ProDan

Технические вопросы

14537 posts in this topic

Регламент заморозил движки. Сделал неудачный - меня поставщика или страдай. Отсюда вопрос, а автогиганты имеющие ещё несколько марок не могут ли обойти это используя свою вторую марку?

(например: Рено под брендом Ниссан, Феррари под брендом Мазерати и т.д.)

Вопрос уже поднимался. Но пока не услышим четких разъяснений ФИА - можем только гадать :(

Вряд ли ФИА позволит использовать вторую марку, чтоб ввести новый движок. А что делать, если придет VW со своим движком, который окажется лучше других?

Наверно, когда такая проблема возникнет, тогда и будут думать(ну, как обычно :lol:)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вопрос к знатокам регламента.

Из интервью с Сэмом Майклом на этом сайте я понял, что теперь разрешено использование резины разных типов в течение одной гонки одним пилотом. Так ли это?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вопрос уже поднимался. Но пока не услышим четких разъяснений ФИА - можем только гадать :(

Вряд ли ФИА позволит использовать вторую марку, чтоб ввести новый движок. А что делать, если придет VW со своим движком, который окажется лучше других?

Наверно, когда такая проблема возникнет, тогда и будут думать(ну, как обычно :lol:)

Пограничная ситуация. Концерны тоже могут объявить, что вторая марка сдела движок независимо, ну или серьезно модифицировала купленный у нее же. Как Ред Булл, продающий шасси не от своего имени, а от имени дочерней компании...

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вопрос уже поднимался. Но пока не услышим четких разъяснений ФИА - можем только гадать :(

Вряд ли ФИА позволит использовать вторую марку, чтоб ввести новый движок. А что делать, если придет VW со своим движком, который окажется лучше других?

Наверно, когда такая проблема возникнет, тогда и будут думать(ну, как обычно :lol:)

да было б интерсно, если бы ФВ пришел под маркой Ламборгини и задивнули феррари!:)

А хонда, наверно переименует супер агури в акуру, когда они подтянутся до уровня лидеров

Share this post


Link to post
Share on other sites
st81dimon: Андрей, поясните, пожалуйста, такой вопрос по регламенту 2007 года: Использование РАЗНЫХ типов резины в один уикенд будет обязательным для команд?

Андрей Ларинин: Да.

Шины

Единственный поставщик резины обязан обеспечить все команды на протяжении всего календарного года, идентичными спецификациями и равным количеством покрышек. Количество спецификаций ограничено до двух. Каждый гонщик имеет право использовать от 7 до 14 комплектов покрышек для сухой погоды. Количество комплектов резины для каждого гонщика в первый день свободных заездов ограничено до четырех. Остальные 10 комплектов предназначены для остальной части гоночного уик-энда.

Немного о телеметрии с маковским акцентом, так как материал изначально был на mclaren.com.

Телеметрия в Формуле 1 – это технологически важная составляющая спорта, которая помогает пилотам и инженерам в понимании функционировании машины и в работе над ее настройками.

“В наше время информация необходима как воздух” – говорил бывший президент США Рональд Рейган. В Формуле 1 это высказывание верно как нигде, поскольку именно информационные потоки раздувают огонь технических революций.

Ключевые данные в Ф1 предаются широкой огласке. Всевозможные ракурсы, попавшие в объектив телекамер, транслируются по всему миру, аудитория каждой гонки составляет примерно 366 миллионов человек. Но телеметрия, не смотря на огромный интерес, погружена в тайну.

Все, что мы слышали о телеметрии – только фразы из СМИ, навроде этой: “пилот изучает данные телеметрии”. Телеметрия – это беспроводная передача и приём данных с целью дистанционного контроля узлов машины.

Но телеметрия – только механизм сложной системы. Потоки данных несут драгоценную информацию о всех многочисленных скрытых процессах, происходящих в пределах центральной нервной системы болида.

Современная сложная система своими корнями уходит в конец 1960-х годов. Инженеры просто жаждали дополнительной информации, помогающей понять и правильно подготовить машину к гонке. Но тогда верхом технических заморочек была приборная доска, за приборами которой должен следить пилот на различных участках круга. Вернувшись в боксы, он сообщал эту информацию инженерам, а инженеры восстанавливали хронометрию круга.

Пионерами в сборе дополнительных данных стали шинники. Развитие телеметрии широко шагнуло в 1980–х, когда появились аэродинамические трубы, они были более требовательными в информации. В это же время совершенствовались технические средства для обеспечения телеметрии.

Это было опрометчивое время. Внезапно топ-команды Формулы 1 начали отслеживать данные с помощью мощных переносимых компьютеров, хотя сейчас они вряд ли покажутся столь мощными или мобильными.

“Объемы данных, которые были под силу тем модулям, были меньше нынешних”, - говорит Стив Хэллам, возглавляющий отдел гонок команды McLaren. “Инженеры как будто обрели третий глаз – теперь они могли полагаться не только на рассказы пилотов”.

Те первые устройства регистрации отображали всего несколько показателей с элементарных датчиков, установленных на машине, сегодняшние системы позволяют получать и обрабатывать более 6000 параметров. Это число включает в себя детальную обратную связь по всем аспектам работы двигателя, трансмиссии, подвески и колес.

Зачем вообще нужна телеметрия? В конце концов пилоты Ф1 – лучшие пилоты мира. И если они не смогут определить, что происходит с машиной, кто вообще это сможет сделать? Конечно, проблема в том, как точно пилоты передают свое ‘чувство’ машины, но даже они не смогут рассказать о процессах в сложнейших узлах.

Эффективность мониторинга более детально следить за машиной неоднократно брала верх над чувством пилотом машины. Так, на Гран При Великобритании 2003, инженеры на основании полученных данных отметили, что одна из покрышек на машине Дэвида Култхарда теряла давление во время пятничной тренировки. Команда немедленно зазвала Дэвида в боксы, предотвратив повреждение резины и возможную аварию.

Раньше, в машине, был один король - гонщик, и все делалось в соответствие с его ощущениями, сейчас же, регулировки машины диктуют около 120 датчиков, расположенных на всем болиде. Такая технология была перенята из других областей промышленности. Сегодня компании, подобные McLaren Electronics, являются лидерами своего рынка.

Информация, получаемая с каждого датчика, одновременно используется по нескольким назначениям. Например, датчик скорости колеса определяет гораздо больше, чем только его скорость. Совместно с другими датчиками, он может показать скорость машины, положение болида на трассе, а также данные по трекшн– и лаунч-контролю.

Таким образом, генерируется огромное количество информации: инженеры McLaren, находясь в боксах, получают по 50 мегабайт данных с одного круга. За гонку получается 3,5 Гигабайт. Впечатляет, правда? Фил Асбери, руководитель отдела инжиниринга McLaren, занимается обработкой получаемой информации. “Если напечатать все данные на листах A4 и сложить их в одну стопку”, - говорит Асбери, - “такая стопка превзошла бы Empire State building по высоте!”

Электрические сигналы с датчиков обрабатываются бортовыми устройствами и направляются цифровым радиосигналом на антенну, которая установлена на одном из грузовиков команды. Сигнал передается в левом спектре сверхвысоких частот (примерно 1,6 ГГц). Эти частоты проще запатентовать в любом уголке планеты, к тому же она позволяет полосу пропускания, необходимую командам.

Формула 1 открывает новые вершины передачи информации: с помощью радиоизлучений с машины в боксы передается 5 миллионов бит каждую секунду. Однако использование столь высоких частот, вызванное большим объемом передаваемых данных, имеет некоторые недостатки.

Радиоприем обеспечивается только в зоне прямой видимости. Но 100%-ый охват теряется, если машина проходит туннель, как в Монако, или проезжает за холмом. Автодром в Монце, сплошь усажанный деревьями, считается инженерами наиболее трудным для приема телеметрии. Подумайте только, какие проблемы испытывали бы команды на старой трассе в Нюрбургринге!

“Системы мониторинга развиваются, мы наловчились работать и при временном отсутствии сигнала”, - объясняет Асбери. “Новая система, разработанная McLaren Electronics, может получать данные и в таких условиях. Когда машина вновь оказывается в зоне прямой видимости, система может перенаправить информацию, недополученную при перекрытии сигнала”.

После того, как сигнал был пойман антенной, он преобразуется в понятные инженерам данные. Они распределяются сервером посредством гигабитного Ethernet, используя оптоволоконные и проводные линии связи. Данные поступают на компьютеры обоих инженеров пилотов, на семь мест командного мостика, в заднюю часть гаража и на 11 терминалов, находящихся на пит-лейн, которые рассчитывают положение машин в гонке. Помимо многочисленного персонала, находящегося на гонке, данные по многоканальной связи ISDN могут быть переданы на фабрику в Уокинг.

Телеметрия позволяет получить двойную выгоду. Ее детальный анализ позволяет повысить надежность, да и общий уровень выступлений, добиться самых высоких результатов. Инженеры на командном мостике сконцентрированы на диагностике – они проверяют правильность работы систем машины и прогнозируют появление неисправностей.

Именно так была замечена и исправлена неполадка в масляной системе на MP4/17 Дэвида Култхарда в Монако в 2002 году. Победа шотландца в той гонке провозгласила успех инновационной двунаправленной телеметрии. Увы, но в 2003 году двунаправленная телеметрия была запрещена регламентом.

Наличие точной информации позволяет инженерам тонко настроить машину. Графическое представление работы дросселя, тормоза и рулевого колеса позволяет пилотам работать над своим стилем пилотирования. На тестах или Гран При они часами изучают такие детали.

За последние годы самым большим шагом вперед стало получение данных в режиме реального времени. “Прежде инженеры выгружали данные после окончания гонки”, - объясняет Стив Хэллам. “Когда данные были получены, скажем, после отказа двигателя, инженеры скажут о причине: ‘повышенное давление в блоке управления цилиндрами’. Если бы мы предвидели проблему, мы попросили бы пилота остановиться до поломки, и не смотрели бы на эту груду железа, пытаясь понять, в чем же причина”.

Эти нужды были услышаны, когда команды стали отслеживать ‘критические’ показатели, они проверялись на каждом круге, когда машина проезжала мимо питлейна. Но и эта волшебная система уже устарела, последняя разработка McLaren Electronics следит за этими параметрами в режиме реального времени.

Рассмотренный выше случай датчика скорости вращения колеса тому пример. Временной промежуток между двумя измерениями датчика, находящегося на колесе и предназначенного для оценки скорости машины, работающей в боксах, составляет всего 0,1 секунды.

В столь же высокой доле эту информацию получает подразделение McLaren Mercedes’ IT, которое с той же дотошностью изучает данные, внося соответствующие изменения в проектирование болидов. Партнер команды, Computer Associates, поставляет программное обеспечение, которое исключает искажения полученных данных, а также отвечает за систему копирования информации, которая пригодится в случае отказа основной системы.

Технологический партнер, Sun Microsystems, обеспечивает жизненно важные компьютерные системы, которые устанавливаются на командном мостике, помогают хранить и перераспределять информацию.

Команда McLaren использует две различные системы для конвертирования данных в понятный инженерам формат. Advanced Telemetry Linked Acquisition System (или ATLAS) – программа McLaren Electronics, направленная на решение проблем диагностики, и MIDAS – система обработки полученных данных. Ограничения на количество проводимых тестов, введенные в 2003 году, только увеличили роль телеметрии.

“Еще 12 месяцев назад машины физически соединялись с системой сбора информации для загрузки данных и их анализа”, - объясняет инженер McLaren Electronics Эд Гибсон. “Раньше гонщик не выходил вновь на трассу, пока не была получена и изучена вся информация. Сейчас же все данные передаются, пока машина на трассе. Их распечатка будет готова прежде, чем пилот остановится в боксах и снимет шлем“.

Только увидев систему телеметрии в действии, вы поймете, насколько она далеко шагнула в своем развитии. Датчики зарегистрируют переключение передачи прежде, чем вы услышите звук переключения.

Вы наверняка умрете со смеху, если вспомните, как выглядел ваш первый мобильник. Точно также ваши щеки порозовеют, выслушав историю Эда Гибсона, инженера McLaren Electronics, о первой системе телеметрии.

Современная тогда система с огромным количеством мониторов, была разработана для спорткара Mercedes-Benz C291 в 1991 году. Двенадцать лет назад только диагностика двигателя размещалась на 20 экранах.

Сегодня весь объем данных тех лет может поместиться на дисплее одного компьютера. Чтобы отобразить все параметры, замеряемые сейчас, на системе 1991 года, потребовалось бы столько мониторов, что в боксах не нашлось бы комнаты, способной их разместить.

2005г.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Абсолютно верно.

Наверное пока нету. Для получения суперлицензии надо на тестах накатать 300 км. Очевидно он их пока не накатал.

Пике не надо, он вице-чемпион ГП2. Топ-4 ГП2 получает суперлицензию автоматически. Именно поэтому Минарди не надо было париться по поводу своих пилотов перед началом 2001 года.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Пике не надо, он вице-чемпион ГП2. Топ-4 ГП2 получает суперлицензию автоматически. Именно поэтому Минарди не надо было париться по поводу своих пилотов перед началом 2001 года.

Спасибо ! Не знал, но догадывался, что если занимаешь какие-то места в ГП-2 (и не только), то Суперлицензию дают и без тестов в Ф-1.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вопрос к знатокам регламента.

Из интервью с Сэмом Майклом на этом сайте я понял, что теперь разрешено использование резины разных типов в течение одной гонки одним пилотом. Так ли это?

Ну собираются использовать , в гонке , притом обязательно оба состава в гонке , типа условно , мягкий и твёрдый , притом Бриджи предлагают , отметить "мягкий" специальным цветом - типа красным , счто б все видели кто на каком типи едет и могли корректировать смены колёс , а типо это даст разнообразие тактик и обгоны , так как тот кто на мягкой и против того кто на твёрдой , будет быстрей , потом опять же они поменяются местами .

Но не уверен ,что это принято уже с 2007г , может только в 2008г .

Share this post


Link to post
Share on other sites
Дааааа , ну ты даёшь . Что только Ф-1 стал смотреть ? :o:lol::lol::lol:

Да нет - просто думал регистрация на форуме сдохла уже - а нет :) зашел :) и да же ник вспомнил :) вот заодно и вопрос задал :)

тьфу, в смысле сохранение температуры тормозного диска. Они помогают поддерживать температуру задних тормозов, не допуская резких скачков.

Мысли о другом сейчас просто :unsure:

Вот ещё:

Феррари сначала в Имоле представил, сисетму снижающею высокую температуру, произведенную задними тормозами. Выступ щита отделяет горячий поток воздуха от стен оправы, помогая стабилизировать давление в шине, ограничивая эффект высокой температуры тормозов. В Турции концепция выдвинута далее, с более широкой секцией выступа, уменьшающей размер центрального воздуховода. Это улучшает воздушные потоки, уменьшая бурю, произведенную потоком воздуха близко к колесу. Это также немного улучшает аэродинамическую эффективность в этой области.

ferrari_wheel.jpg

так они за шины переживают или за то что бы тормозной диск не остывал сильно ??? - а что с маками они чего тормозят с внедрением ???

Share this post


Link to post
Share on other sites
Спасибо ! Не знал, но догадывался, что если занимаешь какие-то места в ГП-2 (и не только), то Суперлицензию дают и без тестов в Ф-1.

Не только, ещё за победы в Формуле-3. В некоторых сериях вроде британской, евросерии, французской.

А 300 километров придумали как раз для тех, кто не мог нормально пробиться. Правда, сначала, это было всё же 3000 км.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ну собираются использовать , в гонке , притом обязательно оба состава в гонке , типа условно , мягкий и твёрдый , притом Бриджи предлагают , отметить "мягкий" специальным цветом - типа красным , счто б все видели кто на каком типи едет и могли корректировать смены колёс , а типо это даст разнообразие тактик и обгоны , так как тот кто на мягкой и против того кто на твёрдой , будет быстрей , потом опять же они поменяются местами .

Но не уверен ,что это принято уже с 2007г , может только в 2008г .

Насчет раскраски еще не решено, а вот обязательное использование 2-х видов резины в гонке - уже 100%.

Будет интереснее смотреть... :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Да нет - просто думал регистрация на форуме сдохла уже - а нет :) зашел :) и да же ник вспомнил :) вот заодно и вопрос задал :)

так они за шины переживают или за то что бы тормозной диск не остывал сильно ??? - а что с маками они чего тормозят с внедрением ???

За томроза в первую очередь. А тепло по любому должно выходить, перегрев диска и окружающих деталей, тоже не есть хорошо, а при таком устройстве оно (тепло) выходит без вреда для резины.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Насчет раскраски еще не решено, а вот обязательное использование 2-х видов резины в гонке - уже 100%.

Будет интереснее смотреть... :)

ну тогда , лучще и красить , хотя и так по БК ясно будет .

Очень интересно тогда будет . типа сможет ли мягкий 1/2 гонки пройти в нормальном состоянии

А главное , Квалу надо на тойже резине , что и гонку начинать . Так квалится на мягкой предпочтительно

Блин отменили б эти покатушки с жиганием топлива , теперь шинник один и тем более оба типа в гонке надо откатать .

но пока всё по старому с Квалой ( может ещё поменяют ) :unsure:

Share this post


Link to post
Share on other sites
За томроза в первую очередь. А тепло по любому должно выходить, перегрев диска и окружающих деталей, тоже не есть хорошо, а при таком устройстве оно (тепло) выходит без вреда для резины.

да и Резина быстрей прогревается , после замены и Сафети :o

Share this post


Link to post
Share on other sites
Пограничная ситуация. Концерны тоже могут объявить, что вторая марка сдела движок независимо, ну или серьезно модифицировала купленный у нее же. Как Ред Булл, продающий шасси не от своего имени, а от имени дочерней компании...

А судьи кто?

Я с тобой согласен, но разруливать ситуацию всё-равно ФИА будет. Наберемся терпения и будем ждать :ph34r:

Share this post


Link to post
Share on other sites
Не только, ещё за победы в Формуле-3. В некоторых сериях вроде британской, евросерии, французской.

А 300 километров придумали как раз для тех, кто не мог нормально пробиться. Правда, сначала, это было всё же 3000 км.

Причем, Рено обиделась в позапрошлом году, когда Кубица не смог выйти в Китае в пятницу, потому что за победу в ВСР лицензию не дают, в отличие от Ф3...

Share this post


Link to post
Share on other sites
А главное , Квалу надо на тойже резине , что и гонку начинать.

Это точно? Тогда почти уверен, большинство будут квалиться на мягкой, и заливать топлива на ее срок действия.

Половина интереса от разных типов резины пропадает.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Прочитал в другой теме, что нынешняя Феррари на 10 кг тяжелее прошлогодней.

И ответ - что-то вроде: "ерунда, балласта меньше класть будут..."

В связи с этим вопросик возник: знает ли кто, есть ли инфа о том, сколько балласта закладывает в болид каждая из команд для достижения необходимого весового минимума?

Лично мне было бы дьявольски интересно почитать об этом и сравнить.

Ведь этот показатель должен весьма красноречиво говорить о продвинутости конструкции шасси.

Где-то пару лет назад читал, что минимальную массу могут снизить до 550 кг - аж на полцентнера!

Типа для того, чтобы уменьшить опасность тяжких последствий от возможного срыва балласта при аварии.

Значит ли это, что нынче ведущие команды закладывают около 50 (!) кг балласта?

Edited by Colombo

Share this post


Link to post
Share on other sites
Прочитал в другой теме, что нынешняя Феррари на 10 кг тяжелее прошлогодней.

И ответ - что-то вроде: "ерунда, балласта меньше класть будут..."

В связи с этим вопросик возник: знает ли кто, есть ли инфа о том, сколько балласта закладывает в болид каждая из команд для достижения необходимого весового минимума?

Лично мне было бы дьявольски интересно почитать об этом и сравнить.

Ведь этот показатель должен весьма красноречиво говорить о продвинутости конструкции шасси.

Сколько не хватает до 600 кг, столько балласта и закладывают. А информацию о массе конкретного болида без балласта я что-то не встречал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Помнится, когда еще только готовились к введению восьмерок, Макс в порядке предложения выдвигал идею облегчения болидов за счет ликвидации балласта, и говорил тогда о цифре в "несколько десятков килограммов плотного груза", может, даже, 60 килограммов, но по-моему это крайняя цифра...

Share this post


Link to post
Share on other sites
Это точно? Тогда почти уверен, большинство будут квалиться на мягкой, и заливать топлива на ее срок действия.

Половина интереса от разных типов резины пропадает.

Так может кто плюнет на Квалу и зальётся и твёрдой .

Ну или разрешат менять после квалы , но имено ту на которой Квалились , надо на гонку ставить. и тд и тп

Посмотрим вариантов много

Share this post


Link to post
Share on other sites
Так может кто плюнет на Квалу и зальётся и твёрдой .

:lol: Spyker? :)

Ну или разрешат менять после квалы , но имено ту на которой Квалились , надо на гонку ставить. и тд и тп

Хорошо бы, чтобы что-нибудь придумали...

Share this post


Link to post
Share on other sites
Прочитал в другой теме, что нынешняя Феррари на 10 кг тяжелее прошлогодней.

И ответ - что-то вроде: "ерунда, балласта меньше класть будут..."

В связи с этим вопросик возник: знает ли кто, есть ли инфа о том, сколько балласта закладывает в болид каждая из команд для достижения необходимого весового минимума?

Лично мне было бы дьявольски интересно почитать об этом и сравнить.

Ведь этот показатель должен весьма красноречиво говорить о продвинутости конструкции шасси.

Где-то пару лет назад читал, что минимальную массу могут снизить до 550 кг - аж на полцентнера!

Типа для того, чтобы уменьшить опасность тяжких последствий от возможного срыва балласта при аварии.

Значит ли это, что нынче ведущие команды закладывают около 50 (!) кг балласта?

Ну точно не скажу , но кто то и больше , но около этого . Притом баласт , из какогото супер дорогущего полиметала .

Да и ещё и от веса пилота зависит , типа сравни Массика и Вюрца

Edited by Dragon

Share this post


Link to post
Share on other sites
:lol: Spyker? :)

Ну не обязательно , кто то и из попавших в 10тку , тоже будет и думаю не раз .

Share this post


Link to post
Share on other sites
Где-то пару лет назад читал, что минимальную массу могут снизить до 550 кг - аж на полцентнера!

Типа для того, чтобы уменьшить опасность тяжких последствий от возможного срыва балласта при аварии.

эээ... а я слышал, что минимальный вес хотят снизить для того, чтобы снизить кинетическую энергию болида (также для снижения возможных неприятных последствий аварии)

Да и ещё и от веса пилота зависит , типа ср***и Массика и Вюрца

ну и описочки у тебя, Драг :D (прямо-таки по Фрейду :) )

отредактировал бы, что ли, чтоб глаз не резало :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.