Технические вопросы

[Hellion]

Всех посетителей и читателей ветки с наступающим Новым Годом. :holiday:

Это конечно не торт в виде лошади, но зато синий и наш. :)

Всем добра!!! Кому отрезать головку на 14? Подходите, не стесняйтесь. :bigwink: :wizard:

[Katauri]

Много лет не писал на форуме... пора бы вернуться.

На главной появилась новость о том, что Феррари экспериментирует со свечами зажигания. Неужели уменьшение их диаметра на 3 мм может на что-то повлиять??? Там же по идее полно места?

[strelkove]

Не уверен, что оно настолько автоматическое. Естественно, секвентальная коробка передач без синхронизаторов не требует сцепления при переключении, но, насколько я знаю, на машине Ф1 сцепление кнопочное. Им гонщик и пользуется при старте, так как если он остановится на первой передаче, то машина просто-напросто заглохнет.

На самом деле, в Ф1 двойное сцепление (посмотрите на руль, там 4 "лепестка". 2 из них отвечают за переключение передач вверх и вниз, а 2 - соотвественно за 2 сцепления. Смысл вот в чём: одно сцепление работает на чётных передачах, второе - на нечётных. Это позволяет "воткнуть" вторую, например, передачу, пока ты едешь на первой.

[Moged]

На самом деле, в Ф1 двойное сцепление (посмотрите на руль, там 4 "лепестка". 2 из них отвечают за переключение передач вверх и вниз, а 2 - соотвественно за 2 сцепления. Смысл вот в чём: одно сцепление работает на чётных передачах, второе - на нечётных. Это позволяет "воткнуть" вторую, например, передачу, пока ты едешь на первой.

Ответ на пост 8 летней давности??? :)

Кстати не надо писать "на самом деле" в тех вопросах о которых не имеешь понятия.

В Ф1 сцепление вообще не используется при переключении передач, только между первой и нейтралью.

Два лепестка сцепления нужны для двух разных "программ" работы сцепления.

А то что ты описал - это роботизированная коробка типа DSG

[strelkove]

Ответ на пост 8 летней давности??? :)

Кстати не надо писать "на самом деле" в тех вопросах о которых не имеешь понятия.

В Ф1 сцепление вообще не используется при переключении передач, только между первой и нейтралью.

Два лепестка сцепления нужны для двух разных "программ" работы сцепления.

А то что ты описал - это роботизированная коробка типа DSG

Так... А для чего тогда там 2 лепестка сцепления?

[Moged]

Так... А для чего тогда там 2 лепестка сцепления?

Я же написал, что для двух разных режимов работы сцепления

При этом на старте вообще два лепестка используют одновременно, отпуская их в разные моменты.

[Fightone]

А то что ты описал - это роботизированная коробка типа DSG

Вообще, насколько я знаю, все современные коробки Ф1 и работают по принципу DSG, точь в точь практически.

С той лишь разницей, что они кулачковые.

[Amibobus]

Про работу лепестками сцепления.

[Yalex]

Я же написал, что для двух разных режимов работы сцепления

При этом на старте вообще два лепестка используют одновременно, отпуская их в разные моменты.

http://www.popmech.ru/article/7996-elektronika-rulit/photo/8179/#foto

Верхний рычаг на переключение вверх/вниз, другой(нижний) это сцепление.

[Moged]

Вообще, насколько я знаю, все современные коробки Ф1 и работают по принципу DSG, точь в точь практически.

С той лишь разницей, что они кулачковые.

Может ты с Бумеровским SMG путаешь (особенно последних серий)?

Вот он очень похож на формульные.

А принцип ДСГ как раз завязан именно на работе сцеплением и преселективности, что невозможно в реалиях Ф1.

Ведь кулачки - это не замена сцепления (которое в Ф1 также есть), а замена косозубой муфте с синхронизаторами.

А точнее это просто муфта другой формы и без синхронизаторов.

[Hellion]

У новой машины Force India будет характерный силуэт

Облик новой машины Force India, вероятно, будет несколько непривычным, и не только из-за того, что в её оформлении могут появиться цвета компании Telmex, мексиканского спонсора Серхио Переса.

По информации итальянского издания Omnicorse, в передней части VJM07 появится характерный горб, причём, не на носу, а непосредственно на шасси. Объясняется это тем, что Энди Грин, технический директор команды, в стремлении увеличить объём воздуха, который проходит под днищем машины, изменил его конфигурацию, приподняв переднюю часть. Но для того, чтобы внутренний внутреннее пространство кокпита не сократилось, и гонщикам по-прежнему было относительно комфортно, пришлось сделать выше и переднюю часть монокока, что, разумеется, сказалось на силуэте шасси.

Как полагает Omnicorse, машина Force India, которую все увидят на тестах в Хересе, многих удивит. Конструкторы команды из Сильверстоуна всегда были приверженцами простых, но довольно эффективных технических решений, что позволяло улучшить аэродинамику, и на быстрых трассах машины Force India, как правило, демонстрировали завидную скорость.

В прошлом году команда Виджея Мальи заняла 6 место в Кубке конструкторов, но в 2014-м постарается подняться на ступеньку выше и будет пытаться навязать борьбу традиционным лидерам. Нельзя исключать, что это ей удастся, особенно если новейшие турбомоторы Mercedes действительно окажутся мощнее и эффективнее силовых установок других производителей.

Интересно, чего там индусы намутили.

[Механизатор]

Вообще, насколько я знаю, все современные коробки Ф1 и работают по принципу DSG, точь в точь практически.

С той лишь разницей, что они кулачковые.

DSG коробка, она того, двухвальная. Регламент не велит такую использовать. А вот Бумеровская SMG именно такая как формульная. По принципу работы.

[Механизатор]

Я же написал, что для двух разных режимов работы сцепления

При этом на старте вообще два лепестка используют одновременно, отпуская их в разные моменты.

Точно.

При старте зажимаются оба. Сначала отпускается один и включается первая передача, газулька на заранее выбранные обороты.Машина еще стоит. На сфетофоре отпускается второй и машина едет. На прогревочном круге пилоту нужно подогнать температуру сцепления в рабочий диапазон, по радио подсказка если не догрел.

[Lucky]

Интересно, чего там индусы намутили.

[Сергей Владимирович]

Интересно, чего там индусы намутили.

Значит, Ньюи возьмет перед самолета "Миг" и перевернет его вверх ногами. Ну в общем, РБ останется как есть, только "клюв" к земле прижмут, а радиаторы поднимут.

[Amibobus]

Интересно посмотреть, как они сделают переднюю подвеску. Если такой монокок, можно сказать достаточно сложной формы наиболее удачен, то он будет не только у ФИ, думаю такую идею проверяли в каждой команде.

[Fightone]

Может ты с Бумеровским SMG путаешь (особенно последних серий)?

Не в курсе, как бумеровская SMG работает.

А принцип ДСГ как раз завязан именно на работе сцеплением и преселективности, что невозможно в реалиях Ф1.

Почему? По идее преселективность наоборот идеально вписывается в реалии Ф1, т.к. неожиданных переключений или "внезапных" ускорений в Ф1 нет. Все едут и переключают передачи именно тогда когда бы это и предсказал преселектор а именно: обороты растут и близки к максимальным - выбирается следующая передача. Наоборот - предыдущая.

Честно говоря меня сбили с толку слова Росса, который объясняет работу как раз таки преселективной коробки.

Хотя, если посмотреть на редбуловское видео, то даже по селектору, который один) становится видно что никакой преселективности там действительно нет. Старая добрая кулачковая коробка.

http://www.youtube.c...iWHZJpijg#t=146

Непонятно, что имел ввиду Росс под "seamless changes" и "engage both gears at the same time"

[First Lady]

кино про историю турбодвигателей

[Moged]

Почему? По идее преселективность наоборот идеально вписывается в реалии Ф1, т.к. неожиданных переключений или "внезапных" ускорений в Ф1 нет. Все едут и переключают передачи именно тогда когда бы это и предсказал преселектор а именно: обороты растут и близки к максимальным - выбирается следующая передача. Наоборот - предыдущая.

Нужно постоянно работать сцеплением. А им не работают.

Т.е. в теории конечно DSG может быть, но на практике точно не она.

Честно говоря меня сбили с толку слова Росса, который объясняет работу как раз таки преселективной коробки.

Хотя, если посмотреть на редбуловское видео, то даже по селектору, который один) становится видно что никакой преселективности там действительно нет. Старая добрая кулачковая коробка.

http://www.youtube.c...iWHZJpijg#t=146

Непонятно, что имел ввиду Росс под "seamless changes" и "engage both gears at the same time"

Есть вообще конструкции муфт включения передач, которые позволяют производить включение без разрыва потока мощности.

Это не обязательно преселективная кпп с 2 сцеплениями.

Вот именно такие конструкции в Ф1.

[Fightone]

Есть вообще конструкции муфт включения передач, которые позволяют производить включение без разрыва потока мощности.

Это не обязательно преселективная кпп с 2 сцеплениями.

Вот именно такие конструкции в Ф1.

Что за конструкции?? Мне известно только 2 конструкции используемых муфт: синхронизатор, собачки. В Ф1 используется второе.

Ни одна их них не обеспечивает безразрывной передачи мощности.

[Весельчак_У]

В тему: https://www.highpowermedia.com/blog/3212/motogp-transmissions

[rasemenov]

Расширяем список источников

Комментарии к картинке

It became obligatory for the top teams to use the quickshift gearchange in 2007 as it practically reduced the time taken to change gear to almost nothing. The device is a form of transmission that changes up with minimum traction loss. Compared to the conventional gearbox, the quickshift has two advantages which, dependent on the circuit, can gain from two to four tenths of a second. Normally, when a driver changes up from fourth gear, the speed of a Formula One car reduces by up to 4 km/h due to the car's resistance to the air.
Honda was the first to produce a fast gearbox of this kind, which made its debut at the 2005 Grand Prix of Australia after 18 months of development. McLaren and Williams fitted the quickshift immediately afterwards. Red Bull used it sporadically in 2006, while in 2007 Ferrari, Renault, BMW, Toyota, Toro Rosso and Super Aguri moved over to that gearbox system. Renault employed Tony Osgood of Honda to provide itself with the necessary know how. Other teams took to the right road with information from an engineer who had just left Honda. Takushi Takamura sold his knowledge on the subject to a specialised Japanese magazine.
There are three kinds of quickshift on the market, all with one element in common: when the driver changes up, two speeds are always engaged. To avoid a fatal breakdown inside the gearbox two 'tricks' are used. And it is here that the differences begin. Honda's idea is the most ingenious: at the moment in which the selector emits a higher speed, the lower gear goes into neutral, turning back. The blocking cogs with lifts that are flat and rectangular in shape applied to the selector are moved in such a way as to 'carry with it' the higher gear, putting the lower speed into neutral. The Honda system provides for a drum for the gearbox with its grooving in the shape of a curve define the position of the selector. But the McLaren works with two selector drums, avoiding the 'trick' of the ratio in neutral. One drum pre-pushes the lower gear while the other engages the higher one. Now, the toothed wheel can move itself 35° in respect of the selector without being subjected to damage. There remain three milliseconds to disengage the lower gear. The McLaren technique is the simplest, but also the riskiest. If the three milliseconds are
exceeded, the gearbox will break. That is what happened to Juan Pablo Mon-toya in Melbourne in 2005. After the automatic re-set
of the gearbox, the moment the Columbian driver tried to shift to another speed both of them attempted to engage at the same time. In 2006, Williams installed a system with two clutches: the one applied to the engine was connected with the second, fourth and sixth gears, while the clutch placed on the other side worked the first, third, fifth and seventh ratios. The contemporaneous opening and closing of the clutch (synchronised action) took place in five milliseconds. Compared to the McLaren gearbox, the Williams weighed four kilos more. In 2007, Williams decided to take on the McLaren solution to save weight to exploit more ballast than in 2006. Ferrari, Renault and BMW made the same choice. In that case, they neglected the great advantage of the double clutch, which amortises the jolts in both changing up and down. With this system, the car is not subjected to jolts either under braking or during acceleration. On the Honda and McLaren during the brutal power take-off (release of the power) power of the order of 1,000 Newton meter are discharged in the various gears; without the enormous downforce of a modern Formula One car such a car would be undriveable.
GEARBOX TABLE
This table shows the layout of the quickshift gearboxes in their various interpretations. Obviously, in the circle above is the position of the double engagement of the forks, which cannot be so simultaneous, but they do illustrate the concept. In practice, a preselector of toothed wheel was introduced so that, at the precise moment of the change, they had
already been connected with the drive shaft, cancelling practically all dead time and the reduction of regime revolutions. The system consists of two concentric shafts (A1 and A2 in fig. 3), between which a toothed wheel (M) is inserted; at the moment of the change the speed to engage is preselected and, successively, the movement of the forks (F in fig. 2) connecting the rotation between the internal and external shafts (detail indicated in red in fig. 3), transferring the rotation to the preselected speed and excluding the previous one. Note the disposition of the gears in such a way as the two distinct forks act on the two speeds involved in the gear change, spaced out from each other.
Fig.1 shows the principal layout of a modern F1 gearbox in which (1) indicates the clutch, (2) the main shaft where the toothed wheels are mounted, (3) the secondary shaft with the selectors, (4) the shaft that operates the preselector forks, (5) the conic torque (6) and the final reduction (7) for the half axles. Different solutions were adopted by the various teams: Honda only used a small barrel both for engaging the preselected speed and for the release of the one in traction. McLaren, however, make recourse to two separate and synchronised units. The Williams approach is worthy of note, although it was abandoned. In that system, the connection with the conic torque was on the principal axle using a double clutch. The clutch applied to the engine was connected to second, fourth and sixth gears, while the one on the other side worked with first, third, fifth and seventh. With the contemporaneous opening and closing of the clutch (a synchronised action) that action took five milliseconds.

[Hellion]

Датчики расхода топлива омологированы FIA

Строгие ограничения регламента подразумевают не менее строгие методы контроля, ведь даже относительно небольшая погрешность в Формуле 1 может повлиять на расстановку сил.

В сезоне 2014 года пилоты должны проехать дистанцию гонки, используя не более 100 литров топлива, но в октябре появилась информация, что унифицированные ультразвуковые датчики расхода, разработанные компанией Gill Sensors, имеют слишком большую погрешность – 1.5% вместо 0.5%.

Прошло несколько месяцев и проблему удалось решить. Руководитель Gill Sensors Майк Гилл заявил, что доработанные датчики получили официальную омологацию FIA и в этом сезоне будут установлены на все машины Формулы 1 и прототипы LMP1 в чемпионате мира по гонкам на выносливость WEC.

Майк Гилл: «Наша компания взволнована тем, что именно нас выбрали для решения этой непростой задачи, и мы рады, что теперь FIA уверена в точности и надёжности наших датчиков. Мы хотим поблагодарить федерацию и все команды за оказанную поддержку, которая была крайне важна для реализации этого проекта».

[Сергей Владимирович]

Надо опротестовывать результаты прошедшего чемпионата.

Нос болидов "РБ" имеет сужение. Если построить вертикальные продольные сечения носа болида, то из-за сужения на плоскости получатся два сечения, а не одно, как того требует п.3.7.8 Техрегламента. Читеры!

[DrAndrey]

Я же написал, что для двух разных режимов работы сцепления

При этом на старте вообще два лепестка используют одновременно, отпуская их в разные моменты.

А у сцепления-то какие режимы могут быть?