Перейти к контенту

В архиве

Эта тема в настоящий момент находится в архиве и закрыта для публикации сообщений.

ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

Не знаю, где разместить, в общем вот:

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Не знаю, где разместить, в общем вот:

можно разместить на предыдущей странице. а, нет, там такое уже разместили =)

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Обычно при изменении характеристики подвески изменяется жесткость амортизатора.

Возможно ли создать упрпаляемую подвеску с изменяемой жесткостью пружин а не амортизаторов?

Например как-нибудь изменять жесткость пружины подавая например ток на пружину или в поворотах зажимать на наружних колесах пружины повышая жесткость?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Обычно при изменении характеристики подвески изменяется жесткость амортизатора.

Возможно ли создать упрпаляемую подвеску с изменяемой жесткостью пружин а не амортизаторов?

Например как-нибудь изменять жесткость пружины подавая например ток на пружину или в поворотах зажимать на наружних колесах пружины повышая жесткость?

можно наверное. только управлять подвеской прямо запрещено регламентом.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Обычно при изменении характеристики подвески изменяется жесткость амортизатора.

Возможно ли создать упрпаляемую подвеску с изменяемой жесткостью пружин а не амортизаторов?

Например как-нибудь изменять жесткость пружины подавая например ток на пружину или в поворотах зажимать на наружних колесах пружины повышая жесткость?

Жёсткость - у пружин, у амортизаторов - коэффициент сопротивления (не путать с демпфированием).

Активные подвески существуют довольно давно. Как минимум с середины 80-х годов. Только я не знаю были ли там пружины, гидропневматическая система была или их комбинация.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Обычно при изменении характеристики подвески изменяется жесткость амортизатора.

Возможно ли создать упрпаляемую подвеску с изменяемой жесткостью пружин а не амортизаторов?

Например как-нибудь изменять жесткость пружины подавая например ток на пружину или в поворотах зажимать на наружних колесах пружины повышая жесткость?

Ну, жесткость в пружинах с прогрессивной характеристикой по определению меняется и без электроники...

На счёт зажимания в повороте - на мерсовском "активбодиконтроле" (АВС)так и сделано - меняется толщина опоры пружины, но это уже активная подвеска в чистом виде.

В принципе дело не в самой жесткости пружины, а в компенсации крена. Если менять жесткость, то синхронно на одной стороне авто или болида, т.к. в общем случае соотношение жесткости передних и задних пружин должно быть пропорционально развесовке. При правильно подобранной жесткости, если прикладывать вертикальную силу к центру тяжести (типа увеличивать вертикальную нагрузку) - автомобиль должен "приседать" равномерно обеими осями. В противном случае он не будет сбалансированным (будет избыточная или недостаточная поворачиваемость).

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

http://www.americanlemans.com/primary1.php?cat=paddock|14263

вот, американцы решили давний спор, у машин Ф1 900 л.с.))

ага. причем попутно пересадили Ф1 на резину с канавками. явно с 10-цилиндровых у них цифры остались.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

У меня ощущение, что Быки всех за нос водят и вообще не удивлюсь если весь гул вокруг крылев был начат ими при помощи приближенных фотографов. К тому можно добавить и демонстративное шлифование кромки крыла наждачной бумагой прям перед оператором. Двигатель, как и передное антикрыло могут оказаться дымным занавесом, а в то же время преимущество болида может быть спрятано на совсем другом месте.

Мне лично кажется, что крыля у них не гнутся больше других, но само шасси кренится и клевает носом больше других. От туда и впечатление, что крыло гнется больше, когда концы его касаются поверхности.

Как я понял Алана до фени все эти тесты.... "гибкость" имеет не только горизонтальная часть крыла, а весь носовой обтекатель. И хитрость видимо в какой-то механической блокировке перед тестом, может по средствам регулируемой части антикрыла, а может при загрузке передней подвески (торможение, аэродинамическая нагрузка при большой скорости) какой-то элемент подвески подворачивает весь носовой обтекатель... фиг его знает. Влюбом случае это не банальное структурное "ослабление" элемента, засчёт скажем меньших слоёв карбона при изготовлении. И весь этот "холодец" очень здорово интегрирован со всей аэродинамической архитектурой болида. В принципе я не понимаю как можно не нарушая регламента создать такую фиговину, а если и нарушая то создать её так что ФИА не может откопать нарушение... мало того остальные инженерные гении не могут тоже раскусить, Феррари хоть и нашла ключик но эффективность (как и сам "изгиб") в разы меньше, не удивлюсь если сложность этих "подвижных элементов" каким-то образом связанна с подвесками всего автомобиля, ну предположим при торможении какой либо элемент подвески позволяет "осесть" всей передней части болида, а задней наоборот, и так как тормозят как правило внутри поворота можно получить более эффективную загрузку передней оси, а как только торможение прекращается нос снова становится в базовое положение и при разгоне знаменитый выдувной диффузор загружает заднюю ось, с такими переменными можно намутить с настройками так лихо что секунда с круга это цветочки и никаких тебе гибких элементов.... Давайте только не будем сейчас ёрничать :) я не знаю что курит Ньюи, но штука явно забористая :)

Сдесь моему посту место!

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Интересно, а многие тут знают откуда в F-Duct или как в народе её называют "дудке", взялась латинская буква "F"? ;) Я всегда думал, что ответ в технических терминах, а нет... все намного банально. :) Просто вход воздуховода на машине Макларена, а они первые придумали и воплотили, возле буквы "f" в слове Vodafone.

http://www.formula1journal.com/2010/08/fduct-is-misunderstood-by-flood1.html

Пардон, если баян. :)

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Интересно, а многие тут знают откуда в F-Duct или как в народе её называют "дудке", взялась латинская буква "F"? ;) Я всегда думал, что ответ в технических терминах, а нет... все намного банально. :)

http://www.formula1journal.com/

Пардон, если баян. :)

я всегда думал, что название от формы канала. Управляющий канал получается как бы средней черточкой в "F"

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Пардон, если баян. :)

во-первых боян, во-вторых через неделю ссылка будет недействительной - для таких случаев внизу под статьей есть ссылка Permanent link

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

во-первых боян

Пардон, не селен в сленгах... А ссылку исправим. :)

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ага. причем попутно пересадили Ф1 на резину с канавками. явно с 10-цилиндровых у них цифры остались.

вообще цифра количества лошадей зависит от того, как мерять. Можно взять то, что выдаёт двигатель, а можно - то, что идёт "на колёса"

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Небольшое сравнение аэродинамики болидов Рэд Булл и Мерседес

в соседней теме Mercedes GP http://forum.f1news.ru/index.php?showtopic=32737&st=2740&gopid=2777627&

показано чем изогнутый нос Мерседеса плох.

об этом гнутом носе я говорил еще когда только болид Мерседес появился на тестах/

Там же раздвоенный верхний воздухозаборник Мерседеса

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Простите, но это сравнение типа "Мой папа сильнее твоего" :)

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Видел про подгонку болидов под пилота

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Как проходит проверка на гибкость антикрыльев? Как груз крепится? Просто кладут его на край крыла? Что-то сомнительно, чтобы они могли выдержать 100 кг. Кажется, если просто встать на край, то крыло надломится.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Как проходит проверка на гибкость антикрыльев? Как груз крепится? Просто кладут его на край крыла? Что-то сомнительно, чтобы они могли выдержать 100 кг. Кажется, если просто встать на край, то крыло надломится.

хотел много текста но вот Альдо Коста пишет:

Во время тестов FIA на крыло действует нагрузка в 2,5 раза меньше, чем на высоких скоростях. Так что увеличивать нагрузку можно, но встает вопрос, как провести такой статический тест в гараже. Это непросто.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

хотел много текста но вот Альдо Коста пишет:

Не вижу проблем! Если при контроле трудно увеличить нагрузку и правильно её приложить к крылу, то оставьте старый вес, но при этом уменьшите разрешённый изгиб!!!

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
3.17.1 Bodywork may deflect no more than 10mm vertically when a 500N load is applied vertically to it 800mm forward of the front wheel centre line and 795mm from the car centre line. The load will be applied in adownward direction using a 50mm diameter ram and an adapter 300mm long and 150mm wide. Teams must supply the latter when such a test is deemed necessary.

3.17.2 Bodywork may deflect no more than 10mm vertically when a 500N load is applied vertically to it 450mm

forward of the rear wheel centre line and 650mm from the car centre line. The load will be applied in a

downward direction using a 50mm diameter ram and an adapter of the same size. Teams must supply the

latter when such a test is deemed necessary.

3.17.3 Bodywork may deflect by no more than one degree horizontally when a load of 1000N is applied

simultaneously to its extremities in a rearward direction 925mm above the reference plane and 20mm

forward of the rear wheel centre line.

Не знаю как перевести на русский bodywork, но попытаюсь объяснить.

"3.17.1 Bodywork (елемент шасси?) не может изгибаться больше чем на 10 миллиметров вертикально, когда к нему в вертикальном направлении прилагается сила из 500 нютонов (~50 килограм) в точке, находящейся на 800 мм впереди от центра переднего колеса и 795 мм в сторону от продольной оси машины. Нагрузка будет применяться в направлении вниз при помощи толкателя с диаметром 50 мм и адаптера с длиной 300 и шириной 150 мм. Тот (адаптер) должен быть обеспечен командами, когда такая проверка понадобится."

Сейчас они увеличили прилагаемую силу на 1000 нютонов или приблизительно 100 килограм.

Само приложение нагрузки делается через адаптер, который вырабатывают команды, чтоб подходил и прилегал по поверхности крыла. Каждый для своего.

Основа адаптера фиксирована - 30 х 15 см = 450 см2, откуда следует, что удельная нагрузка при новом тесте ровна 100/450 ~= 0.222 кг/см2, что само по себе никак на назывем великой.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Как проходит проверка на гибкость антикрыльев? Как груз крепится? Просто кладут его на край крыла? Что-то сомнительно, чтобы они могли выдержать 100 кг. Кажется, если просто встать на край, то крыло надломится.

Попов говорил что при проверке не груз крепится, а что-то типа пресса тянет или давит на испытуемую поверхность.

По поводу выдерживания 100 кг.

Общая прижимная сила машины Ф1 что-то около 8000-10000 Н при 300 км/ч (смотря какая трасса). Джеймс Эллисон из Рено писал что переднее крыло создаёт около трети прижимной силы. Следовательно, оно выдерживает минимум 2600 Н, то есть примерно 270 кг.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Сейчас они увеличили прилагаемую силу на 1000 нютонов или приблизительно 100 килограм.

Само приложение нагрузки делается через адаптер, который вырабатывают команды, чтоб подходил и прилегал по поверхности крыла. Каждый для своего.

Основа адаптера фиксирована - 30 х 15 см = 450 см2, откуда следует, что удельная нагрузка при новом тесте ровна 100/450 ~= 0.222 кг/см2, что само по себе никак на назывем великой.

Зачем нам давление? Цель инспекции - проверить жёсткость элементов.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Уверен что переднее крыло Рэд Булла не только может изгибаться, но и имеет регулировку жесткости, поэтому любые проверки ФИА ему не страшны.

Это либо тросик который регулирует угол атаки переднего крыла, либо в крыле есть полость внутри которой есть усилитель который сдвигается и крыло становится гибким.

Оба решения довольно просты.

Нарисовал схему как может работать система РБ.

обратите внимание на крепление верхнего подвижного элемента крыла, ближе к торцевой пластине крепление к нижнему элементу выше относительно крепления слева. Наверняка тросик регулирующий верхний элемент крепится как раз в этом месте, ближе к торцевой пластине, и располагается внутри крыла не горизонтально, а под углом.

Что это дает: само по себе края переднего крыла гибкие, это видно насколько они тоньше по сравнению с центральной частью крыла. Но если натянуть тросик внутри крыла, то он просто не даст крылу прогнуться вниз под нагрузкой, если ослабить- крыло останется гибким.

Красная линия- тросик. Зеленые стрелки - тросик натягивается. Розовые- ослабевает.

Вопрос в том используется ли тот же тросик что и регулирует угол наклона крыла или есть еще один.

возможно что жескость достигается не при помощи натяжения тросика, а путем сдвигания тем же тросиком усилителя внутри переднего крыла. Влюбом случае это не так уж сложно, не знаю чего инженеры МакЛарена голову ломают.

5651ace917a4.jpg

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Нос выдержал 100 кг и не опустился так как на фото или видео. Значит в статике его заставили ети 100 кг держать и ничего не гнуть или опускать.

В гонке он прилипает к асфальту и нетолько краем а ВЕСЬ !

даже если приложить к нему 3000 Н НУ не ляжет ета лопата так низно а темболее такую силу генерирует крыло на прямых а не в поворотах (там где у бычков приимущество) Следовательно имеем устройство которое опускает все переднее крыло вместе. Посредством верхнего крепежа к кузову или нижнего ,днище гнущееся ето уже детали.

Нюи так понял регламент И молодец в конце концов Брауна тоже помидорами закидывали. Я не болею за быков даже наоборот Я не понимаю смысла закручивания гаек конструкторам. Помоему ето тормоз прогресса Ф1.

Ограничения должны быть намного проще скажем габариты и обьем мотора, ну еще 3-4 параметра а в тех регламенте их 10000000000000000.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

  • Недавно просматривали   0 пользователей

    Ни один зарегистрированный пользователь не просматривает эту страницу.

×
×
  • Создать...