Перейти к контенту

В архиве

Эта тема в настоящий момент находится в архиве и закрыта для публикации сообщений.

ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

У меня вопрос почему большая половина думает что биотопливо ето спирт ???

Я к примеру думаю что ето дизель изготовленый из растительных масел...

Если будет В6 турбодизель то формула станет намного лучше...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
У меня вопрос почему большая половина думает что биотопливо ето спирт ???

Я к примеру думаю что ето дизель изготовленый из растительных масел...

Если будет В6 турбодизель то формула станет намного лучше...

Потому что V6 2,2 литровый турбодизель будет максимум иметь 300 л.с. и 250 км в час.

И тогда это - уже не Ф1.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Как я понял когда болид долго находиться в слипстриме ему нужно на некоторое время выйти из него чтобы охладить двигатель?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Есть такая особенность. Нужно же чтобы водух обдувал радиаторы.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Потому что V6 2,2 литровый турбодизель будет максимум иметь 300 л.с. и 250 км в час.

И тогда это - уже не Ф1.

ага, а еще дизель не нужно ограничивать на 10000 об/мин :)

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Турбонаддув - механическое устройство, внешне напоминает маленький вентилятор с двумя кральчатками на одном валу, одна получает вращательный момент от выхлопных газов в выпускном коллекторе, другая вкачивает(сжимает) воздух во впускном коллекторе, тем самым повышая плотность воздуха и увеличивая возможность концентрации в нем топлива, улучшает наполнение цилиндров воздушно-топливной смесью от чего увеличивается мощность двигателя.

turbo3.jpg

Теория турбонаддува. Турбина и ее родственники.

В русский язык с давних пор вошел термин "форсировка" (от английского force - сила), который означает "увеличение мощности". Стоит вспомнить, что мощность двигателя напрямую связана со следующими его основными параметрами:

- рабочим объемом цилиндров;

- количеством подаваемой топливо-воздушной смеси;

- эффективностью ее сжигания;

- энергетической "заряженностью" топлива.

Стоит заметить, что есть ещё несколько вариантов увеличения мощности - полировка впускного/выпускного каналов, применение фильтров нулегого сопротивления, применение прямоточной системы выхлопа, изменение параметров программного обеспечения (чип-тюнинг), расточка цилиндров или переходе с бензина на "нитру" (закись азота).

Перечисленные решения позволяют увеличить мощность, но не существенно, раз ве что это не касается "нитроса". Кардинальное решение одно - увеличение подачи топливо-воздушной смеси. Чем больше топлива сжигается в единицу времени, тем выше мощность мотора. Но бензин не горит "просто так", для этого нужен воздух (кислород) - во вполне определенных количествах. Чтобы увеличить подачу топлива, вначале придется соответствующим образом увеличить подачу воздуха. Сам мотор с этой задачей не справится - его возможности по всасыванию воздуха ограничены (даже при применении фильтров с нулевым сопротивлением). Поэтому и появились те самые "турбо", "компрессоры" и "нагнетатели". Они разные, и дают разные результаты.

Для начала немного теории:

Представим себе такт впуска двигателя внутреннего сгорания: мотор в это время работает как насос, к тому же весьма неэффективный - на пути воздуха (горючей смеси) находится воздушный фильтр, изгибы впускных каналов, в бензиновых моторах - еще и дроссельная заслонка. Все это, безусловно, снижает наполнение цилиндра. Ну а что требуется, чтобы его повысить? Поднять давление перед впускным клапаном - тогда горючей смеси (для дизелей - воздуха) в цилиндре "поместится" больше. Энергия сгорания заряда с большим количеством топлива, само собой, станет выше; вырастет и общая мощность двигателя.

Для этих целей было придумано довольно много решений, но распространение получили не многие. 1. Роторный нагнетатель Roots.

Создан Фрэнсисом Рутсом еще в 1860 году. Первоначально использовался как вентилятор для проветривания промышленных помещений. Суть конструкции: две вращающиеся в противоположных направлениях прямозубые "шестерни", помещенные в общий кожух (напоминает современный маслонасос). Объемы воздуха в пространстве между зубьями шестерен и внутренней стенкой корпуса благополучно доставляются от впускного коллектора до выпускного. В 1949 году другой американский изобретатель - Итон - усовершенствовал конструкцию: прямозубые "шестерни" превратились в косозубые роторы, и воздух теперь перемещался не поперек их осей вращения, а вдоль. Принцип работы при этом не изменился - воздух внутри агрегата не сжимается, а просто перекачивается в другой объем, отсюда и название - объемный нагнетатель, а не компрессор.

2. Спиральный компессор Lysholm.

Автор идеи - немецкий инженер Кригар, время рождения - конец позапрошлого века, первоначальное назначение - промышленное, сейчас известен под именем Lysholm благодаря работам шведского инженера Алфа Лизхолма, который в конце 30-х годов прошлого века приспособил конструкцию для автомобильного применения. Внешне - если не снимать кожух - очень похож на нагнетатель Roots. Отличия внутри. Вроде бы те же два ротора, вращающиеся навстречу друг другу перекачивают объемы воздуха вдоль осей, но сильно лихо закручены. Сечения роторов намного сложнее, они разные. Самое главное: шаг закрутки роторов меняется по длине, и при перемещении вдоль осей объем перекачиваемого воздуха в каждой ячейке уменьшается - воздух сжимается. Поэтому Lysholm - не просто нагнетатель, а чистой воды компрессор.

3. Центробежный компрессор

(устоявшегося "фирменного" названия не имеет). В корпусе-улитке вращается крыльчатка сложной формы. Воздух засасывается по центру и отбрасывается по периферии, при этом благодаря действию центробежных сил происходит его сжатие. По этому это не просто нагнетатель, а тоже компрессор.

4. Турбокомпрессор, оно же турбонагнетатель.

По сути, это тот же центробежный компрессор, но с другой схемой привода. Это самое важное, можно сказать, принципиальное отличие механических нагнетателей от "турбо", пусть даже и "би...", и "твин...". Именно схема привода в значительной мере определяет характеристики и области применения тех или иных конструкций. У турбокомпрессора крыльчатка-нагнетатель сидит на одном валу с крыльчаткой-турбиной которая встроена в выпускной коллектор двигателя и приводится во вращение отработавшими газами. Прямой связи с коленвалом двигателя нет, и управление подачей воздуха осуществляется за счёт давления отработавших газов, так сказать, по второй производной. Для данной конструкции присуща замедленная реакция на быстый "подхват".

Как следует из определения, механический нагнетатель/компрессор - роторный, спиральный или центробежный - имеет механический привод, который осуществляется ремнем от коленвала двигателя (иногда через промежуточные шкивы). Здесь главное в том, что обороты нагнетателя/компрессора жестко связаны с оборотами коленвала.

Нагнетатель Roots и компрессор Lysholm

Нагнетатель Roots, и компрессор Lysholm имеют линейные характеристики, обороты компрессора увеличиваются синхронно с оборотами коленчатого вала, пропорционально растет подача воздуха, и кривая крутящего момента двигателя, практически не меняя свою форму, равномерно перемещается вверх. У центробежного и турбокомпрессоров характеристики нелинейные - их производительность увеличивается с ростом числа оборотов. Поэтому установка того или иного агрегата по-разному меняет характеристики (кривые мощности и крутящего момента) двигателя.

Оба типа компрессоров весьма эффективны с самых низких оборотов, но Lysholm обеспечивает более плоскую характеристику на высших, у Roots ее спад начинается несколько раньше. К преимуществам Lysholm можно отнести и более высокий КПД, и лучшее соотношение габариты/масса, к тому же он меньше нагревается при работе. Рабочая частота вращения обычно 12-14 тыс. оборотов, но может доходить до 25 тыс. об./мин. (Стоит заметить что компания Mercedes-Benz одна из первых начала использовать компрессора в своих автомобилях, при чем предпостение они отдали имено роторным конструкциям.)

Роторы Lysholm с их сложной формой требуют высочайшей точности изготовления - компрессоры этого типа появились на рынке заметно позже других. Главные их производители - шведские компании Lysholm и Autorotor. Более известные потребителю фирмы Kleemann, Whipple и пр. в основном поставляют готовые комплекты на шведской основе, разработанные для конкретных двигателей. Комплекты включают интеркулер, систему привода, входной коллектор, переходники и разную мелочевку...

Механический центробежный компрессор

Механический центробежный компрессор конструктивно наиболее прост и компактен, из-за чего весьма популярен - у американских "самодельщиков". Правда, тут требуется промежуточное механическое устройство для повышения числа оборотов ротора (обычный диапазон - до 100.000 об./мин.). Производительность нелинейная - чем выше частота вращения, тем больше воздуха подается за каждый оборот. На низах эффективность практически нулевая, поэтому увеличения тяги здесь ожидать не приходится. Где-нибудь повыше можно получить заметный подъем кривой крутящего момента, но лишь в довольно узком диапазоне оборотов. Следовательно, понадобится коробка со сближенным рядом и постоянная активно-утомительная работа ее рычагом...

Турбокомпрессор/турбонагнетатель.

Турбокомпрессор, по большому счету - тот же центро-бежный компрессор, но с принципиально иным приводом. Частота вращения может превышать 200.000 об./мин. Явное достоинство: повышение КПД и экономичности мотора (механический привод отбирает мощность у двигателя, этот же использует энергию отработавших газов, следовательно, КПД увеличивает). Минус - инерционность: "вдавил" резко газ и жди, пока мотор наберет обороты, увеличится давление выхлопных газов, раскрутится турбина, с ней крыльчатка нагнетателя - и наконец, "пойдет" воздух. Но с этим явлением, именуемым "турбо-яма" (по-английски "turbo-lag", что правильнее было бы перевести как "турбо-задержка" или "турбо-пауза"), научились бороться...

Поэтому, кроме собственно агрегата наддува, под капотом "поселились" два перепускных клапана: один - для отработавших газов, а другой - чтобы перепускать излишний воздух из коллектора двигателя в трубопровод до компрессора. Этот клапан также управляется давлением во впускном коллекторе. Таким образом, частота вращения ротора турбины при сбросе газа снижается незначительно, и при последующем нажатии на педаль задержка подачи воздуха составляет десятые доли секунды - время закрытия клапана.

В последнее время стали применять такой способ регулирования подачи воздуха, как изменяемый угол наклона лопаток компрессора. Идея эта, опять-таки, давняя, а вот воплотить ее долго не могли; в качестве примера назовем новейший агрегат наддува "опелевских" дизелей "Экотек".

Еще одна проблема использования тубин - это их небольшой срок жизни, хотя в последнее время удалось значительно увеличить это время. Как уже упоминалось, частота вращения ротора турбины должна быть очень велика. До 150-200 тысяч об/мин. До последнего времени срок службы всего агрегата ограничивала именно долговечность подшипников. По сути, это были вкладыши, подобные вкладышам коленчатого вала, которые смазывались маслом под давлением. Износ таких подшипников скольжения был, конечно, велик, однако шариковые не выдерживали огромной частоты вращения и высоких температур. Выход нашли только недавно, когда удалось разработать подшипники с керамическими шариками. Сперва это сделали японские фирмы, а затем и шведский СКФ - и машины с такими подшипниками появились на дорогах. Однако достойно удивления не применение керамики - подшипники заполнены постоянным запасом пластичной смазки, то есть канал от штатной масляной системы двигателя уже не нужен! На очереди - металлокерамический ротор турбины, который примерно на 20% легче изготовленного из жаростойких сплавов, да к тому же обладает меньшим моментом инерции.

По своему влиянию на характеристику крутящего момента двигателя турбокомпрессор вроде бы схож с механическим центробежным. Но "опосредствованная" система привода позволяет подстраивать характеристики турбокомпрессора в более широком диапазоне, выравнивая изначальные дефекты кривой крутящего момента мотора. Турбины низкого и высокого давления на сравнительно "маломерных" двигателях Volvo, Volkswagen или Saab - это ли не примеры.

Что касается "битурбо" и "твинтурбо" вместо одной турбокомпрессорной установки используются две - параллельно (бывает и последовательно, но реже). Каждый ротор поменьше, полегче, менее инерционен, более отзывчив. И управлять диапазонами их работы при последовательном надду-ве можно по-разному, добиваясь нужной итоговой характеристики.

Дело в том что ротор турбокомпрессора нельзя сделать большим! И все потому, что чем больше диаметр турбины, тем выше ее момент инерции. Стало быть, даже если водитель при разгоне порезче нажмет на педаль акселератора, быстрого ускорения все равно не получится: придется подождать, пока турбина наберет соответствующие обороты. Итак, турбину следует сделать как можно меньше по диаметру. Но поступление воздуха зависит от окружной скорости лопаток, которая тем меньше, чем меньше диаметр ротора: Остается увеличивать обороты, хотя и тут есть ограничение, на этот раз со стороны допустимых нагрузок на материалы. Вот и используют несколько турбин с меньшим диаметром в паралель.

Система Интеркуллер.

Вы скорее всего встречали на машинах надпись "интеркулер" на борту. Сжимаемый компрессором воздух неизбежно нагревается. При этом уменьшается его плотность и содержание в нем кислорода, ради которого, собственно, все и затевалось. Посему перед подачей в двигатель сжатый воздух стоит охладить - в дополнительном радиаторе, который и именуется интеркулером. При умеренной форсировке мотора без интеркулера можно обойтись, но если делать все "по-большому", его применение неизбежно.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Потому что V6 2,2 литровый турбодизель будет максимум иметь 300 л.с. и 250 км в час.

И тогда это - уже не Ф1.

Ты улибаешся ??? В6 3.0 ТД от фольсфагена выдает 225л.с. и 450Нм... И ето двигатель серийного автомобиля...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Ты улибаешся ??? В6 3.0 ТД от фольсфагена выдает 225л.с. и 450Нм... И ето двигатель серийного автомобиля...

Так то 3 литра!

Ты знаешь, что вся мощность формульного мотора достигается за счет высоких оборотов?

Если не ошибаюсь, то момент на формульном 3-литровом движке составлял менее 300 Нм.

Где-то в этой теме я сам отстаивал место дизелей в Ф1.

Мне понятно объяснили, что мощности у них ограничены из-за ограниченных оборотов.

Обороты ограничены химией и физикой процесса воспламенения в дизельных моторах.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Раньше был твердо уверен в том, что человек, интересующийся Ф-1, да еще и зарегистрировавшийся на форуме, просто обязан знать основные технические аспекты и еще хоть немного истории. Но иногда такие вопросы или заблуждения проявляются, что прям в тупик ставят.

Ну да ладно. Щас не по этому поводу.

Был вопрос по поводу того, какой мощности можно ожидать от 2.2 V6Т. Понятное дело, что давление наддува ограничат регламентом на уровне, соответствующем где-то 700 л.с (думаю, для 10 тыс. об/мин, это будет где-то 3 бара). А насчет максимально возможной, то можно вспомнить середину 80-х: квалификационные моторы малого ресурса - порядка 1000 л.с. с литра. Думаю, сейчас такую литровую мощность смогли бы получать при отсутствии ограничений и для ресурса в 5 ГП (проводя параллели с прогрессом атмосферников).

Насчет дизелей - не понимаю, почему отталкиваетесь от мощности. При применении многоступенчатых турбин высокого давления, 2.2 V6TD, к примеру, в динамике не уступал бы (тупо за счет гораздо большего момента). В максималке, конечно, был бы проигрыш (за счет меньшей мощности), ну так и отлично, снизится скорость в конце прямых, чего и добивается ФИА. Но звук, конечно, будет не тот.

(Кстати, кто слышал звук Audi R10, поделитесь впечатлениями, а то я чего-то пропустил этот момент)

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
А вот резину сделают 1 комплект на гонку. Для приближения к жизни. ;)
Как же, видели. :) Особенно в США-2005.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Как я понял когда болид долго находиться в слипстриме ему нужно на некоторое время выйти из него чтобы охладить двигатель?

Тогда весь эффект потеряется. Долго в слипстриме не посидишь, самые длинные прямые проходятся секунд за 10-15

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Кими будет только за :lol: . Ему даже баночки с водой ненадо будет ставить, трубочку ему проведут прямо в бензобак. :lol:

Этанол на заправки поставляют обязательно денатурированный, т.е. с добавками присадок, которые делают вкус непереносимым, предотвращая употребление внутрь... разок попробовал - и до конца жизни не захочется больше...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Так то 3 литра!

Ты знаешь, что вся мощность формульного мотора достигается за счет высоких оборотов?

Если не ошибаюсь, то момент на формульном 3-литровом движке составлял менее 300 Нм.

Где-то в этой теме я сам отстаивал место дизелей в Ф1.

Мне понятно объяснили, что мощности у них ограничены из-за ограниченных оборотов.

Обороты ограничены химией и физикой процесса воспламенения в дизельных моторах.

"ДзиельМакс" при вдвое большем объеме имел 750л.с., т.о., от дизеля 2,2л можно ожидать не более 375л.с., и то "ДизельМакс" это рекордный автомобиль, а потому ресурс явно не ахти...

(Кстати, кто слышал звук Audi R10, поделитесь впечатлениями, а то я чего-то пропустил этот момент)

Все жалуются, что они очень тихие, и их не слышно, когда они догоняют, а учитывая их малую высоту, их не сразу пропускают круговые, если сразу не заметили... Кстати, главный акустический фон у них создают фильтры с противодавлением, применяемые, по крайней мере, в прошлом году, и повышающие тон звука выхлопа...

Как же, видели. :) Особенно в США-2005.

Бриджи победили с огромным счетом :rolleyes::lol:

Был вопрос по поводу того, какой мощности можно ожидать от 2.2 V6Т. Понятное дело, что давление наддува ограничат регламентом на уровне, соответствующем где-то 700 л.с (думаю, для 10 тыс. об/мин, это будет где-то 3 бара).

Сказано же - 770л.с. <_< Думаю, больше 8 сотен Формуле не позволят никогда уже...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Из интервью Марио Тайссен

Я помню, что во времена турбомоторов мы использовали четырехцилиндровые двигатели с объемом в 1.1 литра, они раскручивались до 11 тысяч оборотов, но все же обеспечивали мощность в тысячу лошадиных сил. Они были не так оборотисты, но очень мощны, хотя вопрос с биотопливом должен быть тщательно продуман — мы поддерживаем это начинание в принципе, но использование биотоплива имеет смысл только в том случае, когда оно получается с помощью регенерации и доступно в количестве, позволяющем заправлять дорожные машины.

А вы боитесь что скорости упадут. Еще больше станут :D

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

SpYdelL-Guss респект за этот материал ;)

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

"Toro Rosso представляет бесступенчатую коробку передач"

Новость на главной. Интересует вопрос. Бесступенчатая коробка это есть вариатор. Но вариатор такого крутящего момента не выдержит. Если взять компанию Ауди которая в этом плане дальше всех продвинулась, то вариаторы они ставят максимум на машины с V6. Как они говорят V8 вариатор не выдерживает. Я так думаю это ошибка в заголовке, что-то другое имеется в иду. Да и еще, вариатор не требует переключения скоростей.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Toro Rosso представляет бесступенчатую коробку передач

В пелетоне станет потенциально на два болида больше, не способных доехать до финиша :)

Если серьезно, то некоторое время потребовалось, чтобы довести бесступенчатую коробку под моторы Феррари (которые, как известно, обвес под клиентов никогда не поставляли). С учётом регулярных косяков (уже третью гонку) у Ред Булла совершенно не удивлюсь наличию расшифровке gearbox в поле DNF напротив Toro Rosso...

В общем, проще сказать, кто ещё это добро не использует - таковых (из тех, что не светились в прессе с этой "обновкой" - идее уже два с половиной года будет скоро :)) осталось две команды: SA и Spyker. Причём склонен считать, что SA тоже уже давно юзает сей чудный дивайс :)

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
"Toro Rosso представляет бесступенчатую коробку передач"

Новость на главной. Интересует вопрос. Бесступенчатая коробка это есть вариатор. Но вариатор такого крутящего момента не выдержит. Если взять компанию Ауди которая в этом плане дальше всех продвинулась, то вариаторы они ставят максимум на машины с V6. Как они говорят V8 вариатор не выдерживает. Я так думаю это ошибка в заголовке, что-то другое имеется в иду. Да и еще, вариатор не требует переключения скоростей.

Это не вариатор, просто называется так. Передачи там есть, но переключаются они быстрее, чем в "обычных" коробках, видимо, какую-то фичу придумали, поэтому все и решили понтонуться, обозвав их бесступенчатыми.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А я думаю что это та же новая коробка что и на РедБулле, просто назвать нужно по другому, команды ведь разные, подозрения лишние никому не нужны ;)

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Это не вариатор, просто называется так. Передачи там есть, но переключаются они быстрее, чем в "обычных" коробках, видимо, какую-то фичу придумали, поэтому все и решили понтонуться, обозвав их бесступенчатыми.

От себя добавлю, что как раз чисто бесступенчатые коробки в Ф1 запрещены.

Если я правильно помню, то запрещены также преселективные коробки а-ля DSG VW.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Боян.

Сначала переводили как "бесшовная" и все пытались вообразить как в нее засовывают шестеренки. Это типа как кораблик в бутылке собрать :D

Теперь стали переводить как "бесступенчатая" и все думают что это вариатор.

На самом деле это просто коробка с быстрым переключением передач. Команды оценивают улучшение времени на круге от 0,2 до 0,4 сек за счет применения таких КПП.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Боян.

Сначала переводили как "бесшовная" и все пытались вообразить как в нее засовывают шестеренки. Это типа как кораблик в бутылке собрать :D

Теперь стали переводить как "бесступенчатая" и все думают что это вариатор.

На самом деле это просто коробка с быстрым переключением передач. Команды оценивают улучшение времени на круге от 0,2 до 0,4 сек за счет применения таких КПП.

На самом деле это можно назвать КПП без задержек

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Сначала переводили как "бесшовная" и все пытались вообразить как в нее засовывают шестеренки. Это типа как кораблик в бутылке собрать :D

А как кораблик в бутылке собирают? <_<

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
А как кораблик в бутылке собирают? <_<

Мне попадался редуктор, собранный заботливыми японскими руками, по такой технологии! :)

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В Рено такую "бесступенчатую" коробку назвали ‘instantaneous gearchange’ (IGC). Белл в своём интервью очень гордился этой новинкой.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

  • Недавно просматривали   0 пользователей

    Ни один зарегистрированный пользователь не просматривает эту страницу.

×
×
  • Создать...