Технические вопросы

[Yalex]

Скажите пожалуйста, сколько стоит каждое изменение СУ в баллах.

http://www.fia.com/file/22782/download?token=0yN48RON

Самая последняя 89 страница.

Mobut

Высокие обороты это "не грех", турбины вон по несколько тысяч оборотов в секунду делают и стоят при этом на автобусах и грузовиках, ресурс которых сотни тысяч километров.

Как раз бОльшее количество смеси в цилиндре это проблема т.к. это значительно увеличивает тепловой поток( из-за большей энергии сгорания). Это накладывает проблемы с охлаждением компактного блока цилиндров. Для снижения тепловой нагрузки выгоднее разделить смесь на 2 порции и сжечь их отдельно. Конечно это увеличит издержки на трение т.к. механических движений будет в 2 раза больше. Но тут все зависит от конкретных условий.

[BicycleBoy]

А какая разница быстрее ЛМП1 Ф1 или нет? На циферки дрочить?

[Бугагатор]

Я думаю учитывая саму схему рекуперации она должна всегда "перерабатывать" т.е. использовать всю доступную энергию. Хотя зная идиотизм "гибридности ф1" можно ожидать чего угодно.

Но этот рекуператор как пятая нога, в Ф1 слишком много искусственных технических ограничений чтобы команды работали над эффективностью этих систем. Настоящие( с разными схемами силовых установок) "Гоночные гибриды" есть только в LMP1, а в Ф1 гибридность это субъективное желание чиновников экологов из ФИА. "Гибридные" 160 л.с. от Ф1 по сравнению с 400 л.с. силами LMP1 это позорище. Чем больше смотрю турбо ф1 тем сильнее понимание того что королева автоспорта потеряла всякий разум. LMP1 в Сильверстоуне(!!!) уже едет в темпе турбо ф1 2014. При этом экономия топлива в endurance действительно имеет значение.

ну так никто не сказал каким образом будут поднимать мощность до 1000 лошадей в 2017, может они разрешат использовать больше мощности из ЕРС...

[Бугагатор]

Аноним

Порше в квалификации ехали за 1,39.5. Хэмильтон в 2014 проехал квалификационный круг за 1,39.2 и занял 6 место. В гонке Ауди показывала 1,40.

Прототипы конечно медленнее чемпионов ф1. Но с середняками они УЖЕ могут соперничать в чистой скорости. Кто бы мог подумать что на таких сложных для шасси трассах как Сильверстоун LMP1 смогут показывать время сравнимое с болидами.

Еще пару лет эволюции прототипов и в мире автоспорта появится новый король, а королева уйдет на покой со своими больными и отбитыми мозгами. В Ф1 сейчас нет "вызова" для автопроизводителей, есть дебильный регламент, который лишь формой выглядит экологичным и современным. А на деле оказывается что многие болиды не могут проехать дистанцию гонки, которая в общем то невелика. И кому такая "экологичность современность" нужна?

тебя не смущает, что в Сильверстоуне был дождь в квале, а во второй практике Льюис ехал за 1:34.5, а в гонке ехали круги за 1.37, на бензовозах с убивающимися за 10 кругов шинами...

[sub]

Как бы у него там было 1:34.870, А выиграл Росберг с 1:35.766. Но уже близко. И борьба колесо в колесо. А не ой Вы меня догоняете - тогда я съеду с трассы.

5 сек в квале и 3 сек в гонке - это не близко. Это далеко.

[Аноним]

Вы слишком много твердите об всей этой никому не нужной ерунде. Но никто из вас не ответит на вопрос о том какой же должен быть двигатель Ф1 и чем он будет привлекательней.

Вот требования от LMP1 гибрид вкратце:

- только дизельные или бензиновые двигатели c возвратно-поступательными поршнями

- 4 тактовые

- два впускных и выпускных клапана

- соотношение наддува не более 4

- расход бензина 89-94.8 кг./час (в зависимости от мощности ERS), дизеля 75.1-87

- работа на круге 138-147 МДж (+ ERS 2-8 МДж)

Ну и само собой - двигатель должен выдержать 24 часа гонки.

Согласитесь - движки F1 уступают. При всей своей турбированности, экологичности, и т.п.

[Аноним]

5 сек в квале и 3 сек в гонке - это не близко. Это далеко.

Ну Маруся, например, тоже машина F1.

При том, что LMP тяжелее (примерно на вес гонщика), рассчитана на гораздо больший ресурс и сильно ограничена по элементам аэродинамики.

[Аноним]

А какая разница быстрее ЛМП1 Ф1 или нет? На циферки дрочить?

Ф1 до той поры Ф1, пока это самые быстрые машины. Если LMP при своей надежности (ну или Индикар) быстрее будут, Ф1 окончательно превратится в песочницу для молодняка.

[SERB]

Ф1 до той поры Ф1, пока это самые быстрые машины.

кто такой критерий вывел? есть куча гоночных дисциплин, где машины развивают большие скорости. Да и никогда Ф1 не была чемпионом по скоростям. Вот тормоза Ф1 - это да - космос. И никакой драгстер с его сумасшедшей скоростью не сможет и близкое время на круге показать именно по причине наличия поворотов и торможений.

[Yalex]

кто такой критерий вывел? есть куча гоночных дисциплин, где машины развивают большие скорости. Да и никогда Ф1 не была чемпионом по скоростям. Вот тормоза Ф1 - это да - космос. И никакой драгстер с его сумасшедшей скоростью не сможет и близкое время на круге показать именно по причине наличия поворотов и торможений.

На трассах с скоростными поворотами у Ф1 не было конкурентов. Сам факт того что более тяжелый прототип с гораздо меньшим мгновенным расходом топлива едет в темпе середнячков Ф1 по Сильверстоуну у вас не вызывает вопросов?

[SERB]

На трассах с скоростными поворотами у Ф1 не было конкурентов. Сам факт того что более тяжелый прототип с гораздо меньшим мгновенным расходом топлива едет в темпе середнячков Ф1 по Сильверстоуну у вас не вызывает вопросов?

Дык я ведь не спорю, что в попытках типа создать благоприятные условия для производителей и заманить фанатов гибридов, ФИА полезла совершенно не туда. Одна эпопея с датчиками давления топлива - это полный маразм.

Другое дело, что запихивая производителей двигателей в прокрустово ложе ограничительного регламента, ФИА вынждает их находить неочевидные решения. Однако, не совсем понятно, будет ли польза от этих решений перевешивать затраты на их разработку.

И да, сама философия приближения компонентов Ф1 к серийным автомобилям на мой взгляд глубоко ущербна. Спорт - это зрелище, прежде всего, а потом уже, где на десятом месте, полигон для испытаний деталей к массовым автомобилям. То, что производители стремятся и маркетинговый эффект получить, да ещё и потратиться по минимуму - это понятно. Но зачем это ФИА - неясно. Если бы всерьёз озаботились зрелищностью и снижением затрат, уже давно бы разрешили клиентские болиды.

[miniNexx]

- 4 цилиндра

Такого требования нет. В LMP1 только Порше выступает на 4х цилиндрах (V4), у Тойоты атмосферный V8 , а у Ауди V6 турбодизель.

[Аноним]

Такого требования нет. В LMP1 только Порше выступает на 4х цилиндрах (V4), у Тойоты атмосферный V8 , а у Ауди V6 турбодизель.

Да не туда посмотрел 4х тактовые

[Аноним]

Короче почти полная свобода. Ограничены по энергии на круге и расходу.

Все эти заморозки в спорте от лукавого.

[Джентльмен Удачи]

Я маленько не понял, Хонда использует осевой компрессор что ли?

http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626

[Yalex]

Я маленько не понял, Хонда использует осевой компрессор что ли?

http://www.autosport...t.php/id/118626

Может и используют ,если конечно у них с мозгами не все в порядке( а глядя на результаты такие мысли возникают). Получить высокоэффективный одноступенчатый осевой компрессор в маленьких масштабах невозможно.

В правилах написано: Наддув может осуществляться только 1 ступенчатым компрессором жестко соединенным с 1 ступенчатой турбиной, и все это жестко механически связано с MGU-H. Причем и турбина и нагнетатель и электродвигатель должны находиться на одной оси, которая параллельна коленвалу. + Турбина, турбокомпрессор и ротор мотора генератора должны вращаться с одинаковой скоростью.( пункт 5.1.6.) Т.е. использование многоступенчатого осевого компрессора это прямое нарушение правил. если это так то двигатель должен попасть под запрет.

Судя по картинке c охлаждением MGU-H будут проблемы т.к. он находится прямо в развале блока. И перегрева будет все больше по мере увеличения мощности двигателя.

[Джентльмен Удачи]

Может и используют ,если конечно у них с мозгами не все в порядке( а глядя на результаты такие мысли возникают). Получить высокоэффективный одноступенчатый осевой компрессор в маленьких масштабах невозможно.

В правилах написано: Наддув может осуществляться только 1 ступенчатым компрессором жестко соединенным с 1 ступенчатой турбиной, и все это жестко механически связано с MGU-H. Причем и турбина и нагнетатель и электродвигатель должны находиться на одной оси, которая параллельна коленвалу. + Турбина, турбокомпрессор и ротор мотора генератора должны вращаться с одинаковой скоростью.( пункт 5.1.6.) Т.е. использование многоступенчатого осевого компрессора это прямое нарушение правил. если это так то двигатель должен попасть под запрет.

Судя по картинке c охлаждением MGU-H будут проблемы т.к. он находится прямо в развале блока. И перегрева будет все больше по мере увеличения мощности двигателя.

У Мерса тоже MGU-H находится в V, да и у Феррари с Рено тоже

[Yalex]

У Мерса тоже MGU-H находится в V, да и у Феррари с Рено тоже

У Феррари блок MGU-H находится вне двигателя, он расположен сзади и находится между турбиной и компрессором. В этом плане у Рено самая плохая компоновка т.к. горячая турбина напрямую передает тепло компрессору.

Из тех кто выбрал расположение MGU-H над блоком проблем нет только у Мерсов. У остальных проблемы с перегревом есть.

[Джентльмен Удачи]

У Феррари блок MGU-H находится вне двигателя, он расположен сзади и находится между турбиной и компрессором. В этом плане у Рено самая плохая компоновка т.к. горячая турбина напрямую передает тепло компрессору.

Из тех кто выбрал расположение MGU-H над блоком проблем нет только у Мерсов. У остальных проблемы с перегревом есть.

У феррари и Рено схожая компоновка

[Yalex]

Hansen

У феррари MGU-H соединяет нагнетатель и турбину. Т.е. "торчит" из двигателя. А в развале блока стоит водяной интекуллер.

Таки образом главный источник тепла - турбина отнесена от блока цилиндров. А компрессор качает сразу в интекуллер.

[Джентльмен Удачи]

Hansen

У феррари MGU-H соединяет нагнетатель и турбину. Т.е. "торчит" из двигателя. А в развале блока стоит водяной интекуллер.

Таки образом главный источник тепла - турбина отнесена от блока цилиндров. А компрессор качает сразу в интекуллер.

В начале прошлого года были такие догадки, но сейчас практически все издания согласны с такой компоновкой, которую я привел выше

[Yalex]

В начале прошлого года были такие догадки, но сейчас практически все издания согласны с такой компоновкой, которую я привел выше

Вполне может быть. В любом случае у них проблем с перегревом MGU-H не наблюдается, в отличии от Хонды/Рено.

[mobut]

Вот требования от LMP1 гибрид вкратце:

- только дизельные или бензиновые двигатели c возвратно-поступательными поршнями

- 4 цилиндра

- два впускных и выпускных клапана

- соотношение наддува не более 4

- расход бензина 89-94.8 кг./час (в зависимости от мощности ERS), дизеля 75.1-87

- работа на круге 138-147 МДж (+ ERS 2-8 МДж)

Ну и само собой - двигатель должен выдержать 24 часа гонки.

Согласитесь - движки F1 уступают. При всей своей турбированности, экологичности, и т.п.

Хах, в чем уступают?

[mobut]

Вывод: лучше иметь под капотом неистово поющую свирепую фурию, чем мямлящий моторчик от канализационного насоса.

А оно так и есть. Спортивное старье и похоже на неистоворевущую фурию, которая незгладимо много пожирает топлива, много весит и занимает огромное кол.во места, но в плане мощности и надежности заметно уступает небольшим, тихим и экономичным современным моторам.

[mobut]

Hansen

У феррари MGU-H соединяет нагнетатель и турбину. Т.е. "торчит" из двигателя. А в развале блока стоит водяной интекуллер.

Таки образом главный источник тепла - турбина отнесена от блока цилиндров. А компрессор качает сразу в интекуллер.

И что что отнесена? Поверхность блока двигателя будет иметь примерно одинаковую температуру при любом режиме работы ДВС.