Jump to content

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

Логично?

Нет, нелогично.

Если не брать во внимание ту фирму, что сейчас пытаются тащить за уши (не хочу даже ее называть), основные деньги в КЕРС были вбуханы отнюдь не в разработку, поскольку там особо то и разрабатывать нечего, все давно разработано, а в его "оптимизацию", что подробно было разобрано в соответствующей теме.

Сегодняшняя же попытка опять реанимировать британкую фирму, которая так и не удосужилась изготовить рабочего образца КЕРС для Ф1 - не более, чем очередной пиар.

Share this post


Link to post
Share on other sites
маркетинг. никто не желает видеть в пресс-релизах фразы типа "в очередной раз великолепная система KERS, разработанная специалистами из Мерседес, позволила гонщику команды Калапешта Рейсинг совершить великолепный обгон и занять первое место".

У всех стоит блок управления от Маков и никого особо это не волнует

Share this post


Link to post
Share on other sites
У всех стоит блок управления от Маков и никого особо это не волнует

Эффект от единого блока не заметен, последний раз когда говорили о несущем победе блоке, речь шла о Беннетоне, и было это более 10 лет назад.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Формально, срыв потока (airflow separation) происходит, так как между задней поверхностью антикрыла и набегающим потоком вклинивается еще один поток воздуха. Тем не менее, это не тот срыв потока, так как один поток замещается другим потоком, но поток не теряет контакта с задней поверхностью антикрыла. И уж тем более не сваливание (stall), так как никакого подобного эффекта не наблюдается даже близко.

Share this post


Link to post
Share on other sites
А крылья RB6 тут еще не обсуждали?

http://www.f1technical.net/forum/viewtopic...=165644#p165644

Причем судя по всему вниз уходит целиком все крыло под нагрузкой относительно шасси (плавника).

Переднее крыло ведет себя аналогично.

Ничего удивительного, конструкция довольно эластичная. Достаточно эластичная, чтобы немного просесть и отклониться назад.

Share this post


Link to post
Share on other sites
У всех стоит блок управления от Маков и никого особо это не волнует

и гайки всем наверняка поставляет один и тот же завод с просторов Оклахомщины, и хлопья на завтрак все едят Kellog's. Но одно дело - непонятная хреновина в недрах болида, и совсем другое - система, работа которой отображается на графике наряду с оборотами двигателя, и о которой комментаторы говорят через фразу =)

Share this post


Link to post
Share on other sites
один поток замещается другим потоком, но поток не теряет контакта с задней поверхностью антикрыла

ну и смысл в этом обмене шила на мыло?

Share this post


Link to post
Share on other sites
ну я язык худо-бедно знаю. по крайней мере в достаточной степени, чтобы переводить без использования словарей.

если бы ты худо-бедно знал язык, то имел бы представление о том, что переводить техническую литературу без знания спец терминологии не представляется возможным, т.к. можно получить очень далекий от оригинала смысл. Поэтому не являясь специалистом в определенной области и не зная особенностей английского языка в этой области не просто правильно перевести технические (да и в целом узкоспециализированные) тексты.

Кроме того есть у зарубежных коллег (наблюдение как на основании чтения литературы, так и личного общения) привычка использовать достаточно емкие термины для определения какого-то конкретного явления, особенно если это касается смежных областей (а аэродинамика авто и авиации, несмотря на общий базис, всетаки смежные области). И тут stall как раз из этой оперы. Поэтому что-ты привязался к этому срыву потока непонятно.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Срыв потока

...

С какого времени ты стал аэродинамиком? :lol:

...

Ты чё на человека напал ? :blink:

Биф, поздравляю, ты теперь аэродинамик! Круто (с) by Keks&Oukropp :lol:

Речь шла о блоге, в котором развернулась дискуссия, подобная нашей.

Товарисчь Tristan, будучи на самом деле аэродинамиком, так же , как и я не понимал, как с помощью срыва можно добиться снижения лобового сопротивления. Его развёрнутый пост deadbeef и перевёл.

Товарисчь scarbsf1 (так понимаю, блог его) на это сказал, что постарается (I’ll see if I can get a more professional explanation from one of my contacts in the sport…) получить инсайдерскую информация по своим каналам.

После чего, фактически на посты Tristanа был дан ответ, приведенный Vinetti:

This is a comment from an industry expert and ex F1 & Indycar aerodynamicist. In summary an F1 wing does produce a lot of induced drag, stalling can have an effect on drag and this is dones via stalling…..

Это - комментарий от эксперта по промышленной аэродинамике и бывшего специалиста по аэродинамике F1 & Indycar. В кратком изложении, крыло F1 действительно производит большОе аэродинамическое сопротивление, stalling может оказывать эффект на аэродинамическое сопротивление, и это - достигается через stalling …..

”Well I know is that if you stall the flap on an F1-wing (in the wind tunnel) then the drag does drop enough to calculate that the top-speed of the car could be 3~5kph faster (we did this ten years ago) but the trick is doing it in a way that’s legal (well, not illegal). Wind tunnel engineers can do this by altering the slot-gap geometry and/or changing parts to simulate flexing-on-the track. It’s very easy to demonstrate in a wind tunnel ~ just very difficult to engineer it so that it’s not illegal.

”Хорошо, я знаю, что если Вы stall закрылок на F1-крыле (в аэродинамической трубе)

тогда аэродинамическое сопротивление действительно понижается достаточно, чтобы расчетная максимальная скорость автомобиля могла быть на 3~5 км/ч больше (мы сделали это десять лет назад), но фокус в том, как сделать делает это разрешенным (хорошо, не запрещенным) способом. В аэродинамической трубе инженеры могут сделать

это, изменяя геометрию щели и/или заменяя детали, чтобы моделировать

"гибкость на трассе". Это очень легко продемонстрировать в аэродинамической трубе ~ только очень трудно спроектировать это так, чтобы это не было незаконно.

Also, even a flat plate (e.g. Handford Device) makes less drag than an aerofoil of the same height x chord. So, in other words, fully-attached highly-loaded multi-element aerofoils on the rear of a racing car produce a very large amount of drag (more even than a blunt-rearward-facing block/flat-plate)

Кроме того, даже плоская пластина (например, элемент Handford) создает меньше аэродинамического сопротивления чем крыло той же самой высоты по Х-хордам. Так, другими словами, установленные и сильно нагруженные многоэлементные задние крылья гоночного автомобиля производят очень большое аэродинамическое сопротивление (даже большее чем блок с притуплённой сзади кромкой / плоская пластина)

And I think the lift coefficient (based on wing-plan-area) of a contemporary F1 wing is nearer 3 (well above the 1.4 that you mention) ~ and the lift/drag ratio is probably around 3.0 ~ 4.0 too. From these numbers you can calculate the approximate contribution to overall downforce and drag (quite large forces at 300kph when compared to the weight of the car).

И я думаю коэффициент подъемной силы (рассчитанный к плану крыла) современного крыла F1 примерно равен 3 (много больше 1.4, о которых Вы упоминаете), ~ и отношение подъемной силы к сопротивлению - вероятно также приблизительно 3.0 ~ 4.0. Используя эти цифры, Вы можете вычислить приблизительный вклад в общую прижимную силу и лобовое сопротивление (весьма большие силы при 300 км/ч по сравнению с весом автомобиля).

And I think that the type of stall that is being talked about is due to engineering the flow around the flap to stall ~ not to stall the aerofoil as on an aeroplane (leading-edge stall).

И я думаю, что тип stall, о котором говорят, соответствует разработке потока вокруг закрылка для достижения stall ~, не для stall крыла как на самолете (stall передней кромки).

Bear in mind that when you stall the flap, whilst the lift/drag ratio becomes worse than when unstalled (say lift/drag about 2) the lift coefficient of the wing will drop massively (to perhaps 40% of Clmax) and so although the lift/drag ratio is worse than before stall, the lift(downforce) has dropped-off so much that there is an overall drag reduction.

Примите во внимание это, когда Вы добиваетесь stall закрылка: отношение подъемной силы к сопротивлению становится хуже, чем когда нет stall (скажем отношение подъемной силы к сопротивлению приблизительно равно 2), коэффициент подъемной силы крыла сильно снизится (возможно, до 40 % Clmax) и так хотя отношение подъемной силы к сопротивлению хуже, чем до stall, подъемная сила (downforce) понизится на столько, что общее лобовое сопротивление снизится.

Hope this helps ~ I think it’s over-complicating the issue to try to use induced-drag numbers lifted-off from the text relating to aircraft (the principles are correct but the application is very different and the effect of endplates on a car’s rear-wing makes a big difference ~ effectively making the wings simulate a much larger aspect-ratio).”

Надеюсь это поможет Вам ~, я думаю, что Вы сверхусложняете проблему, когда пытаетесь использовать цифры, взятые из текста, касающегося самолета (принципы правильны, но применение очень отлично и эффективность конечного элемента на заднем крыле автомобиля имеет большое значение ~ эффективно заставлять крылья эмитировать значительно большую хорду крыла).”

На что тов. Tristan ответил:

Hi,

Thanks for this comment! I think that the confusion here started with a miss-understanding on the word “stall”. As your expert says in the end of his comment, we have a different view on “stall”. If we take “stall” as having a separation on the flap, then, I understand the drag reduction (in a similar way that I tried to describe on the post of the 5th March 3:15pm). I was taking the word “stall” as the fully seperated wing (leading-edge separation as your expert says) which is the more academic definition and that explain why many other (not only me) were quite puzzled when you read that stall help to decrease drag.

Thanks again for this post !

Tristan

March 10, 2010 at 8:47 am

Share this post


Link to post
Share on other sites
На что тов. Tristan ответил:

то бишь при условии, что отделение потока провоцируется только на "закрылке" - то есть верхней части антикрыла - буржуинские аэродинамики не видят причин, по которым это не могло бы давать выигрыш. оговорка относительно этого самого закрылка была принята в этом обсуждении достаточно давно.

о том, что "срывом потока" можно назвать только полное отделение потока от крыла, начиная с передней кромки крыла, я действительно не знал - в доступных источниках об этом как-то умалчивалось или упоминалось в неочевидных местах.

2Moged

я в своей квалификации не сомневаюсь. именно поэтому термин "stall" был переведен не сразу, а после просмотра нескольких англо-русских словарей, публикаций в интернет и англо-английских словарей (кембриджского и Лонгмана).

Share this post


Link to post
Share on other sites

deadbeef, смысл обмена в том, что такой обмен серьезно повышает давление в зоне разряжения за нижней поверхностью верхней части антикрыла (что выше отверстий инжекции дополнительного воздуха), снижает риск сорвать поток и получить турбулентные вихри за крылом, снижает drag force и down force. Тут, кстати, можно проследить различие терминологии нашей и ихней: для них airflow separation в этом случае уже произошел (но не stall), а для нас срыв потока не произошел - то есть разделение потока есть, но его срыв с крыла не происходит из-за еще одного потока. Очень вероятно, что именно по этой причине возникла путаница между airflow separation, срывом потока и сваливанием (stall, потеря эффективности).

Кстати, если изменить угол инжекции дополнительного воздуха, то поток можно сорвать с "закрылка" и получить турбулентный вихрь за ним.

Да, и еще: в таких случаях, как наш, словари - плохой помощник, тут нужны справочники или энциклопедии по аэродинамике на английском англоговорящих же ученых-аэродинамиков.

Share this post


Link to post
Share on other sites
о том, что "срывом потока" можно назвать только полное отделение потока от крыла, начиная с передней кромки крыла, я действительно не знал - в доступных источниках об этом как-то умалчивалось или упоминалось в неочевидных местах.

Ну если сами "носители языка" толком ни хрена не поймут... что о нас говорить.

Кстати, объяснения инсайдера тоже довольно расплывчато, и его можно двояко понять.

Вот такую фигню

wingsjt.jpg

всерьёз никак нельзя воспринимать как объяснение.

Единственный вариант, который укладывается в моё испорченное аэродинамикой сознание выглядит так:

Rear_wing3.gif

Но и срыв потока также может служить для увеличения прижимной силы. Одним из способов повышения прижимной силы, действующей на антикрыло, является применение специальных закраин на его задней кромке (рис. 4). Закраины создают определенное аэродинамическое сопротивление и выглядят на первый взгляд довольно вредным элементом, но возникающее за ними разряжение позволяет еще больше ускорить поток воздуха под крылом и увеличивать таким образом разряжение, действующее на нижнюю часть.

Если планочку развернуть вниз, то это будет ускорять поток уже на верхней поверхности, снижать полную аэродинамическую силу.

Аналогичного эффекта (а фактически это турбулизация потока на задней кромке закрылка) можно добиться, подавая воздух из слота в крыле.

По другому моя не понимать...

Share this post


Link to post
Share on other sites
По другому моя не понимать...

ну вот в "инсайдерском" рисунке верхняя планка крыла развернута так, что именно за счет ускорения потока воздуха на нижней поверхности крыла разрежение создается так, что очень и очень значительная часть генерируемой силы направлена назад - это его рисунок и иллюстрирует. если этот поток сбить, эта самая сила перестанет генерироваться, так ведь? при этом назвать эту планку удобообтекаемой язык вряд ли у кого повернется, за ней так и так турбулентность зашкаливает. срывом потока мы добавляем к этой запредельной турбулентности еще немного, но убираем эффект от ускоренного потока. и в итоге получаем выигрыш - в моем не испорченном аэродинамикой мозгу такой вариант вполне укладывается.

Share this post


Link to post
Share on other sites
ну вот в "инсайдерском" рисунке верхняя планка крыла развернута так, что именно за счет ускорения потока воздуха на нижней поверхности крыла разрежение создается так, что очень и очень значительная часть генерируемой силы направлена назад - это его рисунок и иллюстрирует.

Ошибочное суждение. Угол атаки крыла/антикрыла считается относительно набегающего потока, а не относительно земли. В нашем случае, первая нижняя половинка антикрыла изменяет направление набегающего потока так, что на вторую (верхнюю) половинку поток набегает под оптимальным углом. В этом вообще и есть смысл деления крыла на несколько частей. Лобовое сопротивление за счет такой конструкции снижается, а подъемная сила растет. Также такая конструкция позволяет эффективно предотвращать срыв потока.

А если верить инсайдерскому рисунку, то у него вообще срыв потока или сваливание происходит на нижней половинке, а верхнюю он даже не рассматривает. При этом сам по себе рисунок абсолютно ничего не объясняет, он только демонстрирует требуемый эффект от системы или результат ее работы, но не процесс или принцип. То есть рисунок бесполезен.

Share this post


Link to post
Share on other sites
ну вот в "инсайдерском" рисунке верхняя планка крыла развернута так, что именно за счет ускорения потока воздуха на нижней поверхности крыла разрежение создается так, что очень и очень значительная часть генерируемой силы направлена назад - это его рисунок и иллюстрирует. если этот поток сбить, эта самая сила перестанет генерироваться, так ведь? при этом назвать эту планку удобообтекаемой язык вряд ли у кого повернется, за ней так и так турбулентность зашкаливает. срывом потока мы добавляем к этой запредельной турбулентности еще немного, но убираем эффект от ускоренного потока. и в итоге получаем выигрыш - в моем не испорченном аэродинамикой мозгу такой вариант вполне укладывается.

Уфф, действительно не испорченное... :D

Четыре раза прочёл.

Если правильно понял, ты про рисунок "рис. 4" (правда, он не инсайдерский).

По выделенному - согласен, если не придираться к терминологии.

Единственное - я бы слова "сбить поток" заменил на "замедлить", что в принципе аналогично. Но сам этот поток пока не stall, хотя в результате, после смешивания на задней кромке - уже можно сказать, что stall.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ошибочное суждение. Угол атаки крыла/антикрыла считается относительно набегающего потока, а не относительно земли.

то есть нижняя половина крыла нейтрализует всю ту массу воздуха, через которую движется крыло на скорости 200-300 км/ч? как-то не верится.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Подскажите где можно найти все технические характеристики болида.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ошибочное суждение. Угол атаки крыла/антикрыла считается относительно набегающего потока, а не относительно земли. В нашем случае, первая нижняя половинка антикрыла изменяет направление набегающего потока так, что на вторую (верхнюю) половинку поток набегает под оптимальным углом. В этом вообще и есть смысл деления крыла на несколько частей. Лобовое сопротивление за счет такой конструкции снижается, а подъемная сила растет. Также такая конструкция позволяет эффективно предотвращать срыв потока.

А если верить инсайдерскому рисунку, то у него вообще срыв потока или сваливание происходит на нижней половинке, а верхнюю он даже не рассматривает. При этом сам по себе рисунок абсолютно ничего не объясняет, он только демонстрирует требуемый эффект от системы или результат ее работы, но не процесс или принцип. То есть рисунок бесполезен.

Если ты про рисунок с силами - это тоже не инсайдерский. Это другой чувак пытался просветит "аэродинамика", хотя это очевидный бред.

Такого эффекта, как нарисовано, можно добиться только пропорционально, "в масштабе" уменьшив всю конструкцию. До телепортации рукой подать... :D

Share this post


Link to post
Share on other sites
Подскажите где можно найти все технические характеристики болида.

Не смог отредактировать сообщение.

Точнее интересно знать: мощность, вес агрегатов, из чего сделаны.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Не смог отредактировать сообщение.

Точнее интересно знать: мощность, вес агрегатов, из чего сделаны.

И примерная стоимость того или иного агрегата

Share this post


Link to post
Share on other sites
И примерная стоимость того или иного агрегата

Нелёгкий вопрос ты задаёшь, глянь здесь.

Share this post


Link to post
Share on other sites
то есть нижняя половина крыла нейтрализует всю ту массу воздуха, через которую движется крыло на скорости 200-300 км/ч? как-то не верится.

Не нейтрализует, а перенаправляет. Большую ее часть.

Вообще, я вижу только два варианта использования инжекции потока под антикрыло:

6ae934c21b7e.jpg

81cf66f08856.jpg

Первый выглядит более выгодным.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Такого эффекта, как нарисовано, можно добиться только пропорционально, "в масштабе" уменьшив всю конструкцию. До телепортации рукой подать... :D

Ну не обязательно сразу телепортация. :D

Как минимум, можно изменять геометрию крыла (в Ф1 нельзя, но тем не менее, вообще можно). :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Не нейтрализует, а перенаправляет. Большую ее часть.

Вообще, я вижу только два варианта использования инжекции потока под антикрыло:

6ae934c21b7e.jpg

81cf66f08856.jpg

Первый выглядит более выгодным.

Согласен, но к сожалению это можно проверить только в трубе...

Ну не обязательно сразу телепортация. :D

Как минимум, можно изменять геометрию крыла (в Ф1 нельзя, но тем не менее, вообще можно). :)

:D , вот и я о том же...

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...