Технические вопросы

[Алексей27]

На F1Technical был слив инфы от инженера "Мака" о каких-то "мертвых зонах". Насколько я понял из его объяснения-в этих зонах воздушный поток попадает в разрежение. Но зачем в зоне антикрыльев создавать разрежение? Это же повлечет резкую потерю прижимной силы?Объясните

Ссылку на оригинал можно? 

[Mirrodin]

Судя по неофициальной информации, моторы Renault немного уступали в мощности, но серьёзно выигрывали у соперников в топливной эффективности. По сравнению с Mercedes, двигатели из Энстоуна, при равном количестве топлива, позволяли проехать на три-четыре круга больше (при среднем расходе 2.4 литра на круг).

3-4 круга на дистанции гонки?

Хорошо, хоть Ferrari в базе такие же мощные, как и Мерседес - осталось экономичности добавить

[Mirrodin]

Вообще, интересуют способы измерения мощности мотора. Как сказано в новости, учитывали максимальную скорость по данным GPS и частоту звука мотора.

Во-первых, GPS - штука не очень точная, особенно для гражданского пользования. Во-вторых, на максимальную скорость влияет в большей степени аэродинамическая загрузка и передаточные числа. Разумеется, следует также исключать максимальную скорость, показанную в аэродинамическом мешке позади соперника.

Во-вторых, для чего именно замеряли звук мотора? Раньше это делалось для вычисления максимальных оборотов. Сейчас же они у всех равны.

[Dmitry_black]

учитывали максимальную скорость по данным GPS

Это скорее всего очередные неточности перевода.

GPS - штука не очень точная, особенно для гражданского пользования

Вроде как уже давно точность одинакова для всех.

Во-вторых, для чего именно замеряли звук мотора?

Вроде как подозревали, что моторы Мерседес раскручиваются до больших оборотов, т.к. других очевидных объяснений якобы сильному выигрышу в мощности дать не могли.

А вообще все подобные статьи, где нет внятного описания замеров параметров и методик их обработки можно даже не читать, эти 18 лошадиных сил скорее всего взяты с потолка.

[Dmitry_black]

А вообще

Der Unterschied zum Zweiten habe gerade mal ein halbes Prozent, also 3,25 PS betragen.

это вообще ужас: при таких заявлениях погрешность меньше 0.01 ЛС, т.е. 0,0013 % ! Такие результаты невозможно получить не на стенде, вся статья - журналистский бред.

[Aficionado]

А вообще

это вообще ужас: при таких заявлениях погрешность меньше 0.01 ЛС, т.е. 0,0013 % ! Такие результаты невозможно получить не на стенде, вся статья - журналистский бред.

В твоей же цитате написано: полпроцента, т.е. менее 3,25 л.с. Какие 0,0013?

P.S. За "бред" на форуме банят, поаккуратней.

[Алексей27]

Вообще, интересуют способы измерения мощности мотора. Как сказано в новости, учитывали максимальную скорость по данным GPS и частоту звука мотора.

Во-первых, GPS - штука не очень точная, особенно для гражданского пользования. Во-вторых, на максимальную скорость влияет в большей степени аэродинамическая загрузка и передаточные числа. Разумеется, следует также исключать максимальную скорость, показанную в аэродинамическом мешке позади соперника.

Во-вторых, для чего именно замеряли звук мотора? Раньше это делалось для вычисления максимальных оборотов. Сейчас же они у всех равны.

Это старый способ. Раньше (например в любимый мной период Ф1-3500) зная количесво цилиндров, и проанализировав частоту звука (фактически частоту вспышек за какой то интервал) можно было определить число оборотов двигателя. Но вот как определяли мощность, я не знаю.  Ведь например моторы Рено (97 года) и Феррари, при одинаковом кол-ве цилиндров, и при близкой мощности, по оборотам имели довольно приличную разницу. Вообще это было не проблемой Рено, а проблемой именно Феррари. Высокие обороты не всегда во благо. Кстати, в теме моторный вопрос есть информация об этом. И сама тема интересная, кому интересно то вот эксклюзивная ссылка на тему, но только до 1 апреля, так что торопитесь! 

[Lonesome]

У меня вопрос, а за счет каких действий можно прибавить экономичность мотора, например той же Ferrari, с учетом нынешнего регламента? Буду благодарен за ответ.

[Edge To Life]

На F1Technical был слив инфы от инженера "Мака" о каких-то "мертвых зонах". Насколько я понял из его объяснения-в этих зонах воздушный поток попадает в разрежение. Но зачем в зоне антикрыльев создавать разрежение? Это же повлечет резкую потерю прижимной силы?Объясните

Объясняю. Да, была тема на форуме. Да, что-то говорилось про некие "мёртвые зоны", позволяющие управлять движением воздуха в области антикрыльев. Но! Никакого подтверждения тому, что это был именно инженер и именно McLaren не было. Посему никакой ценности эта тема из себя не представляла.

[uncle-tom]

Можете объяснить, что это и для чего это нужно?

[Matt_uza]

Вот объясните мне, почему в open-wheels сериях и nascar используются шины с высоким профилем, тогда как в остальных областях автоспорта и в обычной жизни спортивной считается низкопрофильная резина?

[SAS_17]

Можете объяснить, что это и для чего это нужно?

Может делают замер давления в нужных точках или локальную скорость потока замеряют в реальных условиях?!

[Алексей27]

Вот объясните мне, почему в open-wheels сериях и nascar используются шины с высоким профилем, тогда как в остальных областях автоспорта и в обычной жизни спортивной считается низкопрофильная резина?

В Ф1 из-за регламента, в НАСКАРе без понятия. 

Пьер Дюпаскье: Мы вынуждены придерживаться технического регламента, который разрабатывает FIA, и в рамках этого регламента делать лучшие шины. Не будь этих ограничений, мы бы, возможно, выпускали другие шины — именно те, которые нужны автомобилю исходя из его мощности, веса, максимальной скорости и других особенностей. Возможно, увеличили бы посадочный диаметр до 18 или даже 20 дюймов, сохранив те же внешние размеры. И автомобиль наверняка бы поехал быстрее. Но можно понять и FIA: многие ограничения вводятся прежде всего по соображениям безопасности.

http://www.autoreview.ru/archive/2005/18/michelin/

[mViking]

В Ф1 из-за регламента, в НАСКАРе без понятия. 

Пьер Дюпаскье: Мы вынуждены придерживаться технического регламента, который разрабатывает FIA, и в рамках этого регламента делать лучшие шины. Не будь этих ограничений, мы бы, возможно, выпускали другие шины — именно те, которые нужны автомобилю исходя из его мощности, веса, максимальной скорости и других особенностей. Возможно, увеличили бы посадочный диаметр до 18 или даже 20 дюймов, сохранив те же внешние размеры. И автомобиль наверняка бы поехал быстрее. Но можно понять и FIA: многие ограничения вводятся прежде всего по соображениям безопасности.

http://www.autoreview.ru/archive/2005/18/michelin/

ну 18 и 20 дюймовые катки и возмущение воздушных потоков бы большее создавали, а оно совершенно формулам не нужно

это кузовам пофигу...

[Алексей27]

ну 18 и 20 дюймовые катки и возмущение воздушных потоков бы большее создавали, а оно совершенно формулам не нужно

это кузовам пофигу...

А дальше выделенного не читал? 

[mViking]

А дальше выделенного не читал? 

не внимателен, каюсь

[Славец]

Вот объясните мне, почему в open-wheels сериях и nascar используются шины с высоким профилем, тогда как в остальных областях автоспорта и в обычной жизни спортивной считается низкопрофильная резина?

Это точно связано с безопасностью. Более высокий профиль, большая склонность к подламливанию боковин шин в повороте, меньше скорость в повороте.

Хотя, помимо этого, могу правда ошибаться, но где-то перед глазами проходила информация, что связано это также и с необходимостью демфирования неровностей дороги. Дескать аммортизаторы в Ф-1 очень жёсткие и поэтому высопрофильные шины придают хоть какую-то плавность.

[Алексей27]

Это точно связано с безопасностью. Более высокий профиль, большая склонность к подламливанию боковин шин в повороте, меньше скорость в повороте.

Хотя, помимо этого, могу правда ошибаться, но где-то перед глазами проходила информация, что связано это также и с необходимостью демфирования неровностей дороги. Дескать аммортизаторы в Ф-1 очень жёсткие и поэтому высопрофильные шины придают хоть какую-то плавность.

Dutch Damping

Йан Зайдайк — Профессиональные гонки и поставка комплектующих для болидов — это бизнес, большая политика. — В словах голландца сквозит печаль. — Контракт на поставку амортизаторов только для одного болида Формулы-1 и их настройку в течение сезона стоит $100000: неплохие деньги, не правда ли? А в некоторых чемпионатах фирмы добиваются права на монопольные поставки — например, все амортизаторы для болидов Формулы-3000 поставляет только Koni. А главная препона — это инженеры команд. Ведь каждый из них — гений, у каждого свое представление о том, как должен работать амортизатор. Помню, еще в 80-е я подготовил амортизаторы для машин Роджера Пенске, и его гонщик за десять кругов обогнал всех на круг. Так инженер Роджера обиделся на меня смертельно — и буквально выжил из команды! А в Формуле-1 и того хлеще. Каждый из «формульных» инженеров творит в обстановке строгой секретности, совершенствуя на свой манер гоночные амортизаторы Sachs или Koni. Они делают их очень маленькими и легкими, выигрывая сотню-другую граммов. Но забывают, что амортизатор — это по-прежнему гидравлическое устройство. Для хорошего демпфирования ему просто необходимо быть большим и перекачивать при ходах подвески много масла! А они вместо этого «зажимают» клапаны, делая подвеску жестче. И потом мы видим по телевизору, как колеса болидов прыгают на малейших неровностях трасс, словно мячики для пинг-понга, и гонщикам приходится бороться с машиной в каждом повороте...

Зайдайк уверен, что его амортизаторы улучшили бы управляемость автомобилей Формулы-1. Конечно, все не так просто. И наверняка у других гоночных конструкторов нашлись бы возражения в ответ на доводы голландца. Они бы сказали, что большие амортизаторы Зайдайка подходят только для относительно тяжелых американских гоночных болидов и хороши на ровном асфальте индикаровских овалов...

http://www.autoreview.ru/new_site/year2000...ort/Amortiz.htm

[Гость onderfaxim]

Пожалуйста, пришлите мне ответ не вопрос езли знаете входит ли прогревочный круг в зачет гонки. Просто во всех букмекерских правилах написанно, что входит, а мой менеджер говорит, что это не так. Вот я и не могу понять или я дура или он не хочет признавать свою не правоту. Мой адрес onderfaxim@mail.ru. За ранее, спасибо.

[Zеrg]

Пожалуйста, пришлите мне ответ не вопрос езли знаете входит ли прогревочный круг в зачет гонки. Просто во всех букмекерских правилах написанно, что входит, а мой менеджер говорит, что это не так. Вот я и не могу понять или я дура или он не хочет признавать свою не правоту. Мой адрес onderfaxim@mail.ru. За ранее, спасибо.

Входит, к примеру Индианаполис 2005, формально все вышедшие на прогревочный круг стартовали в гонке. С точки зрения регламента походу него они сошли с дистанции.

[BorisG]

Входит, к примеру ...

В корне неверный ответ.

Для начала надо определлить, что понимается под словом "входит".

В дистанцию гонки прогревочный круг не входит. Однако если возникает необходимость дать дополнительный прогревочный круг, дистанция гонки на этот круг уменьшается.

Непосредственно пример Индианаполиса ничего не говорит о том, что прогревочный круг входит в зачет. Просто особенность старта (глава 38 Спортивного регламента) такова, что если гонщик не может выйти на стартовую решетку для прогревочного круга, он должен стартовать с питлейн. Вот чтобы этого избежать, и выбрали процедуру, когда гонщики ушли на прогревочный круг с невозможностью дальнейшего продолжения гонки.

С этой точки зрения и прогревочный круг, и установочные, которых может быть не один (в интервале между 30 и 15 минутами до старта прогревочного круга), естественно, входят в гоночный уикэнд.

[Real Stealth]

Для начала надо определлить, что понимается под словом "входит".

А ещё лучше разделить два понятия: собственно саму гонку и процедуру её старта.

[rasemenov]

Если возможно, поясните назначение выделенного элемента.

Заранее спасибо

[Алексей27]

Если возможно, поясните назначение выделенного элемента.

Заранее спасибо

Фрикционный амортизатор. (rotary friction damper)

ЗЫ: а фоток поменьше не было?

[rasemenov]

Фрикционный амортизатор. (rotary friction damper)

Спасибо

ЗЫ: а фоток поменьше не было?

Ну...как повезло. А так, возьму на заметку