Технические вопросы

[deadbeef]

Прежде, чем говорить о моей логике, почитай сначала ветку.

В той дискуссии было выяснено, почему Феррари для дополнительной телеметрии использует более низкочастотный диапазон, что приводит к увеличению длины антенны.

прежде чем выставлять свое мнение как неоспоримый факт, можно было бы учесть, что на тестах пустуют ТРИ корпуса для камер, в которых можно без каких бы то ни было проблем при необходимости разместить можно сказать гигантские передающие антенны, при этом не изменяя аэродинамического облика машины. так что в первую очередь это именно измерительный прибор, а все остальное - побочные варианты использования.

[tambourine]

то, что это антенна, я читал довольно давно - примерно в 2004 - в одной из анатилический статей. Возможно даже на этом сайте, вспомнить точно не могу. Размеры антенны объяснялись кратно возрастающим объемом трафика с машины (ставят больше датчиков) и необходимостью стабильного коннекта на протяжении всего круга, а не только на стартовой прямой. Надо поискать по-лучше, может быть что-то найдется про F2003GA, кажется, на ней это появилось первый раз

[deadbeef]

то, что это антенна, я читал довольно давно - примерно в 2004 - в одной из анатилический статей. Возможно даже на этом сайте, вспомнить точно не могу. Размеры антенны объяснялись кратно возрастающим объемом трафика с машины (ставят больше датчиков) и необходимостью стабильного коннекта на протяжении всего круга, а не только на стартовой прямой. Надо поискать по-лучше, может быть что-то найдется про F2003GA, кажется, на ней это появилось первый раз

возникает только несколько очень логичных вопросов:

почему у МакЛарена "антенна" раза в три меньше чем у Феррари? на глазок часть параметров определяют или в Феррари работают идиоты, неспособные сделать антенну поменьше?

почему многие команды обходятся вообще без "антенны"? у них датчиков нет?

почему "антенна" расположена именно так, а не, скажем, проложена вдоль крышки двигательного отсека или стоек заднего антикрыла, где помимо всего прочего она окажет меньшее влияние на аэродинамическое поведение болида?

почему все-таки нельзя использовать для "антенны" корпуса набортных телекамер, которые (камеры) во время тестов не нужны?

[colt]

пользователь AlekseyF1 скромно ответил на ваш на прошлой странице:

Скорее всего ресь об этом: Трубка Пито

эти трубки измеряют атмосферные характеристики и скорость потока. выносятся наверх для того, чтобы получить чистый, невозмущенный поток.

это не антенна для всех систем, как некоторые пользователи здесь предполагали. для каждой из систем имеется свой передатчик с антенной, работающих на разных каналах. это требование фиа.

именно поэтому на машинах ф1 так много антенн.

[Serj230]

скажите а из производителей двигателей кто нибуть пробовал на ф1 мотор без распредвала?

[colt]

скажите а из производителей двигателей кто нибуть пробовал на ф1 мотор без распредвала?

[AlekseyF1]

Прежде, чем говорить о моей логике, почитай сначала ветку.

В той дискуссии было выяснено, почему Феррари для дополнительной телеметрии использует более низкочастотный диапазон, что приводит к увеличению длины антенны.

Если в этом устройстве размещена антенна, то не значит, что устройство сделано для размещения антенны. Понятное дело, что при более выском размещении передатчика, получаем более качественный сигнал. Но куда важнее качества сигнала, аэродинамическая "неприкосновенность" машины, что явно нарушается в обсуждаемой конфигурации. Назначение у устройства явно другое, но "в нагрузку" там могут устанавливать антенну - почему нет.

[John Dorean]

для некоторых товарисчей даже само заявление феррари или кого бы там ни было, что мол это на самом деле трубка Пито, ничего не будет значить. Они и дальше будут уверять своим зашоренным разумом что это "антенна".

[tambourine]

для некоторых товарисчей даже само заявление феррари или кого бы там ни было, что мол это на самом деле трубка Пито, ничего не будет значить. Они и дальше будут уверять своим зашоренным разумом что это "антенна".

а есть ссылка? мне в памяти отложилось другое заявление феррари

[John Dorean]

коллекционированием ссылок на все случаи жизни не занимаюсь, ссылкомерием тоже.

[AlexEf]

какая нафиг антенна - это банальная точка отсчета - трубка пито.

высота антенны не так важна тк трасса плоская и нет особых препятствий и достаточно только приемную повыше поднять и все.

а вот пито нужно задрать что бы на нее не влиял "аэродинамический шум" от машины.

[colt]

скажите а из производителей двигателей кто нибуть пробовал на ф1 мотор без распредвала?

на оборотах двигателей ф1 такое решение, кроме проблем точности работы, будет слишком энергозатратно, а сама система неоправданно поднимет центр тяжести.

[Алексей27]

скажите а из производителей двигателей кто нибуть пробовал на ф1 мотор без распредвала?

Я полагаю речь о поршневых ДВС? Ходили слухи что в Рено (двигатель RS21) испытывают (и даже уже применяют) электромагнитный привод клапанов.

Другой революционный элемент французского двигателя — электромагнитный привод клапанов. Система теоретически способна работать лучше, чем применяемый в Формуле-1 пневматический привод клапанов.

http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n02/f1/f1.htm

Без распредвала!

ИЗВЕСТНАЯ британская фирма Lotus Engineering и концерн Eaton Automotive подписали лицензионное соглашение о доводке и серийном производстве системы Active Valve Train (AVT). «Изюминка» системы — в том, что движением клапанов управляют не распредвалы, а электроника! Компьютер определяет моменты срабатывания, дает команду электромагнитам клапанов — и те, подавая или сбрасывая давление масла в гидроцилиндрах, заставляют клапаны открываться или закрываться.

Преимущества такой системы — отсутствие распредвалов (а значит, снижение шума и трения), полная свобода в регулировке фаз и гораздо более выгодный показатель «время-сечение», что сулит лучшее наполнение и очистку цилиндров. Некоторые фирмы (Siemens, Orbital, Renault) в последнее время работали над полностью электромагнитным приводом клапанов. А Lotus выбрал комбинированную схему, в которой электроника управляет не мощными электромагнитами, а гидроприводом.

Над «безраспредвальным» двигателем инженеры фирмы Lotus работали с середины девяностых. Первый одноцилиндровый мотор прошел стендовые испытания в конце 2000 года, но на дальнейшую доводку системы англичанам не хватило средств. Теперь Лотосу поможет американский гигант Eaton. Партнеры надеются построить пригодный для испытаний многоцилиндровый двигатель через два года, а серийное производство планируют начать в 2008 году.

http://www.autoreview.ru/archive/2003/15/NEWSS/

Раскулачивание. (1)

В ТОМ, что распределительный вал двигателя вскоре будет заменен электромагнитным приводом, нет никаких сомнений — разработок в этой области год от года становится все больше. Например, специалисты французской фирмы Valeo, работающие над электромагнитным приводом клапанов, убеждены, что благодаря управлению фазами и высотой открытия каждого клапана в отдельности расход топлива перспективных моторов снизится на 15—20 процентов, а крутящий момент при малых оборотах на столько же возрастет. Американские изобретатели Уолт Фролофф и Кен Миллер еще более оптимистичны. Они спроектировали и запатентовали двигатель внутреннего сгорания, который — во многом благодаря использованию электромагнитного клапанного механизма — способен работать на смеси бензина, биотоплива и солярки в любом соотношении. Проект называется AVFIC, Adaptive Variable Fuel Internal Combustion. По словам изобретателей, возможности всеядного мотора почти безграничны: якобы он даже может автоматически изменять тактность работы. Нашлись бы деньги на реализацию проекта...

http://www.autoreview.ru/archive/2005/21/newstech/

Раскулачивание. (2)

МЫ не раз рассказывали про экспериментальные клапанные механизмы, позволяющие обойтись без распредвалов, — ведь это сулит существенную прибавку в росте крутящего момента и снижении расхода топлива. Очередная новость на «безраспредвальном» фронте: фирма Valeo продемонстрировала рабочий образец экспериментального мотора с системой SVA (Smart Valve Actuation), которая открывает и закрывает клапаны с помощью электромагнитного привода.

Опытный мотор показали публике во время трековых дней на французской трассе в Мортефонтене. В основу конструкции положен принцип «пружинного маятника» — так в физике называют груз, который колеблется на пружине. На практике это выглядит следующим образом: на стержне клапана смонтированы две пружины, одна из которых работает на закрывание, а вторая — на открывание. Когда одна из них сжата, вторая — свободна. Выше пружин, на удлиненном стержне клапана, имеется массивная пластина — якорь электромагнитного привода. Два электромагнита (сверху и снизу) поочередно притягивают якорь, открывая и закрывая клапан и лишь помогая пружинам перемещать его. Преимущества такой электро-пружинной схемы — снижение мощности соленоидов. А недостаток — привод SVA получается довольно громоздким, и высота головки блока существенно увеличивается.

Французы спроектировали два варианта «умного» привода. Один — с электромагнитами на впуске и выпуске, а второй — комбинированный, где выпускными клапанами все-таки заведует обычный распредвал. Интересно, что для нормального функционирования системы на каждые четыре клапана требуется один 32-битный микроконтроллер! То есть для рядной «четверки» с шестнадцатью клапанами понадобятся четыре отдельных процессора. Электронные блоки системы SVA смонтированы непосредственно на двигателе и оснащены собственной системой жидкостного охлаждения, которая не позволяет электронике нагреваться выше 105оС.

Зато такой клапанный привод позволяет регулировать фазы в широчайших пределах, отключать и включать цилиндры двигателя в произвольном порядке... Обороты холостого хода у такого мотора значительно ниже, чем у обычного. Расход топлива меньше на 15—20%, а крутящий момент в зоне малых и средних оборотов на столько же выше.

Программа SVA пользуется поддержкой нескольких крупных автопроизводителей. Поэтому специалисты Valeo полны решимости подготовить свое детище к серийному производству к 2009 году.

Одна пружина (на рисунке выделена синим) закрывает клапан, вторая (коричневая) — работает на открывание. Выше расположены массивные катушки электромагнитов. Верхний электромагнит (оранжевый) «отвечает» за закрывание клапана, нижний (коричневый) — помогает клапану открываться. Между ними — квадратные пластины (выделены серым) якорей электромагнитов.

http://www.autoreview.ru/news/156/3450/

[Serj230]

Я понял на то время от етой системы получили больше проблем чем пользы.Но по всей видимости там есть за что бороться.Технологии шагают вперед,производители уже имеют больше опыта. Я к тому что на будущих 4 - х цилиндровых моторах возможно будут электроГРМ.

Вопрос.Раскажите про пневмо клапана.

Как производят первый запуск двигателя если в системе ГРМ нет давления воздуха? Возможно сначала наполняют ресивер воздухом?

[Алексей27]

В этой теме обсуждались "пневмоклапана".

http://forum.f1news.ru/index.php?showtopic=3604&view=findpost&p=455518

http://forum.f1news.ru/index.php?showtopic=3604&view=findpost&p=2528642

[Червонец]

Вопросик спецам.

Нагрузки на ось в этом сезоне регламентированы.

И хотелось бы уточнить вопрос - это ведь не мешает создать болид (с одной и той же нагрузкой по осям) как с избыточной, так и с недостаточной поворачиваемостью?

Я конечно не автомеханник и могу ошибаться.

Но помимо нагрузки на ось влияет ещё и длина базы болида (а почти у всех она отличается), а также расстояние растояние между осями.

В итоге с одной и той же нагрузкой на ось можно создать как избыточную, так и недостаточную поворачиваемость.

Я прав?

[GelioSKA]

Вопросик спецам.

Нагрузки на ось в этом сезоне регламентированы.

И хотелось бы уточнить вопрос - это ведь не мешает создать болид (с одной и той же нагрузкой по осям) как с избыточной, так и с недостаточной поворачиваемостью?

Я конечно не автомеханник и могу ошибаться.

Но помимо нагрузки на ось влияет ещё и длина базы болида (а почти у всех она отличается), а также расстояние растояние между осями.

В итоге с одной и той же нагрузкой на ось можно создать как избыточную, так и недостаточную поворачиваемость.

Я прав?

Я не спец, но да

Геометрия подвески ещё влияет.

[AlekseyF1]

Вопросик спецам.

Нагрузки на ось в этом сезоне регламентированы.

И хотелось бы уточнить вопрос - это ведь не мешает создать болид (с одной и той же нагрузкой по осям) как с избыточной, так и с недостаточной поворачиваемостью?

Я конечно не автомеханник и могу ошибаться.

Но помимо нагрузки на ось влияет ещё и длина базы болида (а почти у всех она отличается), а также расстояние растояние между осями.

В итоге с одной и той же нагрузкой на ось можно создать как избыточную, так и недостаточную поворачиваемость.

Я прав?

Не спец, но попытаюсь ответить. На баланс поворачиваемости влияют практически все настройки.

Например, загрузка антикрыльев. При бОльшей загрузке переднего-меньше заднего получаем смещение в сторону избыточной поворачиваемости, наоборот - недостаточной.

Также влияет настройка подвески: клиренс, жесткость пружин.

Увеличение клиренса на переднем мосту влечёт недостаточную поворачиваемость, увеличение на заднем - избыточную.

Более мягкие пружины спереди - избыточная, сзади - недостаточная. С топливом "всё ясно" - та же загрузка по осям.

Давление в шинах: мягче перед - избыточная, жёстче - недостаточная.

Баланс тормозов(только на момент торможения): смещение вперёд - недостаточная, назад - избыточная.

[Moged]

Другой революционный элемент французского двигателя — электромагнитный привод клапанов. Система теоретически способна работать лучше, чем применяемый в Формуле-1 пневматический привод клапанов.

Вопрос.Раскажите про пневмо клапана.

Как производят первый запуск двигателя если в системе ГРМ нет давления воздуха? Возможно сначала наполняют ресивер воздухом?

Ребята в авторевю конечно авторитетные, но и они тоже не безгрешны.

Нету никакого пневматического привода клапанов в ф-1.

Пневматика применяется лишь как замена пружин, что собственно к приводу никакого отношения не имеет. Клапаны приводятся в действие распредвалом.

Давление в системе есть изначально. Ее подпитывают от внешних источников и далее, насколько я знаю, она не подпитывается от каких либо компрессоров, т.к. не нужно это.

[рыбак]

И хотелось бы уточнить вопрос - это ведь не мешает создать болид (с одной и той же нагрузкой по осям) как с избыточной, так и с недостаточной поворачиваемостью?

Да, это верно, одно другому не мешает.

Но помимо нагрузки на ось влияет ещё и длина базы болида (а почти у всех она отличается), а также расстояние растояние между осями.

Здесь у тебя все перепутано! Длина болида, она и есть просто длина, а база - это и есть расстояние расстояние между осями.

[Алексей27]

Ребята в авторевю конечно авторитетные, но и они тоже не безгрешны.

Нету никакого пневматического привода клапанов в ф-1.

"Пневмоклапана" это уже жаргонизм, сленг. Типа как например автономки называют "вебастами", или например вилочная тележка - "рохля".

Я "пневмоклапана" всегда пишу в кавычках, если не забываю конечно.

А то что АР не безгрешны, так это да, сколько угодно! Однин таран Шумахером Вильнева в Параболике Эшторила 97 года чего стоит!

[Moged]

"Пневмоклапана" это уже жаргонизм, сленг.

Пневмоклапан - да.

Но в Авторевю написали именно о пневматическом приводе клапанов.

Вот это меня и удивило.

А так мы этот вопрос разобрали еще 4 года назад.

[Алексей27]

Пневмоклапан - да.

Но в Авторевю написали именно о пневматическом приводе клапанов.

Вот это меня и удивило.

А так мы этот вопрос разобрали еще 4 года назад.

"Пневматический привод" тоже достаточно часто встречается.

Двигатель BMW P86/9 2.4 л V8 пневматический привод клапанов. Алюминиевый блок

http://ru.wikipedia.org/wiki/BMW_Sauber_F1.09

---

Пневматический привод клапанов двигателя также управляется с помощью SECU — либо пассивным механическим регулятором.

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=69323&SECTION_ID=1972

- Число клапанов 32

- Пневматический привод клапанного механизма

http://www.f-1.ru/n8828

Число клапанов 32

Пневматический привод клапанного механизма

http://www.f1news.ru/news/f1-63645.html

Хотя согласен, для тех у кого девиз: "доверяйте профессионалам" подобные упрощения не допустимы. Чай не на заправке "базарят".

[Oden]

Неплохая обзорная статья про аэродинамику Ф1:

http://spontoncristiano.wordpress.com/2011/02/15/l-aerodinamica/

Рисунки достаточно понятны и без перевода (плюс гугл поможет если что). Очень хорошо показана машина с граунд-эффектом:

[Castigador]

Вижу тут уже обсуждали, что делает гонщик во время старта - отпускает одно сцепление, затем через секунду другое, это понятно. Однако меня интересует, существует ли что-то типа программы старты для управления сцепоением. Т.к. часто слышно в комментариях от пилотов "ошибся с настройками сцепления."

На форуме автоспорта нарыл про свою любимую больную тему: старты Фернандо

Это из обсуждения болельщиков на форуме, ветка F150th 48-я страница (не офф. инфа!):

Alonso had a problem last year where he was unable to select the correct clutch setting after the formation lap.

далее:

The launch procedure involves estimating the amount of grip (which at times can be track dependent) to find the appropriate bite point for the clutch and the drivers will let go of the clutch and feed the gas in. I've read that letting go of the clutch too quickly while flooring the pedal can cause the car to jerk before taking off, something like a quick wheel spin before traction is regained, so the getaway will be slow compared to others.

В двух словах: Фернандыч ошибался с правильной настройками сцепления для старта, которые определяются на прогревочном круге. Дальше описывается процедура старта (это коррелирует и с описанием старта Реношниками, которое на этом сайте есть): процедура старта включает в себя оценку "держака" (что зависит от трека), для определения оптимальной точки схвата сцепления, когда гонщик отпускает сцепление и давит на газ. Если отпустить сцепление слишком рано, то машина сделает резкий толчок и это ухудшит последующий разгон. Сразу вспоминаются плохие старты Фернандо, там был четко виден на онборде начальный толчок и как-бы нос дергался вверх. И наоборот, лучшие старты имхо в сезоне 2010 выдал Баттон в ряде гонок (Сингапур, Монца, Абу-Даби), и на онборде очень трудно определить момент начала движения, потому-что никакого толчка не было - создавалось впечатление, что машина просто покатилась и все, переход от состояния покоя к движению был очень плавный.

Далее, от другого юзера:

But today they dont just dial the clutch in, they have a separate clutch that handles the start. And that system doesnt always work like they want, hence the sometimes bad starts of drivers.

But wichever way you want to turn it, it is still not a manual start, thats my point. Any clutch programs do the same as the engine retardation and the appliance of brakes. And Im annoyed the FIA, or the press, dont do anything about it.

здесь говорится, что есть "программа старта для сцепления", которая делает тоже самое (примерно), что и пресловутый трэкшн-контроль.

Отсюда формируются два вопроса:

1) Зависит ли старт только от гонщика, или от машины, на которой он стартует (программы управлением сцеплением?) тоже.

2) Почему Алонсо выбирал неверные настройки для сцепления (первая цитата)?