Технические вопросы

[FiZZy]

Ну а дальше понятно.

Вильнев на Феррари 126ск без антикральев у еврофайтера выиграл и после 200 и 300 и 400

вообще выиграл.

[Хлоп]

Вильнев на Феррари 126ск без антикральев у еврофайтера выиграл и после 200 и 300 и 400

вообще выиграл.

Что за Вильнев? Старший? Где-то он Еврофайтер видел? С Еврофайтером Шумахер гонялся, но не на 126СК

[FiZZy]

Что за Вильнев? Старший? Где-то он Еврофайтер видел? С Еврофайтером Шумахер гонялся, но не на 126СК

Вильнев старший ,может F 15 тогда (название самолета не помню точно)

А еще Нуволари тоже самолет(правда не реактивный ,а биплан) в 30ых сделал на Альфе

[SinsI]

попробуй представить какую массу топлива тебе понадобится сжечь!

Твоя машина будет представлять собой просто топливную цистерну.

Вряд ли это положительно скажется на скорости и времени прохождения круга.

Это тебе не дреггстер, это Ф1.

Ну я представлял себе что-то ближе к реактивному, а не к ракетному двигателю - когда излишний воздух, ненужный мотору из-за нехватки сцепления с дорогой, нагревается и выбрасывается через сопло. Тогда много топлива не надо, и добавка даже в пару лошадок будет солидной на фоне небольшой мощности обычного мотора.

[aren_t]

Вильнев на Феррари 126ск без антикральев у еврофайтера выиграл и после 200 и 300 и 400

вообще выиграл.

Ближе к ночи прийдет "чешуйчетокрылый" , он вроде пилот, посмотрим что он скажет.

[Santeri]

Ну я представлял себе что-то ближе к реактивному, а не к ракетному двигателю - когда излишний воздух, ненужный мотору из-за нехватки сцепления с дорогой, нагревается и выбрасывается через сопло. Тогда много топлива не надо, и добавка даже в пару лошадок будет солидной на фоне небольшой мощности обычного мотора.

Фантазёр Ночью прдёт Драгон и расставит всё по полочкам

[Vinsant Vittoz]

Были ли когда-нибудь на машинах Ф1 реактивные или ракетные двигатели/ускорители? И когда их запретили?

Были газотурбинные, которые выглядят почти также (в нерабочем состоянии).

[Гость 40/46]

При малой скорости падает аэродинамическая прижимная сила, и вместе с нею механическое сцепление. Как результат в медленных поворотах включить на пару секунд ракетные ускорители может быть рентабельно. Особенно в дождь. Да и вообще, кратковременная - пусть и расточительная - прибавка в момент обгона не помешает.

Сейчас то они запрещены (есть ограничение на источники энергии на борту машины), а вот когда именно установили такой запрет?

И как Вы физически собираетесь управлять этим монстром в поворотах?

Была идея дать возможность пилотам несколько раз за гонку переводить двигатель в форсажный режим (типа путем нажатия кнопки блокировать/отключать на несколько секунд ограничитель оборотов), что могло бы приблизить нынешнюю формулу к эре турбодвигателей, когда пилот мог включить турбину на полную мощность, но при этом моторесурс двигателя исчислялся минутами.

[GrayJ]

И как Вы физически собираетесь управлять этим монстром в поворотах?

Была идея дать возможность пилотам несколько раз за гонку переводить двигатель в форсажный режим (типа путем нажатия кнопки блокировать/отключать на несколько секунд ограничитель оборотов), что могло бы приблизить нынешнюю формулу к эре турбодвигателей, когда пилот мог включить турбину на полную мощность, но при этом моторесурс двигателя исчислялся минутами.

Ага! а я помню еще факт, что в ту эпоху от высоких ускорений на старте пилоты слепли, так как кровь отливала от глаз. Что будет, если поставить реактивный мотор!

[GrayJ]

Ну я представлял себе что-то ближе к реактивному, а не к ракетному двигателю - когда излишний воздух, ненужный мотору из-за нехватки сцепления с дорогой, нагревается и выбрасывается через сопло. Тогда много топлива не надо, и добавка даже в пару лошадок будет солидной на фоне небольшой мощности обычного мотора.

Так и я про турбореактивный!!! У турбины большой момент инерции и большой расход топлива.

И не забывай принцип реактивного движителя - реактивная сила прямо пропорциональна массе сжигаемого топлива в ед. времени.

С этой точки зрения выгоднее ракетные движители с топливом высокой плотности и высокой скоростью сгорания, используемым в твердотопливных ракетных ускорителях.

[BorisTheBlade]

Так все же, как зубной порошок мог повлиять на работу машины?

[FiZZy]

Так все же, как зубной порошок мог повлиять на работу машины?

Не знаю как зубной поршок , а вот сахар в бензин точно может , не поедет , а если и поедет то евно на порядок хуже. а также яйца в двигатель(масло) и его заклинит.

(сам не проверял но ребята после армии говорят ,что с ними так шутили)

[Гость 40/46]

Ага! а я помню еще факт, что в ту эпоху от высоких ускорений на старте пилоты слепли, так как кровь отливала от глаз. Что будет, если поставить реактивный мотор!

Вы немного не поняли мысль.

Идея была не в том, чтобы стартовать как дрегстер, а в том, чтобы дать пилоту возможность обгонять, за счет кратковременного повышения мощности двигателя, что в увеличит количество обгонов на трассе и добавить гонкам зрелищности.

Пока ксати нигде не встечал информации, что у пилотов Ф-1 на старте появлялись пороблемы со зрением (набор 100 км/час со времен тубомоторов практически не изменился - 2,8-3,0 сек). Насколько помню эти проблемы возникали у пилотов дрегстеров, но там выше ускорения.

[Santeri]

Не знаю как зубной поршок , а вот сахар в бензин точно может , не поедет , а если и поедет то евно на порядок хуже. а также яйца в двигатель(масло) и его заклинит.

(сам не проверял но ребята после армии говорят ,что с ними так шутили)

По "Дискавери" в Мозголомах, кажется, ребята-ведущие сыпали в бензобак сахарный песок, целый пакет. И ничего! Миф это всё, сказали.

[SinsI]

И как Вы физически собираетесь управлять этим монстром в поворотах?

Откуда ты монстра берёшь? Там же не сотни кило топлива сжигаться будут, а совсем немного, да и включаться он будет от силы на секунду за круг.

От такого двигателя интересна не сама прибавка к мощности, а то что она прикладывается сразу к болиду и таким образом не зависит от сцепления с дорогой. Если от этого поворот что раньше проходился на 30 км/ч будет проходится на 31 км/ч, то это уже даст выигрыш в несколько десятых на круге.

[Santeri]

Откуда ты монстра берёшь? Там же не сотни кило топлива сжигаться будут, а совсем немного, да и включаться он будет от силы на секунду за круг.

От такого двигателя интересна не сама прибавка к мощности, а то что она прикладывается сразу к болиду и таким образом не зависит от сцепления с дорогой. Если от этого поворот что раньше проходился на 30 км/ч будет проходится на 31 км/ч, то это уже даст выигрыш в несколько десятых на круге.

Человек, видимо, имеет ввиду вектор тяги. Он совершенно прав.

[михаил34]

Откуда ты монстра берёшь? Там же не сотни кило топлива сжигаться будут, а совсем немного, да и включаться он будет от силы на секунду за круг.

От такого двигателя интересна не сама прибавка к мощности, а то что она прикладывается сразу к болиду и таким образом не зависит от сцепления с дорогой. Если от этого поворот что раньше проходился на 30 км/ч будет проходится на 31 км/ч, то это уже даст выигрыш в несколько десятых на круге.

Несколько тысячных.

[GrayJ]

По "Дискавери" в Мозголомах, кажется, ребята-ведущие сыпали в бензобак сахарный песок, целый пакет. И ничего! Миф это всё, сказали.

Правильно! Надо просто вместо сахара сыпать зубной порошок - и двигатель точно заклинит!

[lesnoy]

Были ли когда-нибудь на машинах Ф1 реактивные или ракетные двигатели/ускорители? И когда их запретили?

Кажется, Lotus эксперементировал с ГТД. Но в гонках этот болид не участвовал.........

[leonid84]

Кажется, Lotus эксперементировал с ГТД. Но в гонках этот болид не участвовал.........

Участвовал, но добиться ничего не смог

[Moged]

Кажется, Lotus эксперементировал с ГТД. Но в гонках этот болид не участвовал.........

участвовал, в нескольких гонках...но неудачно

[slapa]

Отчего автомобили не летают

Газотурбинные силовые агрегаты по сравнению с классическими поршневыми двигателями такой же мощности имеют меньшие габаритные размеры и массу, легко и быстро пускаются в любую погоду, не требуют предварительного прогрева для выхода на полную нагрузку, работают на дешевых сортах топлива. Кроме этого, ГТД уравновешены, не нуждаются в наличии системы жидкостного охлаждения, а их характеристика развития крутящего момента близка к идеальной для работы транспортного средства (крутящий момент достигает максимума при трогании с места и постепенно уменьшается с увеличением скорости автомобиля).

Почему же, несмотря на внушительный список преимуществ и то обстоятельство, что в разное время ГТД занимались многие авторитетные автопроизводители, в том числе Ford, Mercedes-Benz, Toyota, Rover, газовым турбинам таки не нашлось места под капотом легковых автомобилей?

В этой связи можно вспомнить любопытный эпизод из истории Formula 1. В 1971 году на трассах королевских гонок появился Lotus 56B, в котором в качестве силового агрегата использовалась двухвальная газовая турбина мощностью 450 л.с. Несмотря на то, что автомобиль пилотировал будущий двукратный чемпион мира Эмерсон Фиттипальди, Lotus провалился с треском! Газовая турбина показала себя удивительно "тупой". Она запаздывала с реакцией на команду, подаваемую педалью акселератора, на 3 и более секунды. Что значит такой промежуток времени даже не в гонках, а при обычном движении, полагаю, никому рассказывать не нужно. Турбина Lotus к тому же поглощала в 2,5 раза больше топлива, чем поршневой двигатель.

В случае с Lotus максимально проявились главные недостатки газотурбинных двигателей - замедленная приемистость и высокий расход топлива, особенно на малых и средних нагрузках, которые, к слову, являются основными рабочими режимами автомобильных силовых агрегатов. Прибавим еще и более высокую стоимость изготовления.

Конечно, инженеры, используя достижения в области конструирования и технологии, стремились избавить ГТД от врожденных пороков, однако и разработчики традиционных поршневых моторов "не дремали". Словом, в споре газовых турбин и обычных автомобильных двигателей "воз и ныне там", и ожидать в обозримом будущем в этом вопросе каких-то кардинальных изменений не приходится.

©Сергей БОЯРСКИХ

[dimav]

По "Дискавери" в Мозголомах, кажется, ребята-ведущие сыпали в бензобак сахарный песок, целый пакет. И ничего! Миф это всё, сказали.

было в "разрушителях мифов" (может и в мозголомах было тоже что то подобное)

только там был совершенно не формульный двигатель а какой то из старых надежных американских карбюраторных воздушников немерянного объема и надежности (правда отсносительно небольшой мощностью с еденицы объема)

.... были у них и так такие монстры что и при полном вытекании охлаждающей жидкости довольно долго (несколько десятков км) протянуть.

какой то двигатель мог (при потере жидкости в системе охлаждения) начинал отключать цилиндры переводя их в режим "воздушного охлаждения",.....

[Dragon]

Кажется, Lotus эксперементировал с ГТД. Но в гонках этот болид не участвовал.........

Сегодня в автомобилях наиболее популярны поршневые двигатели внутреннего сгорания - бензиновые и дизельные. Но их позиции еще в 60–70-х атаковали газотурбинные моторы – в автоспорте, а именно в гонках Ф-1, «Индикаре» и «24 часах Ле Мана»...

Профессиональный гонщик, герой романа Ремарка «Жизнь взаймы», так объяснял секрет успеха: «В Гран-при выигрывает тот, кто лучше переключает передачи». Действительно, разгоны и торможения, преодоление подъемов и прохождение поворотов требуют от автомобиля с ДВС частого перехода с одной передачи на другую. А все потому, что у таких моторов не очень благоприятные моментные характеристики – значения крутящего момента и мощности растут с увеличением количества оборотов, причем последняя характеристика резко падает с уменьшением числа оборотов коленвала. Вот и приходится водителям «приспосабливать» ДВС к переменчивым условиям движения с помощью коробки передач. Вы наверняка замечали, что трамваи или троллейбусы на старте со светофора или на подъеме оказываются неожиданно резвыми – это объясняется тем, что при падении количества оборотов у электродвигателя его мощность уменьшается незначительно, а крутящий момент, передаваемый на ведущие колеса, наоборот, растет. Так вот, по форме моментных характеристик газовая турбина и электромотор – практически близнецы.

Чтобы понять принцип работы газовой турбины, вспомните главного врага Дон Кихота: ветер, попадая на особым образом изогнутые лопасти ветряной мельницы, раскручивает ее ротор. В нашем случае ветер заменили разогнанные до 700–1000 км/ч потоки раскаленных газов, а ротор – силовая турбина, через редуктор передающая ньютонометры на выходной вал, которому все равно, что раскручивать – пропеллер или колеса.

Откуда поступает столь высокоскоростная струя газа? Из привычной нам камеры сгорания, куда топливо загоняется форсункой, а воздух – турбокомпрессором, расположенным на пути потока отработавших газов. Помимо коробки передач, не нужно такому мотору и сцепление – турбина не глохнет при перегрузках. Да и масла она берет совсем немного, ведь трущихся деталей – минимум.

Главные преимущества газовой турбины над поршневыми моторами – относительно малая масса при значительной мощности и надежность. Так, 500-сильный 120-килограммовый двигатель формульного Lotus 56B имел ресурс в 1200 часов, а лучший из поршневых Cosworth DFV – 430 л. с., 162 кг и только 10 часов. Недостаток же у турбины фактически один – инерционность: оптимальная частота вращения ротора – 40000– 60000 об/мин, и для раскрутки до этих оборотов при разгоне ему требуется намного больше времени, чем ДВС. Поэтому пилоты вынуждены были открывать дроссель даже во время торможения перед поворотом, чтобы иметь на выходе приемлемую динамику. Представляете, какая нагрузка ложилась на тормоза и каков был аппетит у такой прорвы?!

И все же главным препятствием на пути турбины стали ее низкий КПД и... сами автопроизводители, увидевшие в таких силовых агрегатах угрозу своему бизнесу. Наверняка конструкторы со временем справились бы с инерционностью турбины при помощи современных типов трансмиссий: от управляемых компьютерами до клиноременных вариаторов и электротрансмиссий. Та же электроника помогла бы поддерживать работу турбины практически на постоянной частоте вращения. Но, увы, история не приемлет сослагательного наклонения…

Lotus 56В F1, 1971 г.

А вот Чэпмен, которого вдохновил рекорд круга, установленный Хиллом в канадском «Моспорте», не опустил руки: оказалось, что 56-й быстрее формульных болидов не только на овалах! Lotus продолжил отшлифовывать свою самую необычную конструкцию в незачетных гонках Ф-1, выпустив ее на трассы Гран-при только в 1971-м. Но газотурбинный Lotus лишь однажды показал пристойный результат, когда дебютант Дейв Уокер в 1971-м на залитом дождем «Зандвоорте» стал обходить одного соперника за другим. Но уже на 5-м круге австралиец не удержал автомобиль и вылетел с трассы. Впрочем, его прорыв с 22-й до 10-й позиции объяснялся скорее преимуществом полного привода: «по-сухому» призовые пилоты Lotus 56 Эмерсон Фиттипальди и Рейне Визелль никогда не поднимались до зачетной шестерки. К чести Чэпмена, он еще долго экспериментировал с 56-м, модифицируя подвеску и обвес, но больше на этапах Ф-1 автомобиль так и не появился...

Тут и про все остальные газотурбиные для гонок и главное сравнительная таблица

http://www.autocentre.ua/article/10952.html

[Vinsant Vittoz]

©Сергей БОЯРСКИХ

Всетаки отличным журналом был "Формула". В февральском номере за 2004г. есть очень хорошая статья о преймуществах и недостатках турбины Лотуса(на сайте к сожалению сейчас не доступна).

С "тупостью" и запаздыванием реакции "на 3 и более секунды" БОЯРСКИХ не совсем прав. Наверное в Монако оно доходило бы и до больших значений, но например в Сильверстоуне запаздывание должно быть на много меньше. Причем "тупизна" была следствием прямой передачи от ротора к колесам. Учитывая максимальную частоту вращения ротора в 35000-40000 об/мин запаздывания реакции неизбежны и неудивиельны. При нынешних технологиях турбина не оставила бы поршневым двигателям ни одного шанса.