Перейти к контенту

В архиве

Эта тема в настоящий момент находится в архиве и закрыта для публикации сообщений.

ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

При торможении двигателем колеса не блокируются, они крутятся с оборотами двигателя. (разумеется через трансмисию)Значительно медленнее чем передней оси. В результате происходит занос оси. Эффект такого торможения очень хорошо испытывать на льду. Сейчас самое время! А при каждом торможении выключать сцепление- это дикая трата драгоценного времени и снижение надежности может быть.

Народ вы че считаете что кто-то просто ехал отпускал газ и таким образом тормозил? Просто при торможении мотор не отключался через трансмиссию от задних колес, что не давало им заблокироваться, я это имел ввиду. Теперь при нажатии на педаль тормоза сцепление будет выключаться и мотор не будет связан с задними колесами, в этом случае колеса могут заблокироваться, т.е. машина становится более дерганой при торможении вот и все. А в чем трата времени я не понимаю, да и надежность скорее даже увеличиваться будет, т.к. мотор при торможении будет работать на холостых оборотах а не крутиться принудительно от колес.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Нет. Тут ты не прав. Это энергия вращательного движения при угле поворота равном одному радиану. Только тогда будет выполняться вот это соответствие: момент силы 1Н*м, приложенный через целый оборот, требует энергии как раз 2*π джоулей

Сила это тоже энергия на один метр???

Не совсем так. Крутящий момент зависит от рабочего объема мотора, и никак не зависит от длины шатуна.

а степень сжатия ты куда дел??? а ведь она от длины шатуна зависит

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Любой связанный с автоспортом скажет, что для гонок важнее именно момент мотора. Мощность - это функция момента и числа оборотов мотора. Я неоднократно встречался в печати со схемами переключения передач, когда максимальное ускорение достигалось при переключениях не достигая оборотов максимальной мощности.

Не момент мотора, а момент на колесах.

Момент мотора ничего не значит. Трактор имеет дикий момент, но мизерную мощность.

В гонках главное мощность мотора.

Приведу пример

двиг1 имеет момент 100Нм при 5000 об/мин

двиг2 имеет момент 70Нм при 10000 об/мин

оба мотора выше указанных оборотов не крутятся

По твоей логике двиг1 лучше.

Однако КПП у него будет длиннее в 2 раза. Следовательно к колесам придет момент не 70*n как на двиг2 а 100*0.5*n (n - передаточное число)

А вот мощность мотора как произведение момента на обороты играет куда более показательную роль.

Я где-то читал, что на 10 - цилиндровых вроде было около 1000 Н*м

ну давай прикинем.

Пик момента достигается где-то в районе 17-18 тысяч об/мин или 285-300 об/с

Мощность двигателя V10 была около 650 кВт

следовательно момент будет равент около 350 Нм, что вполне номально для 3л двигателя

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Народ вы че считаете что кто-то просто ехал отпускал газ и таким образом тормозил? Просто при торможении мотор не отключался через трансмиссию от задних колес, что не давало им заблокироваться, я это имел ввиду. Теперь при нажатии на педаль тормоза сцепление будет выключаться и мотор не будет связан с задними колесами, в этом случае колеса могут заблокироваться, т.е. машина становится более дерганой при торможении вот и все. А в чем трата времени я не понимаю, да и надежность скорее даже увеличиваться будет, т.к. мотор при торможении будет работать на холостых оборотах а не крутиться принудительно от колес.

Понял ход твоих мыслей. А это не будет выглядеть как помощь электроники в управлении? Кому надо-пусть в ручном режиме выключают.В журнальной статье читал, что на скорости 300 км/ч когда пилот просто отпускает газ, начинается торможение с перегрузкой 1g(аэродинамика+движка). Ещё на руле имеются всевозможные настройки болида, в том числе и баланс тормозных усилий. Который постоянно меняется по ходу гонки. Теперь сцепление. Незнаю как сейчас, но в былые времена оно было расчитано на 3-4 старта. Теперь интересно как будет выглядеть алгоритм работы этой системы? Ведь при прохождении круговых никто небудет сбрасывать газ, а потом тормозить и наоборот. В эти чудные моменты включения, сцепление просто сгорит.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

вообще-то в спортивных коробках сцепление используется только при троганье с места

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Ага, только этот момент пытаются закинуть подальше по оборотам как раз для того, чтоб мощность росла.

<noindex>Torque and Horsepower</noindex>

Согласен.

"Я неоднократно встречался в печати со схемами переключения передач, когда максимальное ускорение достигалось при переключениях не достигая оборотов максимальной мощности"

можно ссылочку, очень интересно

Поищи в этой теме Honda s2000 - я ее схему вроде постил.

Но даже искать не нужно - вспомни графику Ф1 - при переключениях обороты вовсе не всегда дотягивают до 19000, когда мощность максимальна.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

2) Согласен, что крутящий момент мотора равен энергии вращательного движения на 1 радиан поворота коленвала мотора?

2)Величина крутящего момента - мгновенная величина. В том посте который не увидел свет я очень подробно об этом расписал, ща попробую чуть короче. Момент не может равняться энергии. Если мы берем какой-то угол поворота, то получаем РАБОТУ ЭТОГО МОМЕНТА. Сам момент - это энергия вращательного движения при угле поворота стермящегося к нулю.

Нет. Тут ты не прав. Это энергия вращательного движения при угле поворота равном одному радиану. Только тогда будет выполняться вот это соответствие: <noindex>момент силы 1Н*м, приложенный через целый оборот, требует энергии как раз 2*π джоулей</noindex>

Сила это тоже энергия на один метр???

Ты о чем? Мы про метры не говорили. Но вообще-то да. 1Н=1Дж/1м.

а степень сжатия ты куда дел??? а ведь она от длины шатуна зависит

Скажем так - я предположил что пример Мех.Ката строится исходя из равных условий - в т.ч. и равной степени сжатия.

А так конечно - в его рисунке не учтен и этот параметр.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Но даже искать не нужно - вспомни графику Ф1 - при переключениях обороты вовсе не всегда дотягивают до 19000, когда мощность максимальна.

у ф-1 максимальная мощность явно не на 19000, а раньше.

я вообще не припоминаю моторов у которых макс обороты были близки к точке макс мощности

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Понял ход твоих мыслей. А это не будет выглядеть как помощь электроники в управлении? Кому надо-пусть в ручном режиме выключают.В журнальной статье читал, что на скорости 300 км/ч когда пилот просто отпускает газ, начинается торможение с перегрузкой 1g(аэродинамика+движка). Ещё на руле имеются всевозможные настройки болида, в том числе и баланс тормозных усилий. Который постоянно меняется по ходу гонки. Теперь сцепление. Незнаю как сейчас, но в былые времена оно было расчитано на 3-4 старта. Теперь интересно как будет выглядеть алгоритм работы этой системы? Ведь при прохождении круговых никто небудет сбрасывать газ, а потом тормозить и наоборот. В эти чудные моменты включения, сцепление просто сгорит.

Нет я не влажу в систему торможения, понятно что там свои настройки. На счет помощи электроники абсолютно наоборот. Ведь любой опытный водитель скажет что прохождение скользкого поворота с "подключенным к колесам двигателем" получается более простым и безопасным, то же и про "скользкое" торможение. А в моей теории мы отключаем мотор от колес при торможении.

Я не уверяю что моя теория правильная на 100% (понятно что сцепление будет выходить из строя быстрее).

Вероятно электроника в зависимости от скорости вращения задних колес будет держать мотор на определенном "натяге", т.е. не сбрасывать его сразу на холостой ход (что приводит к торможению двигателем).

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
у ф-1 максимальная мощность явно не на 19000, а раньше.

я вообще не припоминаю моторов у которых макс обороты были близки к точке макс мощности

Сейчас точно утверждать немогу, нужно архивы перечитать. Но помоему БМВ впервые подняли обороты до 19000об.мин ради увеличения мощьности. Еще есть мысль,что мотор крутится и выше, просто для удобства пилота ограничитель установили на макс.мощьности. Потом ФИА ввела ограничение на 19500(очередная палка в колесо Ф-1) но та же Тойота крутит моторы не выше 19000, видимо из за характеристики мотора.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Сейчас точно утверждать немогу, нужно архивы перечитать. Но помоему БМВ впервые подняли обороты до 19000об.мин ради увеличения мощьности. Еще есть мысль,что мотор крутится и выше, просто для удобства пилота ограничитель установили на макс.мощьности. Потом ФИА ввела ограничение на 19500(очередная палка в колесо Ф-1) но та же Тойота крутит моторы не выше 19000, видимо из за характеристики мотора.

мощность и монеет никогда не растут до конца!!! до отсечки!!! максимум момента достигаетя раньше максимума мощности, в районе 14000 тысяч, держится до 17000 и начинает плавно снижаться вплоть до отсечки. Максимум мощности достигается где то на 17500 и так же снидается до огрничителя. таковы характеристики всех ДВС. Можно приметить наддув и сгладить эти кривые, что бы падение было плавным. Так гражданские моторы с наддувом имеют максимальный момент в диапазоне 1500-4500 при отсечке на 6000.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
мощность и монеет никогда не растут до конца!!! до отсечки!!! максимум момента достигаетя раньше максимума мощности, в районе 14000 тысяч, держится до 17000 и начинает плавно снижаться вплоть до отсечки. Максимум мощности достигается где то на 17500 и так же снидается до огрничителя. таковы характеристики всех ДВС. Можно приметить наддув и сгладить эти кривые, что бы падение было плавным. Так гражданские моторы с наддувом имеют максимальный момент в диапазоне 1500-4500 при отсечке на 6000.

Я это прекрасно понимаю. Но отсечка задается ЭБУ, и с успехом передвигается перепрошивкой. И кто сказал,что мотор не может крутится свыше 19500? Крутится он будет, только с потерей мощности.(когда то и 11000 считались феноменальными оборотами) Я просто клоню к тому, что эти самые 19000-19500 об/мин и есть пик макс.мощности. Если я ошибаюсь, расшифруй пожалуйста цитату от ГП Монцы 2002г. "мощность двигателя БМВ в квалификационной версии достигла 900л.с при 19050 об/мин, что впервые было подтверждено в официальном сообщении для печати."

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Я это прекрасно понимаю. Но отсечка задается ЭБУ, и с успехом передвигается перепрошивкой. И кто сказал,что мотор не может крутится свыше 19500? Крутится он будет, только с потерей мощности.(когда то и 11000 считались феноменальными оборотами) Я просто клоню к тому, что эти самые 19000-19500 об/мин и есть пик макс.мощности. Если я ошибаюсь, расшифруй пожалуйста цитату от ГП Монцы 2002г. "мощность двигателя БМВ в квалификационной версии достигла 900л.с при 19050 об/мин, что впервые было подтверждено в официальном сообщении для печати."

то есть ты хочешь сказать что момент отсечки это не обороты свыше которых нагрузки неприемлимы, а те самые обороты после которых сдедует спад? так? возможно ты прав. моторы так мощны что эти допустим 2 лишних тысячи оборотов не приведут к снижению максимальной скорости на каждой передаче-поправят коробкой. Просто так немного сокращается рабочий диапазон.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Сейчас точно утверждать немогу, нужно архивы перечитать. Но помоему БМВ впервые подняли обороты до 19000об.мин ради увеличения мощьности. Еще есть мысль,что мотор крутится и выше, просто для удобства пилота ограничитель установили на макс.мощьности. Потом ФИА ввела ограничение на 19500(очередная палка в колесо Ф-1) но та же Тойота крутит моторы не выше 19000, видимо из за характеристики мотора.

естественно обороты передвигают ради увеличения мощности.

Просто нужно смотреть как момент ведет себя на передельных оборотах.

Если резко идет вниз то смысла задирать обороты нету. А если нет, то впринципе при тойже КПП (т.е. такомже разгоне) можно повысить макс. скорость.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
естественно обороты передвигают ради увеличения мощности.

Просто нужно смотреть как момент ведет себя на передельных оборотах.

Если резко идет вниз то смысла задирать обороты нету. А если нет, то впринципе при тойже КПП (т.е. такомже разгоне) можно повысить макс. скорость.

Ну в принципе пик момента ДВС можно "двигать" с помощью изменения фаз газораспределения(увеличивать время подъема клапанов, изменять момент подъема). Правда в Ф1 все равно сейчас это запрещено. Обычно когда форсируют стандартный мотор увеличение максимальных оборотов упирается только в надежность мотора, а чаще всего в надежность коленвала.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
у ф-1 максимальная мощность явно не на 19000, а раньше.

я вообще не припоминаю моторов у которых макс обороты были близки к точке макс мощности

Так почти у всех высокооборотистых моторов.

Вот из паспортных данных гражданских машин Honda:

красная зона у Цивик Тайп Эр 8000 макс мощность 7800; у S2000 - 9000 при 8300

То же и у других машин со "спортивными" моторами.

то есть ты хочешь сказать что момент отсечки это не обороты свыше которых нагрузки неприемлимы, а те самые обороты после которых сдедует спад? так? возможно ты прав. моторы так мощны что эти допустим 2 лишних тысячи оборотов не приведут к снижению максимальной скорости на каждой передаче-поправят коробкой. Просто так немного сокращается рабочий диапазон.

Именно так - прирост числа оборотов на 15% оказывается выше падения момента (эффективности сжигания топлива) на этой разнице частоты оборотов. Поэтому у всех формульных моторов мощность и мерили по частоте оборотов. Другое дело, что полка момента у всех имеет различную кривизну. Но максимизация момента в зоне высших оборотов дает максимальную скорость, а расширение ее в зону средних и низких (до 14000! :) ) позволяет улучшить разгонную динамику.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Не совсем так. Крутящий момент зависит от рабочего объема мотора, и никак не зависит от длины шатуна.

погоди, Сереж

быть может я приведу не совсем удачный пример, но все же

мне всегда казалось, что V-образная "двойка" мотора Harley Davidson объемом, скажем 1200 см3, будет куда как более тяговитым агрегатом, чем короткоходный рядный мотор о четырех цилиндрах того же объема от какого-нибудь японского байка

конечно, нужно залезть, посмотреть данные, но, если я правильно помню, владельцы чопперов всегда говорят о паровозной тяге, и что можно "изи-райдить" чуть ли не на холостых оборотах, когда как спортбайк все время "просит газу"

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Народ вы че считаете что кто-то просто ехал отпускал газ и таким образом тормозил? Просто при торможении мотор не отключался через трансмиссию от задних колес, что не давало им заблокироваться, я это имел ввиду. Теперь при нажатии на педаль тормоза сцепление будет выключаться и мотор не будет связан с задними колесами , в этом случае колеса могут заблокироваться, т.е. машина становится более дерганой при торможении вот и все. А в чем трата времени я не понимаю, да и надежность скорее даже увеличиваться будет, т.к. мотор при торможении будет работать на холостых оборотах а не крутиться принудительно от колес.

А как же тогда будут пилотировать гонщики использующие педали торможения и газа одновременно? Такие как например Михаэль?

"

...

Как видно на иллюстрациях, чемпион мира ищет предел на входе в поворот: он тормозит очень поздно, но при этом задействует множество других опций. Например, в первом повороте Сильверстоуна, Copse, он сбрасывает газ только на 40%, и одновременно мягко притормаживает. Задача Михаэля – не сбросить скорость, а свести к минимуму изменения опрокидывающего момента. Для этого баланс болида не должен изменяться, и именно поэтому Михаэль не сбрасывает газ на торможении, мешая излишнему перераспределению веса. То же самое и в первом повороте Сузуки: Шумахер вновь не сбрасывает газ даже при интенсивном торможении. Похожая ситуация и в шпильке Монреаля – Михаэль тормозит без газа только на протяжении пяти метров, в самом конце зоны торможения. Результат работы педалью даже при таком позднем торможении можно легко сравнить с другими – около 18 пилотов Формулы-1 из 20 тормозят левой ногой, но стабильность и уверенность управления Михаэля все еще поражают его команду.

...

"

"""

post-13726-1200987680_thumb.jpg

Невозможно пройти Copse не сбросив газ. Замедление очень небольшое, но пилоты Ferrari используют совершенно разную технику. Шумахер сбрасывает его до 60% и одновременно нажимает на тормоз с усилием в 20% для того, чтобы сохранить баланс болида. Баррикелло использует только правую ногу, и для него такой способ не годится, поэтому он полностью сбрасывает газ, жестко притормаживает и снова утапливает акселератор в пол. Благодаря контролю тяги ускорение обоих пилотов одинаково, но комплекс Becketts снова демонстрирует нам разницу в стиле вождения Шумахера и Баррикелло. Михаэль не отпускает газ и пользуется тормозами для выравнивания болида. Рубенс тормозит только один раз, и для выравнивания болида вынужден пользоваться акселератором.

post-13726-1200987694_thumb.jpg

Еще один тип поворота, демонстрирующий преимущества метода Михаэля. Он тормозит на 9 метров позже, чем Рубенс, и практически блокирует колеса. Затем он ослабляет давление на педаль тормоза, и снова с усилием давит на нее чтобы болид снова получил нормальное сцепление с трассой. В отличие от Михаэля, график тормозного усилия Рубенса почти идеален. В чем основное различие? Михаэль полностью сбрасывает газ только в самом конце торможения, всего на 5 метров. На протяжении всего своего жесткого торможения он держит педаль газа нажатой (на 15-18%), для того чтобы избавиться от продольного перемещения веса, приводящего к недостаточной поворачиваемости на выходе из поворота. Начиная с середины поворота Рубенс так же быстр, как Михаэль, но время уже потеряно.

post-13726-1200987701_thumb.jpg

Это – самый показательный пример для демонстрации техники вождения Михаэля. Он тормозит на 15 метров позже, чем Рубенс, но это только небольшая деталь. В то время как бразилец переводит ногу с газа на тормоз и наоборот, Михаэль нажимает обе педали одновременно. Он начинает торможение задолго до Рубенса (с усилием в 5% от максимального), но при этом не отпускает полностью выжатую педаль газа. Затем, уже в повороте, Шумахер тоже ни на секунду полностью не сбрасывает газ. На выходе Михаэль усиливает давление на акселератор, и одновременно слегка (с усилием в 2-3%) притормаживает. А Рубенсу приходится тормозить и разгоняться попеременно. Поэтому он гораздо медленнее на входе, и в большей части поворота. Ускорение на выходе он начинает чуть раньше, но к этому моменту ему уже приходится выступать в роли догоняющего.

"""

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
погоди, Сереж

быть может я приведу не совсем удачный пример, но все же

мне всегда казалось, что V-образная "двойка" мотора Harley Davidson объемом, скажем 1200 см3, будет куда как более тяговитым агрегатом, чем короткоходный рядный мотор о четырех цилиндрах того же объема от какого-нибудь японского байка

конечно, нужно залезть, посмотреть данные, но, если я правильно помню, владельцы чопперов всегда говорят о паровозной тяге, и что можно "изи-райдить" чуть ли не на холостых оборотах, когда как спортбайк все время "просит газу"

залез, посмотрел данные, вот что получилось

МодельYAMAHA XJR 1300YAMAHA XVS1300A Midnight Star
Тип моторарядная 4-каV-образная 2-ка
Диаметр и ход поршня79 x 63.8 mm100 x 83.0 mm
Рабочий объем1251 cc1304 cc
Степень сжатия9.7 : 19.5 : 1
Мощность71.90 kW (98 HP) at 8,000 rpm53.50 kW (72.8 HP) at 5,500 rpm
Крутящий момент11.1 kgm (108.4 Nm) at 6,000 rpm10.8 kgm (106 Nm) at 4,000 rpm

или вот, сравнение двух спортбайков от Aprilia и той же Yamaha

МодельAPRILIA RSV 1000 RAPRILIA TUONO 1000 RYAMAHA YZF R1
Тип мотораV-образная 2-каV-образная 2-карядная 4-ка
Диаметр и ход поршня97 x 67.5 mm97 x 67.5 mm77 x 53.6 mm
Рабочий объем997.62 cc997.62 cc998 cc
Степень сжатия11.8 : 111.8 : 112.7 : 1
Мощность105.24 kW (143 HP) at 10,000 rpm102 kW (139 HP) at 9,500 rpm132.40 kW (180 HP) at 12,500 rpm
Крутящий момент10.3 kgm (101 Nm) at 8,000 rpm10.9 kgm (107 Nm) at 8,500 rpm11.5 kgm (112.7 Nm) at 10,000 rpm

можно ли по этим данным судить о преимуществе характеристики момента у V2 перед рядной 4-кой - не знаю

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Славец, спасибо за информацию. Очень познавательно было почитать, тем более про любимого пилота

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
погоди, Сереж

быть может я приведу не совсем удачный пример, но все же

мне всегда казалось, что V-образная "двойка" мотора Harley Davidson объемом, скажем 1200 см3, будет куда как более тяговитым агрегатом, чем короткоходный рядный мотор о четырех цилиндрах того же объема от какого-нибудь японского байка

конечно, нужно залезть, посмотреть данные, но, если я правильно помню, владельцы чопперов всегда говорят о паровозной тяге, и что можно "изи-райдить" чуть ли не на холостых оборотах, когда как спортбайк все время "просит газу"

Это означает, что у чопперов момент высокий на низких оборотах, а у супербайков смещен вверх.

залез, посмотрел данные, вот что получилось

МодельYAMAHA XJR 1300YAMAHA XVS1300A Midnight Star
Тип моторарядная 4-каV-образная 2-ка
Диаметр и ход поршня79 x 63.8 mm100 x 83.0 mm
Рабочий объем1251 cc1304 cc
Степень сжатия9.7 : 19.5 : 1
Мощность71.90 kW (98 HP) at 8,000 rpm53.50 kW (72.8 HP) at 5,500 rpm
Крутящий момент11.1 kgm (108.4 Nm) at 6,000 rpm10.8 kgm (106 Nm) at 4,000 rpm

или вот, сравнение двух спортбайков от Aprilia и той же Yamaha

МодельAPRILIA RSV 1000 RAPRILIA TUONO 1000 RYAMAHA YZF R1
Тип мотораV-образная 2-каV-образная 2-карядная 4-ка
Диаметр и ход поршня97 x 67.5 mm97 x 67.5 mm77 x 53.6 mm
Рабочий объем997.62 cc997.62 cc998 cc
Степень сжатия11.8 : 111.8 : 112.7 : 1
Мощность105.24 kW (143 HP) at 10,000 rpm102 kW (139 HP) at 9,500 rpm132.40 kW (180 HP) at 12,500 rpm
Крутящий момент10.3 kgm (101 Nm) at 8,000 rpm10.9 kgm (107 Nm) at 8,500 rpm11.5 kgm (112.7 Nm) at 10,000 rpm

можно ли по этим данным судить о преимуществе характеристики момента у V2 перед рядной 4-кой - не знаю

У всех моторов примерно одинаковый момент. И примерно одинаковые пропорции цилиндров.

У второй группы выше степень сжатия и выше отношение момента на рабочий объем.

Но как и говорил Moged - ее нельзя забывать! Как добавлю я - это один из факторов, определяющих количество энергии, переведенной из тепловой в механическую.

Вообще в этой табличке видно, что четверки сильнее крутятся, чем двойки и максимальная мощность у них на верхней границе оборотов.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ну так к чему мы пришли с торможением двигателем? Продолжим тыкать пальцем в небо?

З.Ы. Славцу зачет. Хотел привести пример по пилотированию в WRC, но не стал. Так как по мнению некоторых форумчан Ф-1-это что то сверх естественное, и нельзя её сравнивать даже с GР 2.

З.Ы.2 Хотя как привел Alex Faraon цитату от DC 2 страницы назад, с отменой АБС такой стиль пилотирования может быть неприемлим. Либо сцепление сгорит, либо движка заглохнет.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Два раза прочитал новый регламент, но ничего непонял. Перед новым гран при нельзя будет менять передаточные числа КПП?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Ну так к чему мы пришли с торможением двигателем? Продолжим тыкать пальцем в небо?

пробежавшись по диагонали по докам на ECU не нашел ничего про сцепление

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
При торможении двигателем колеса не блокируются, они крутятся с оборотами двигателя. (разумеется через трансмисию)Значительно медленнее чем передней оси. В результате происходит занос оси. Эффект такого торможения очень хорошо испытывать на льду. Сейчас самое время! А при каждом торможении выключать сцепление- это дикая трата драгоценного времени и снижение надежности может быть.

Очень интересное заявление. Неужели все согласны, что задние колеса могут крутиться медленнее передних на заднеприводной машине?

П.С. Учитывая, что "они крутятся с оборотами двигателя" это не возможно даже теоретически.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

  • Недавно просматривали   0 пользователей

    Ни один зарегистрированный пользователь не просматривает эту страницу.

×
×
  • Создать...