Технические вопросы

[Mirrodin]

http://www.f1news.ru/news/f1-54578.html

Какая-то слабоватая для Аллена статья. Что значит эффективность мотора в 30%? КПД?

Почему уровень шума в 100 дБ будет являться не приемлемым?

Учитывая развитие турбированных систем, использующих энергию выхлопа, вероятно будут применяться моторы с объёмом в 500 куб.см и мощностью 400-500 сил, к которой добавится энергия, запасённая на рекуперации. Это будут инжекторные двигатели с прямым впрыском, системой изменения фаз газораспределения и небольшими генераторами на каждом колесе, позволяющими эффективно запасать энергию на торможении.

Использовать энергию выхлопа - это как?

Сейчас в моторах нет изменяемых фаз газораспределения (DOHC)? А непосредственного впрыска?

[SAS_17]

Использовать энергию выхлопа - это как?

наверное снижать её эффективность, снимая крохи в виде дополнительных Ваттов ....

[Mirrodin]

наверное снижать её эффективность, снимая крохи в виде дополнительных Ваттов ....

А я подумал, что хотят вместо воздуха засасывать в мотор турбиной выхлоп

[str]

Та не только в трассах дело, не все же трассы поменялись за последние лет 5-10, а обгонов стало меньше даже на таких трассах как Монца.

Ну я же говорю со старыми конфигурациями

[Алексей27]

http://www.f1news.ru/news/f1-54578.html

Какая-то слабоватая для Аллена статья. Что значит эффективность мотора в 30%? КПД?

Почему уровень шума в 100 дБ будет являться не приемлемым?

Использовать энергию выхлопа - это как?

Сейчас в моторах нет изменяемых фаз газораспределения (DOHC)? А непосредственного впрыска?

DOHC - Double Overhead Camshaft. По нашему двойной верхний распределительный вал.  , т.е. не изменяемые фазы, а просто обозначение типа с-мы газораспределения. Раньнше были например OHC, OHV или даже SV. Изменяемые фазы газораспределения обозначают иначе: у Хонды - Variable valve Timing and lift Electronic Control (VTEC), у БМВ это Vanos'ы, а например у Тойоты - Variable Valve Timing intelligent (VVTi).

Энергия выхлопа - турбонагнетатель. 

[Moged]

Там есть некоторые э-э-э ... скажем недомолвки. О использовании бериллия в двигателях Феррари нет ни слова. Так же как замолчали о активной подвеске Вильямса, 1987 года, а ведь с ней Нельсон Пике выиграл в Монце. Насчет турбомоторов, 1988 год - год задушенных турбо, поэтому упомянутые 600 л.с./литр не впечатляют. Вот в 86-87 годах турбо были не столь ограничены, (в 86-м и вовсе без ограничения) и достигали чуть ли не до 1000 л.с./литр! Вот диаграмма мощности моторов Хонда, 1987 и 1988 годов: 

Берилий у Феррари не использовался в поршняхи стенках цилиндров, а использовался в картере для снижения массы.

А это как бы не одно и тоже.

Насчет мощности двигателей ты ничего не путаешь?

По твоему графику при 4х барах мощность была порядка 750 кВт = 1020 л.с. что равно 680 л.с. на литр. И это в 87 году. В 88 получали 450 л.с./литр

В 86 показатели были конечно посильнее, но давай рассматривать гоночные двигатели, а не квалификационные двигатели-бомбы.

[Moged]

Использовать энергию выхлопа - это как?

банальный турбокомпрессор.

Даешь возврат турбо!!!

[Moged]

Почему уровень шума в 100 дБ будет являться не приемлемым?

Ага. И на каком расстоянии

[SAS_17]

банальный турбокомпрессор.

Даешь возврат турбо!!!

Это понятно, что БАНАЛЬНЫЙ ... только от этого будет выигрыш или проигрыш? Это на дизелях легко поставить вертушку и снять дополнительные лошадки, а как быть с формульным движком, ведь у него система выхлопа очень капризная. Я сомневаюсь, что в Ф1 турбокомпрессор раскручивается от выхлопа, там скорей всего отдельный привод будет!!!

[Moged]

Гениальные и нелегальные. Топ-10 запрещенных технологий

Кто там зареген, напишите Наталье, что нужно было 1 место озаглавить как

"1. Профилированное днище", т.к. граунд-эффект как физическое явление запретить нельзя и сейчас, пусть и в урезаном виде (из-за запрета профилированного днища), оно используется в ф-1 путем применения диффузоров.

Фраза

а эластичные «мини-юбки» по краям препятствовали его прохождению между болидом и асфальтом.

не правильна.

Воздух и так проходит между болидом и асфальтом , а вот юбки нужны чтобы не было подсоса с боку от понтонов, т.е. не было потери давления.

[Moged]

Это понятно, что БАНАЛЬНЫЙ ... только от этого будет выигрыш или проигрыш? Это на дизелях легко поставить вертушку и снять дополнительные лошадки, а как быть с формульным движком, ведь у него система выхлопа очень капризная. Я сомневаюсь, что в Ф1 турбокомпрессор раскручивается от выхлопа, там скорей всего отдельный привод будет!!!

Ну в 80х годах ничего не мешало, да и сейчас особых проблем не вижу. В любом случае выигрыш в целом будет больше (хотя тут еще и на давление наддува смотреть надо).

Если компрессор раскручивается от отдельного привода или самого ДВС, то о приставке "турбо" тут речи идти не может.

[SAS_17]

Если компрессор раскручивается от отдельного привода или самого ДВС, то о приставке "турбо" тут речи идти не может.

Я и не настаиваю на ТУРБО ... мне достаточно просто КОМПРЕССОРА ... который сам является ТУРБИНОЙ , потому и называется - ТУРБОКОМПРЕССОР! А уж какой к нему привод, это дело десятое!!!

[sded67]

Я и не настаиваю на ТУРБО ... мне достаточно просто КОМПРЕССОРА ... который сам является ТУРБИНОЙ , потому и называется - ТУРБОКОМПРЕССОР! А уж какой к нему привод, это дело десятое!!!

В корне неправильно. Следует различать компрессор и турбину. Их работа прямопротивоположна. Компрессор за счет профиля лопаток Уменьшает скорость поступаемого воздуха, тем самым повышая его давление, т.е. СОЗДАЕТ работу по сжиманию воздуха или газов. Турбина же имеет профиль лопаток позволяющий выходящим газам передать свою кинетическую энергию в кинетическую энергию вращения турбины. В идеалальном турбокомпрессоре вся энергия выходящих газов расходуется на вращение турбины, которая в свою очередь через вал передает вращение на компрессор. На турбине ВОЗДУХ\ГАЗ совершает работу

[SAS_17]

В корне неправильно. Следует различать компрессор и турбину. Их работа прямопротивоположна. Компрессор за счет профиля лопаток Уменьшает скорость поступаемого воздуха, тем самым повышая его давление, т.е. СОЗДАЕТ работу по сжиманию воздуха или газов. Турбина же имеет профиль лопаток позволяющий выходящим газам передать свою кинетическую энергию в кинетическую энергию вращения турбины. В идеалальном турбокомпрессоре вся энергия выходящих газов расходуется на вращение турбины, которая в свою очередь через вал передает вращение на компрессор. На турбине ВОЗДУХ\ГАЗ совершает работу

УмнО ... ничего не скажешь, только я не вижу смысла в вашем опусе ... как бы вы не называли, компрессор или турбина - лопастная машина, которая крутится и выполняет свою функцию. Есть поршневые компрессоры, есть мембранные, а есть - ТУРБО ... у которых лопатки! Я не настаиваю на своём определении, но сам придерживаюсь именно этого разграничения - получается просто и понятно.

[Edgar]

компрессор или турбина - лопастная машина, которая крутится и выполняет свою функцию.

Ни в коем случае! Компрессор - машина для сжимания газа. Лопастная машина, не лопастная - не важно . Первична именно функция.

Турбина - машина для превращения энергии газового потока в механическую энергию. И ни в коем случае не наоборот. Функция опять же первична.

Есть поршневые компрессоры, есть мембранные, а есть - ТУРБО ... у которых лопатки!

Нет компрессоров ТУРБО! Есть турбокомпрессор - агрегат из ДВУХ устройств. Турбины И компрессора.

Я не настаиваю на своём определении, но сам придерживаюсь именно этого разграничения - получается просто и понятно.

Нет, именно настаиваешь. И совершенно напрасно. Твоё "определение" понятно только тебе, ибо в корне противоречит общепринятому.

[SAS_17]

Нет, именно настаиваешь. И совершенно напрасно. Твоё "определение" понятно только тебе, ибо в корне противоречит общепринятому.

Я настаиваю, что я не настаиваю ...

Кстати, выложи на стол колесо компрессора и колесо турбины и спросить у народа - что из них что ... был бы любопытный результат!!!

[Алексей27]

Берилий у Феррари не использовался в поршняхи стенках цилиндров, а использовался в картере для снижения массы.

А это как бы не одно и тоже.

Ну как ты мог забыть?  Спецификация двигателя Феррари 049:

Configuration: 90 degree V

Capacity: 2,997cc

Bore: 96.0

Stroke: 41.4

Conrod: 110.0

Compression ratio: 12.0 to 1

Length: 615 to flywheel

Width: 597.6

Height: 365.5

Weight: 106kg with clutch

C of G height: 187

Firing order: 1-10-5-6-2-9-3-8-4-7

Cylinder #1: Front right

Valvesprings: Pnuematic pressurised to 200 bar

700cc nitrogen canister

Included valve angle: 25 degrees in side view

6 degrees in front view

Camshaft drive: Straight cut gears, locked

ECU: Magneti Marelli Step 9

Fuel system: One Marelli injector per cyl

10 bar pressure

Mechanical fuel pump

Cooling system: Centrifigal pump 3.5 to 3.75 bar

Oil system: Gear type pressure pump at 1 to 2 bar

10 eaton type scavenge crankcase

2 eaton type scavenge cylinder heads

1 eaton type de-aerator

Intake system: Electrohydraulic butterfly control

Electrohydraulic variable length air horns

Cylinder block: Investment cast aluminium, 7 percent silicon

Cylinder head: Sand cast aluminium

Rocker covers: Investment cast aluminium

Liners: Wet type, nikasil coated alloy

Crankshaft: Vacuum cast extruded billet

Six main bearing

Tungsten balance weights

Camshaft: Vacuum cast extruded billet

Intake valves: 40.4 titanium

Exhaust valves: 33.0 ceramic coated titanium

Valve lift: 15.5 intake

14.1 exhaust

Pistons: Mahle forging

Aluminium/beryllium (later banned)

Connecting rod: Forged titanium

Torsional dampers: Rear mounted on camshafts

Exhaust system: Inconel, 5 into 1

Anthony Wright 'Inside the Ferrari F2000'

Насчет мощности двигателей ты ничего не путаешь?

По твоему графику при 4х барах мощность была порядка 750 кВт = 1020 л.с. что равно 680 л.с. на литр. И это в 87 году. В 88 получали 450 л.с./литр

В 86 показатели были конечно посильнее, но давай рассматривать гоночные двигатели, а не квалификационные двигатели-бомбы.

Рекордными показателями мощности отличалась отнюдь не Хонда. Рекорд по давлению за БМВ, если мне склероз не изменяет они "дули" свой M12/13 до 5.6 бар. Но такую мощь использовать в гонке едва бы кто отважился сколь нибудь длительное время. Во первых конечно ресурс уменьшается катастрофически:

двигатель БМВ, который стоит на «Бребхэм-БТ55», при давлении наддува 3,9 атмосферы развивает мощность 920 л. с. и может работать без поломок целых 60 минут. В более напряженном режиме, скажем, с давлением 4,5 атмосферы он развивает уже 1220 л. с., но при этом «срок его жизни» только 15 минут!

а во вторых нагрузка на пилота вырастает:

"1300hp is too much. It's extremely difficult to do a single qualification lap, let alone the entire race"

Айртон Сенна о новом Рено с давлением 5.2 бар мощностью 1300 л/с. Реальную мощность этого двигателя не знали даже его создатели:

The EF15 motor used for the second part of the season is without a doubt the best we've ever built. In qualification setup, his peak output was such that we've never been able to accurately measure it as none of our dynos in Viry-Chвtillon could support that much power

Бернар Дюдо.

об этом кстати в Хроно рассказывали.

[Edgar]

Я настаиваю, что я не настаиваю ...

Ну, предположим, что так.

выложи на стол колесо компрессора и колесо турбины и спросить у народа - что из них что ...

Увы, предположение не оправдалось. По прежнему упорствуешь.

был бы любопытный результат!!!

Да ничего любопытного - большинство вообще железяку не признАют.

Гораздо продуктивнее и правильнее смотреть на работу машины и её результаты. Разница будет очевидна.

Но вернёмся к нашим баранам:

"футуролог" уже и по аэродинамике высказался:

http://www.f1news.ru/news/f1-54587.html

ИМХО прогноз нифига не оправдается.

[Алексей27]

Это понятно, что БАНАЛЬНЫЙ ... только от этого будет выигрыш или проигрыш? Это на дизелях легко поставить вертушку и снять дополнительные лошадки, а как быть с формульным движком, ведь у него система выхлопа очень капризная. Я сомневаюсь, что в Ф1 турбокомпрессор раскручивается от выхлопа, там скорей всего отдельный привод будет!!!

Ну всяко было. И отдельным приводом, и от выхлопных газов. Феррари дальше всех пошла:

модель 126 CX оснащалась наиболее необычным нагнетателем в Ф1 - волновым обменникок давления Comprex. Из дорожных автомобилей (насколько я в курсе, поправьте если заблуждаюсь) их использовали на дизелях Мазда, начала 90-х. Вообще их используют на судовых дизелях.

126 CX (1981) *

The introduction of the 126 CK in 1981 hailed the official start of the Ferrari twin turbo era. In Maranello, the Scuderia dragged its feet about taking the new engine to the tracks, both to make the most of the naturally aspirated engine and because it wanted to try out another type of compressor, the Comprex, which was used in the 126 CX. Although theoretically very interesting, the new device turned out to be difficult to perfect for racing engine purposes. It was abandoned and the only turbocharged single-seater that remained was the 126 C.

The 120° V6 engine was totally different from the normally aspirated 12-cylinder as it was both shorter and narrower. However, it also required that a whole new car be designed that would retain the big side pods that now contained heat exchangers for the compressed air for the engine. The front suspension was traditional with the upper rocker arm working the internal spring, while the rear suspension had wishbones with adjustable arms.

With Scheckter gone, Gilles Villeneuve was joined by a young French driver, Didier Pironi. The Canadian won at both Monte Carlo and Jarama, confirming his huge talent on the track. However, reliability was still a problem and this prevented Ferrari and its drivers from getting into a really tight battle for the world title which was won, in the very last race, by Brazilian Nelson Piquet.

Для желающих более подробно ознакомиться с принципом работы Копрекса, см. здесь. Небольшая выдержка из реферата:

Преимущество способа "Компрекс" в сравнении с турбонаддувом состоит в отсутствии запаздывания повышения давления наддува после нажатия на педаль управления. Эффективность системы турбонаддува определяется энергией отработавших газов, зависящих от их температуры. Если, например, при полной мощности двигателя температура отработавших газов составляет 400 °С, то зимой для ее достижения требуется несколько минут. Значительное преимущество способа "Компрекс" заключается также в получении большого крутящего момента двигателя при малых частотах вращения, что позволяет применять коробку передач с меньшим числом ступеней.

Быстрый набор мощности двигателя при нажатии на педаль управления особенно желателен для гоночных автомобилей Итальянская фирма "Феррари" испытывает способ наддува "Компрекс" на своих гоночных автомобилях, так как при использовании турбонаддува для быстрой реакции двигателя на положение педали управления при прохождении на гоночном автомобиле поворотов необходимо применение описанной ранее сложной системы регулирования.

При испытаниях системы наддува "Компрекс" на шес-тицилиндровых двигателях гоночных автомобилей "Феррари" класса F1 отмечалась очень быстрая реакция двигателя на перемещение педали управления

"наддув типа Компрекс", над которым уже три десятка лет работают инженеры швейцарской фирмы "Браун энд Бовери". Строго говоря, устройство - это не компрессор, хотя и использует энергию отработавших газов. Действует оно так. Цилиндр, разделенный на продольные каналы, вращается вокруг своей оси, приводимый ремнем от коленчатого вала. Торцы цилиндра прикрывают две глухие крышки статора, в которых по два окна - для воздуха и выхлопных газов. Цикл работы следующий: после открытия выпускного клапана в цилиндре двигателя ударная волна распространяется по трубопроводу, проходит через окно торцевой крышки и продолжает движение по каналам ротора, сжимая находящийся в них воздух. Поскольку ротор вращается, в определенный момент открывается окно и воздух поступает в трубопровод повышенного давления. Окно тут же закрывается, и потоку выхлопных газов ничего не остается, как, отразившись от торцевой крышки, направиться в обратный путь, навстречу открывающемуся окну выпуска. За отраженной волной сжатия следует волна разрежения, она позволяет к моменту удаления газов заполнить канал свежим воздухом, эжектировав его через соответствующее окно. Принцип действия агрегата позволил дать ему еще одно название — "волновой обменник".

http://avtomir2.org.ua/vsyo-o-nadduve-dvigatelej.html

[Mirrodin]

DOHC - Double Overhead Camshaft. По нашему двойной верхний распределительный вал.  , т.е. не изменяемые фазы, а просто обозначение типа с-мы газораспределения. Раньнше были например OHC, OHV или даже SV. Изменяемые фазы газораспределения обозначают иначе: у Хонды - Variable valve Timing and lift Electronic Control (VTEC), у БМВ это Vanos'ы, а например у Тойоты - Variable Valve Timing intelligent (VVTi).

Энергия выхлопа - турбонагнетатель. 

А разве DOHC не подразумевает наличия ИФГР? Просто как-то сталкивался так. Про ДВРВ знаю

Про энергию выхлопа так и не понял..

[Mirrodin]

А какой самый мощный двигатель в Ф1? Не удельно, а абсолютно.

[Mirrodin]

Кроме Mercedes W196 в 1954-м, в Формуле 1 всегда использовались машины с открытыми колёсами. Опытный специалист по аэродинамике Фрэнк Герни считает, что эта тенденция будет продолжена: "Почти все поверхности машин с закрытыми колёсами производят подъёмную силу и нужно совсем небольшое усилие, чтобы заставить их взлететь. Машины Формулы 1 более стабильны, если они по какой-то причине поднимаются в воздух, то очень быстро возвращаются на землю. С точки зрения безопасности, колёса должны быть открытыми".

Ого.

А как это Мерседес мог использовать закрытые колеса в _формуле_? Да и W196, вроде бы, открытый был.. хотя были модификации и закрытые.

[Алексей27]

А разве DOHC не подразумевает наличия ИФГР? Просто как-то сталкивался так. Про ДВРВ знаю

Нет. Наглядные и ближайшие примеры 16кл ВАЗы и Дэу Нексия. 

Про энергию выхлопа так и не понял..

В турбокомпрессорах используют энергию выхлопных газов. Можно сократить до "энергия выхлопа" Там собственно в самой фразе все написано.

... турбированных систем, использующих энергию выхлопа

[Mirrodin]

В будущем Формула 1 изменится, нужно будет не просто показать максимально хорошее время в квалификации и стабильно быстро ехать в гонке, но и демонстрировать высокую скорость в групповой борьбе. Формула 1 сместится в сторону шоу, следующие два поколения, воспитанные на компьютерных играх, захотят видеть более активные действия на трассе, а успех любого бизнеса зависит от умения адаптироваться к пожеланиям клиентов.

Ага, давайте еще пулеметы и выброс масла поставим, чтобы как в Death Rally было.

Парнелл считает, что форма машин будет определяться стилистами, а не техническими дизайнерами. Роль аэродинамики уменьшится, машины станут более "модными", чем функциональными, а гонщики будут управлять большим числом вспомогательных регулировок, вроде подвижных аэродинамических элементов, которые позволят подбираться к соперникам ближе, чем сегодня. Вероятно, машины будут ехать группами, а не друг за другом, и смогут группой проходить повороты – именно этого хотят зрители.

Вот пошлота-то... будут не болиды, а хрень из "Такси".

Весьма вероятно, что машины станут меньше, ведь эффективные двигатели потребуют меньших топливных баков. Если сейчас нужно около 150 кг топлива, чтобы проехать дистанцию гонки, то через двадцать лет они будут использовать около 50 кг для прохождения дистанции с той же скоростью».

Ой не факт..

Нет. Наглядные и ближайшие примеры 16кл ВАЗы и Дэу Нексия. 

Неужели у них нет изменяемых фаз газораспределения?..

[vlad_krsk]

А разве DOHC не подразумевает наличия ИФГР? Просто как-то сталкивался так. Про ДВРВ знаю

Это на каком языке?