Jump to content
Sign in to follow this  
ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

В 30.04.2018 в 11:34, roomm сказал:

В Баку Алонсо приехал в боксы на двух колесах. (Раньше не думал о таком.)

А как работает трансмиссия без одного заднего колеса? Какойто спецрежим, блокировка или еще что?

Дифференциал заблокирован. Из-за этого крутящий момент передается на нагруженное колесо, хотя второе висит в воздухе.

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 30.04.2018 в 13:34, roomm сказал:

В Баку Алонсо приехал в боксы на двух колесах. (Раньше не думал о таком.)

А как работает трансмиссия без одного заднего колеса? Какойто спецрежим, блокировка или еще что?

В Ф1 гидравлический дифф и степень блокировки можно менять на руле.

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 14.04.2018 в 11:59, SinsI сказал:

В ограничениях на количество говориться про "двигатель".

Но двигатели состоят из множества частей, и некоторые из них - вроде каких-нибудь уплотнительных колец - меняют при каждой его переборке.

На что именно стоят ограничения?

Может ли какой-нибудь производитель заменить все части, кроме какой-нибудь одной, которая практически не изнашивается - и утверждать, что это тот же двигатель?

двигатель внутреннего сгорания пломбируется и срыв пломбы для проверки/замены(теоретически под эгидой безопасности) чего бы то ни было должен происходить под присмотром делегата ФИА

так что менять все кроме блока и считать, что двиг тот же не выйдет

 

а более подробно что входит, а что не входит в ограничения по пунктам правил есть в таблице Приложения 2 техрегламента

Edited by parttimewriter

Share this post


Link to post
Share on other sites

У меня вопрос по электрике. Теоретически, при суперпупернанографеновой батарее(ES) можно её зарядить очень большим зарядом перед гонкой и потом этот заряд постепенно отдавать в MGU-H без каких либо ограничений? Ведь из MGU-H в батарею и обратно можно закачивать сколько угодно электроэнергии без ограничений. При этом есть возможность напрямую подавать ток из MGU-H в MGU-K опять же без ограничений.

Share this post


Link to post
Share on other sites
19 часов назад, MAD_MIKE сказал:

У меня вопрос по электрике. Теоретически, при суперпупернанографеновой батарее(ES) можно её зарядить очень большим зарядом перед гонкой и потом этот заряд постепенно отдавать в MGU-H без каких либо ограничений? Ведь из MGU-H в батарею и обратно можно закачивать сколько угодно электроэнергии без ограничений. При этом есть возможность напрямую подавать ток из MGU-H в MGU-K опять же без ограничений.

 

Cуперпупернанографеновые батареи существуют лишь в виде сырых лабораторных образцов. Прогресс в химических накопителях в ближайшие десятилетия не просматривается.

MGU-H и так имеет источник энергии в виде выхлопнызх газов. И скорее всего тубрина переразмерена по сравнению с компрессором и постоянно "перерабатывает" выдавая энергию напрямую на MGU-K мимо накопителя.

Правилами ограничено ко-во энергии которое может отдавать батарея за круг.

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 11.08.2018 в 17:09, Yalex сказал:

 

Cуперпупернанографеновые батареи существуют лишь в виде сырых лабораторных образцов. Прогресс в химических накопителях в ближайшие десятилетия не просматривается.

MGU-H и так имеет источник энергии в виде выхлопнызх газов. И скорее всего тубрина переразмерена по сравнению с компрессором и постоянно "перерабатывает" выдавая энергию напрямую на MGU-K мимо накопителя.

Правилами ограничено ко-во энергии которое может отдавать батарея за круг.

А графеновые конденсаторы. Ведь графен делать делают, но не могут наладить массовое производство. Сколько там весит батарея 20-25 кг, этого достаточно с перерасчётом на графен.

Share this post


Link to post
Share on other sites
8 часов назад, MAD_MIKE сказал:

А графеновые конденсаторы. Ведь графен делать делают, но не могут наладить массовое производство. Сколько там весит батарея 20-25 кг, этого достаточно с перерасчётом на графен.

 

Суперконденсаторы( ионисторы) на основе различных синтетических материалов могут иметь огромную мощность( десятки кВт с кг), но при этом запасают очень небольшое кол-во энергии, от силы 20-30 Вт*ч/кг. В автоспорте используют специальные виды литиевых аккумуляторов с низким ресурсом. Например Порше в WEC использовала продукцию компанию А123, которая работает в основном на армию США. Очень большое значение имеет форма единичного элемента и их коммутация в модуле.

 

Я напишу в очередной раз: на данный момент не существует технологий которые качественно улучшили бы удельные характеристики аккумуляторов. Рост емкости в 10-15% возможен, но он принципиально ничего не поменяет.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 10.08.2018 в 17:12, MAD_MIKE сказал:

Ведь из MGU-H в батарею и обратно можно закачивать сколько угодно электроэнергии без ограничений. При этом есть возможность напрямую подавать ток из MGU-H в MGU-K опять же без ограничений.

А дальше куда эту энергию? 

Цитата

A maximum of 4MJ per lap can be returned to the MGU-K

 

Edited by Vionik

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 часа назад, Yalex сказал:

 

Суперконденсаторы( ионисторы) на основе различных синтетических материалов могут иметь огромную мощность( десятки кВт с кг), но при этом запасают очень небольшое кол-во энергии, от силы 20-30 Вт*ч/кг.

 

Сам то ты конечно не понял чего написал да? Всё понятно с тобой, очередной гуманитарный эксперд.

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 часа назад, Vionik сказал:

А дальше куда эту энергию? 

 

В тырнете есть схемы ERS, по ним увидишь, что количество энергии из батареи в MGU-H, а из неё в MGU-K ничем не ограничено. Ведь на вал турбины можно поставить две обмотки, где на определённых режимах, одна будет мотором, берущим энергию из батареи, а другая будет генератором, отдающим энергию напрямую в MGU-K. Вообще вариантов уйма. То есть если перед гонкой зарядить графеновую батарею, минимальный вес которой должен быть где-то 20-25 кг, а максимальный ЕМНИП не ограничен, очень большим зарядом, в десятки раз большим, чем в литиевой батарее, то это офигенное подспорье в такой гонке, где каждый грамм бенза на счету. Про квалу вообще молчу. Нынешний регламент направлен на развитие батарейных технологий. Лет эдак, через 50, на Ютубе будет видос, в котором будет рассказываться, как Ф1 повлияла на развитие человечества)

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 минуты назад, MAD_MIKE сказал:

что количество энергии из батареи в MGU-H, а из неё в MGU-K ничем не ограничено. 

Так суть в том что кол-во работы MGU-K ограничено в 4МДж на круг.

Прикидывали что при макс мощности в 120КВт это примерно 33 сек. на круге. Если ты, например, будешь шпарить 66 секунд при 120КВт (энергия же условно "неограниченна"), ты потратишь - 8МДж, соответственно твою машину признают нелегальной.

Это как прикрутить топливный бак на 500л, типа теперь можно в 5 раз расход топлива повысить и, соответственно, ехать быстрее. Это так.

Да вот только есть ограничение и на мгновенный расход и на максимальный объем топлива. И толку что у тебя бак на 500л, когда потратить ты можешь только 110л?

 

Эта теория иметь право жить, только если ФИА не знает как правильно измерить потраченную 4МДж на круг или найти лазейку в правилах, чтобы MGU-K шпарил всю гонку.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, MAD_MIKE сказал:

Сам то ты конечно не понял чего написал да? Всё понятно с тобой, очередной гуманитарный эксперд.

 

Что из написанного вам не понятно?)

Могу вам подробнее объяснить если вы не "в теме".

 

З.Ы.

Переход на личности это конечно низковато) Показывает ваш "уровень".

 

56 минут назад, MAD_MIKE сказал:

В тырнете есть схемы ERS, по ним увидишь, что количество энергии из батареи в MGU-H, а из неё в MGU-K ничем не ограничено.

 

Можно напрямую посылать энергию с MGU-H на MGU-K, минуя батарею, это указано на схеме в тех. регламенте. Счетчик энергии стоит на выходе из накопителя, т.е. схему "бесконечного питания" MGU-K от энергии MGU-H через батарею реализовать по нынешним правилам нельзя.

 

Edited by Yalex

Share this post


Link to post
Share on other sites
11 минут назад, Yalex сказал:

 

Что из написанного вам не понятно?)

Могу вам подробнее объяснить если вы не "в теме".

 

З.Ы.

Переход на личности это конечно низковато) Показывает ваш "уровень".

 

 

Можно напрямую посылать энергию с MGU-H на MGU-K, минуя батарею, это указано на схеме в тех. регламенте. Счетчик энергии стоит на выходе из накопителя, т.е. схему "бесконечного питания" MGU-K от энергии MGU-H через батарею реализовать по нынешним правилам нельзя.

 

Ну давайте распишите поподробнее про то, что такое мощность и энергия. Что такое ионисторы на основе всяких синтетических материалов?

По поводу счётчика, который на выходе из батареи. Где я написал про то, что схема бесконечного питания из MGU-H в MGU-K идёт через батарею? Ещё раз. Я же написал, что вроде можно на одном валу турбины поставить мотор и генератор, то есть две обмотки. Мотор будет вращать вал турбины MGU-H, а геныч будет вырабатывать электричество от вращения вала турбины и передавать его напрямую в MGU-K. Возможно странная и загадочная схема Феррари связана именно с подобными махинациями.

Ведь ЕМНИП заводская команда не передаёт батарею клиентской, только силовую установку?

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 часа назад, MAD_MIKE сказал:

В тырнете есть схемы ERS, по ним увидишь, что количество энергии из батареи в MGU-H, а из неё в MGU-K ничем не ограничено. 

на этой схеме еще много чего другого написано

и это написанное делает твой пост/предложение бессмысленным

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, MAD_MIKE сказал:

Ну давайте распишите поподробнее про то, что такое мощность и энергия. Что такое ионисторы на основе всяких синтетических материалов?

По поводу счётчика, который на выходе из батареи. Где я написал про то, что схема бесконечного питания из MGU-H в MGU-K идёт через батарею? Ещё раз. Я же написал, что вроде можно на одном валу турбины поставить мотор и генератор, то есть две обмотки. Мотор будет вращать вал турбины MGU-H, а геныч будет вырабатывать электричество от вращения вала турбины и передавать его напрямую в MGU-K. Возможно странная и загадочная схема Феррари связана именно с подобными махинациями.

Ведь ЕМНИП заводская команда не передаёт батарею клиентской, только силовую установку?

ты вот до других докапываешься за термины и понятия, а сам чего пишешь?

вот что-такое "турбина MGU-H"?

и что значит можно поставить мотор и генератор если это и есть мотор-генератор?

Share this post


Link to post
Share on other sites
40 минут назад, parttimewriter сказал:

ты вот до других докапываешься за термины и понятия, а сам чего пишешь?

вот что-такое "турбина MGU-H"?

и что значит можно поставить мотор и генератор если это и есть мотор-генератор?

Ну и? Мотор-генератор, да. Публика конечно тут совсем уж низкоуровневая.

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 часа назад, MAD_MIKE сказал:

Ну и? Мотор-генератор, да. Публика конечно тут совсем уж низкоуровневая.

что ну и?

ты, перед тем как оценки публике расставлять, регламент почитать не пробовал и в терминологии разобраться?

может тогда не допускал бы установку того, что уже установлено и не предлагал бы того, что прямо запрещено

 

ну и про "турбину MGU-H" ты так и не ответил

Edited by parttimewriter

Share this post


Link to post
Share on other sites
8 часов назад, parttimewriter сказал:

что ну и?

ты, перед тем как оценки публике расставлять, регламент почитать не пробовал и в терминологии разобраться?

может тогда не допускал бы установку того, что уже установлено и не предлагал бы того, что прямо запрещено

 

ну и про "турбину MGU-H" ты так и не ответил

Я регламент читал по диагонали где-то в 13-14 году. Просвяти, что не так с теорией крутого аккумулятора? По MGU-H, ещё раз повторяю, на валу турбины установлена электрическая машина, которая вырабатывает электроэнергию на высоких оборотах или при сбросе газа, когда в обычной турбине был бы тупо сброс в атмосферу через клапан высокого давления wastegate. А на низких оборотах, например на выходе из поворота, MGU-H работает как электродвигатель, выдувая максимальный буст хоть с холостого хода ДВС. Чего не понятного? Это вопрос на уровне детсада. Естественно режимы работы могут быть какими угодно в зависимости от проги.

Share this post


Link to post
Share on other sites
42 минуты назад, MAD_MIKE сказал:

Я регламент читал по диагонали где-то в 13-14 году. Просвяти, что не так с теорией крутого аккумулятора? По MGU-H, ещё раз повторяю, на валу турбины установлена электрическая машина, которая вырабатывает электроэнергию на высоких оборотах или при сбросе газа, когда в обычной турбине был бы тупо сброс в атмосферу через клапан высокого давления wastegate. А на низких оборотах, например на выходе из поворота, MGU-H работает как электродвигатель, выдувая максимальный буст хоть с холостого хода ДВС. Чего не понятного? Это вопрос на уровне детсада. Естественно режимы работы могут быть какими угодно в зависимости от проги.

ты походу даж вопроса не понял, ну да ладно :don-t_mention:

 

а по поводу нестыковок твоего предложения с реальностью предлагаю курить картинку, на которую ты сам и ссылался

chart-2097689-1024x606.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites
14 часов назад, MAD_MIKE сказал:

Ну давайте распишите поподробнее про то, что такое мощность и энергия. Что такое ионисторы на основе всяких синтетических материалов?

По поводу счётчика, который на выходе из батареи. Где я написал про то, что схема бесконечного питания из MGU-H в MGU-K идёт через батарею? Ещё раз. Я же написал, что вроде можно на одном валу турбины поставить мотор и генератор, то есть две обмотки. Мотор будет вращать вал турбины MGU-H, а геныч будет вырабатывать электричество от вращения вала турбины и передавать его напрямую в MGU-K. Возможно странная и загадочная схема Феррари связана именно с подобными махинациями.

Ведь ЕМНИП заводская команда не передаёт батарею клиентской, только силовую установку?

 

Мощность это энергия за время. Если говорить совсем просто то это напряжение умноженное на ток. Т.к. напряжение на накопителе достаточно стабильно измнение мощности происходит за счет увеличения тока. Так вот аккумы имеют ограниченный безопасный ток, который не приводит к быстрой деградации. При заряде этот ток еще меньше чем при разряде. Уровень тока зависит от природы электродных материалов. Те материалы которые могут запасать большое кол-во энергии имеют низкую мощность, и соотвественно наоборот - высокомощные материалы запасают меньше энергии.

В итоге возникают проблемы связанные с необходимостью быстро выджать энергию на привода, либо быстро принять энергию. Эти проблемы приводят к переразмериванию аккума. Например на автобусах аккум в 2 раза больше чем необходимо по емкости, и все из-за недостаточной мощности.

 

Ионистор это суперконденсатор https://ru.wikipedia.org/wiki/Ионистор . Их применяла Тойота на одной из версий своего прототипа WEC. 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да всё понятно с тобой. По делу сказать нечего, одни многозначительные пустые намёки.

Share this post


Link to post
Share on other sites
16 минут назад, Yalex сказал:

 

Мощность это энергия за время. Если говорить совсем просто то это напряжение умноженное на ток. Т.к. напряжение на накопителе достаточно стабильно измнение мощности происходит за счет увеличения тока. Так вот аккумы имеют ограниченный безопасный ток, который не приводит к быстрой деградации. При заряде этот ток еще меньше чем при разряде. Уровень тока зависит от природы электродных материалов. Те материалы которые могут запасать большое кол-во энергии имеют низкую мощность, и соотвественно наоборот - высокомощные материалы запасают меньше энергии.

В итоге возникают проблемы связанные с необходимостью быстро выджать энергию на привода, либо быстро принять энергию. Эти проблемы приводят к переразмериванию аккума. Например на автобусах аккум в 2 раза больше чем необходимо по емкости, и все из-за недостаточной мощности.

 

Ионистор это суперконденсатор https://ru.wikipedia.org/wiki/Ионистор . Их применяла Тойота на одной из версий своего прототипа WEC. 

 

 

Давай зачётку. А теперь прикинь зачем Феррари 2 аккума? Может как раз из-за "нежности" ёмкой батареи. Ну никак не объяснить такие отрывы с клиентами сугубо заслугой шасси. А схемы могут быть разные, я лишь одну наиболее смелую привёл в пример. Если даже просто крутить турбину небольшим током из супернанобатареи этого уже будет достаточно. Что на данный момент скорее всего и практикуют в топ командах. И Ливси зная это ушёл в Рено, когда те показали ему свою будущую батарею.

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 часа назад, MAD_MIKE сказал:

Да всё понятно с тобой. По делу сказать нечего, одни многозначительные пустые намёки.

тебе по делу выше и без меня сказали, а ты мимо ушей пропустил

я тебе схемку привел, на которую ты сам и ссылался, а ты и её понять не осилил

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, parttimewriter сказал:

тебе по делу выше и без меня сказали, а ты мимо ушей пропустил

я тебе схемку привел, на которую ты сам и ссылался, а ты и её понять не осилил

Всё, можешь ехать.

Share this post


Link to post
Share on other sites
8 часов назад, MAD_MIKE сказал:

Давай зачётку. А теперь прикинь зачем Феррари 2 аккума? Может как раз из-за "нежности" ёмкой батареи. Ну никак не объяснить такие отрывы с клиентами сугубо заслугой шасси. А схемы могут быть разные, я лишь одну наиболее смелую привёл в пример. Если даже просто крутить турбину небольшим током из супернанобатареи этого уже будет достаточно. Что на данный момент скорее всего и практикуют в топ командах. И Ливси зная это ушёл в Рено, когда те показали ему свою будущую батарею.

 

Кто вам сказал что в Феррари 2 аккума? И что это вообще аккумы? Может их 3 и это суперконденсаторы или вдруг какие нибудь новые виды "графеновых накопителей"?

Для информации подскажу что заводские команды всегда лучше работают с СУ чем клиенты. Возьмите к примеру Мерсов - у них долгое время был квалификационный режим, а у клиентов нет. Алгоритмы работы СУ могут различаться кардинальным образом.

 

Что вы так за нагнетатель переживаете? Его разумеется раскручивает мотор генератор для избавления от турбоямы.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...