Jump to content
Sign in to follow this  
ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

На высоких оборотах не бывает турбоямы т.к. турбина раскручена.

Извини, :blush2: но бывает.

Количество выхлопных газов зависит не только от оборотов двигателя, но ещё от того, горело там чего в цилиндрах, или нет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Извини, :blush2: но бывает.

Количество выхлопных газов зависит не только от оборотов двигателя, но ещё от того, горело там чего в цилиндрах, или нет.

Если ничего не горело в цилиндрах, то обороты должны были упасть, а если они не упали, то значит и турбина остановиться не успеет)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если ничего не горело в цилиндрах, то обороты должны были упасть, а если они не упали, то значит и турбина остановиться не успеет)

Турбина останавливается быстрей машины.

Про эластичность:

Ты же хочешь, чтобы при снижении оборотов, мощность не падала (не сильно падала). Тогда двигатель эластичен. Но мощность - произведение оборотов на момент. Так чем, кроме момента, можно компенсировать падение оборотов?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не согласен. Эластичность - широта области оборотов, где он выдает высокую мощность. Это если на пальцах. Но речь именно о мощности. Тягу можно получить любую с помощью коробки.

Кстати насчет эластичности-то я был не прав. Проинтегрировал приближенно графики и при прочих равных хондовский движок и эластичнее и мощнее мерсовского, как ни странно. Машина с движком Хонды должна разгоняться до какой-либо скорости где-то в 1.15 раза быстрее, если не учитывать сопр. воздуха.

Дело в том что более эластичным из двух моторов называют тот, который при одинаковой мощности развивает ее на более низких оборотах. Так как мощность есть произведение крутящего момента и оборотов, то следовательно двигатель развивающий ту же мощность при более низких оборотах будет обладать гораздо большим крутящим моментом почти во всем диапазоне оборотов, а значит будет более эластичным чем тот, которому требуется до той же мощности раскручиватся по более.

Ты же хочешь, чтобы при снижении оборотов, мощность не падала (не сильно падала). Тогда двигатель эластичен. Но мощность - произведение оборотов на момент. Так чем, кроме момента, можно компенсировать падение оборотов?

Точно, только это уже больше подходит к обьяснению приспособляемости ДВС.

Edited by mobut

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если ничего не горело в цилиндрах, то обороты должны были упасть, а если они не упали, то значит и турбина остановиться не успеет)

Оно может и горело, но мало. Исключительно для поддержания оборотов.

Следовательно раз есть недостаток в объеме выхлопных газов (или давлении, тут смотря как смотреть), то мощность турбины будет недостаточной и она затормозится

Share this post


Link to post
Share on other sites

Турбина останавливается быстрей машины.

Быстрее, но машина и двигатель - это не одно и тоже. На самом деле, конечно обороты турбины упадут, но если обороты движка упасть не успели то при открытии газа турбина за какую-то долю секунды снова набирает эти обороты. Ну это то, что есть на практике, т.е. де факто турболаг на высоких оборотах не заметен.

Дело в том что более эластичным из двух моторов называют тот, который при одинаковой мощности развивает ее на более низких оборотах. Так как мощность есть произведение крутящего момента и оборотов, то следовательно двигатель развивающий ту же мощность при более низких оборотах будет обладать гораздо большим крутящим моментом почти во всем диапазоне оборотов, а значит будет более эластичным чем тот, которому требуется до той же мощности раскручиватся по более.

Точно, только это уже больше подходит к обьяснению приспособляемости ДВС.

Все правильно, так оно и есть. Тяга, помноженная на обороты. Тут не с чем спорить.

Ты просто в начале, как аргумент привел именно максимальную тягу:

Эластичность мотора это его способность крутить свой коленвал при как можно больших сопротивлениях.

что не совсем правильно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Быстрее, но машина и двигатель - это не одно и тоже. На самом деле, конечно обороты турбины упадут, но если обороты движка упасть не успели то при открытии газа турбина за какую-то долю секунды снова набирает эти обороты. Ну это то, что есть на практике, т.е. де факто турболаг на высоких оборотах не заметен.

тут вопрос в инертности турбины. Кроме того нагрузка на компрессор тоже возрастает из-за увеличения расхода воздуха.

Как не крути, но время на раскрутку турбины нужно. Даже если и не так много.

Share this post


Link to post
Share on other sites

тут вопрос в инертности турбины. Кроме того нагрузка на компрессор тоже возрастает из-за увеличения расхода воздуха.

Как не крути, но время на раскрутку турбины нужно. Даже если и не так много.

Ну это понятно, просто на практике если глянуть на турбину во время разгона, то при переключениях там стрелка летает туда сюда побыстрее тахометра т.е. заметной турбоямы от сброса газа на высоких оборотах нет. Ни разу не слышал, чтоб кто-то жаловался на турбояму при высоких оборотах.

Edited by Fightone

Share this post


Link to post
Share on other sites

Сопротивление от аэродинамики в наше время намного большее, чем было тогда, количество передач тоже сильно не отличалось, однако отличия по динамике той эпохи и нынешней заметны невооруженным глазом.

Коэффициент аэродинамического сопротивления нынешних машин, насколько я в гугле увидел, от 0,5 до 1,0. У Минарди М185Б было 0,91.

Что касается динамики разгона, то я бы предположил следующее.

Разогнаться на полном газу было сложно, из-за избытка мощности, даже на высоких скоростях и передачах колеса пробуксовывали, что говорить о разгоне "газ в пол" на 1-3 передачах. Можно вспомнить слова Бергера: "It's impossible to make good use of that much power. I was in 5th gear in the Beau Rivage climb at 265km/h and the wheels were still spinning".

передачи переключали вручную, в т.ч. выжимая сцепление, на это уходило больше времени, чем у нынешних "КПП". Работа левой ногой видна на гоночном (одном из первых, если не первом)

Если же рассматривать не чистый разгон, а разгон из поворота, то тогда в "сложных" поворотах передачи не переключали (надо было руль держать, усилителей руля тогда не было), выбирая на "вход в поворот - движение в повороте" какую то одну передачу.

Ну и, как мне представляется, уровень прижимной силы, тормоза и коэффициент сцепления шин "тогда" был похуже...

Ну это понятно, просто на практике если глянуть на турбину во время разгона, то при переключениях там стрелка летает туда сюда побыстрее тахометра т.е. заметной турбоямы от сброса газа на высоких оборотах нет. Ни разу не слышал, чтоб кто-то жаловался на турбояму при высоких оборотах.

Поддерживаю. И я бы добавил что наоборот - жалуются на избыток давления. :) Не пилот конечно, а двигатель, посредством блоу-офф. Edited by Megamind

Share this post


Link to post
Share on other sites

Что касается динамики разгона, то я бы предположил следующее.

Разогнаться на полном газу было сложно, из-за избытка мощности, даже на высоких скоростях и передачах колеса пробуксовывали, что говорить о разгоне "газ в пол" на 1-3 передачах. Можно вспомнить слова Бергера: "It's impossible to make good use of that much power. I was in 5th gear in the Beau Rivage climb at 265km/h and the wheels were still spinning".

передачи переключали вручную, в т.ч. выжимая сцепление, на это уходило больше времени, чем у нынешних "КПП". Работа левой ногой видна на гоночном (одном из первых, если не первом)

Если же рассматривать не чистый разгон, а разгон из поворота, то тогда в "сложных" поворотах передачи не переключали (надо было руль держать, усилителей руля тогда не было), выбирая на "вход - движение в повороте - выход из поворота" какую то одну передачу.

Ну и, как мне представляется, уровень прижимной силы, тормоза и коэффициент сцепления шин "тогда" был похуже...

Со всем согласен, я и говорил что сравнение "при прочих равных", которых тогда не было.

Коэффициент аэродинамического сопротивления нынешних машин, насколько я в гугле увидел, от 0,5 до 1,0. У Минарди М185Б было 0,91.

Честно говоря как-то не внушает доверия. Достаточно посмотреть на крылья (которые создают львиную долю сопротивления) тех машин и нынешних.

Поддерживаю. И я бы добавил что наоборот - жалуются на избыток давления. :) Не пилот конечно, а двигатель, посредством блоу-офф.

Ну да, так и есть. :)

Edited by Fightone

Share this post


Link to post
Share on other sites

Честно говоря как-то не внушает доверия. Достаточно посмотреть на крылья (которые создают львиную долю сопротивления) тех машин и нынешних.

Это значение я взял из журнала за рулем, 1987 года: Что касается коэффициента лобового сопротивления Сх машин формулы 1, то он довольно велик, например, у «Минарди-М185Б» - 0,91. Объяснение тут простое: широкие (400 мм) колеса большого диаметра (660 мм) открыты встречному потоку воздуха.

http://www.zr.ru/arc...ie-formula-1#17

Edited by Megamind

Share this post


Link to post
Share on other sites

Новые двигуны - это просто прекрасно. Спасибо огромное SF1fan за класный перевод!

Особенно понравилось что прижимная сила в Монако (а там она макс) будет как в Монце (а там она минимальная по сегодняшним меркам). Наконец-то рельсы отменяются. Даешь пилотаж.

Прочитав статью, подумалось, что в 14 году все двигатели поедут по разному. Больше всего я переживаю за феррари, у них же нет большего опыта в современном турбостроении. А кто что еще думает?

Edited by shuberty

Share this post


Link to post
Share on other sites

А кто что еще думает?

Что "гражданское" турбомоторостроение никакого отношения к турбомоторостроению в Ф-1 не имеет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Это даст некоторую свободу в настройках КПП.

Турбомотор дает возможность уменьшить кол-во педерач :)

Что "гражданское" турбомоторостроение никакого отношения к турбомоторостроению в Ф-1 не имеет.

Все тоже самое ...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Прочитав статью, подумалось, что в 14 году все двигатели поедут по разному. Больше всего я переживаю за феррари, у них же нет большего опыта в современном турбостроении. А кто что еще думает?

Я не думаю, я знаю - построить классный атмомотор - сложнее чем турбомотор !!! Кто умеет строить атмомоторы - решат задачу и с турбо. Поэтому Феррари спрявятся ...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Пожалуйста. :) Двигатель Хонда RA167E, как раз тысячесильный.

4bf90b7dc351.jpg

... для 1.6 литрового двигателя, момент просто ЧУДОВИЩНЫЙ !!! Такой момент на атмосферном моторе может быть достигнуть при литраже не менее 5 литров !!!!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я говорил, что нынешний атмосферник 800л.с. эффективнее турбо 1000л.с. 80х годов.

Никогда атмосферник (при прочих равных условиях) не будет эффективнее турбомотора.

Почему? Потому что КПД турбомотора выше, чем атмосферного.

За счет чего? Простыми словами, потому, что турбомотор преобразует энергию выхлопных газов в крутящий момент и соот. мощность на коленвалу, а в атмомоторе - эта энергия - вылетает в трубу, выхлопную конечно :)!!!!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Кстати, вопрос о КПД - может перерости в такой диспут, что нам хватит до начала следующего сезона :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Энергия выхлопных газов преобразуется в энергию сжатого воздуха подаваемого в цилиндры, так правильнее...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Энергия выхлопных газов преобразуется в энергию сжатого воздуха подаваемого в цилиндры, так правильнее...

А почему так правильнее? Скорее энергия выхлопных газов используется для увеличения кол-ва рабочего тела в цилиндрах двигателя.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ребята, такой вопрос. В правилах регламентнирована ли обработка поверхности ЛКП болида всякими восками или другими покрытиями? Видел, что мажут-вытирают. Но мазать же можно чем угодно?

Edited by Alex-ss

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ребята, такой вопрос. В правилах регламентнирована ли обработка поверхности ЛКП болида всякими восками или другими покрытиями? Видел, что мажут-вытирают. Но мазать же можно чем угодно?

Не мажут, а красят, специальной краской, для отслеживания воздушных потоков.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не мажут, а красят, специальной краской, для отслеживания воздушных потоков.

Вы неправильно поняли или я плохо объяснил.

Имеется ввиду придание блеска автомобилю, а не тесты аэродинамики.

Это обычно видно в дождливые уикенды, машину протирают не просто тряпками, но и какими-то жижами, типа черепашки. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вы неправильно поняли или я плохо объяснил.

Имеется ввиду придание блеска автомобилю, а не тесты аэродинамики.

Это обычно видно в дождливые уикенды, машину протирают не просто тряпками, но и какими-то жижами, типа черепашки. :)

Это обычная полироль. Нет там ничего сверхестественного.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не понял о каких 25 000 оборотах твердят на главной Джеймс Аллен и Энди Кауэлл

С турбиной двигатель раскрутится до 25000 оборотов – звук будет очень громким.
Мотор будет громким, с турбокомпрессором обороты достигают 25000 в минуту

Сама турбина крутится на 150 000 оборотах примерно... может быть это обороты нового керса...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...