Перейти к контенту

В архиве

Эта тема в настоящий момент находится в архиве и закрыта для публикации сообщений.

ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

Исходя из этого видно, что в межсезонье 14-15 можно дорабатывать почти всё. Сохраняются лишь параметры заданные изначально, вроде диаметра цилиндров, общего рабочего объема двигателя и тд. и тп., тоесть одинаковых для всех. Единственное- компрессор и устройства регулировки давления впускного воздуха. Неужели в этом столь большая проблема для Феррари и Рено, что они "выбивают" себе условия изменения омологации?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Исходя из этого видно, что в межсезонье 14-15 можно дорабатывать почти всё. Сохраняются лишь параметры заданные изначально, вроде диаметра цилиндров, общего рабочего объема двигателя и тд. и тп., тоесть одинаковых для всех. Единственное- компрессор и устройства регулировки давления впускного воздуха. Неужели в этом столь большая проблема для Феррари и Рено, что они "выбивают" себе условия изменения омологации?

просто больше ничего не остается

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

просто больше ничего не остается

Немного не понял. Что именно не остается?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ну что ты написал: все другое можно менять без ограничений

значит действительно проблема с компрессором/впуском

ведь благодаря расположению у Мерсов копрессор получился крупнее, чем у соперников - получается, они как минимум хотят увеличить размеры (это если допустить, если они хотят баллы разблокировать за компрессор/впуск ибо разблокировать баллы за базовые параметры ДВС бессмысленно)

вот и получается, что из всех версий остается только эта - у них большой дефицит из-за конфигурации компрессора

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А что говорится в регламенте о мгновенном расходе топлива при разный оборотах КВ двигателя? Вроде бы была формула.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А что говорится в регламенте о мгновенном расходе топлива при разный оборотах КВ двигателя? Вроде бы была формула.

Не должен превышать 100 кг/ч. При оборотах ниже 10500 не должен превышать вычисленного по формуле.

5.1.4 Fuel mass flow must not exceed 100kg/h.

5.1.5 Below 10500rpm the fuel mass flow must not exceed Q (kg/h) = 0.009 N(rpm)+ 5.5.

Как то давно для иллюстрации этого правила делал график:

7770673.png

P.S. Интересно, что по этой формуле при 0 об/мин расход не должен превышать 5.5 кг/час :D

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

P.S. Интересно, что по этой формуле при 0 об/мин расход не должен превышать 5.5 кг/час :D

Наверное это чтобы они гарантировано не сбрасывали топливо в холостую.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В последнее время появился весьма интересный вопрос, каким образом Нико Росбергу удалось проехать всю дистанцию ГП Канады с "барахлившей", а то и вовсе не работающей ERS. Кроме того еще и оказаться на 2-ом месте в итоге. Конечно, можно подумать о эконом режимах ДВС и тд. и тп., но это должно повлечь за собой огромное падение общей мощности СУ, что непременно должно сказатся на скорости. Но Нико в Канаде уверенно проехал 34 круга (почти 50% ГП, даже несмотря на то, что болид по логике стал на 50-55кг легче) и падение темпа было отнюдь не катастрофическим. Можно вспомнить как многие эксперты говорили о том, что 120кВт 33 секунды на круге это вам не это, если выключится, то это все равно что сход. Исходя из всего выше написанного, многие стали говорить о супер-мощном скачке инженеров Мерседеса. Поэтому я решил немного разобраться в том, что же такое ERS и с чем его едят и надеюсь при этом на общую помощь.

Пы.Сы. Все что напишу ниже не в коем случае не следует считать как попытку кинуть камень в огород команды Мерседес и ее болельщиков.

Что мы знаем о ERS?

Работает она 33 секунды на круге и выдает при этом мощность в 120кВт. Состоит из двух основных источников и потребителей энергии MGU-K, который преобразует кинетическую энергию движения болида в электрическую и наоборот, и MGU-H, который преобразует тепловую энергию выхлопных газов в электрическую и наоборот.При этом у каждого есть 2 особености.

1. MGU-K ограничен по кол.-ву накапливаемой и отдаваемой энергии. Передать батареям она может максимум 2Мдж (мегаджоуля), а использовать 4МДж. Интересно, неправда ли? Это каким таким образом можно "обойти" закон сохранения энергии? Как можно "взять" только 2, а "отдавать" уже 4?

2. MGU-H вобще не ограничен. Какие величины энергии он может поставлять батареям, а какую в итоге потреблять вобще сложно представить. Многие тут на форуме говорили о том, что величины этой энергии скорее незначительны по сравнению с той, что предоставляет MGU-K, но, каких либо цифр никто не предоставлял.

Исходя из первого пункта возникает вопрос, каким же образом берутся максимальные 4МДж? Сперва я думал о квалификационном режиме, изначально заряженные батареи дпополнительно подзаряжаются на установочном круге, потом включается специальная кнопка и вперед. Но в гонке такого прикола уже не получится. Или все же MGU-H способна генерировать гораздо большее кол.-во электро-энергии, чем нам может показаться? И мне кажется второе вероятнее чем первое. Но опять же, кол.во электро-энергии генерируемой MGU-H не ограничено и на разных трассах может быть сосвем разным. Отсюда вытекает еще один вопрос, а обязательно ли ERS на каждом этапе "дарит" своим пользователям 120кВт 33 секунды на круге? Кто решил что эта цифра обязательна, а не максимально возможная. 4МДж это и есть 120кВт умноженные на 33с, но это максимум. Поэтому главный вопрос, а обязательно ли учитывать ERS как мощный дополнительный источник энергии, или его выход из строя на некторых трассах не будет иметь столь существенного значения? И вобще правильно ли мое мнение?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

mobut

Логично думать что MGU-H дает только дополнительную энергию .Траты там на уровне погрешности т.к. мотор-генератор лишь немного помогает турбине дораскрутится когда необходимо, чтобы нивелировать турбояму. Основную энергию для турбины должны давать выхлопные газы, а не батарея. Энергия на преодоление инерции крыльчатки ничтожна мала по сравнению с затратами MGU-K на разгон автомобиля. И каждый раз когда пилот сбрасывает газ, а это происходит при каждом торможении, происходит зарядка батареи. По идее чем больше торможений тем больше вклад гибридности( в том числе за счет теплорекуператора).

Я не готов судить о производительности турбины. Возможно что непосредственно турбина в выпускном тракте рассчитана на непрерывную работу, а магнитная муфта( или сцепление) подключает турбокомпрессор лишь при нажатии педали газа.

Дело в том что если турбина и компрессор не имеют жесткой связи( а они вероятно её не имеют), то они могут вращаться с совершенно разными скоростями. Значит на компрессор не влияет скорость вращения ротора мотора-генератора, и для выработки энергии достаточно отключить мех связь турбина-компрессор и вращать газами только генератор. Узел сцепления между компрессором и турбиной в моторе генератора лично для меня наиболее интересен во всем моторе. Как они добились надежности в его работе для меня загадка.

В конце концов КПД двигателя предполагает что большая часть выделяемой энергии уходит в тепло. Беглый поиск в инете сказал что с газами выходит порядка 50% паразитного тепла.

Имеем двигатель мощностью 600 л.с. или по другому 441 кВт. Возьмем завышенный КПД в 40%. Значит с теплом уходит 441*0,6=264 кВт тепла. Из них половина с газами т.е. 220 кВт.

КПД турбины возьмем в 20% т.к. она одноступенчатая, значит 220*0,2=44кВт механической мощности. Имея высокий КПД генератора на высоких оборотах округлим электрическую мощность MGU-H в 35-40 кВт. Объем использования энергии турбины может вариироваться т.к. я уже отметил, что вероятно турбокомпрессор возможно механически отключить от мотора-генератора, чтобы не понижать обороты и не раскручивать лишний раз крыльчтаку.

Т.е. по самым скромным прикидкам рекуперация тепла может дать ощутимый эффект. Я думаю возможно даже применение на гражданке. Но убогие батареи портят всю малину.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

турбина и компрессор обязаны вращаться с одинаковой угловой скоростью равно как и мотор-генератор

с той лишь разницей, что соединение с последним может размыкаться

МГУ-К может же пользовать энергию накопленную МГУ-Н - отсюда и перекос баланса

кроме того ЕМНИП батарея может быть заряженной на выезде из боксов, нет?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

И каждый раз когда пилот сбрасывает газ,

а это происходит при каждом торможении,

происходит зарядка батареи.

imho.. во избежание разноапостольства терминов и понятий

предполагаю , что между "сбрасывает газ" и включении

системы " Brake-by-wire " не существует никакой связи

она

возникает только при нажатии педаль-тормоз...я правильно понял?

:hi:

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

турбина и компрессор обязаны вращаться с одинаковой угловой скоростью равно как и мотор-генератор

Вот уроды))) Такую возможность запороли.

Тогда потери на раскрутку ротора мотора генератора и двух крыльчаток может уйти почти столько же энергии сколько будет получено от тепла.

ФИА как всегда думает жопой, т.к. мозгов нет. Скоро я начну их ненавидеть)))

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

. По идее чем больше торможений тем больше вклад гибридности

( в том числе за счет теплорекуператора).

кво торможений не имеет ни какой связи с теплорекуператором

у MGU-K и MGU-H независимые источники накопления джоулей

:hi: imho.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

кво торможений не имеет ни какой связи с теплорекуператором

у MGU-K и MGU-H независимые источники накопления джоулей

:hi: imho.

При сбросе газа( торможении ) турбина по инерции крутится быстрее чем необходимо, лишнюю кинетическую энергию вращения можно превратить в электрическую. В обычных машинах лишнее давление, возникающее из-за инерции турбины стравливает специальный клапан. В случае с MGU-H это энергия тратится на заряд батарей. Иногда любители тюнинга выводят этот клапан в атмосферу, чтобы машина издавала характерный звук при сбросе газа.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

спасибо за ликбез. я не спорю. я интересуюсь тем, что мне не понятно.

но

зачем квотировать пост, ответ на который с ним не связан?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

При сбросе газа( торможении ) турбина по инерции крутится быстрее чем необходимо, лишнюю кинетическую энергию вращения можно превратить в электрическую. В обычных машинах лишнее давление, возникающее из-за инерции турбины стравливает специальный клапан. В случае с MGU-H это энергия тратится на заряд батарей. Иногда любители тюнинга выводят этот клапан в атмосферу, чтобы машина издавала характерный звук при сбросе газа.

так MGU-H может не только на сбросе

если он вместе с компрессором будет вращаться от турбины он может рекуперировать и на макс оборотах, а не только на сбросе

там, думаю, тоже есть "лишняя" энергия

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

parttimewriter

По идее "лишнюю энергию" можно получить имея максимально большую по диаметру турбину. А компрессор должен обеспечивать лишь стехиометрию при ограниченно расходе топлива. Я согласен что возможна фактически непрерывная работа MGU-H. Но чем больше масса турбины тем больше инерция и следовательно проблемы связанные с турбоямой.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

parttimewriter

По идее "лишнюю энергию" можно получить имея максимально большую по диаметру турбину. А компрессор должен обеспечивать лишь стехиометрию при ограниченно расходе топлива. Я согласен что возможна фактически непрерывная работа MGU-H. Но чем больше масса турбины тем больше инерция и следовательно проблемы связанные с турбоямой.

так турбояму сам мотор-генератор и будет "компенсировать"

а все то время, что он не мотор, он теоретически может быть генератором

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

. Я согласен что возможна фактически непрерывная работа MGU-H.

физически - так и есть

но ваша пикировка никак не дает

ответы на вопросы поста #13345

:hi:

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

.......Основную энергию для турбины должны давать выхлопные газы, а не батарея. .........

Батарея не может давать энергию, она лишь запасает ее.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Yalex

Не думаю, что там есть какое-то сцепление. Обороты слишком высоки, узел будет крайне ненадежным. мотор-генератор сидит на валу турбины, вкл/выкл генератора управляется током через обмотку возбуждения, переключение режимов гена/мото соответствующей коммутацией цепей.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

2mobut

Передать батареям она может максимум 2Мдж (мегаджоуля), а использовать 4МДж. Интересно, неправда ли? Это каким таким образом можно "обойти" закон сохранения энергии? Как можно "взять" только 2, а "отдавать" уже 4?

Не вижу никаких противоречий. Особенно если написать так как написано в регламенте, а именно - НА КРУГЕ. Т.е. например, проехал 40 кругов запасая по 0,1МДж на каждом(условие выполнено).

На сорок первом использовал все 4.

Это максимально возможная цифра.

Керс и мгух отдают энергию в единый пул. Мгух в отличие от керса постоянно, частично энергию забирает.

Самому было бы интересно получить данные по балансу отданной/полученной энергии на разных трассах, в разных режимах мотора и.т.д.

К сожалению не только зрителей не пускают в паддок, техническая сторона формулы зачастую покрыта мраком.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

  • Недавно просматривали   0 пользователей

    Ни один зарегистрированный пользователь не просматривает эту страницу.

×
×
  • Создать...