье, и иду домой". Вполне понятно, что он совсем не жаждал смотреть на коронацию Росберга. С него было довольно.

В ответ последовал спокойный, но волевой голос исполнительного директора команды "Мерседес", и давнего соратника Льюиса, Пэдди Лоуи:

"Нет, никакого домой. Ты должен появиться на церемонии".

Каковы бы ни были ваши пристрастия, но я бы бросил вызов любому, кто от всего увиденного, хоть немного, не посочувствовал бы упавшему духом чемпиону.

Ведь все уже было ясно, не так ли? Об этом говорили и телевизионная картинка, и данные строчки "Определение положения" из телеметрии, да и просто здравый смысл. Да просто нужно моментально гнать из башки любые мысли, которые могут подвергнуть риску победу в гонке, которая уже находится в кармане. Я знаю, последние круги создают напряженную атмосферу, особенно под сейфети-каром, но, елки-палки, "бригады думальщиков", которые - за кругленькие суммы - формируются командами для принятия тактических решений, должны знать это еще лучше.

И это не только те, кого вы видите на самой трассе, контроль за гонкой происходит и в похожих на отсеки космических кораблей отделах производственных зданий команд, в которых (как думается) находятся самые-самые "мега-думальщики", до зубов вооруженные самой полной информацией о гонке.

Они-то, едрён батон, каким местом соображали?

Но, может, они чем-то напуганы? "Мерседес" повела себя сродни ежику, которого ввели в ступор огни приближающегося автомобля. Победа "Феррари", которая была подобрана ею в Малайзии, породила, кажется, небольшую панику в команде из Брэкли. Возможно, именно этот вредный образ мыслей и повлиял на принятие данного решения на 65-м круге гонки.

И если это так, то там должны обеспокоиться. Не столько угрозой, исходящей от Себастьяна Феттеля и его "Феррари СФ15Т", сколько, скорее, слабой верой в свои собственной силы и недостатком здравого смысла.

Льюис, конечно же, оправится от такого удара, но ведь не это главное, не так ли? Своим безумием команда подвела его, и несмотря на до приторности липкую букву "и" в сладкой фразе "мы побеждаем и проигрываем вместе", кое-кто надеется, что - вдали от жадных журналистских взглядов - Хэмильтон все же продемонстрировал ярость а-ля Фернандо Алонсо.

Льюис с апломбом может разыграть чрезмерно подверженного давлению чувака, хуже, если он начинает выглядеть так после ужасной гонки, не выражая при этом никакого недовольства.

Летящий через всю комнату шлем и слетающую с петель дверь в исполнении Фернандо Алонсо - чему я был свидетелем в Шанхае 2007 - вот, что, я надеюсь, повторил Хэмильтон по окончании гран-при.

"Я хочу получить голову того, кто отдал этот приказ", чего, насколько я понимаю, требовал Ники Ладуа, хоть как-то на это похоже.

Льюис, держи удар, и задай им жару.

P.S. Галерея Монако 2015: http://www.darrenhea...naco-grand-prix"

[Сергей Владимирович]

"http://www.darrenhea...illing-prophecy

Даррен Хис

ГОНОЧНЫЙ ЖУРНАЛ

КАНАДА 2015

САМ СЕБЕ ПРЕДСКАЗАМУС

Нет, ни фига это, конечно же, никакое не Таити и даже не Лапландия. Но не скрою, что-то в этом месте есть, здесь одновременно ощущается и старая закалка и присутствует влияние современности. Трасса Жиля Вильнева это все-таки уникальное место для гонок Ф1.

Да, я знаю, что вы знаете, что трасса находится на рукотворном острове посреди реки Святого Лаврентия, на котором там и сям натыканы причудливые "футуристические" здания, построенные к выставке Экспо-67, что пустоваты потрепанные временем и погодой бетонные трибуны, и что все это есть напоминание о финансово не успешной летней Олимпиаде 1976-го года - но, если вам ни разу не повезло здесь побывать, то вы вряд ли сможете оценить ту особенную и характерную атмосферу, которая царит здесь на этой популярной городской гоночной трассе в начале июня.

Довольные улыбающиеся лица, эйфория, запах шашлычков, стареющие болельщики в винтажных формульных комбинезонах, которые часто приходят сюда со своими детьми, щеголяющих уже в современном обмундировании команд, и все они взволнованы и находятся в каком-то ожидании чуда. Это умные и опытные болельщики, которые прибывают сюда со всей Канады и из Соединенных Штатов, и многие из них поколениями увлечены теми гоночными автомобилям, которые просто-напросто почти не умеют поворачивать налево.

И как только болиды появляются на трассе - а это гораздо чаще происходит при ярко голубом небе, - то тут же слышатся приветствия, аплодисменты, и обязательные для Северной Америки выкрикивания. И появляется та особая атмосфера, которая заражает.

Но вы вряд ли, конечно же, прочитаете об этом от моих коллег по залу для прессы. Ибо, положив на колени свои размером со спичечный коробок ноуты, они занимаются в этот момент только тем, что стучат по клавишам и набивают там свои мрачные предсказания. И наслаждаясь создаваемым собою негативом, пророчат о неминуемой гибели вида спорта, от которого сами же и питаются.

Я, безусловно, знаю, что Формула 1 находится сейчас в сложном положении. И вот уже 27 лет фотографируя гран-при, я целиком и полностью осознаю, что она нуждается в ремонте. Направление, в котором она идет, отношение, устаревшее мышление, маркетинговая бесполезность, запрятанные в песок головы (или, наверное, опущенные в корыто), и так далее, и так далее, и так далее, все это требует капитального ремонта - и кто бы ни взял на себя ответственность за то, чтобы привести враждующие между собой команды к будущему Ф1, ему действительно потребуется залезть к ним в головы.

И помочь в этом могут только конструктивная критика и разумные предложения - причем возврат дозаправок таким не является, - то же, что гарантированно приведет весь этот цирк к эффектному падению, так это как раз те постоянные разговоры об этом самом падении.

Досадно, когда самыми большими улыбками, которые я видел в Монреале у большинства журналистов, были те, что вызвал радиопереговор Фернандо Алонсо (вполне понятный), в котором он отклонил просьбу команды поберечь топливо. Ну что же, в этом месте можно с радостью доставать заранее заготовленные заголовки о "Гражданской войне в МакЛарен".

Позор, что некоторые из моих коллег по залу не способны на что-то большее. Провести одну из сессий, стоя в ближайшем повороте к паддоку в Монако, вовсе не достаточно, чтобы получить истинное представление об Ф1 сезона 2015-го года.

Ибо во втором, шестом, седьмом, восьмом и девятом поворотах происходит совсем другая история. Именно там находятся болельщики, которые целый год ждали своих героев на роскошных и технологически продвинутых болидах, чтобы насладиться этим великолепным уикендом, упиваться видом, звуком, запахом и зрелищем, разыгрываемом на этих чистокровных мустангах Ф1.

И представьте себе их разочарование, когда они возвращаются домой, еще возбужденные увиденным, и читают, что то, чему они только что были свидетелями, это был чуть ли не самый скучный день, на который кто-либо мог бы (не) надеяться...

Я, наверное, излишне оптимистично уверен в способности этого вида спорта выстоять перед трудностями, и может быть так, что это лично я здесь не прав, и Ф1 и на самом деле упрямо стремится на свалку истории. Но надеюсь, что нет.

Как может быть правильно сделали и те два чувака, которые развалились на траве во втором повороте трассы за десять кругов до финиша гонки. Пиво в одной руке, сигаретка в другой, и сладкий серо-голубой дымок, которые делают весь мир гораздо позитивнее.

Ох, что-то я ото всего этого разволновался.

Пойду что ли покурю.

P.S. Галерея гран-при Канады 2015: http://www.darrenhea...dian-grand-prix"

[Сергей Владимирович]

"http://www.darrenhea.../shooting-lewis

Даррен Хис

ГОНОЧНЫЙ ЖУРНАЛ

АВСТРИЯ 2015

СТРЕЛЬБА ОБЪЕКТИВАМИ

БОЛЬШОЕ небо, вот в чем заключается для меня Сильверстоун.

Каждая из трасс, которые посещает Формула 1 во время своего девятимесячного тура по странам мира, ставит перед фотографами, снимающими этот вид спорта, свои собственные задачи.

Альберт Парк, Марина Бэй, Монако, Монца, Сузука и Сепанг - и я могу продолжать, - все они испытывают фотографов на способность творчески продемонстрировать, в как можно более позитивном и художественном ключе, фантастическое многообразие конфигураций и топографий трасс, городских и сельских местностей, весенней, летней и осенней погоды, а также дневного, закатного и вечернего света. Поэтому иметь заранее подготовленный план это нечто больше, чем просто хорошая идея.

Перед началом каждого сезона Ф1 я много времени уделяю критическому пересмотру своей работы, сделанной в прошлом сезоне, на предмет творчества. Распределяя фотографии на те, что мне удались, и те, что нет, у меня часто рождаются идеи о том, какие бы снимки я хотел бы сделать в следующем сезоне. "Готовь сани летом, а телегу зимой", вот какой пословице всем нам нужно следовать...

Некоторые трассы, явно, очень хорошо подходят для фотографии. Особенно мне нравятся трасса Жиля Вильнева в Монреале, чудесная и величественная Монца, и самая лучшая гоночная трасса Ф1 Сузука в Японии. А порой приятно удивляют своими живописными видами и абсолютно новые трассы. Я реально не ожидал, что олимпийский пар в Сочи окажется таким здоровским местом для съемок.

Есть, конечно, и такие, работать на которых совсем не жаждешь, так, как на других. Например, среди фотографов вы не очень-то найдете тех, кто был разочарован тем, что в этом сезоне нет Хоккенхайма. Но лично я стремлюсь находить то, что мне нравится, на каждой трассе, которые мне посчастливилось посетить, и если какая-то трасса не нравится другим, то, возможно, это хорошо для меня...

Сильверстоун, родной дом гран-при Великобритании, этот как раз одна из тех трасс, которые не находятся на верхних строчках чьего бы то ни было списка любимых мест. Открытое пространство авиабазы Второй мировой войны не особо-то подходит для привлекательных фотографий, в частности потому, что это продуваемое всеми ветрами место, кажется, обладает своими собственными никому не подвластными погодными условиями. Но характер места все же позволяет сделать хорошие снимки, а значит тут есть на чем подумать.

Так что если в этом сезоне вы собрались притащиться в Нортгемптоншир вместе со своей фотокамерой, то почему бы не составить и небольшой планчик? Заранее представьте себе фотографии, которые вам хотелось бы рассматривать воскресным вечером, и такая небольшая артподготовка (от слова "художественный", а не от слова "артиллерия") решит определенно все.

Безусловно, и это скажет вам даже мой любимый всезнающий ежик, что стоять вы будете за ужасными проволочными заграждениями, и ваша физиономия будет кислее самого кислого яблока от того, что болиды будут проноситься в добрых сотнях метров от вас, но не спешите впадать в отчаяние, ибо кое-кто (да, я не скромно намекаю на себя) умеет использовать это препятствие как инструмент для творчества и создавать с его помощью вполне себе интересные снимки.

Поставьте выдержку побольше (самую большую, на которую способна ваша жадность) и ведите камеру вслед за болидами. Высокая скорость их движения смажет и заграждение, и любую толпу зрителей на заднем плане в одно большую и разноцветную полосу, которая только подчеркнет скорость автомобилей. Не забудьте взять широкоугольные объективы, чтобы в них уместилось все большое заполненное облаками небо Сильверстоуна, и вы получите отличные снимки. Помните также и о петляющих особенностях отдельных участков трассы. Впечатляющая связка поворотов Беккетс, с ее змеиной формой, очень хорошо подходит для съемки.

И, хотя, я знаю, это очень соблазнительно думать только о болидах Ф1, но почему бы не включить в этот наш план и съемку развевающихся флагов, зрителей, то, как они наблюдают за происходящим, болельщиков, ходящих в одежде любимых команд, то есть съемку событий гран-при как единого целого, которые дополнят собой самый удачный снимок этого дня.

Сделайте как можно больше из того, что я описал, и я гарантирую вам, что вашими снимками вы будете наслаждаться больше, чем любыми другими фотографиями "замерших" в повороте болидов, с легкостью скачанными из интернета, но которые не были добыты в приятном труде.

Продуктивная съемка гран-при Формулы 1 это сумма всех ее составляющих. И на каждом гран-при в течение всего сезона Ф1 я не делаю ничего другого, чем то, что я только что вам описал, и кто знает - быть может очень скоро мы будем стоять рядом друг с другом, чтобы вместе через проволочную сетку провожать объективами проносящиеся невдалеке болиды и выжимать максимум из того, что нам предоставляют.

"Дэнсинг ин зэ ку, м-мм-мм". Удачной охоты!

P.S. Галерея гран-при Австрии 2015: http://www.darrenhea...rian-grand-prix"

[Сергей Владимирович]

"http://www.darrenhea.../the-real-lewis

Даррен Хис

ГОНОЧНЫЙ ЖУРНАЛ

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ 2015

"РЕАЛЬНЫЙ" ЛЬЮИС, ИЛИ МИСТЕР Х

Говорят, что Ф1 это цирк. Но я бы сказал, что цирк-театр.

На часах 11:22. Все замерли в напряженном ожидании. Впереди парад пилотов перед гран-при Великобритании. И вот он появляется...

Его голова наклонена вниз, плоский козырек отбрасывает закрывающую большую часть лица тень, воротник поднят, в ушах бессменные наушники.

"Цветы роняют лепестки на песок,

Никто не знает, как мой путь одинок..."

Это антре, которое было в прошедшее воскресенье в Сильверстоуне, можно видеть почти на всех гонках сезона.

Не поймите меня неправильно, я не критикую двукратного чемпиона - и когда-нибудь коллекция моих фотографий чрезмерно-подавленного-кандыбающего-типа-крутого-рэппера Льюиса будет стоить целое состояние!

Я всего лишь заинтригован тем моментом - как и многие другие в паддоке, - а какой же из предъявляемых нам Льюисов Хэмильтонов "настоящий".

Заинтригован потому, что достаточно взглянуть на то, каким предстал англичанин после победы в гонке. Счастливым и по праву гордящимся собой, каким только может быть человек, демонстрирующим большую скромность в отношении истории этого вида спорта и гонщиков, которые поднимались на верхнюю ступеньку подиума британского гран-при до него, и в то же время упивающимся преклонением более чем сотни тысяч ликующих болельщиков, отвечающим на вопросы журналистов, дающим интервью, а затем взбирающимся на высокий забор и с ликованием поднимающим бесценный золотой трофей, который он столь впечатляюще лелеял.

И я знаю, которого из Льюисов я предпочитаю...

Хэмильтон настоящая знаменитость, звезда мира Формулы 1. Можете ли вы припомнить другого гонщика - кроме действующего чемпиона, - который возвышался бы над всеми так, как это делает в этом сезоне пилот "Мерседеса"?

Я - нет.

Да, у нас было много легендарных гонщиков, которые так же сильно гонялись и много выигрывали, демонстрировали разные характеры и уровни харизмы, но что касается всего многообразия имеющихся фотографий, то я не думаю, что какой-нибудь еще гонщик мог бы сейчас сравниться с Льюисом.

И заинтригованы не только журналистские полчища - но и соперники Льюиса тоже...

Нет, отвечая на вопросы льстивых ТВ-журналистов о том, какие вы все дружелюбные, многие будут выразительно славословить по поводу того, с каким удовольствием они прогулялись бы или поужинали бы вместе с золотоцепярным чемпионом. Но стоит поговорить со многими без микрофона, и ... Лучше я на этом месте остановлюсь!

И в этом отношении предбанник перед воскресным парадом пилотов (а вы помните, что это отведенные для ФИА гаражи в одном из концов пит-лейна) это отличное место для наблюдений. Прибывая в него, обвешенные всеми возможными логотипами гонщики с энтузиазмом разговаривают о том, какие автомобили им нравятся, о том, на каких частных самолетах они летают, какие у них были девушки и каких они бы хотели. Такой себе уголок веселья и беззаботности.

Но только, конечно же, не для Льюиса. Избегая - почти все 100% времени - внимания своих соплеменников, Хэмильтон предстает одинокой фигурой, играющим роль отвлеченного и обособленного чувака.

Звучит не очень, не так ли, но догадайтесь, на кого устремлены взоры всех фотокамер? Правильно, на Льюиса. Кому все вспышки и "сейчас вылетит птичка"? Конечно же, Льюису.

Вот та "мизансцена", которая разыгрывается для таких, как я. И для меня, как фотографа, стремящегося передать личность и чувства снимаемых людей, которые вовлечены в спорт, столь обуяемый машинами, иметь чемпиона, который "дает" так много, это просто мечта.

И играет ли Хэмильтон эту роль по своему выбору или нет, это совсем не существенно, так как он, поверьте мне, хорошо знает и об играемой им роли, и о своей привлекательности как для моих коллег по фотокамере, так и для меня лично.

Посоветовали ли нашему хэртфордширскому братану так делать его суперстарные "друзья"? Возможно. Ибо представить, что это Канье Уэст или семейство Кардашьян помогли Хэмильтону развить подобную пренебрежительную надменность, так любимую теми, кто нам глубоко "интересен", совсем не сложно.

Но как бы там ни было, я ведь, можно так сказать, паразитирую на этом разыгрываемом перед нами действием, а значит, буду и дальше приезжать на все гран-при этого сезона - а может и следующих, - и все так же увлекаться этой его игрой...

Йэх!

"...Живу без ласки, боль свою затая,

Всегда быть в каске - судьба моя".

P.S. Галерея гран-при Великобритании 2015: http://www.darrenhea...tish-grand-prix"

[Сергей Владимирович]

"http://www.darrenhea.../paint-it-black

Даррен Хис

ГОНОЧНЫЙ ЖУРНАЛ

ВЕНГРИЯ 2015

КОЛЕР

Представьте, что у вас есть гоночная команда с богатым прошлым из раскрашенных в оранжевое болидов, которые приводили к одной победе за другой, как в Формуле 1, так и других гоночных сериях, и в нынешние "безденежные" времена, после окончания действия взаимно успешного соглашения с некоторой организацией, предпочитающей серебристое, ваша команда попала в коммерческий штиль.

И вот он, чистый холст, и какая возможность воспользоваться потоком творчества и устроить настоящий взрыв в мире цифровой и печатной прессы и, главное, телевидения. Так почему бы не поручить ярким молодым дизайнерам раскрасить болид - одновременно естественно оттолкнувшись от славного прошлого и выглядя при этом ультрасовременно - привлекающим и визуально захватывающим взор образом?

Жемчужно-белый и ярко оранжевый, такие живые и оптимистичные цвета, то есть что-то, что можно было бы лелеять... А, не хотите. Значит, просто в черный.

В каком же скучном мире ливрей Ф1 мы сейчас обитаем.

Первыми у нас пойдут, естественно, "Серебряные Стрелы", покрашенные из пульверизатора простой серебрянкой, в которую, для отвода глаз, добавлено немножко "морской волны". Дешево и сердито, вкупе в ихними образцовыми гаражами, получается что-то вроде танка в гламурной такой маскировочке. Ну что? Вполне эффектно.

"Феррари". Ну, если с раскраской более не мудрить, то она всегда вполне может рассчитывать на успех. "Как, вам не нравится красное?". Да, словно Монро в красном платье, то, о чем мечтают почти все юноши, а большего им и не надо...

Далее везде, ммм, далее "РБ". Честно говоря, начинает немного надоедать. Мне очень нравился доминирующий синий с красным и желтым, но вот эта их, с позволения сказать, добавочка из переливающегося фиолетового - само собой, что это все из-за "Инфинити", - которая год за годом одна и та же, выглядит сейчас несколько устаревшей и неопрятной.

Для бренда, который, вроде бы, гордится своей маркетинговой гениальностью, что касается ливреи его болидов, это отдает отсутствием креативности.

Ежели же обратиться теперь к номинации "Вырви глаз", то тут пальма первенства за 2015-й год безо всяких оговорок вручается "Форс Индии" и "Лотусу".

Тут даже мой любимый вами ежик и то не смог сдержаться и выпалил: "Какого [далее непереводимая игра слов на ежикинском диалекте]?". Что примерно переводится как "Ну? И что за лохи сидят в их художественном отделе? А?".

Простите, погорячился. А название-то какое... "Форс Индия". Можете ли вы привести какую-нибудь другую страну, которая была бы известна использованием более жизнеутверждающих и поднимающих настроение цветов, чем эта? Я нет.

Так с какого перепугу команда, которая должна просто парить на всеми другими в плане использования сногсшибательных оттенков цветов при окраске своих болидов, почти целиком выкрасилась в черный? Зачем упускать такие возможности?

Про "Лотус" лучше вообще промолчать. У производителей холодильников для мороженого и то больше художественной выразительности, чем у энстоуновских олухов.

"Заубер" - по-скандинавски это, наверное, просто блеск, желтый и синий - похоже, что его не только покрасили, но и собрали тоже на одном известном мебельном предприятии, там вообще, наверное, не думали. Да, я знаю, команда швейцарская, поэтому навороченный дизайн это для них мучение, но не до такой же степени... Правда, стоит отметить, что они, наконец-то, хоть отказались от серого, и то хорошо!

"Торо Россо". "Тыры-Пыры". Оно склоняется хоть вообще? Еще одна темненькая, скучненькая и тоскливая машинка, которая, как настоящая итальянка, могла бы пропеть и поярче и поэмоциональнее.

"Мэйнор". В "Мэйноре" видно, что старались, но отчего же не на все 100%-то? Уж там-то могли забабахать с раскраской и выделиться на общем фоне так, что вся пресса точняком на ушах бы сейчас стояла. Ладно, за старание, так и быть, пять.

И воздадим же хвалу небу за "Ульямс"!

Никогда не угадаешь, чего ожидать от того, как раздекорирует свой болид ведомая инженерной мыслью английская команда. Ибо после десятилетий "функциональных" ливрей даже не самая консервативная среди Ф1 команда вполне способна испортить цвета самого знакового бренда в истории автоспорта. Но мартинивские ленты должны вам понравиться. Их, безусловно, можно было бы извить на теле "FW37" более соответствующим течению воздушных потоков образом, но это, возможно, задача уже для следующего сезона.

Моя мысль очень проста. Когда команда убедила известных, или не очень, коммерческих партнеров вложить в себя миллионы долларов, чтобы с гордостью разместить их бренды на прекрасных бортах болидов Формулы 1, то и эти самые партнеры тоже, вне всякого сомнения, должны подключиться к этому процессу, чтобы их фирменные цвета и знаки становились частью ливреи и были бы хорошо видны и по телевизору и на экранах компьютеров по всему миру, и лучше выполняли свою задачу по визуальному привлечению аудитории.

Придумывание уравновешенных, темных, предсказуемых и сухих ливрей - то есть то, чем, как правило, занимается большинство команд - не идет на пользу никому и создает впечатление, что, с творческой точки зрения, этот спорт словно бы застрял в болоте.

Есть много невероятно хороших художников-графиков, которые просто должны были бы ухватиться за возможность придумать для Ф1 что-нибудь свежее и захватывающее. Но проблема в том, что вряд ли встретишь более домоседливых и не стремящихся к приключениям парней, чем тех, кто говорит и пишет о том, как выглядят их гоночные автомобили, и этого - к сожалению - не изменить.

Вот такая селяви. Прям хоть, как в одном фильме. "Сам выбирай колер и крась".

P.S. Галерея гран-при Венгрии 2015: http://www.darrenhea...ian-grand-prix"

[Сергей Владимирович]

"http://www.darrenhea...aring-ignorance

Даррен Хис

ГОНОЧНЫЙ ЖУРНАЛ

БЕЛЬГИЯ 2015

ДОПУСКАЯ НЕВЕЖЕСТВО

Представьте, что вам нужно почистить ваш новый кашемировый пуловер. Так-сь, посмотрим, что там нам рекомендует производитель. Ага, "Сухая чистка, либо ручная стирка в прохладной воде".

Ха! Как бы не так! А ну-ка, в сторону все эти экспертные советики, и запустим его стираться при 60 градусах. Ну-с, и что они на это скажут? А?

А скажут то, что через полтора часа такого измывательства ваша дорогая, в прямом смысле слова, вещичка скукожится до такого размера, что налезет разве что на детскую куклу. И чё теперь делать? А давайте обвиним в этом производителя, чей совет мы сами и решили проигнорировать. Ведь, это все он виноват... А разве не так?

Мы все можем понять (ну, кроме моего любимого ежика, и то, только потому, что он сейчас спит), что после такого зрелищного разлета правой задней шины на 42-м круге гран-при Бельгии, Себастьян Феттель был очень раздражен. Однако, отвечая на возбужденные вопросы журналистов, четырехкратному чемпиону - который хорошо понимал, что его слова будут процитированы во всех спортивных газетах по всему миру - следовало бы быть, в отношении им сказанного, чуточку более сдержанным.

Продолжение

Феттель начал с того, что он "не выезжал за пределы трассы". Еще чего?! Гляньте повтор гонки, и вы увидите, что на апексе поворота Рэдийон и выходе из 15-го поворота (не имеющего названия) его "Феррари SF15-T" редко когда "не выезжает за пределы трассы". Может быть я и не прав, но лично я всегда воспринимал белую линию как границу трассы, и что езда с внешней стороны белой линий означает нахождение "вне трассы".

Себастьян, и это хорошо видно, постоянно выезжал всеми четырьмя колесами за белую линию, особенно на кругах, предшествовавших взрыву.

Как мы знаем, во время второй пятничной практики Нико Росберг так же пострадал из-за разрыва правой задней шины, который, после проведенного анализа, "Пирелли" приписала на счет пореза на ее поверхности.

Нико утверждал, что не выезжал "за пределы трассы", и Феттель - в послегоночном интервью "БиБиСи" - решил смело провозгласить "зачем он должен нам врать?". Ну, знаешь, Себастьян, репутация в таких спортивных соревнованиях высшего уровня это все, поэтому когда Нико Росберг говорит, что он не выезжал "за ее пределы", то вовсе нет совсем уж чего-то неправдоподобного в том, что он мог "ошибаться" - так же, как и ты, когда так же заявил, что не принимал участия в выезде "за пределы трассы" во время гонки...

Феттель - этим интервью, - видимо, хочет намекнуть, что поставщик шин экономит на правде, когда винит в неудачах самих пилотов, острые обломки и/или бордюры.

Мое же мнение, что каждая из заинтересованных сторон старается при этом сохранить свою собственную драгоценную репутацию. И пилоты - в основном! - будут держаться вместе, но почему мы должны верить Росбергу, либо другим гонщикам, больше, чем должны верить "Пирелли"? Особенно когда есть телевизионные доказательства, которые можно предъявить, дабы некоторые из заявлений пилотов оказались недействительными.

"Пирелли" заявляет, что разрыв шины у Феттеля был обусловлен повышенным износом, как результат значительного переиспользования в отношении количества кругов, пройденных на одном и том же комплекте. И у нас нет причин - особенно, если посмотреть на характер их отказа на болиде Феттеля - ей не верить. Наличие того факта, что итальянский производитель безуспешно лоббировал - в ноябре 2013-го - ФИА и команды для принятия правила о максимальном количестве кругов, которое может быть пройдено на одном комплекте, предполагает, что там очень хорошо осведомлены о рисках, связанных с их экстремальным использованием.

Не забудем, что "Пирелли" следуют указаниям, устанавливаемым теми, кто рулит Формулой 1. Для "повышения" зрелищности они просили ее произвести продукт, который разрушается с повышением износа. И как мы видели - когда после гран-при Великобритании 2013-го года возник шум по поводу шести случаев с разрывом шин - "Пирелли" смогла сделать дубовые шины, которые могли выдерживать столько, сколько от них просили, но догадайтесь, что было потом? А потом и пилоты, и команды, и журналисты, и болельщики начали жаловаться, что гонки стали теперь, мол, недостаточно хороши...

Но, безусловно, можно понять взрыв эмоций гонщиков, обеспокоенных тем, что внезапные и драматичные проблемы с шинами могут привести к риску получить травму, что жадная до жареного пресса будет радостно прыгать при возникновении подобных ситуаций, а поэтому должен быть некий баланс. Пусть тогда "Пирелли" проведет соответствующие испытания своей продукции. Ведь разве возможна ситуация, когда единственному поставщику шин не позволяют - ну, кроме как на нескольких предсезонных и по ходу сезона тестах - довести свои шины до ума, и это при современных технологиях Ф1?

И то, что компании ставят в вину качество ее продукции и в то же время отказывают в возможности повысить уровень ее эффективности и безопасности, путем проведения результативного тестирования, это полнейший абсурд.

Можете ли вы привести любое другое спортивное соревнование - со сравнимым уровнем опасности, - где подобное имеет место быть?

Это факт, - правильно это или нет - что среди многих "формирователей мнений" из числа журналистов имеется скрытая тенденция негативного мнения по отношению к "Пирелли" и по-настоящему сильное желание увидеть в качестве единственного поставщика шин для Формулы 1 компанию "Мишлен". Она может сделать эту работу "лучше", а может и нет, и тут я вспоминаю Индианаполис 2005. Возвращаясь в паддок, я и многие мои коллеги встретились тогда со шквалом ругани со стороны (и это понятно) разгневанных зрителей, совершенно негативно реагировавших на то, что старт гонки приняли только шесть болидов. Но чья в том была вина? Это была вина "Мишлен", ее неспособности предоставить шины, которые были бы безопасны на тех высоких скоростях, с которыми болиды проходили наклонные участки знаменитого американского овала.

И при этом никаких ограничений на шинные тесты тогда и не существовало...

Но - к чести "Мишлен" - нужно помнить, что французская компания дала тогда благоразумные советы как командам, так и ФИА, в плане рекомендаций по предельному количеству кругов на один комплект, а также скоростных ограничений, которым команды полностью и последовали путем принятия решения сойти с гонки еще до старта.

Сегодня мы - по-видимому - имеем ситуацию, когда в действительности некоторые команды и пилоты игнорируют советы "Пирелли". И если это так, то каждая из этих команд, несомненно, почти теряет право жаловаться на те моменты, когда шины начинают отказывать в результате чрезмерного забегания за их "рекомендуемые" пределы.

Деньги, коммерческая репутация и безопасность участников это все самые животрепещущие моменты, и когда они сталкиваются, порождая идеальный шторм, который начинает передаваться посредством телевизионной картинки по всему миру, то эмоции могут - и делают - переливать через край, но даже в этой ситуации нисколько не должно подвергаться сомнению то, что такой уважаемой компаний как "Пирелли", ставшей сейчас объектом для столь большого негатива, должно быть разрешено тестировать свои шины как можно наиболее эффективным и продуктивным способом. Этого требует просто здравый смысл...

И тут начинаешь думать, а применялся ли он когда-нибудь вообще в Формуле 1?!

Вот такая, как говорит мой ежик, шеляви!

P.S. Галерея гран-при Бельгии 2015: http://www.darrenhea...gian-grand-prix"

[Сергей Владимирович]

"http://www.darrenhea...ading-the-field

Даррен Хис

ГОНОЧНЫЙ ЖУРНАЛ

ИТАЛИЯ 2015

ЛИДЕР

Вот он входит, целеустремленный, уверенный, улыбающийся, но его мысли явно обращены к чему-то серьезному.

"Дженсон, давай, пошли", - обращается четырехкратный чемпион к клике болтающих между собой пилотов и жестом откровенно призывает их идти за собой.

И все сразу, ну, кроме, одной зазвездившейся супер-пупер-мегазвезды, мгновенно откликаются на призыв и следуют за ним.

Спустя две минуты все пилоты - почти все - уже стоят на верхней площадке грузовика, на котором проходит Парад пилотов, и, сняв головные уборы, проводят минуту молчания в память о пилоте ИндиКара Джастине Уилсоне.

Я и сейчас не знаю, чья это была идея почтить таким образом честь их погибшего коллеги, но я знаю, кто ею управлял и кто вел за собой.

В этом сезоне Себастьян Феттель реально впечатляет. Да, в результате разрыва шины на гран-при Бельгии появились несколько необдуманные и эмоциональные высказывания, но если посмотреть на взрыв этих эмоций со стороны, то именно так и должен реагировать гонщик, имеющий за поясом несколько выигранных титулов.

Меня, как фотографа, которому повезло работать на всех гран-при, в которых участвовал немец за свою звездную карьеру, всегда озадачивало то, почему он никогда не получал тот уровень похвалы и уважения, который несомненно заслуживает.

Перенесемся в 2006 год, пятничные утренние заезды, находясь за рулем "БМВ-Заубера", Себ сделал все абсолютно правильно и мгновенно впечатлил опытных наблюдателей и своей скоростью и профессионализмом.

Проходит всего несколько лет, и вот неловко выглядящий юнец уже становится обладателем чемпионского титула и с пугающей силой использует предоставленный ему шанс выступления за команду, которая абсолютно подходила ему с точки зрения требований и которая была одержима доминированием над другими.

И в этом переменчивом мире гонок, в котором правит бал "мы их породили, мы их и убьем", не должно удивлять то, что как только Себастьян помог развиться этим сконструированным Эдрианом Ньюи, оснащенным двигателями "Рено", и профинансированным "Ред Буллом" гоночным автомобилям в суперболиды - идеально подстроив свой стиль под этих горячедиффузоровых рысаков с целью выжать из них все до последней капли, - то те же самые люди, которые до этого восхваляли его, теперь уже принижают его достижения тем, что ему просто-напросто "повезло".

Опять, опять эта удача... Нет, в реальности все не так.

Завоевав там четыре чемпионских титула, теперь, находясь в "Скудерии", Себастьян возглавляет погоню за "Мерседесами". Прошедший 2014-й год не одарил Феттеля теми кубками, к которым он успел привыкнуть, и мы увидели чуть менее веселую и более унылую сторону чемпиона, но, если по правде, то разве не следовало этого ожидать? Только всего несколько топовых спортсменов продолжают доминировать год за годом. И поэтому эмоциональный подъем и конкурентоспособность безусловно начинают спадать как следствие такого большого успеха, но только до того момента, когда возникает новый вызов.

Хоть я и являюсь профессиональным фотографом, документирующим гонки Ф1, но у меня нет каких-либо отношений с Себастьяном. Я никогда не работал ни на одну из его команд или спонсоров, это понятно, но как наблюдатель я им впечатлен. Впечатлен его манерой поведения, очарован отсутствием атрибутов звездной жизни, и мне было очень приятно услышать - от тех моих коллег, кто хорошо его знает, - что в поисках редких записей Феттель прошерстивает все магазины на неприметных улочках Токио, что торгуют виниловыми пластинками. Это достаточно необычно для любого пилота Ф1 и очень впечатляет, особенно учитывая то, что он немец!

На стартовой решетке, в паддоке, вне трассы, Себастьян, кажется, да и так и есть, остается верен самому себе, своему воспитанию, своей семье и друзьям.

И это очень приятно видеть на том контрасте, который создают некоторые из тех, против кого он гоняется.

Ибо уважение есть там, где есть доброе имя...

P.S. Галерея гран-при Италии 2015: http://www.darrenhea...lian-grand-prix"

[Сергей Владимирович]

"http://www.darrenhea.../snap-judgement

Даррен Хис

ГОНОЧНЫЙ ЖУРНАЛ

СИНГАПУР 2015

НЕПЫЛЬНАЯ РАБОТЕНКА

"Фотограф должен стараться сделать так, чтобы его фотографии могли коснуться других людей и заставить их что-то почувствовать". - Рэнкин (Джон Рэнкин Уэддел)

Вот. Вот именно так я думаю каждый раз, как нажимаю на спуск. А иначе зачем фотографу что-то фотографировать?

Непыльная работенка, правда? И разве не повезло мне, разве что дуракам так везет, что я имею возможность путешествовать по всему миру и фотографировать обожаемый мною вид спорта? Ну, да, я живу тем, о чем мечтал, и всегда буду четко осознавать, что веду привилегированный образ жизни - но "легкий" ли? Вовсе нет!

Работа профессионального фотографа в современной Формуле 1 это постоянный вызов, это множество постоянно меняющихся испытаний, которые необходимо одновременно и принимать и на которые нужно реагировать, чтобы оставаться - в идеале - на одну ступеньку выше бушующего кругом сражения.

Сохранение текущих клиентов, переговоры с новыми, откладывание денег на гонки календаря следующего сезона (чтобы можно было совладать с неуемным аппетитом туристической индустрии), бронирование отелей, оплата перелетов, приезды на гонки этого сезона, пересечение часовых поясов, разлука с любимыми, утомительное и часто бессмысленное занудство чиновников, скармливание фотографий сайту и - естественно - ведение блога! И самое главное в этом списке, безусловно, съемка гонки на максимально возможном собственном уровне. #ГлавныеПроблемыЭтогоМира, но прошу поймите, я не добиваюсь и не рассчитываю ни на каплю симпатии с вашей стороны...

Продолжение

Я всего лишь предоставляю вам быстрый взгляд на те некоторые вещи, что занимают время профессионального вольного фотографа, снимающего Ф1.

Знаете, меня часто просят и призывают поделиться кое-чем из того, что я знаю.

Недели не проходит без того, чтобы на моем е-мэйле не скопилась огромная куча писем, в которых молодые - и не очень! - начинающие фотографы Ф1 просят совета о том, как подобраться ко "входу" в тот мир, который я очень хорошо знаю.

Я всегда стараюсь - прошу прощения, если я пропустил чье-то письмо - дать полезные подсказки, как лучше поступить. Которые, по сути, очевидны, по крайней мере для меня, но иногда я получаю письма от молодых людей, и определенно не понимаю их образ мыслей, которые либо просто не имеют образования, либо им надоела их прежняя работа.

И если позволите одно наблюдение, ибо рискую показаться в нем недобрым, то в посланиях тех, кто ждет руководящих действий, часто проявляется, наряду с расчетом на мгновенное вознаграждение, почти полное отсутствие терпения.

Например такое: "Мне немного надоела работа в "Costco", и так как у меня есть фотокамера и мне нравится Формула 1, то не могли бы вы рассказать, как получить пропуск и снимать гонки?"

Ну, мой юный друг, все не так просто, по крайней мере не должно так быть. Мое собственное путешествие началось с бессчетных поездок на Брэндс-Хэтч, ведомых только энтузиазмом, с фотоаппаратом и пленкой в сумке, приобретенными на деньги, полученными за работу по субботам в местном фотомагазине (за 1 фунт в час - какой там "прожиточный минимум"), и при поддержке моего "старика".

Спустя три дня после гран-при Австрии 1987-го года, взяв портфолио, и с огоньком надежды в глазах, я направился в северный Лондон. Стуча в дверь лучшего фотографа Ф1 Джона Таунсенда (ДТ), я надеялся, что он будет благосклонен к моей наглости и расскажет, как стать похожим на него. Через два часа я покинул местный паб с блокнотом, заполненным разными полезными именами и номерами телефонов. ДТ был бесподобен, и я всегда буду в долгу перед его добротой и великодушием.

Через шесть месяцев я получил шанс в лучшем, тогда, фотоагентстве Ф1 - в качестве младшего печатника черно-белых фотографий. И вот, спустя 27 с половиной лет, я здесь, по-прежнему живущий - и любящий ее - своей мечтой.

Поэтому мой совет юным дарования это делать так, чтобы средства оправдывали цель, а не наоборот. Формула 1 не даст вам пропуск, или жилье, просто потому, что вы ее любите. Снимайте местные соревнования, посещайте выставки классических автомобилей, езжайте на хиллклаймбинг, или куда-нибудь еще, или фотографируйте клубные ралли; а НЕ просто пытайтесь купить проход в паддок Ф1 и сообразить что же в нем делать.

Научитесь хорошо фотографировать, творчески подойдите к созданию портфолио, и потенциальные работодатели заметят ваш талант. Тогда вы быстрее поднимитесь по этой лестнице и будете дольше наслаждаться своей карьерой. Вот как все должно быть, но в наш прогрессивный век фиктивного ощущения имения права на нечто, такое вряд ли возможно - и, если честно, то кто может упрекнуть тех, кто думает, что это процесс можно подсократить?

Заимейте дешевый - а значит, дешево выглядящий - стандартный веб-сайт, придумайте себе подходящее немодно звучащее имя с приставкой photo/F1/pix/nonsense, подайте заявку на аккредитацию и вы там. По прибытии предложите скучные, предсказуемые, технически непримечательные и однотипные фотки (уж какие есть) любому, кто захочет их взять, и вы свободны. И не думайте о вознаграждении - в любом случае вы, вероятно, будете рады уже тому, что сделали это! - потому что, как все знают, фотография бесплатна, не так ли?

Сейчас, в частности, европейские гран-при наполнены различными искателями случая, которые являются скорее любителями-энтузиастами, чем профессиональными фотографами. Бесплатно раздавая свои работы, они перекашивают рынок - и грабят сами себя, а затем, когда у них кончаются сбережения (или подходит время обратных рейсов), они исчезают так же быстро, как и появились, оставляя за собой только неприятный запах разочарования.

Если меня читают типа журналисты Ф1, то скажу, что вам вообще повезло! Для вас, и это видно по столам, заполненным всякими сегодня-здесь-завтра-там писакам, "работающим" для веб-сайтов, названия которых звучат, как если бы их вытянули из шляпы, все еще проще. Копи-пасте и до свидания - ведь просто быть в Ф1 это уже само по себе важно, не так ли?

Ладно, пусть это все громкие слова, и вы будете думать обо мне как о гордеце, и что у меня много ресурсов, но я просто говорю обо всем как оно есть.

Безусловно, спорту - как и в случае с любым бизнесом - нужны новые таланты, чтобы вести его вперед. Но, в конечном счете, никто не сможет служить ему хорошо, имея в мыслях получить "мгновенное удовлетворение", особенно когда система молчаливо поощряет к тому, чтобы не получать за это даже каких-либо конкретных наград.

Так что наслаждайся своим временем в Ф1, пока оно есть, мой юный "друг".

Но не вступай на мой путь...

P.S. Галерея гран-при Сингапура 2015: http://www.darrenhea...pore-grand-prix"

[Сергей Владимирович]

"http://www.darrenhea...st-like-sailing

Даррен Хис

ГОНОЧНЫЙ ЖУРНАЛ

ЯПОНИЯ 2015

ПОД ПАРУСАМИ

Да, Монако. Потому что все клише в отношении него верны, и наблюдение за гоночными автомобилями, несущимся по его узким улочкам на скорости более 300 км/ч, создает переживания, которые никогда, никогда не надоедают. Пластиковые яхты, привлекательные автомобили и чрезмерно холеные и избалованные роскошью люди это, конечно же, часть этого шоу, но это все лишь добавка к той уникальной атмосфере этого блистающего собою уикенда.

Да, Монца. Чудесная Монца. Я знаю, это прозвучит излишне романтично, от чего можно даже пустить слезу, но на нашей планете нет другой такой гоночной трассы, о которой известно все, что на ней происходило. Все, что мы знаем о тех, кто на умопомрачительных скоростях гонялся по ее королевскому парку, тех героях, кто заплатит высшую цену, все это дает настоящее ощущение того, насколько уникально это место. И теплое осеннее солнце только прибавляет глубины особенным ощущениям этого гран-при, и я брошу вызов любому, кто, стоя у подножия старого бэнкинга, и посмотрев вверх, не содрогнется от мысли, что когда-то болиды колесо-в-колесо проносились по его отвесному краю.

Для европейских болельщиков Формулы 1 итальянский и монегасский гран-при - когда их спрашиваешь - это те две гонки, которые, как полагаю, хоть раз давали им реальное наслаждение. И для, простите, тупоголовых фанатов, у которых мало - а скорее и много - денег, вполне можно, если хотите, ограничиться двумя этими гран-при, но если вы серьезный болельщик, то я точно знаю, куда вам нужно направиться, чтобы полностью прочувствовать Ф1. На самую лучшую из всех гоночных трасс в мире: Международную трассу в Сузуке.

Да, это не самая старая и, однозначно, не самая гламурная трасса, на которую приезжает Формула 1 - вы не найдете здесь девчонок, расхаживающих на супер-яхтах на высоких-высоких шпильках!

Продолжение

Но вы увидите уникальную конфигурацию трассы, сложные повороты, подъемы и спуски, полных энтузиазма и очень эрудированных болельщиков, которые, как никто другой, преданны своим героям, и одновременно почти спокойную атмосферу, которой не бывает на других трассах. Возможно, что причиной тому бесконечная вежливость, невероятный порядок и безупречная чистоплотность японцев. Но что бы это ни было, Сузука это сумма всех ее отличительных особенностей, и я люблю это место.

Когда болиды появляются на трассе, то наибольшее внимание привлекает к себе 130R. И это немного странно, учитывая, что этот левый поворот уже не так сложен, каким он был прежде, но полагаю, что это становится понятным, если учесть то количество "формирователей мнений", которые обитают в зале для прессы, и которые почти никогда не выползают за уютные границы паддока.

130R хорош, но настоящая магия Сузуки заключена не только в нем, точнее, больше, чем в нем. Она начинается со стремительного нырка к первому повороту, коварного позднего торможения перед вторым и превращается в волшебную извивающуюся ленту из пяти поворотов с различными радиусами, одну бесконечную эску, которая идет налево, направо, налево, направо и снова налево, эта комбинация поворотов требует, и вознаграждает за это, точнейшего размещения болида на траектории и филиграннейшего торможения. Выйдя из Данлопа, последней эски, болиды приближаются к брутально быстрому первому Денье, вход в который происходит на скорости под 300 км/ч. Находящаяся на его апексе кочка отбрасывает болиды к красному-белому отбойнику и скользкому ярко-зеленому искусственному травяному покрытию. Этот правый поворот самый интересный поворот всего чемпионата, так как в нем очень хорошо видно, какие из болидов работают, а какие нет. Быстро и без прыжков преодолей первый Денье, и хорошее время на круге не заставит себя ждать. Начнешь скакать - и привет, потеряешь нормальный вход в следующий за ним - намного более медленный - второй, и все время на круге. Небольшой изгиб, и перед нами предстает так метко названная Ложка (видать, разглядывая карту трассы, кто-то очень хотел есть).

Когда во время 3-й секции квалификации я наблюдал - заняв место с видом на вход в поворот, - как мерседесовский гибрид на потрясающей скорости идеально, буквально целуя, преодолевает первый из двух ее апексов, то мысленно ставил на то, что поул достанется Нико Росбергу. Редко когда я видел, чтобы болид столь четко и быстро его проходил. По сравнению с Росбергом, остальные в нем просто плелись.

Сузука вознаграждает за плавный и мягкий стиль вождения, который, безусловно, важен на любой трассе, но здесь это увеличивается, кажется, многократно. И слова Льюиса Хэмильтона, который сравнил после гонки вождение по трассе в Сузуке с "управлением парусной яхтой", подходят сюда просто идеально.

Гонка завершилась, и японские болельщики вокруг меня, кидая взор на зовущие обратно в жизнь яркие мерцающие зеленые огни колеса обозрения, которым противостояло быстро сменившее свой цвет с оранжевого и красного на фиолетовый заволоченное облаками вечереющее небо, начали собираться домой.

Так что если вы еще решаете, на какой поехать гран-при, непременно выбирая лучший из всех из них, то выберите Сузуку.

И никогда об этом не пожалеете...

P.S. Галерея гран-при Японии 2015: http://www.darrenhea...nese-grand-prix"

[Сергей Владимирович]

Журнал "Ф1 Рэйсинг". Ноябрь 2015

СТРАСТЬ ФЕРНАНДО АЛОНСО

Энтони Роулинсон

Эксклюзивный разговор Фернандо Алонсо, вот уже более 10 лет находящегося на вершине спорта и по-прежнему влюбленного в Ф1, с журналом "Ф1 Рэйсинг" об удовольствии, которое он получает от "жестоких" гонок, и о том, почему он никогда, никогда не сдается...

"Помню, как разговаривал с отцом накануне моего первого гран-при, это была Австралия 2001, я выступал тогда за "Минарди"... Это было в субботу вечером. Помню, как он сказал: "Получай завтра удовольствие, возьми старт, постарайся проехать как можно больше кругов, и, может быть, финишировать. Если все пройдет хорошо, то, может, будешь выступать дальше. Если не очень, то, возможно, они поставят другого пилота, зато когда-нибудь ты сможешь сказать, что сидел за рулем болида и провел гран-при Формулы 1.

Наши мысли были такие. Мы никогда не думали, что будет успех, или о большой карьере. Каждая гонка была подарком; мы принимали его, и, в итоге, у меня были конкурентные болиды, и я мог вести их на максимуме".

В тускло освещенной комнате на верхнем этаже здания "МакЛарен Центр" Фернандо Алонсо, пилот, которого очень многие считают лучшим пилотом своего поколения, сидя в непрозрачных "Оакли" с темной оправой, вспоминает, как он начинал участвовать в гонках, в которых два раза становился чемпионом, и в которых жаждет стать им еще. Мы беседуем с ним за небольшим столом. Фернандо сидит напротив, немного подавшись вперед, голова чуть наклонена вниз, он кажется загадочным. Проникающие сквозь жалюзи лучи клонящегося к закату солнца рисуют на стенах полосы света и создают атмосферу, которая напоминает Спа-Франкоршамп с несущимися по склонам его холмов болидами, и разрывающими воздух ревом своих моторов.

Когда Фернандо начинает беседу, то настает мучительный момент, как всегда, ощущаешь некую грань - по-настоящему прочную оболочку, внутри которой бурлит лава страстей. Которая вырывается наружу во время гонок (мог ли кто-нибудь просто так обогнать Алонсо?), и которая составляет его характер. Это не значит, что к нему нельзя подступиться - он искренне приветствует нас рукопожатием и улыбкой - наоборот, своим видом он вызывает уважение и заставляет вставать на цыпочки. "Как все пройдет?" - этим вопросом задаешься всегда, когда беседуешь с Алонсо.

И для этого есть причины. Сфера его занятий, и совсем недавно мы могли в этом еще раз убедиться, очень серьезна - в ней по-прежнему погибают, - и он требует, чтобы и окружающие также относились к этому серьезно. И сразу видна энергия; она всегда была видна в стиле пилотажа Алонсо; это то, что делает его столь притягательным гонщиком. Он не церемонится.

В 2003-м на Нюрбургринге, выступая за "Рено", в свой первый сезон на конкурентном болиде, он потрясает ничего не ожидавшего Дэвида Култхарда, устроив ему в борьбе за четвертое место на подъеме к шикане Веедол настоящий брэйк-тест. В результате которого Култхарда закрутило и он застрял в гравии, после взъерошенный шотландец жаловался, что Алонсо нужно еще многому учиться, и был раздражен тем, что Фернандо немного сместился налево в зоне торможения прямо перед тем, как он собирался его обогнать с той же стороны. Алонсо финишировал четвертым, дав очень четкий знак, как он намеревается вести дело.

Продолжение

И разве можно забыть его обгон Михаэля Шумахера по внешней стороне в повороте 130R на трассе в Сузуке в 2005-м? Алонсо, досрочно ставший в Бразилии новым чемпионом, просто разнес "Феррари" Михаэля Шумахера в этом одном из самых быстрых и самых опасных поворотов. Апологеты Шумахера конечно же напомнят, что в 2005-м Михаэль был ограничен возможностями "Бриджстоун", которые не могли состязаться в "Мишленами", стоящими на "Рено R25" Фернандо Алонсо. Но, тем не менее, сам маневр был не просто весьма смелым и мастерски исполненным, но и совершенно бескомпромиссным, который вынудил комментировавшего гонку Мартина Брандла произнести: "Алонсо его просто пригвоздил. Он думал: "Я знаю, что ему нужно будет подняться". Это был удар по Михаэлю Шумахеру", удар по беспощадному гонщику, самому установившему новые стандарты на допустимое поведение в гонке".

Наверное, причиной всему этому являются его неуемный оппортунизм и ненасытная жажда побед. На гран-при Валенсии 2012 мы получили еще одно доказательство наличия обоих этих качеств. Он одержал победу, стартовав с 11 места и завалив по дороге таких "бычар", как Себастьян Феттель, Льюис Хэмильтон, Кими Райкконен и Михаэль Шумахер, это было словно цунами; неукротимый и мощный, как сама стихия. А в Спа этого года, стартовав с последнего места, он за один круг поднялся на 14-е.

Совсем неплохо для гонщика, который откровенно рассказывает, что его пугала перспектива оказаться за рулем полноразмерного, в сравнении с привычным картом, болиде, так как их скорость внушала ему благоговейный страх: "Когда я был в картинге, то получал реальное наслаждение, и считал, что у меня есть скорость, чтобы в нем оставаться", - говорит Алонсо. - "А одноместные болиды были для меня слишком большими, слишком профессиональными, слишком сложными. Когда я в первый раз попал на гонку Формулы-Ниссан, то, находясь рядом с трассой и видя, как мимо проносятся болиды, подумал "Я так не смогу", потому что считал, что, раз они умеют так быстро ездить, то у этих гонщиков просто огромный талант. А что уж говорить про Формулу 1". И тем не менее, в 1999-м он выигрывает эту Открытую Евросерию уже с первой попытки.

Иногда бывает сложно ассоциировать этого удивительно талантливого и сильного гонщика с тем негромко говорящим и, по-прежнему, немного застенчивым Фернандо Алонсо, которого мы видим вне гоночного болида. Но он сделан из того же материала, из которого сделаны все чемпионы - чистого таланта, помноженного на неистовое желание побеждать, и нежелания проигрывать. Один из бывших профессиональных теннисистов, работающего сейчас в Ф1 на одного из ее спонсоров, сказал, что Алонсо управляет болидом точно так же, как его земляк Рафаэль Надаль играет в теннис: "С некоторыми нужно играть так, будто в случае поражения ты проиграешь все. Рафа играет так, что готов отбивать мяч зубами. Каждый матч. С Алонсо то же самое".

Когда ему достается победа, Алонсо позволяет себе усмехаться, и он знает, что не может этого отрицать. Перед тем как это прокомментировать, он делает небольшую паузу: "Знаете, легко не было никогда, но я никогда не сдаюсь. Я знаю, что возможность есть в каждой гонке, в каждом повороте, вплоть до самого клетчатого флага. Побеждая, я наслаждаюсь, и я гоняюсь так всегда.

Я думаю, что это возникло во время непростого периода в картинге", - продолжает он, - "особенно, когда мне было лет 14-15. Было действительно непросто, так как гонки проходили в Италии, а я вырос в скромной семье. У нас не было денег на то, чтобы совершать поездки и продолжать участвовать в гонках, и я сочетал с ними учебу вплоть до момента поступления в университет. Поэтому мне пришлось делать выбор, либо продолжать гоняться, либо учиться дальше. Мне повезло, меня спонсировала компания по производству картов; они оплачивали все взносы и все транспортные расходы, плюс была небольшая зарплата. Это было непростое решение, и в период с 14 до 18 лет каждая гонка могла стать последней, потому что если бы я не смог победить или показать хороший результат, то, вполне возможно, что они взяли бы другого гонщика. В то время было очень много талантливых гонщиков, и мне повезло, что у меня была такая привилегия ничего не платить, но в то же время я должен был показывать результаты. Так что такой способ ведения гонки, никогда не сдаваться, сформировался именно в тот момент".

И это стремление, стремление хвататься за любую возможность из страха проиграть все, сделало его в 2003-м году самым молодым обладателем поула (в Малайзии) и победителем гонки (в Венгрии); а в 2005-м, в возрасте 24 лет и 58 дней, он становится самым молодым чемпионом Ф1. Через год он завоевывает свой второй титул, но по прошествии почти десяти лет, несмотря на 32 победы в гонках, 22 поула и вице-чемпионства в 2010-м, 2012-м и 2013-м годах, он так и находится в ожидании своего третьего титула, и ему остается только смотреть на то, как такие пилоты, как Феттель, а теперь Хэмильтон, попирают все заявления о том, что он является наиболее полноценным гонщиком из пост-Шумахеровского поколения гонщиков.

Беспокоит ли его это, учитывая, в частности, то, что в этом сезоне и, возможно, в следующем "МакЛарен" и "Хонда" вряд ли смогут предоставить ему технику, на которой можно было бы претендовать на титул? Неизвестно. Но если и есть некая озабоченность, то, по крайней мере, по его сегодняшнему философскому ответу, это непонятно: "Знаете, это спорт весьма [он поворачивается к всегда внимательному пресс-секретарю "МакЛарен" Сильвии Хоффер, как к полиглоту, за помощью в переводе] ... жесток, к нему обращено большое внимание со стороны журналистов и замешаны финансовые интересы. Это не только гонки, но и производители, политическое давление и много других вещей, поэтому нужно, что называется, разуть глаза и осознать, что все идет в своем собственном направлении, и ты не можешь этому противостоять. Ты должен адаптироваться. И когда это поймешь, то, думаю, сможешь получать больше удовольствия от уикендов, расслабиться и больше сконцентрироваться на гонках".

"С точки зрения техники волшебства не бывает", - продолжает он, - "и это вопрос времени, когда наступит тот момент, когда все станет лучше. В то же время ты должен оставаться сконцентрированным на своей работе и стараться не слишком расстраиваться от несбывшихся надежд, допустим, на новое крыло, или новое днище. Когда ты молод, то нацеливаешься на дополнительные полсекунды, и ты должен их найти, и подтвердить их, потому что если не можешь этого сделать, то значит, что-то не так. Сейчас ты знаешь, что так много времени из аэродинамической трубы на трассу не перенести, что, может, ты и улучшился, но и соперники тоже улучшились, и поэтому относительный прирост совсем небольшой".

Чтобы это не звучало как ветеранские размышления об уходе на пенсию, представим доказательства руководителей команды о постоянном стремлении Алонсо вперед и его упорстве в погоне за очками. Главный операционный директор команды Джонатан Нил нисколько не сомневается в мотивации своего ведущего гонщика: "Его рвение не уменьшилось нисколько", - говорит он. - "Посмотрите, как он гнал в Сильверстоуне и Венгрии, он отдавал там всего себя."

С ним, кивая головой, соглашается Эрик Булье: "Он решил войти в команду, когда гонялся на карте в Дубае, и взял с собой из "Феррари" своего гоночного инженера, чтобы и дальше развивать программу по расчету выигрышной стратегии. Невероятно! И мне это нравится! Как и все чемпионы, он хочет побеждать, хочет снова стать чемпионом, ему нравится борьба. И когда в Венгрии он почуял запах очков, то - бах - и вот они. Это было, как учуявшая кровь акула, это было невероятно. Он ужасно заряжен".

На момент написания этой статьи, перед гран-при Сингапура, это пятое место, занятое им в Будапеште, остается лучшим результатом команды "МакЛарен" в сезоне 2015-го года - этакая небольшая поддержка многострадальной команде. При этом она, по-прежнему, имеет примерно трехсекундное отставание по отношению к лидирующей "Мерседес", и мало надежд, что до межсезонья она успеет наладить работу системы рекуперации энергии на моторе "Хонда". Но может ли так быть, что сейчас время уже начинает утекать для 34-летнего пилота, который знает, что для завоевания титула его осталось совсем мало, и может ли так быть, что скоро его терпение закончится, и это, пока не спешное, партнерство завершится громким скандалом?

В этот момент Нил радостно засмеялся: "Ну, мы не можем гарантировать, что очередной момент шлемометания точно не наступит - он по-прежнему сохраняет в себе качества взрывного пилота ["и этот характер можно не только увидеть, но и почувствовать", - подтверждает Булье], - и на самом деле сейчас, когда команда вернулась, у него еще больше опыта, еще больше команд, за которые он выступал, он был здесь и теперь вернулся, почти как Дженсон. И ему не нужно никому ничего доказывать".

Исключая, возможно, разве что лишь самому себе. 10 лет назад Алонсо полагал, что - для него - истинная ценность титула 2006-го года была в том, что, чтобы его завоевать, ему нужно было победить Михаэля Шумахера. И поэтому он был максимально ценным и дал максимальную славу. Но в нынешнем сезоне, из-за возможностей техники, он оказался в положении, вообще не позволяющем бороться на равных и иметь какие-либо шансы навязать борьбу тем, кто считается сейчас признанным эталоном - Льюису Хэмильтону и Себастьяну Феттелю, - не говоря уже о том, чтобы их обогнать.

Булье признает, насколько это может стать демотивирующим фактором для такого взрывного гонщика, и интригующе намекает, что у него есть в запасе "парочка трюков" для того, чтобы поддерживать его мотивацию. "Не думаю, что Фернандо потеряет терпение", - говорит Булье. - "Он полностью посвятил себя нам с многолетним контрактом - никаких опционов, ничего такого, - и это реальное заявление. Единственную опасность я вижу в том, что он настоящий борец, и ему нужно испытывать в гонках настоящий азарт, и поэтому просто показание хорошего времени на болиде, который не способен на что-то большее, кроме как на 17-е место [на гран-при Бельгии этого сезона Баттон и Алонсо показали 17-е и 18-е время в квалификации соответственно], означает, что он может потерять этот азарт. Это как со цветком, который начинает увядать, и "Хонда" это тоже хорошо осознает, и поэтому нам нужно дать ему то, что мы обещали".

Обещания. И надежда. Именно с ними связано возвращение Алонсо в "МакЛарен": с обещаниями руководства команды топ-пилоту, и надеждой на могучий альянс "МакЛарена", "Хонды" и Алонсо. Осуществится ли из этого хоть что-то одно?

С точки зрения Булье, ответственность в том, чтобы "дать ему то, что он хочет и что ему нужно", полностью лежит на команде и поставщике мотора. Что касается самого Алонсо, то тут мы не можем сделать ничего другого, как поверить его словам, поверить огонечкам в его глазах ("Оакли" уже давно лежат на столе) и его голосу, когда он говорит про "удовольствие от вождения этих болидов на пределе возможного, будь то 17-е это место или 5-е. Я по-прежнему испытываю волнение от вождения на полной скорости". То электричество, которое исходит в этот момент от Алонсо, на бумаге не передать.

Алонсо, вне всякого сомнения, остается грозным соперником. Соперником, который, имея под собой правильную технику, сможет и догнать своего противника, а, значит, и побить. Спросите любого. Например, Марка Уэббера, чья карьера прошла в тени карьеры Алонсо, и которая несколько раз свела его с ним, когда он был в "Ред Булле", а Алонсо в "Феррари".

"Дело в том, что Фернандо беспощаден", - говорит Уэббер в моторхоуме команды "Порше WEC", которая стала его пристанищем после ухода из Ф1 в конце 2013-го года. - "В воскресенье в нем не остается никакой мягкости в плане того, что касается выжимания максимума из его положения. В субботу его скорость на одном единственном круге может не соответствовать уровню скорости других гонщиков, но в воскресенье, когда он мотивирован, он способен поддерживать этот уровень в течение очень долгого времени; он обозревает картину в целом; и всегда выстраивает ее к тому моменту, когда этот нужно, вплоть до последнего сектора финального круга".

Что касается борьбы колесо-в-колесо, то и Уэббер был так же жёсток, как того требовалось, и так же отважен, как и остальные быстрые гонщики, и тем не менее, он охотно признает, что в болиде Алонсо хорош настолько, насколько это нужно. "Очень мало гонщиков были способны водить так, как это делает он", - говорит Уэббер. - "Под дождем, в любых условиях, на любой трассе. Он всегда хватается за возможность и всегда способен сделать это без контакта, и без повреждения болида".

И в конце он делает настоящий знак уважения, как гонщик гонщику: "Фонц всегда был чуть выше меня уровнем, я это признаю, и в этом нет никакого позора. И я считаю, что он уйдет на пенсию почитаемым, как один из абсолютно легендарных гонщиков".

В этом и заключена вся простая истина. Алонсо может завоевать, а может и не завоевать, свой третий титул вместе с "МакЛарен". Но, кроме статистиков, это не будет иметь значения уже ни для кого.

[Сергей Владимирович]

"http://www.darrenhea...lack-sea-nights

Даррен Хис

ГОНОЧНЫЙ ЖУРНАЛ

РОССИЯ 2015

В ГОРОДЕ СОЧИ ТЕМНЫЕ НОЧИ

2017-й год. Преодолевая 1-й и 2-й повороты, болиды с ревом проносятся мимо Дворца зимнего спорта "Айсберг", и кажется, что его ярко освещенные голубые панели обдают холодом, прямо как настоящие айсберги. Далее вокруг залитой ярко-белым светом Медальной площади, по краю которой идет развевающаяся на ночном черноморском бризе вереница национальных флагов. Остается слева Олимпийский стадион "Фишт", переделанный и готовый для проведения чемпионата мира по футболу 2018-го года. Еще два 90-градусных правых поворота, разделенные стремительным изгибом, вместе с которыми мерцающие болиды огибают могучий серебристый Ледовый дворец "Большой". И вот невдалеке уже виден светящийся ярко-розовым замок Золушки... Да, ночной гран-при России 2017 станет настоящим зрелищем!

Объявление, сделанное в прошедший уикенд организаторами Сочи, что гран-при России станет четвертым по счету этапом с искусственным освещением, вряд ли кого удивило. Да и можно ли обвинять его российских владельцев в том, что они желают показать свои впечатляюще выглядящие сооружения в как можно более лучшем свете? И если этот свет будет сделан как надо, то эта гонка, которая проходит сейчас внутри преимущественно серого и непримечательного бывшего Олимпийского парка, превратится в подобие Яс Марины.

Кажется, что 2008-й год остался далеко позади. Но когда Большой Цирк только прибывал на первый гран-при Сингапура, то все, и участники и зрители, с волнением ожидали начала нового дивного мира гонок Ф1 с искусственным освещением.

И его успех был такой, что сегодня мы с радостью принимаем и гран-при Абу-Даби и последовавший за ним гран-при Бахрейна, и уже в самом ближайшем будущем к ним, похоже, присоединится и Сочи.

Почему бы и нет? Европейской телеаудитории - по-прежнему являющейся самой главной - начинает нравиться, когда трансляция соревнований стартует в прайм-тайм, к тому же в ночных гонках есть нечто завлекательное. Под искусственным светом болиды начинают оживать, а гоночный уикенд окутывает совсем иная атмосфера. Похоже, что среди этой аудитории повышается доля любопытствующих, сродни просмотру футбольных матчей, которые проходят посреди недели.

Хотя, может быть, вы сторонник пуризма? Причем неисправимый. Ну, вообще-то, это будет не очень хорошо ныть по поводу изменения традиционного времени старта гонок. Ведь таких гран-при остается пока большинство, но и потом сейчас на дворе уже 2015-й год, и мы просто не можем жить веком прошлым. Взгляните, как все растет, растет и растет английская футбольная Премьер-Лига. Команды, финансируемые на уровне миллиардов фунтов, просто обязаны эволюционировать и проводить игры в то время, которое удобно для телеаудитории - и в Англии, и в Уэльсе, да и в остальном мире, где бушует футбольная лихорадка. Естественно, что футбольные фанаты могут и жалуются на нетрадиционное время их начала, но серьезно ли вы хотите вернуться к тому, чтобы все игры начинались в субботу и непременно в 3 часа пополудни, и при этом без прямых трансляций, с неизбежной потерей первоклассных игроков, интереса и - конечно же - денег?

Думаю, нет!

И Ф1 должна подавать шоу в то время, которого требуют зрители.

При этом нужно иметь в виду, что владельцы Ф1 всегда будут понимать, что делание любого "особенного" гран-при по некой норме неизбежно будет означать, точно так же как то, что за днем всегда следует ночь, что этот гран-при больше уже никакой не особенный. И что если какой-то хорошей идеи становится слишком много, то она перестает быть хорошей, так что четырех вечерне-ночных гран-при для Ф1, вероятно, будет вполне достаточно.

Лично мне, как фотографу, который проводит свою профессиональную жизнь так, чтобы постараться представить этот вид спорта с наилучшей стороны, ночная съемка всегда приносит удовольствие, особенно если трассой руководят люди, которые думают о всей картине в целом, о том, как проходит все соревнование, а не просто о том, как подсветить тот или иной кусок асфальта. Посмотрите всего лишь 30 секунд на гонку МотоГП - больше вы не выдержите, - проходящую на ужасной Микки-Маусной трассе Лосаль в Катаре. Она выглядит, просто как в примитивной аркадной игре 80-х.

Что же касается здешней погоды - немного разочаровавшей в этом году, - то в Сочи, как я понимаю, на нее вполне можно надеяться, ведь даже под тяжелыми облаками и прошедшими в этот уикенд кратковременными дождями, солнце (когда оно все же появлялось) одарило нас просто неописуемыми закатами. И хотя мы знаем, что забота о мнениях фотографов стоит у вас, господа Экклстоун, Криган и Путин, на последнем месте, но нас - ну, некоторых из нас - интересует только визуальная стимуляция, так что почитывайте нас, почитывайте. Ибо гонка, переходящая из сумерек в настоящую ночь, и позволяющая по максимуму поиграться с золотым светом, однозначно сыграет на руку всем заинтересованным в ней лицам.

И вы знаете, что я прав...

P.S. Галерея гран-при России 2015: http://www.darrenhea...sian-grand-prix"

[Сергей Владимирович]

"http://www.darrenhea...blog/soak-it-up

Даррен Хис

ГОНОЧНЫЙ ЖУРНАЛ

СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ 2015

НАСЛАЖДАЙТЕСЬ

Мы все делаем это - оглядываемся на дни, ушедшие в прошлое, и вспоминаем гонки и гонщиков, от которых мы испытывали пронизывающие эмоции, как хорошие, так и не очень. И я полагаю, что это естественно.

Желание предаваться вызывающим слезу историям о том, что вот раньше все было намного лучше, абсолютно понятно, но ведь нынешнее прошлое было когда-то чьим-то настоящим.

И жить важно именно им.

А сейчас происходит то, что Льюис встал в один ряд с величайшими гонщиками прошлого. Один чемпионский титул это хорошо, два еще лучше - но три, три возводят любого гонщика в клуб избранных и гарантируют ему статус легенды спорта.

Фанхио, Брэбэм, Стюарт, Лауда, Пике, Прост, Сенна, Шумахер, Феттель и Хэмильтон. Неплохой список, не правда ли?

Безусловно, в нем есть и ваши любимцы, и один, а может и даже два гонщика, которым, как вы считаете, просто крупно повезло. Одним из развлечений, касающихся любого спорта, являются споры, возникающие относительно соответствия объективности и субъективности. Но, каковым бы ни было ваше мнение о таких вещах, как, например, прическа, невозможно отрицать то, что и первый трехкратный английский гонщик и первый гонщик, завоевавший их подряд, они оба несомненно заслуживают того, чтобы в нем находиться.

В этом сезоне 2015-го года Льюис Хэмильтон находится в зените своей формы. Выступая на голову выше своих соперников, он гоняется на уровне, за которым невероятно приятно наблюдать. Он по максимуму использует возможности, предоставляемые ему болидом, созданном командой, которая на несколько поворотов опережает всех своих конкурентов, сейчас его время, и он им наслаждается.

Без сомнения, главный человек "Мерседеса" на этом не остановится. И если проанализировать его устрашающую степень уверенности, гоночное мастерство, хитрость и скорость, то можно только себе представить, насколько жутко быть сейчас напарником Хэмильтона...

Ну а если вы тот болельщик, которому он до лампочки, или, наоборот, вызывает антипатию, то, все равно, пронизывайтесь и впитывайте в себя сегодняшнее настоящее, ибо пройдет десять, пятнадцать, двадцать и еще больше лет, и мы уже новым поколениям болельщиков будем рассказывать о некогда блестящих выступлениях чувака по имени Льюис и его серебристом болиде-мечте...

Наслаждайтесь, пока есть возможность.

P.S. Галерея гран-при Соединенных Штатов 2015: http://www.darrenhea...ates-grand-prix"

[Сергей Владимирович]

"http://www.darrenhea...-a-photographer

Даррен Хис

ГОНОЧНЫЙ ЖУРНАЛ

МЕКСИКА 2015

ВСЕ МЫ НЕМНОЖКО ФОТОГРАФЫ

"Я ухватил свет и остановил его полет! Рисовать картины будет мне само солнце!"

Действительно пророческие слова. Когда в 1839-м первый французский фотограф Луи Дагер произносил эти захватывающие слова, то он - знали они это или нет - обращался ко всем будущим фотохудожникам. Они истинны как тогда, так и сейчас, и ничего не изменилось, и в то же время все по-другому.

Можете ли вы представить, что Дагер или его английский конкурент Генри Фокс-Тальбот, и подобные им могли бы сделать в век современной фотографии?!

Если бы мне позволили рискнуть высказать предположение, то я бы представил, что им потребовалось бы немного времени на то, чтобы осмотреться в нынешней цифровой эпохе и привыкнуть к чудесам современных технологий получения изображений, но - так думаю - эти два пионера фотографии наверняка бы восхитились произошедшей демократизации искусства и науки, которые, в их дни, были занятием лишь тех, у кого были деньги.

"Теперь каждый стал фотографом!". Этот мой любимый афоризм - который уже достал мою жену! - идеально отражает нынешнюю эпоху получения фотографий.

Продолжение

Достаточно взять мобильный телефон. И вот вы всего в одном нажатии кнопки от того, чтобы представить миру непристойности "звезд", бестактность политический деятелей, достойное появления в новостях событие, или, эту охватившую всех пустую и навязчивую идею, так называемое "селфи".

"Так это же здорово", слышу я ваши - и двух гениев 19-го века - возгласы. Вполне может быть и так, но не одни только розы произрастают в саду у фотографа.

Этот мир, в котором выбор карьеры профессионального фотографа считался когда-то высоко уважаемым, получил нечто вроде пинка под зад.

Нет, я не стремлюсь добиться сейчас симпатии или дружеских объятий, вовсе нет, я просто хочу посвятить вас в реалии жизни профессионального фотографа.

Как только каждый из вас открыл для себя радость фотосъемки, то необратимо изменилось и отношение к искусству в целом. Цифровая фотография навсегда снизила осознаваемую "ценность" этого ремесла, и в результате за него перестали платить деньги.

Позвольте мне объясниться. Я пока еще не самый старый фотограф в своей среде, но я проработал уже достаточно, а поэтому у меня, наверное можно сказать, что сформировались определенные способы мышления. Возможно, это возрастное. Обучаясь этому ремеслу, исщелкав многие километры пленок "Кодак", "Ильфорд" и "Фуджи", я безусловно научился и дисциплине - одна из фраз моей матери, с которой она часто обращалась к своему увлеченному фотографией сыну, это "запомни, каждая фотография стоит денег", она остается со мной и по сей день, но если тогда она была совершенно уместна, то сегодня она больше так не звучит. Купите цифровую камеру, вставьте карту памяти, и вперед. Сделать фото - это теперь бесплатно!

Естественным следствием этого стало падение ценности умения делать фотографии.

Да и сама Ф1 сидит на постном пайке, время обеспеченных сигаретным спонсорством мультимиллионных бюджетов давно ушло. Бюджет почти всего фоторынка сейчас на уровне плинтуса, приблизиться к нему помогло то, что некоторые из самых крупных мировых фотоагентств предлагают свою продукцию бесплатно - и эти агентства, в результате такой своей ущербной и безграмотной бизнес-политики, почти гарантированно столкнулись с банкротством. Так что сейчас я определенно бы не захотел начинать карьеру фотографа...

От этого также пострадало и умение творить. Если старые по-настоящему, как это теперь называется, "креативные" фотографы часто не ставят, например, облачные и градиентные фильтры, то сегодня техника их использования всецело принята новой непринужденной толпой, которая (вероятно, по наивности) считает это чем-то свежим и продвинутым. Посмотрите на фильтры-улучшайзеры фотографий, доступные в любом из простейших фоторедакторов, и вы поймете, что я имею в виду.

Но ничего из того, что я сейчас написал - кроме, конечно, снижения денежного вознаграждения, - не подразумевает негативного отношения. Напротив, я много и долго думал над тем, как идти в ногу со временем, оставаясь при этом верным своим стандартам и идеалам. Так как можно было видеть, как многие уважаемые фотографы - как внутри, так и снаружи паддока Ф1, - неспособные этого сделать, довольно быстро оказывались на обочине.

Так что если, просматривая мои галереи гран-при, вы увидите или странно окрашенное небо, или слишком контрастный портрет, или разноцветные красочные пятна, или из-за дико нейтрализованного снимка у вас возникнет ощущение, что он сделано вчерашним выпускником фотоколледжа, то простите мне мою слабину. Ибо я просто буду пытаться соответствовать моде и - иногда - отходить от "старой школы", стараясь не слишком отстать от бегущего вперед фотомира.

Как заметил однажды Пабло Пикассо, "Хорошие художники заимствуют идеи, великие их крадут".

Так что, все мы немножко лошади!

P.S. Галерея гран-при Мексики 2015: http://www.darrenhea...ican-grand-prix"

[Сергей Владимирович]

"http://www.darrenhea...-you-a-believer

Даррен Хис

ГОНОЧНЫЙ ЖУРНАЛ

БРАЗИЛИЯ 2015

А ВЫ ВЕРИЛИ?

Какая это замечательная вещь - взгляд в прошлое.

Вернемся в август 2014-го. Если вы ревностно следите за Формулой 1, то без сомнения вспомните захватывающее объявление, сделанное тогда командой "Ред Булл", о том, что на гран-при Австралии 2015-го года за руль болида "Скудерии Торо Россо" сядет 17-летний паренек из Голландии Макс Ферстаппен.

А теперь вспомните, какова была при этом ваша реакция?

Энтузиазм, предвкушение, бурная радость и восторг, или, может быть, вы встали на сторону "старушек у подъезда" и были так потрясены, что аж "кушать не могли", и испытали прямо-таки полное разочарование? А? У многих было именно второе...

Лично я? Лично я, рассказывая о той несомненной пользе - я писал тогда "Монцу 2014", - которую принесет спорту в целом продвижение в высшие категории молодого и талантливого гонщика с потенциальной возможностью привлечения сектора рынка, явно незаинтересованного в старой, нервной, а часто откровенно дряхлой арене Ф1, я подумал тогда, что это было вдохновенное решение.

Видит Бог, Ф1 нуждается в привлечении молодой аудитории, и что может быть лучше для охвата, как правило, непостоянного и увлеченного модой молодежного рынка, чем участие в гонках такого же молодого пилота, как и она. Особенно, если он владеет несколькими языками, и чьей направляющей рукой и советником является его отец, великолепно разбирающийся во всех нюансах Ф1, и который, кажется, родился для выступления именно в этом виде спорта.

И, думаю, вы вряди ли удивитесь тому, что мой энтузиазм по отношению к продвижению Ферстаппена - к моему сожалению - был встречен со стороны некоторых безмерно "опытных" и самоуверенных "экспертов" паддока Ф1 такими же по силе надменностью и пренебрежением.

Надо было видеть, как они бурчали, что, мол, более старшие и безжалостные товарищи просто-таки живьем съедят Максимку,что, мол, "Ред Булл", как команда, ранее в страдании безумием не замечавшаяся, скорее всего, откажется от услуг этого юного голландца, так как он не сможет проявить ни скорости, ни ума. Что касается бывших пилотов Ф1, никогда не боявшихся высказывать собственное мнение (хотя, похоже, и не очень осознающих, что сейчас они стали лишь частью журналистского цирка), то, расхваливая способности Ферстаппена-младшего, они, тем не менее, проявляли неосведомленность в том, что спорту необходимо дотягиваться также и до молодого поколения.

И что же стало результатом всей этой критики? А то, что ФИА не глядя утвердила новый закон, гласящий о том, что, начиная с 2016-го года, гонщик, не достигший 18-летнего возраста, не может квалифицироваться на получение Суперлицензии и, следовательно, выступать в Формуле 1.

Сильно ли глупым, или нет, выглядит сейчас это решение?

Ну, Ферстаппен-младший сейчас по праву признан несомненно лучшим молодым талантливым гонщиком, появившимся за последние много лет, и об этом заявляют все. Что же говорят те, кто до этого сомневался? Ну, не удивительно, что, благополучно забыв о своих прежних вредоносных высказываниях, сейчас они развернулись в своем мнении ровно 180 градусов и теперь пытаются убедить всех и каждого, что, мол, на самом-то деле они верили в него, как и все остальные... Ну, могыть быть, могыть быть...

Тем ж временем ходят разговоры, что, хотя "Ред Булл" и не устает настаивать на том, что "он наш", Ферстаппена сейчас агрессивно добиваются "Феррари" и "Мерседес", а коли так, то полагаю, что довольно скоро мы однозначно увидим Макса за рулем болида, позволяющего бороться и за победы.

"- Чтобы чемпион был моложе 21-го года? Не, не, не, на это мы пойтить не могём...".

Интересно, но в правилах об этом, вообще-то, ни фига не сказано...

P.S. Галерея гран-при Бразилии 2015: http://www.darrenhea...lian-grand-prix"

[Сергей Владимирович]

"http://www.darrenhea...side-of-history

Даррен Хис

ГОНОЧНЫЙ ЖУРНАЛ

АБУ-ДАБИ 2015

НА ДРУГОЙ СТОРОНЕ

Вот и все,

Вот и кончилось теплое лето.

Вот и все

Ой, вы уже собрались? Простите, пожалуйста.

Закрытые кокпиты болидов Формулы 1? Чево? Вы чё, сбрендили? Разве может высшая автогоночная серия маскироваться под версию "спорткар лайт"! Чтобы пилоты спрятались за защитными фонарями, как на самолетах? Да ни за что.

Так я думал раньше. Не ведал о прогрессе и пренебрежительно относился к соображениям безопасности. И ни в коем случае не одобрил бы то, чтобы моя главная страсть, гонки с открытыми колесами, стала серией с закрытыми кокпитами. Но сейчас я признаю, я был не прав и совершенно убежден, что установка колпаков это единственный вариант. И другой альтернативы НЕТ.

Медиа-центр трассы Америк, вечер субботы 24 октября 2015 года, в зале собрались некоторые из журналистов, регулярно освещающие Ф1. Я написал "некоторые", потому что число собравшихся - к сожалению - был разочаровывающим; полагаю, что безопасность просто не так интересна, как барбекю и танцульки под живую музыку.

Но не важно, главное, что присутствуют представители некоторых серьезных изданий и парочка фотографов, которым интересно и увидеть, и услышать, и узнать то, как, скорее всего, будет выглядеть этот спорт в предстоящее время.

К нам вышел глава ФИА по связям с Ф1 Маттео Бончиани и начал презентацию. За высоким итальянцем, экспертом в области безопасности, быстро выходили другие его коллеги. Диаграммы, рисунки, видеоролики.

Как и положено, все эти исследования - а это ключевое слово! - завершались выводом, что все это трудоемкий процесс всяческих испытаний, результатов, анализа, модификаций, производства, следующих испытаний, результатов, анализа и т.д... В общем, общий смысл всего этого такой: дабы все цифры сошлись и мог быть выдан окончательный продукт необходимо, чтобы была соблюдена научная строгость.

Увидев, прослушав и уяснив все то, что было нужно, мы начали задавать свои вопросы и получать на них ответы. То, что ФИА представила свои выводы в таком абсолютно профессиональном стиле - тем представителям СМИ, которых волнуют все эти проблемы - было, с одной стороны, полезно, а с другой, показателем того, что руководящий орган автоспорта все же может с заботой и уважением относиться к тем, кто освещает Формулу 1.

Но мы еще в самом начале всего этого процесса. И эти колпаки несомненно будут введены в гонки и станут составной частью болидов, но нужно рассмотреть и альтернативные конструкции, которые способствуют обеспечению безопасности.

Варианты - которые были представлены в Остине - являли собой и жутко выглядящие клетки, и продолжение дуг безопасности, был даже концепт и от "Мерседеса", так называемое "Гало". И хотя их всех, несомненно, нужно похвалить за эти идеи, но все же им есть куда развиваться.

И можете только представить, как опадало мое сердце, как фотографа, который заинтересован прежде всего в том, чтобы представлять самые красивые элементы болидов и всей Ф1 в целом, когда показывали рисунки шикарных болидов, украшенных всеми этими ужасными надстройками, взгромождавшимися над их стройными карбоновыми телами.

Продолжение

Безопасность важна чрезвычайно - мы все это знаем, - но Ф1 это спорт, цена которого определяется теми, кто скрывается за маской эстетичности. Но, находясь в ситуации уменьшающегося интереса со стороны болельщиков и сокращения телевизионной аудитории, нам вряд ли нужны болиды, которые дадут зрителям еще один повод, чтобы переключить канал...

В принципе, вас может и не волновать то, как выглядят болиды Ф1 - и если так, то вы, по-видимому, сумасшедший! - но, может быть, вам тогда запомнятся отговорки и извинения гонщиков. "Я", - будут говорить они с виноватым видом, - "не видел его, ибо взор очей моих был ограничен этой ужасной клеткой из деталей детского конструктора, оное обстоятельство и послужило причиной этому постыдному для меня происшествию, в виде непреодолимого соприкосновения с другим болидом, в результате которого я и стою раболепно перед вашими светлыми очами, всецело готовый безропотно принять причитающееся мне наказание, которое послужит мне научением, дабы не повторилось впредь сие недоразумение". А судьи такие: "О, заливает, а? Ну, прямо жертва обстоятельств. Понять и простить (с)".

И такие извинения вы начнете слышать уже через три минуты после начала после первой же свободной практики, а потом снова, снова и снова...

Всех этих недостатков лишен, например, фонарь многоцелевого сверхзвукового истребителя. Он отлично выглядит, пилот абсолютно защищен, и его обзору ничего не препятствует. Он может видеть то, что творится снаружи, а мы - что творится внутри.

И безопасность вовсе не должна быть скучной... Представьте: блистательные гоночные автомобили, стоящие на залитой золотым светом закатного солнца стартовой прямой трассы Яс Марины, прозрачные забрала кокпитов откинуты вверх и готовы принять своих седоков.

Пристегиваются ремни, ставятся на свое место штурвалы, и гонщики нажимают на кнопки автоматического закрытия колпаков. Они плавно опускаются вниз, небольшое скольжение, щелчок, и над их головами образуются купола. На их верхней части загораются светодиоды, повторяющие окраску шлемов пилотов.

Здорово, правда?

Миллионы юных - да и старых тоже! - мальчишек готовы до бесконечности играть в подобные игры, и толпами бегать в кинотеатры, чтобы смотреть на джедаев, садящихся в свои Х-крылые истребители, так почему бы не смотреть на то, как это будут проделывать и пилоты Ф1?

Символичность (и красота тоже) - это страшная сила, а безопасность превыше всего.

Традиционщики, конечно же, начнут ныть, но их стон, бессмысленный и презренный, не сможет достичь ушей тех, кто знает, что мы правы. Ибо в аргументах приверженцев традиций нет ничего нового. 1960-й, настоящая легенда Ф1 сэр Джекки Стюарт призывает владельцев трасс и промоутеров гонок повысить безопасность треков, и одновременно настойчиво убеждает создателей правил и конструкторов болидов внедрить соответствующие скоростям ремни безопасности и на уровне правил принудить использовать шлемы, которые были бы пусть и на немного, но более эффективными - в плане сохранения жизни, - чем неубедительные и неэффективные шлемы того периода. И это были требования, без которых просто невозможно представить сегодняшнюю Ф1.

Но вот, что писали об этом многие специализированные издания того времени: Журнал "Мотоспорт" описал Стюарта - когда он устроил бойкот пилотов на коварной трассе Спа-Франкоршам в 1969-м - как "этот набожный мелкий шотландец с бусинками вместо глаз, которому стоило бы заняться вязанием спицами без острых концов".

Как же глупо и опрометчиво звучат сейчас строки этих консервативных динозавров. Можете вы представить, как будут смотреть будущие поколения на аналогичные презрительные взгляды в отношении прогрессивных мер безопасности, предлагаемых в 2015-м?

Давний сторонник колпаков, победитель Ле Мана и бывший пилот Ф1, Алекс Вурц и ваш покорный слуга много раз обсуждали этот вопрос и приводили свои доводы за (он) и против (я) - и каждый раз, и сейчас я это понимаю, он был прав.

Поэтому подумайте с минутку и вставайте на сторону Алекса.

Ведь вы же не хотите оказаться на другой стороне истории... А?

Не плачь, Дарежка,

Вон спит Сережка,

Праздник наступил,

И тебе уже мног-много лет.

P.S. ЖАХАТЬ СЮДЫ! http://www.darrenhea...abi-grand-prix"

[Сергей Владимирович]

https://f1metrics.wo...river-rankings/

Математический и статистический взгляд на Формулу 1

СТАТИСТИЧЕСКАЯ РАНЖИРОВКА ГОНЩИКОВ 2015

2 декабря 2015

F1Metrics

Год назад я представил ранжировку всех пилотов, выступавших в сезоне 2014 года. Эта ранжировка получена на основе математической модели, которую я описал здесь: https://f1metrics.wo...test-f1-driver/, она статистически оценивает силу пилотов и эффективность команды в каждом сезоне, а также в течение всей карьеры гонщиков. Это достигается путем нахождения наилучшего соответствия всем результатам гонок, начиная с 1950-го года и по настоящее время. После проведения каждой новой гонки эта ранжировка постоянно уточняется.

Как и все модели, данная модель не идеальна, и я постоянно ее изменяю, чтобы учесть дополнительные факторы, такие как, например, возраст гонщика (его влияние описано ниже). Тем не менее, она предоставляет уникальный и непротиворечивый способ ранжировки в том виде спорта, в котором, как известно, сложно сравнить пилотов различных команд, и в котором мы, как правило, продолжаем спорить в виду превратностей, обусловленных субъективным характером анализа.

Ранжировка пилотов 2015

Метрика (параметр) этой модели, которую она использует для оценки эффективности, есть количество очков, набранных в "зачетных" гонках сезона. Незачетными являются те, в которых были сходы (DNF) и технические дисквалификации. И хотя это довольно надежная метрика для оценки эффективности пилота в течение всей его карьеры, иногда она может быть нерепрезентативна по отношению к тому сезону, в котором гонщику, в частности, не везло (например, если наилучшую эффективность он показывал в незачетных гонках). Такие ситуации рассматриваются ниже для каждого гонщика отдельно.

Ранжировка гонщиков представлена в виде скорректированного количества очков за гонку (о/г) с максимальным значением в 10 о/г и говорит о том, что думает модель о выступлении каждого пилота, если бы они были на совершенно одинаковых болидах.

...

4. Дженсон Баттон. 7,39 о/г

На 2015-й год Баттон имеет впечатляющую статистику. Он единственный пилот, который по результатам сезона обошел по очкам в качестве напарника и Хэмильтона, и Алонсо*. Но этот факт дает лишь слабое утешение к сезону, который был проведен на безнадежно неконкурентном болиде. Кроме того, данный факт не имеет большой ценности и потому, что в течение сезона 2015-го года было всего несколько гонок, в которых оба пилота команды "МакЛарен" были свободны от механических проблем. Чтобы реально получить некоторое представление о сражении ее пилотов, необходимо провести детальный анализ каждой гонки, как я это сделал выше на примере пилотов "Ред Булл".

* В 2004-м Алонсо закончил сезон с большим количеством очков, чем у Трулли, однако к моменту увольнения из "Рено" последний был впереди Алонсо со счетом 46-45.

В целом, Алонсо явно выступает лучше, но анализ показывает, что Баттон вел с ним более серьезную борьбу, чем его предыдущие напарники, исключая Хэмильтона и, возможно, Трулли. И хотя болид был ужасен, но модель дает, что в настоящий момент "МакЛарен" обладает самой сильной парой пилотов на стартовой решетке. Это создает затруднения при выборе пилота, так как на подходе у "МакЛарена" имеется Вандоорн, гонщик с невероятными юниорскими показателями, который обладает сейчас рекордом ГП2 по наибольшему количеству побед в сезоне, наибольшему числу побед в гонках, наибольшему количеству очков и наибольшему в процентном соотношении очковому преимуществу.

Продолжение

Возможно, что в настоящий момент "МакЛарен" несколько избалован в плане возможности выбора пилотов, но ее нынешние чемпионы все же не обладают бесконечным временным ресурсом. В январе Баттону будет 36. Алонсо моложе его на полтора года, но, как пилот, который, в случае недостаточной конкурентоспособности болида, потенциально способен затащить его на несколько мест вверх выше, он играет в команде решающую роль. В какой момент их мастерство начнет спадать? В других видах спорта пик формы атлета приходится, как правило, на диапазон 25-35 лет, но все зависит от требований, предъявляемых тем или иным видом спорта. Время реакции спадает к 30 годам, в то же время физическая выносливость остается примерно на максимальном уровне где-то до 35 лет. Выступление в некоторых видах спорта может сопровождаться снижением физической, либо умственной эффективности, таких как контактные виды спорта с частыми травмами и сотрясениями. В других видах спорта приобретаемый с течением времени опыт компенсирует снижение физических возможностей. Ниже представлен результат анализа, выполненного Берри и др. в "Соединение различных эпох в спорте", графики для разных видов спорта нормализованы, чтобы их можно было представить в одном масштабе.

Кривые для хоккея и бейсбола очень похожи, с пиком эффективности в районе 27 лет, после которого идет постоянное медленное падение. Для гольфа пик наступает намного позже и его плато более растянуто. С ними очень интересно сравнить Формулу 1, так как она требует сочетания быстрой реакции и быстрого принятия решения, огромного опыта и физической выносливости.

Используя данные на всех гонщиков из моей базы данных, я провел на основе модели анализ влияния возраста пилотов на эффективность, начиная с 1950-го по 2015-й год. При этом для оценки среднего изменения эффективности гонщика с возрастом я ввел линейную модель. Осредненное влияние возраста приведено на рисунке ниже.

По оси y отложено отклонение от пикового показателя эффективности (соответствующей 35-ти годам). Значение отклонения -0,3 примерно равно средней разнице за всю карьеру между Хэмильтоном и Боттасом. Период пика в среднем наступает относительно поздно, где-то от 28 до 37 лет, с последующим быстрым падением. Это осредненное влияние, и индивидуальные изменения могут сильно отличаться, но по крайней мере график дает некоторое представление о том, когда начинается падение эффективности пилотов Формулы 1, обусловленное их возрастом.

2. Фернандо Алонсо. 7,93 о/г

В 2015-м "МакЛарен" установил трагикомический рекорд по количеству штрафов на стартовой решетке, при этом предыдущая команда Алонсо сделала значительный успех в сокращении отставания от "Мерседес". Единственным показателем, который, по его словам, волнует Алонсо на данном этапе карьеры, является третий чемпионский титул. И ответ на вопрос, смогут ли "Феррари" и "МакЛарен-Хонда" перегнать "Мерседес" за те несколько лет, что остались у Алонсо, остается совершенно неясным, особенно учитывая вероятное изменение в иерархии в 2017-м, когда болиды подвергнутся самому большому после 2009-го года изменению своей формы и размеров.

В течение сезона 2015-го года Алонсо провел много знаменательных гонок, включая блестящее 5-е место на гран-при Венгрии. Но, по признанию Алонсо, это был не самый сильный его сезон.

"Иногда мне удавались хорошие круги и гонки. Например, в Японии во втором сегменте квалификации. Гонка в Остине, я думаю, что в сложных условиях она прошла хорошо, я чувствовал уверенность в болиде и мог гнать. Но, исключая эти два момента, я не думаю, что у меня был лучший сезон, поэтому мне определенно нужно улучшиться в следующем сезоне. Когда вы находитесь впереди, то, конечно же, у вас больше мотивации, которая помогает выступлениям. Но сейчас я, скажем так, в режиме ожидания, в экономичном режиме, чтобы с полной энергией войти в следующий сезон".

И моя модель с ним согласна, она показывает спад формы Алонсо в 2015-м году, особенно это заметно в отношении завершающей стадии сезона. И на самом деле, начиная с 2007-го года, модель впервые отдала пальму первенства не Алонсо. На графике ниже представлено изменение рассчитанной по модели ранжировки трех лучших гонщиков нынешнего поколения по сезонам.

Почти для любого из пилотов на стартовой решетке выступление Алонсо в 2015-м году было потрясающим, в том числе потому, что чрезвычайно высоки его личные стандарты эффективности. И естественный вопрос здесь это узнать, был ли это временный спад формы или первый сигнал начала возрастного падения. Построенная кривая квадратичной регрессии эффективности Алонсо предполагает, что сейчас он прошел свой абсолютный пик формы, но на конкурентоспособном болиде он по-прежнему способен выдавать отличные гонки еще несколько лет. И тогда возникает вопрос, насколько быстрой будет "МакЛарен-Хонда"?

Скорость прогресса различных команд в сезонах 2014-2015 годов может быть оценена по сравнению времен тех квалификаций, которые в обоих этих сезонах проходили посуху и на том же комплекте шин (это Бахрейн, Испания, Монако, Канада, Австрия, Венгрия, Сингапур, Япония и Абу-Даби). Ниже приведена средняя в процентном соотношении к показателям "Мерседес" в 2015-м году разница между лучшими временами 2014-го и 2015-го годов в каждой сессии для всех команд.

Времена "Маруси" исключены из этого графика. Но в 2015-м на всех данных трассах она была медленнее, чем в 2014-м, упав с 5,2% до 6,6%. Это говорит о ее неспособности разработать новый аэродинамический пакет под новые правила, касающиеся носа, а также о влиянии потери своего ведущего пилота, Жюля Бьянки.

"Феррари" совершила прогресс в 1,1%, что в относительном пересчете на "Мерседес" равно 0,55 %. Также значительный шаг вперед сделал "Заубер", это несмотря на лишь небольшие аэродинамические улучшения в течение зимы, что подтверждает огромную прибавку мощности двигателя "Феррари". С другой стороны, по отношению к 2014-му "Ред Булл" приобрел всего 0,29%, с относительным падением к "Мерседес" в 0,36%. В 2015-м "Ред Булл" действительно был медленнее, чем в 2014-м, на 4-х трассах из этих 9-ти. "Лотус" же, благодаря переходу с "Рено" на "Мерседес", совершила рывок в 0,94%. По сравнению с остальными, ее относительный прирост, обусловленный сменой двигателя, можно оценить примерно в 0,5%.

Несмотря на то, что после кошмарного 2014-го года "МакЛарен" сделала большие улучшения шасси и аэродинамики, она потеряла чистыми 0,7% по сравнению со скоростью болида 2014-го года. И явный виновник этого двигатель "Хонда". Более детальный анализ, основанный на данных GPS, говорит, что примерно 70% из 2,7% отставания "МакЛарена" от "Мерседес" проистекают от силовой установки, что составляет 1,9%. Если команда сделает такой же шаг вперед, какой сделала в этому году "Феррари", то, по оптимистичным расчетам, в следующем году это переместит ее в Кубке конструкторов в район 5-го места.

1. Себастьян Феттель. 8,3 о/г

Во многих отношениях 2015-й год был годом созидания, либо перелома в репутации Феттеля. Хотя сложно просто не замечать четыре титула Феттеля и очевидное качество его пилотирования в эти годы, но вопрос об обоснованности занимания им места в ряду величайших гонщиков Ф1 продолжает стоять. И стоит он уже в течение трех сезонов.

- Юниорская карьера Феттеля, по стандартам гонщиков, которые собираются завоевывать чемпионские титулы, не была такой уж выразительной. И включала проигрыш титула Полу ди Ресте в европейской серии Ф3 в 2006-м, когда оба гонщика проводили в ней свой второй полный сезон.

- Все четыре титула Феттеля явно обусловлены наилучшим болидом, а ведь по крайней мере половина всех успехов в Формуле 1 обязана тому, чтобы оказаться в нужное время в нужном месте. По оценке моей модели, во всей истории Формулы 1 всего 11 гонщиков смогли провести четыре сезона на наилучшем болиде.

- Уэббер, был уже относительно стар, когда стал напарником Феттеля, и в прошлом году Феттель был крепко побит более молодым Риккьярдо. Вот недавнее высказывание Хэмильтона: "Я отношусь к нему с большим уважением, но насколько он реально быстр, оценить трудно. Он никогда не был в команде с напарником уровня Алонсо, но всегда с типа Марка Уэббера, который не соответствовал ему по уровню, и Кими Райкконена, который уже давно не на пике своей формы."

Так как мы, скорее всего, никогда не увидим Алонсо и Феттеля в качестве напарников, то интересно сравнить их применительно к пилоту, который составлял им пару в двух следующих друг за другом сезонах. По статистике Феттель и Алонсо побили Райкконена со значительным перевесом, но на основании ожидаемого количества очков моя модель по-прежнему оценивает скорректированную эффективность Алонсо в 2014-м (8,79 о/г) значительно выше, чем эффективность Феттеля в 2015-м (8,3).

В качестве еще одного способа количественного сравнения их относительной эффективности я изучил временные данные. Я подсчитал процентную разность лучших времен пилотов "Феррари", показанных в квалификациях, учитывая только те времена, которые были установлены в тех сессиях, в которых участвовали оба пилота, и где не было механических проблем. А также для каждой гонки я подсчитал процентную разность между временами двух пилотов "Феррари" по всем кругам, исключая первый круг и круги под сейфети-каром. Затем я вычислил медианную процентную разность между пилотами за весь сезон и интерквартильный размах. Отмечу, что важно использовать здесь именно персентили вместо математического ожидания и дисперсии, так как выборка не имеет нормального распределения и включает нерепрезентативные выбросы, которые влияют на математическое ожидание (например, в гонках Монако 2014 и США 2015, в которых Райкконен попадал в аварии и возвращался в гонку, потеряв много времени).

Результаты этого анализа приведены на графике.

Медиана (толстая линия) и интерквартильный размах (прямоугольник) временного преимущества Феттеля (синий) и Алонсо (красный) над Райкконеном (штриховая линия)

Из него можно заключить, что и Феттель и Алонсо имеют над Райкконеном огромное преимущество и быстрее последнего в намного более 75-ти процентов случаев. Их преимущество в квалификации, как правило, немного выше, чем в гонке, что соответствует репутации Райкконена как пилота, лучше выступающего в гонке, чем квалифайера. Анализ также говорит, если принять, что уровень эффективности Райкконена оставался в эти два года примерно на том же уровне, о большом относительном временном преимуществе Алонсо над Феттелем.

Исходя из этого, мы должны сделать вывод, что в 2014-м Алонсо был к "Мерседес" чуточку ближе, но не могло быть и мыслей о том, чтобы побить эту доминирующую команду. Кроме того, результаты оценки эффективности пилотов в 2015-м году по данной модели предполагают, что на месте Феттеля в этом сезоне никто не мог сделать более лучшую работу. Он был звездой сезона. Если "Феррари" сможет сохранить скорость относительного прогресса и в 2016-м (а это большой вопрос), то она будет способна одерживать победы на более регулярной основе. И тогда нельзя будет исключить вероятности завоевания Феттелем пятого чемпионского титула.

Форма в 2016-м году

Эффективность пилотов сложно предсказать на будущее в виду флуктуаций, которые происходят от сезона к сезону. Очевидный пример это возвращение формы Феттеля в 2015-м году. Тем не менее, чтобы составить общее представление об иерархии пилотов на сегодняшний день, мы можем посмотреть на среднюю эффективность пилотов за последние три года. Я сделал вычисления для всех гонщиков, которые участвовали по меньшей мере в 2-х и 3-х последних сезонов, и полученная иерархия приведена на рисунке.

Как и можно было ожидать, порядок пилотов сходен с их ранжировкой для 2014-го и 2015-го годов. На стартовой решетке 2016-го года примечательно отсутствие Верня, который занимает сейчас 5-е место, сразу за Риккьярдо, и опережает Росберга, Баттона и Квята. После занятия 5-го места в 2012-м и 4-го в 2013-м, Райкконен начинает скатываться вниз. Еще один такой же сезон, как прошедший 2015-го года, и он, скорее всего, окажется позади Грожана и Боттаса, стремящихся занять его место в "Феррари". Перес опережает Хюлькенберга буквально на сотые. Гутьеррес же находится в текущей классификации на последнем месте, ему не помогло даже то, что в первый из берущихся для его оценки двух сезонов он был новичком. В 2016-м у него есть шанс исправить свое положение, выступив в паре с имеющим хорошее место Грожаном.

Но хотя мы и фокусируемся на пилотах, уровень увлекательности спорта в 2016-м будет в подавляющей степени зависеть от иерархии команд. Сможет ли "МакЛарен-Хонда" дать Алонсо и Баттону конкурентоспособный болид? Сможет ли "Феррари" превратить чемпионат в борьбу двух конюшен? Сможет ли "Ред Булл" решить проблемы с двигателем и выйти на уровень "Уильямс"? И сможет ли "Торо Россо" стать более серьезной силой, снабдив свое отличное шасси двигателем от "Феррари"? Ответы на эти вопросы мы и узнаем в наступающем 2016-м году.