Технические вопросы

[Fightone]

А почему с закрытой? Пока еще до этого года в квале разрешали ездить с открытом в любом подходящем месте. Ведь мы берем время на круге именно в квале, не так ли? Можешь посмотреть онборд РедБула в ГП Индии, Абу Даби к примеру.

Потому что болиды настраиваются преимущественно на гонку. Мы же о настройках говорим, так?

Хорошо, если хочешь, можешь привести пример из квалы до введения ДРС, где кто-то едет на лимитаторе в конце прямой.

Отношение коэффициента прижимающей силы к коэффициенту лобового сопротивления. Коэффициенты как относительные величины не имеют единиц измерения.

Во первых, не "прижимающей", а прижимной, а во вторых то, о чем ты говоришь это и есть аэродинамическое качество, а отнюдь не "аэродинамическая эффективность".

Могу уточнить, хотя ты оказался не так уж далек от правды. В Формуле 1 где-то между 2,54 и 3,13.

Пруфлинк бы не помешал. Хотя я тут прикинул поточнее - действительно где-то в районе 3х он должен быть.

И не надо думать, что виною тому открытые колеса формулы.

Не знаю к чему ты это сказал, но открытые колеса на самом деле ухудшают качество, что в принципе само по себе очевидно.

А всему виною, что аэродинамики этих машин стараются увеличить прижимную силу иногда даже где-то в ущерб .. ты не поверишь, :bigwink: этому аэродинамическому качеству!

Не совсем верно. В ущерб качеству прижим увеличивают только когда есть необходимость, но нет конструктивной возможности увеличить его по другому. Т.е. тогда, когда точка баланса между прижимом и сопротивлением лежит вне диапазона настроек машины.

В Ф1 у инженеров нет такой необходимости т.к. нужный прижим легко достигается соответствующими размерами и углами атаки крыльев поэтому их целью является как раз таки совершенствование все того же качества.

[Buchhalter]

Потому что болиды настраиваются преимущественно на гонку. Мы же о настройках говорим, так?

Хорошо, можешь привести пример из квалы до введения ДРС, где кто-то едет на лимитаторе в конце прямой.

Вообще мы говорим и уже говорили не о настройках под конкретную гонку, а именно о конструкции машин.

Ну не знаю, попробуй посмотреть те же ГП других лет, может быть еще Барселона. Вообще сейчас одна настройка на квалу и гонку, если, конечно, не стартовать с пит-лейна :bigwink:

Во первых, не "прижимающей", а прижимной, а во вторых то, о чем ты говоришь это и есть аэродинамическое качество, а отнюдь не "аэродинамическая эффективность".

Пруфлинк бы не помешал.

Сорри, в названиях терминов могу действительно быть неточен, т.к. беру из спец. литературы не на русском, там она зовется "аэродинамическая эффективность", во всяком случае я так перевожу :bigwink:

Не знаю к чему ты это сказал, но открытые колеса на самом деле ухудшают качество, что в принципе очевидно.

Я это и имел в виду, что уменьшают.

Не совсем верно. В ущерб качеству прижим увеличивают только когда есть необходимость, но нет конструктивной возможности увеличить его по другому. Т.е. тогда, когда точка баланса между прижимом и сопротивлением лежит вне диапазона настроек машины.

В Ф1 у инженеров нет такой необходимости т.к. нужный прижим легко достигается соответствующими размерами и углами атаки крыльев поэтому их целью является как раз таки совершенствование все того же качества.

Я писал про конструкцию, а не про настройки на гонку. Но в дело в том, что это аэродинамическое качество невозможно постоянно совершенствовать есть же пределы, хотя бы пока, а вот прижимную силу надо стараться увеличивать год за годом, если нет желания оказаться в хвосте пелотона :bigwink:

[Fightone]

Вообще мы говорим и уже говорили не о настройках под конкретную гонку, а именно о конструкции машин.

Мы говорили о настройке последней передачи. Если ты не помнишь, то обсуждение началось с этой твоей фразы:

И ограничением скорости на прямых у современной Ф1 является отнюдь не аэродинамическое сопротивление, а лимитатор числа оборотов двигателя.

которая истине не соответствует.

Ну не знаю, попробуй посмотреть те же ГП других лет, может быть еще Барселона.

А именно в Барселоне что, все едут по прямой на лимитаторе? Не верю! :)

Вообще сейчас одна настройка на квалу и гонку, если, конечно, не стартовать с пит-лейна :bigwink:

Я какбэ тебе и намекаю, что при фиксированных настройках команды настраивают болиды преимущественно на гонку потому и делать выводы о настройках передаточных отношений стоит из гоночных онбордов, а не квалификационных.

Сорри, в названиях терминов могу действительно быть неточен, т.к. беру из спец. литературы не на русском, там она зовется "аэродинамическая эффективность", во всяком случае я так перевожу :bigwink:

Ок.

Я писал про конструкцию, а не про настройки на гонку. Но в дело в том, что это аэродинамическое качество невозможно постоянно совершенствовать есть же пределы, хотя бы пока, а вот прижимную силу надо стараться увеличивать год за годом, если нет желания оказаться в хвосте пелотона :bigwink:

Будь добр, объясни мне, что означает "увеличивать прижимную силу год за годом". Она вообще-то разная в зависимости от настроек на конкретную трассу. Ты про какую говоришь?

[Buchhalter]

Мы говорили о настройке последней передачи. Если ты не помнишь, то обсуждение началось с этой твоей фразы:

Ну обсуждение началось еще раньше, это уже анализы пошли :D Началось все с "аэродинамического качества"

А именно в Барселоне что, все едут по прямой на лимитаторе? Не верю! :)

Я говорил про всех? Посмотри на РедБул, и едут то они не всю прямую, а только небольшую часть ее

Я какбэ тебе и намекаю, что при фиксированных настройках команды настраивают болиды преимущественно на гонку потому и делать выводы о настройках передаточных отношений стоит из гоночных онбордов, а не квалификационных.

Не все. РедБул настраивался во основном на квалу,. если смотреть внимательно (хотя бы за таймингом) на квалу и гонку, особенно видно в 2011. Да и гонка не является таким показателем лучшего болида, как квала с ее быстрыми кругами. В гонке много других разных обстоятельств, влияющих на результаты.

Опять, не подумай, что я говорю, мол конструкторы проектируют машины целенапраленно токо на результаты квалы, здесь тоже возможны компромиссы.

Будь добр, объясни мне, что означает "увеличивать прижимную силу год за годом". Она вообще-то разная в зависимости от настроек на конкретную трассу. Ты про какую говоришь?

Конструировать машину так, чтобы не выходя за пределы дозволенного регламентом не потерять, а еще лучше увеличить прижимную силу, без оглядки на конкретную трассу, при этом если невозможно улучшить аэродинамическое качество, приходится увеличивать сопротивление в разумных пределах (про величины пределов, пжлста, не спрашивай), может даже улучшая качество все равно еще идут на увеличение сопротивления, чтобы еще больше увеличить прижимную силу. Конкретно как это уже могут сказать токо непосредственно сами конструкторы, если конечно еще захотят говорить :bigwink:

[Fightone]

Ну обсуждение началось еще раньше, это уже анализы пошли :D Началось все с "аэродинамического качества"

Я говорю про обсуждение последней передачи.

Я говорил про всех? Посмотри на РедБул, и едут то они не всю прямую, а только небольшую часть ее

Смотрю, не вижу. Ссылочку можно?

Не все. РедБул настраивался во основном на квалу,. если смотреть внимательно (хотя бы за таймингом) на квалу и гонку, особенно видно в 2011.

Основываясь на чем ты сделал такой вывод? :D Как раз в 2011м четко видно что гонщики РедБулл тошнят на лимитаторе по пол прямой (с открытой ДРС) явно сливая время. Наверное за счет "квалификационных настроек"))

Все команды настраивают машины преимущественно на гонки. Если не очевидно почему - можешь поискать интервью, где инженеры и гонщики говорят об этом.

Конструировать машину так, чтобы не выходя за пределы дозволенного регламентом не потерять, а еще лучше увеличить прижимную силу, без оглядки на конкретную трассу, при этом если невозможно улучшить аэродинамическое качество, приходится увеличивать сопротивление в разумных пределах (про величины пределов, пжлста, не спрашивай), может даже улучшая качество все равно еще идут на увеличение сопротивления, чтобы еще больше увеличить прижимную силу. Конкретно как это уже могут сказать токо непосредственно сами конструкторы, если конечно еще захотят говорить :bigwink:

Ахахах. Это пять)) Наверное хуже чем здесь сформулировать мысль уже невозможно. :D

Ладно, попробуем вычленить отсюда что-то понятное)

Конструировать машину так, чтобы не выходя за пределы дозволенного регламентом не потерять, а еще лучше увеличить прижимную силу, без оглядки на конкретную трассу

Вот я без оглядки на конкретную трассу так сконструировал машину, что при тех же настройках, антикрылья всегда обладать на 2 градуса большим углом атаки на каждой трассе. Итого можно сказать, что я повысил общую прижимную силу. Я поеду быстрее с такой машиной?

[GIV]

Что вы тут из пустого в порожнее переливаете? По одному виду ф1 видно, что основное значение уделяется прижиму. По максимальному аэродинамическому качеству - это к планерам.

[Fightone]

По одному виду ф1 видно, что основное значение уделяется прижиму. По максимальному аэродинамическому качеству - это к планерам.

Еще один эксперт?

Никакого принципиального отличия с точки зрения аэродинамики между планером и машиной Ф1 нету и добиться от них пытаются того же.

Все объяснения - выше.

[Buchhalter]

Вот я без оглядки на конкретную трассу так сконструировал машину, что при тех же настройках, антикрылья всегда обладать на 2 градуса большим углом атаки на каждой трассе. Итого можно сказать, что я повысил общую прижимную силу. Я поеду быстрее с такой машиной?

Если честно, то ничего не понял, что ты этим хотел сказать и вообще ход твоих мыслей.

Еще один эксперт?

Никакого принципиального отличия с точки зрения аэродинамики между планером и машиной Ф1 нету и добиться от них пытаются того же.

Ну если ты себя здесь считаешь большим экспертом и не собираешься воспринимать доводы других людей, зачем тогда тебя что-то еще объяснять, живи со своим мнением и никого не слушай, может жизнь чему то да научит.

[BicycleBoy]

Что вы тут из пустого в порожнее переливаете? По одному виду ф1 видно, что основное значение уделяется прижиму. По максимальному аэродинамическому качеству - это к планерам.

По сравнению с чем?!

[BicycleBoy]

Если честно, то ничего не понял, что ты этим хотел сказать и вообще ход твоих мыслей.

То, что не надо быть Ньюи чтобы сделать болид с большей прижимной силой чем любой из существующих в Ф1. Только его лобовое сопротивление будет огромным.

Ну если ты себя здесь считаешь большим экспертом и не собираешься воспринимать доводы других людей, зачем тогда тебя что-то еще объяснять, живи со своим мнением и никого не слушай, может жизнь чему то да научит.

«По одному виду ф1 видно» это довод?

[GIV]

По сравнению с чем?!

По сравнению с любым самолетом.

Ты приводишь список самолетов с качеством ниже трех, я выше. У кого список оказывается короче - проставляется коньяком. Идет? :D

То, что не надо быть Ньюи чтобы сделать болид с большей прижимной силой чем любой из существующих в Ф1. Только его лобовое сопротивление будет огромным.

Давай, вперед. Про регламент только не забывай.

[Buchhalter]

То, что не надо быть Ньюи чтобы сделать болид с большей прижимной силой чем любой из существующих в Ф1. Только его лобовое сопротивление будет огромным.

Вопрос только - будет ли при этом достаточно увеличена прижимная сила, чтобы компенсировать потерю на лобовом сопротивлении. Что значит "лобовое сопротивление будет огромным"? У Формулы 1 итак немаленькое лобовое сопротивление. И небольшое его изменении при хорошем увеличении прижимной силы скорее компенсируется. Но вот если прижимная сила не будет увеличиваться или увеличиваться недостаточно, тогда конечно никто и не подумает увеличивать лобовое сопротивление.

Еще раз подчеркну - у конструкторов нет ни желаний, ни права сознательно просто увеличивать лобовое сопротивление и при этом ничего не получая взамен. Увеличение лобового сопротивление - это только следствие конструктивных особенностей машины, регламента, стремлений улучшить поведение машины..

[BicycleBoy]

Вопрос только - будет ли при этом достаточно увеличена прижимная сила, чтобы компенсировать потерю на лобовом сопротивлении. Что значит "лобовое сопротивление будет огромным"? У Формулы 1 итак немаленькое лобовое сопротивление. И небольшое его изменении при хорошем увеличении прижимной силы скорее компенсируется.

Ох, оказывается нас все таки интересует лобовое сопротивление, ведь если оно будет слишком большим, то скорость упадет, а значит, нужно не просто увеличивать прижимную силу, а увеличивать ее эффектно по отношению к лобовому сопротивлению, т.е. нам нужно увеличивать аэродинамическое качество.

Давай, вперед. Про регламент только не забывай.

Крылья на 45 градусов. И не надо никаких выхлопов.

[Buchhalter]

Ох, оказывается нас все таки интересует лобовое сопротивление, ведь если оно будет слишком большим, то скорость упадет, а значит, нужно не просто увеличивать прижимную силу, а увеличивать ее эффектно по отношению к лобовому сопротивлению, т.е. нам нужно увеличивать аэродинамическое качество.

Обрадую тебя, его (это качество) иногда даже уменьшают в угоду увеличению прижимной силы, про пруфы и не спрашивай :D

Крылья на 45 градусов. И не надо никаких выхлопов.

Тебе уже приглашение из РедБул на замену Ньюи пришло? :bleh:

[BicycleBoy]

Обрадую тебя, его (это качество) иногда даже уменьшают в угоду увеличению прижимной силы, про пруфы и не спрашивай :D

Чтобы иметь возможность его уменьшить в угоду прижимной силе это качество должно быть.

Тебе уже приглашение из РедБул на замену Ньюи пришло? :bleh:

Как думаешь почему он до такого не «додумался»?

[Buchhalter]

Чтобы иметь возможность его уменьшить в угоду прижимной силе это качество должно быть.

Качество - понятие нематериальное, всего лишь отношение коэффициентов, так что оно всегда есть :D

Как думаешь почему он до такого не «додумался»?

Потому что, он не ты :bigwink:

[BicycleBoy]

Потому что, он не ты :bigwink:

Нет, причина не так остроумна.

[GIV]

Крылья на 45 градусов. И не надо никаких выхлопов.

Ой, бяда. Угол атаки при максимуме подъемной силы 15-25 градусов обычно.

Так что, даже Монаку не выиграешь :D

И вообще, гнать всех этих конструкторов надо. Вон, собранные на коленке аэропланы по 20-30 качество имеют.А эти болваны вокруг 2-3 топчутся при 500 млн. бюджете.

[Механизатор]

Я дико извиняюсь.

Воздушный поток под днище формируется кончиком носа, его степенью задранности? Если не ошибаюсь с этого началась дискуссия.

По простоте душевной ранее считал что нужный объем "затрамбовывается" нижней поверхностью носового обтекателя. По крайней мере тенденция последних лет, наверное с появления двойного диффузора, была именно такая. Увеличивалась высота носового обтекателя и передняя часть кокпита была задрана до предела.

А кончик носа как то не очень стремился вверх. Да и горбатость в прошлом году появилась вследствии ограничения высоты обтекателя по линии проходящей в 150мм от места "разъема" с кокпитом. Про кончик носа ничего сказано не было, хотя именно он по логике ФИА наиболее травмоопасный. Почему? И почему его в прошлом году никто не завернул бананом как у Скарборо. Ограничений то нет. А в этом году озарило, как в басне про мартышку и очки. Крутил крутил Крэйг накладку, куда бы ее приспособить, и так и сяк. Будет так.Хоть и уважаю его мнение.

[Шурег]

Приведи хоть один (с закрытой ДРС естественно).

Вот, допустим. Вообще таких примеров, подозреваю, можно найти множество, просто этот наиболее эффектный, т.к. машина с минимальным углом атаки крылев, в Монце, упирается в лимитатор на первой трети прямой. Да, там ДРС, КЕРС и все такое, но практически в начале прямой!

Вообще у вас странный спор. Один пишет, что нужно минимальное сопротивление при постоянном прижиме, другой, что максимальный прижим при постоянном сопротивлении. Можно подумать это по сути не одно и то же. И аеродинамической качество туда же.

Там туева хуча факторов в том числе, как наглядно видно в ролике, передеточные числа, количество и характер поворотов. И наверняка еще много чего, что сразу не приходит на ум вроде шин, температуры, количества топлива, плотности воздуха. И чтобы машина была лучшей, это все должно работать в комплексе. А вы схлестнулусь на одной аэродинамике и пытаетесь что-то друг другу доказать.

[mobut]

Ой, бяда. Угол атаки при максимуме подъемной силы 15-25 градусов обычно.

Так что, даже Монаку не выиграешь :D

Вау. Дальше что либо обьяснять не имеет смысла.

Пы.Сы. Прижимная сила главный фактор? А зачем же ее специально уменьшают в Монце?

Еще один эксперт?

Никакого принципиального отличия с точки зрения аэродинамики между планером и машиной Ф1 нету и добиться от них пытаются того же.

Все объяснения - выше.

По моему тут уже нет смысла спорить.

[Monica]

По моему тут уже нет смысла спорить.

Вот в этом месте я бы хотела поподробнее:

Что такое аэродинамика Ф1:

• Область, которая в настоящее время определяет конкурентоспособность команды
  
• Область, в которой расходуется основная часть бюджета команды
  
• Вычислительный центр, размером с аквапарк, аэродинамическая труба (иногда не одна), куча исследований, испытаний и тестов
  
• Войско инженеров
  

И вся эта «индустрия» существует ради одной главной цели – повысить аэродинамическое качество автомобиля.

А Fightone, вместе с тобой и BicycleBoy, спорит с «экспертами», которые не только этого не знают, но и о самом существовании понятия «аэродинамическое качество», тоже.

И чего ты ждал? :unknw:

[Fightone]

Ну если ты себя здесь считаешь большим экспертом и не собираешься воспринимать доводы других людей, зачем тогда тебя что-то еще объяснять, живи со своим мнением и никого не слушай, может жизнь чему то да научит.

Поменьше громких слов. :bigwink:

Было бы странно считать себя экспертом рассказывая о балансе между прижимом и сопротивлением :D т.к. в мире автоспорта это как 2+2.

Если честно, то ничего не понял, что ты этим хотел сказать и вообще ход твоих мыслей.

Я ожидал этого..) Ну чтож, попробуем еще раз:

Ты пишешь что цель конструкторов в том, чтобы:

Конструировать машину так, чтобы не выходя за пределы дозволенного регламентом не потерять, а еще лучше увеличить прижимную силу, без оглядки на конкретную трассу

Я предлагаю тебе следующий вариант как добиться вышесказанного: я (инженер нового болида) беру и выкручиваю крылья на максимальную величину (как в Монако) после этого заколачиваю закрылки гвоздями, чтобы они больше не регулировались и сообщаю команде превосходную новость: мы создали болид, который будет обладать на всех трассах значительно большим прижимом, чем у соперников. Я добился повышения прижима на всех типах трасс? Без сомнения. А теперь внимание вопрос (не риторический): поедет ли такой болид действительно быстрее?

По сравнению с любым самолетом.

Ты приводишь список самолетов с качеством ниже трех, я выше. У кого список оказывается короче - проставляется коньяком. Идет? :D

Ты хорошо понимаешь суть своего утверждения? Ты говоришь следующее: т.к. качество Ф1 ниже самолета => качество не является приоритетной целью для аэродинамиков Ф1.

Пользуясь такой же логикой я могу сказать, что целью прыгунов в высоту на олимпиаде не может являться взятие наибольшей высоты т.к. Кенгуру прыгают выше. :D

Я дико извиняюсь.

Воздушный поток под днище формируется кончиком носа, его степенью задранности? Если не ошибаюсь с этого началась дискуссия.

Да, с этого, только моя точка зрения по вопросу совпадает как раз таки с твоей.

Разве что смысл высокой передней части, как я это понимаю, не в том, чтобы пустить много воздуха именно под днище, а в том, чтобы больше воздуха пошло в район сплиттера, затем красиво обогнуло понтоны (именно поэтому их стремятся уменьшить всеми силами) и устремилось в область верхней части диффузора.

Вот, допустим. Вообще таких примеров, подозреваю, можно найти множество, просто этот наиболее эффектный, т.к. машина с минимальным углом атаки крылев, в Монце, упирается в лимитатор на первой трети прямой. Да, там ДРС, КЕРС и все такое, но практически в начале прямой!

В том то и дело, что пример такой не прокатывает. Ты выключи ДРС, налей топлива на пол дистанции гонки и болид начнет достигать лимитатора аккурат к концу прямой.

Вообще у вас странный спор. Один пишет, что нужно минимальное сопротивление при постоянном прижиме, другой, что максимальный прижим при постоянном сопротивлении. Можно подумать это по сути не одно и то же. И аеродинамической качество туда же.

Эмм, может ты не очень внимательно вчитывался, но я кагбэ и пытаюсь объяснить человеку что:

минимальное сопротивление при постоянном прижиме, другой, что максимальный прижим при постоянном сопротивлении. Можно подумать это по сути не одно и то же.

[Monica]

Разве что смысл высокой передней части, как я это понимаю, не в том, чтобы пустить много воздуха именно под днище, а в том, чтобы больше воздуха пошло в район сплиттера, затем красиво обогнуло понтоны (именно поэтому их стремятся уменьшить всеми силами) и устремилось в область верхней части диффузора.

Меня кстати время от времени терзает сомнение, что вообще кто-нибудь, когда-нибудь пытался направить поток под днище. В том числе и передний выхлоп скорее «юбку» имитировал.

[Buchhalter]

Я предлагаю тебе следующий вариант как добиться вышесказанного: я (инженер нового болида) беру и выкручиваю крылья на максимальную величину (как в Монако) после этого заколачиваю закрылки гвоздями, чтобы они больше не регулировались и сообщаю команде превосходную новость: мы создали болид, который будет обладать на всех трассах значительно большим прижимом, чем у соперников. Я добился повышения прижима на всех типах трасс? Без сомнения. А теперь внимание вопрос (не риторический): поедет ли такой болид действительно быстрее?

Значит ты плохой инженер, если наивно считаешь, что можно увеличить прижимную силу, просто выкрутив антикрылья на максимальную величину. Сообщу тебе одну умную вещь (ты токо не обижайся :bigwink: ), прижимная сила зависит от скорости. И ты не поверишь :D , прижимная сила в Монце с минимально вывернутыми антикрыльями в Параболике, а тем более в почти прямой Курва Гранде, не говоря уже про стартовую прямую (без активированной ДРС) выше, чем в Монако в повороте Левс с максимально выкрученными антикрыльями на порядок. Ты путаешь динамику со статикой :D . Если по твоему, возьми болид приколоти его к трассе (подъемный кран не поднимет! :D ) - для тебя огромная прижимная сила, но вот сможет ли машина двигаться вообще? Значит выкручивать крылья на максимум везде не означает получить максимум прижимной силы. Необходимо это учитывать. Поэтому если ты выкрутишь крылья на максимум в Монце, а твои соперники нет, то у них скорость будет выше, поэтому и прижимная сила будет выше твоей. У тебя будет выше прижимная сила токо в очень медленных поворотах, коих в Монце нет. Это к тому, стоит ли на трассах разного типа применять одинаковые настройки.

Надеюсь, я понятно выразился? :bigwink:

Я добился повышения прижима на всех типах трасс? Без сомнения.

Нет, конечно. Объяснения см. выше