Весельчак_У Опубликовано 16.04.2013 16:28 Технический регламент 2006-12. В предыдущих у меня иллюстраций нет. :) Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Esminetz Опубликовано 17.04.2013 06:36 Технический регламент 2006-12. В предыдущих у меня иллюстраций нет. :)То же в регламенте 2000 г.:Описание этого чертежа:13.1 Cockpit opening :13.1.1) In order to ensure that the opening giving accessto the cockpit is of adequate size, the template shown inDrawing 2 will be inserted into the survival cell andbodywork.During this test the steering wheel, steering column, seatand all padding required by Articles 14.6.1-6 (includingfixings), may be removed and :- the template must be held horizontal and loweredvertically from above the car until its lower edge is 525mmabove the reference plane ;- referring to Drawing 2, the edge of the template which lieson the line d-e must be no less than 1800mm behind theline A-A shown in Drawing 5.Any measurements made from the cockpit entry template(when referred to in Articles 13.1.3,15.2.2, 15.4.5, 15.4.6,15.5.4, 16.3 and 18.4), must also be made whilst thetemplate is held in this position.13.1.2) The forward extremity of the cockpit opening,even if structural and part of the survival cell, must be atleast 50mm in front of the steering wheel.13.1.3) The driver must be able to enter and get out of thecockpit without it being necessary to open a door or removeany part of the car other than the steering wheel. Whenseated normally, the driver must be facing forwards and therearmost part of his crash helmet may be no more than125mm forward of the rear edge of the cockpit entrytemplate.13.1.4) From his normal seating position, with all seatbelts fastened and whilst wearing his usual drivingequipment, the driver must be able to remove the steeringwheel and get out of the car within 5 seconds and thenreplace the steering wheel in a total of 10 seconds.For this test, the position of the steered wheels will bedetermined by the FIA technical delegate and after thesteering wheel has been replaced steering control must bemaintained.15.4 Survival cell specifications :15.4.1) Every survival cell must incorporate three FIAsupplied transponders for identification purposes. Thesetransponders must be a permanent part of the survival cell,be positioned in accordance with Drawing 7 and must beaccessible for verification at any time.15.4.2) The survival cell must have an opening for thedriver, the minimum dimensions of which are given in Article13.1. Any other openings in the survival cell must be of theminimum size to allow access to mechanical components.15.4.3) An impact absorbing structure must be fitted infront of the survival cell. This structure need not be anintegral part of the survival cell but must be solidly attachedto it.Furthermore, it must have a minimum external crosssection, in horizontal projection, of 9000mm² at a point50mm behind its forward-most point.15.4.4) Referring to Drawing 5 :The external width of the survival cell between the lines B-Band C-C must be no less than 450mm and must be at least60mm per side wider than the cockpit opening whenmeasured normal to the inside of the cockpit aperture.These minimum dimensions must be maintained over aheight of at least 350mm.The width of the survival cell may taper forward of the line BBbut, if this is the case, it must do so at a linear rate to aminimum of 300mm at the line A-A.Between the lines A-A and B-B the width of the survival cellmust be greater than the width defined by the two lines a-b.This minimum width must be arranged symmetrically aboutthe car centre line, must be maintained over a height of atleast 400mm at the line B-B and may taper at a linear rateto 275mm at the line A-A. When assessing the minimumexternal cross-sections of the survival cell, radii of 50mm atthe line B-B, and reducing at a linear rate to 25mm at theline A-A, will be permitted.The minimum height of the survival cell between the lines AAand B-B need not be arranged symmetrically about thehorizontal centre line of the relevant section but must bemaintained over its entire width.The minimum height of the survival cell between the lines BBand C-C is 550mm.15.4.5) When the test referred to in Article 13.1.1 iscarried out and the template is in position with its lower edge525mm above the reference plane, the shape of the survivalcell must be such that no part of it is visible when viewedfrom either side of the car.The parts of the survival cell which are situated each side ofthe driver's helmet must be no more than 550mm apart and,in order to maintain good lateral visibility the driver, whenseated normally with his seat belts fastened and lookingstraight ahead, must have his eyes above the sides of thesurvival cell.15.4.6) In order to give additional protection to the driverin the event of a side impact a flat test panel of uniformconstruction, which is designed and constructed in order torepresent a section of the survival cell sides, must pass astrength test. Details of the test procedure may be found inArticle 18.6.Referring to Drawing 5, with the exception of local reenforcementand/or inserts, all parts of the survival cellwhich are as wide or wider than the minimum widthsstipulated in Article 15.4.4, including any radii applied, mustbe manufactured to the same specification as the panelВ регламенте 1994, по-видимому, такой чертеж тоже должен быть:ARTICLE 13: COCKPIT1. Cockpit opening:The opening giving access to the cockpit must allow the horizontaltemplate shown in the drawing number 5 to be inserted vertically, fromabove the car into the survival cell and bodywork, with the steeringwheel removed. It must be possible to lower the template 25mm below thelowest point of the cockpit opening.The driver must be able to enter and get out of his seat without itbeing necessary to open a door or move any part of the car. Sitting athis steering wheel, the driver must be facing forward.The cockpit must be so conceived that the maximum time necessary forthe driver to get out from his normal driving position does not exceed5 seconds with all his equipment being worn, the safety belts fastenedand the steering wheel in place in the most inconvenient position.2. Steering wheel:The steering wheel must be fitted with a quick release mechanism. Itsmethod of release must be by pulling a concentric flange installed onthe steering column behind the wheel.3. Internal cross section:The internal cross section of the cockpit from the soles of thedriver's feet to behind his seat shall at no point be less than 700cm2.The only things that can encroach on this area are the steering columnand padding for driver comfort.A free vertical cross section, having a minimum width of 25cmmaintained over a minimum height of 25cm and with maximum corner radiiof 5cm, must be maintained along the whole length of the cockpit, withthe steering wheel removed.The driver, seated normally with his seat belts fastened and with thesteering wheel removed must be able to raise both legs together so thathis knees are past the plane of the steering wheel in a rearwarddirection. This action must not be obstructed by any part of the car.- но у меня только текстовая версия. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Весельчак_У Опубликовано 17.04.2013 13:29 Размеры кокпита 1994-95 по публикации в ЗР: Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
vedoom Опубликовано 20.04.2013 13:39 ГП Бахрейна, квалификация, 1 частьЗамедленный повтор, Заубер Нико Хюлькенберга, снос в повороте всех 4-х колес, наезжает задним колесом на поребрик, болид как обычно трясет.....И что мы видим? А видим то что на болиде Заубе вибрирует вся задняя часть днища!Это нормально?Насколько я понимаю жесткость болида напрямую влияет на его управляемость.Или же вибрируют только края днища, при этом жесткость конструкции сохраняется?Так колеса по стиральной доске едут, конечно там все вибрирует.Какая минута трансляции? Сейчас посмотрел, не нашел. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
F1cheese Опубликовано 20.04.2013 14:02 Но в формуле 1 кокпит в основном рассчитан на нагрузки при фронтальных ударах, при которых нет большой разницы какой профиль, квадратный или круглый.Зато внутри квадратного профиля при одинаковых внешних габаритах гораздо больше места внутриЧтобы обеспечить гонщику в круглом кокпите столько же места для ног (в первую очередь для ступней) как и в квадратном, придется увеличивать диаметр кокпита, что увеличит его внешние габариты и снизит его жесткостьУ меня тоже были подобные мысли. Но как выяснилось, у Уильямса ФВ15 сама "капсула" квадратная, а круглая только обшивка. У остальных машин в 90-93гг скорее всего было аналогичноее решение. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Esminetz Опубликовано 20.04.2013 18:24 А может быть, это просто этап эволюции. Кокпит MP4/4 был вообще шестиугольным, но его закрывали круглыми кожухами. К началу 90х, может быть, форму кокпита научились использовать, и делали его любой удобной формы; а в случае с Мак Лареном и Уильямсом им было просто удобнее располагать пружины подвески сверху кокпита (учитывая тогдашние системы подвески), поэтому, в соответствии с низкими носами, и получились четырехугольные кокпиты. А в 1994-95 пружины перенесли внутрь кокпита. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
F1cheese Опубликовано 20.04.2013 18:40 А может быть, это просто этап эволюции.До какого-то момента да.Дальше, скорее всего, регламент сыграл свою роль, ибо если Уильямса FW15 сам нос квадратный, а сверху закрыт круглым кожухом. Потом этот кожух пропал. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
mobut Опубликовано 21.04.2013 10:44 А какая вобще разница квадратный он или круглый? Квадратный может изготавливать легче. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Весельчак_У Опубликовано 21.04.2013 10:59 А какая вобще разница квадратный он или круглый? Квадратный может изготавливать легче.Поддерживаю! Ведь композитные монококи начинали изготавливали из "сотового" алюминия, пропитывая его "эпоксидкой". Понятно ведь что легче сделать монокок многоугольным, или квадратным, чем гнуть соты для овала или круга. Это банально дешевле. Позже, когда начали делать монококи из углеволокона, видимо продолжали их делать "как раньше" по инерции. Но это только мое мнение, ничем не подкрепленное. Не думаю что в литературе вряд ли есть упоминания о том, почему монокок делали квадратным, многоугольным или овально-круглым.Кстати. Амортизаторы "на верх" начали ставить в начале 90-х. В МакЛарене, если мне склероз не изменяет, начиная с МР4/1 по МР4/5Б включительно амортизаторы и пружины были внутри корпуса.Ну и для наглядности возможностей тогдашних технологий, процитирую статью из ЗР:Тормозной диск из углепластика (я видел такие диски на машинах в Будапеште) на 12 кг легче чугунного; по технологии его надо выдержать 80 суток в печи и изготовление обходится в восемь раз дороже. Так, пардон! Начинали иготавливать не из "сотового" алюминия, пропитывая его "эпоксидкой", а из сандвича: сотовая фольга внутри, углепластиковые панели снаружи. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
F1cheese Опубликовано 21.04.2013 18:15 А какая вобще разница квадратный он или круглый? Квадратный может изготавливать легче.А нафига тогда круглый кожух устанавливали? Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
mobut Опубликовано 22.04.2013 15:08 А нафига тогда круглый кожух устанавливали?Потому что раньше не все так гладко получалось (насколько я понимаю). "Квадратный" может быть несколько лучше для аеродинамики современных болидов, хорошо воздух "режет" в нужных направлениях. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Бугагатор Опубликовано 22.04.2013 19:18 Потому что раньше не все так гладко получалось (насколько я понимаю). "Квадратный" может быть несколько лучше для аеродинамики современных болидов, хорошо воздух "режет" в нужных направлениях.думаю все было куда проще, например по ширине кокпит должен быть не меньше какого то значения которое собственно и было в диаметре этого круга. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
toroson Опубликовано 23.04.2013 08:38 кому то может будет интересно<iframe src="http://www.facebook.com/video/embed?video_id=568699026507817" width="854" height="480" frameborder="0"></iframe> Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Esminetz Опубликовано 23.04.2013 15:18 Я где-то (хоть убей, не вспомнить) слышал, что, по правилам 1996 г., высота защиты головы пилота зависела от высоты носовой части кокпита, и хитрые Ньюи с Броном сделали высокие носы и низкую защиту, а Барнард лопухнулся и сохранил низкий нос, получив высокую защиту кокпита и массу аэродинамических проблем. Это так? Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
mobut Опубликовано 23.04.2013 15:34 Я где-то (хоть убей, не вспомнить) слышал, что, по правилам 1996 г., высота защиты головы пилота зависела от высоты носовой части кокпита, и хитрые Ньюи с Броном сделали высокие носы и низкую защиту, а Барнард лопухнулся и сохранил низкий нос, получив высокую защиту кокпита и массу аэродинамических проблем. Это так?Немного не так. Все просто посадили пилота ниже(полулежа) а Барнард просто наростил выше боковины. Впринципе да, лопухнулся. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Весельчак_У Опубликовано 24.04.2013 01:23 Я где-то (хоть убей, не вспомнить) слышал, что, по правилам 1996 г., высота защиты головы пилота зависела от высоты носовой части кокпита, и хитрые Ньюи с Броном сделали высокие носы и низкую защиту, а Барнард лопухнулся и сохранил низкий нос, получив высокую защиту кокпита и массу аэродинамических проблем. Это так?Меряли по верхнему воздухозаборнику. http://scarbsf1.com/...pit-head-rests/ Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Esminetz Опубликовано 24.04.2013 05:24 Ясно, спасибо. Только там речь не о самом воздухозаборнике, а о roll structure - защите от переворачивания. Это две дуги, одна в воздухозаборнике, а вторая перед рулем. Стенки должны были располагаться не ниже 220 мм от этой линии. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Alex Racing Опубликовано 28.04.2013 16:53 Керс включают, только по достижении наивысшей передачи или керс используется на любой передаче когда угодно на круге? Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
BicycleBoy Опубликовано 28.04.2013 18:26 Керс включают, только по достижении наивысшей передачи или керс используется на любой передаче когда угодно на круге?В основнос его как раз используют на разгоне, но не в начальной стадии когда слишком мало прижима. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Hellion Опубликовано 05.05.2013 09:25 1. Нет. Слишком опасно.2. А в какой-то степени так оно и происходит. Вот только сомневаюсь, что это будет хорошо работать, т.к. величина топлива не постоянная. Так что думаю, лучше свести влияние уровня топлива к минимуму, так поведение резины будет проше просчитывать. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Кубик Опубликовано 05.05.2013 11:22 Посмотри внимательно, бак поделён на отсеки. Задача стоит снизить влияние сбодно перетекающей жидкости на стабильность поведение машины, а ты предлагаешь ей дать свободно перетекать и этой энергией управлять подвеской? Как ты себе это представляешь? Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Blackbook Опубликовано 05.05.2013 11:28 В чем опасность? Я не предлагаю размещать механизм внутри бака.В баке будет только регулятор. Выглядеть он может, допустим как обычный стержень, подвешенный вертикально на шарнире внутри бака.Топливо будет перемещать стержень в ту или иную сторону, а торчащий сверху из бака конец стержня будет перекрывать или открывать клапаны гидросистемы подвески.Это примитивный вариант. Если поработать над идеей можно получить эффективную, а главное очень надежную систему активной подвески, вообще без применения электроники.Ты считаешь, что вне бака стержень или другой датчик работать не будет?(центробежная сила действует только на топливо?), или предлагаешь такой вид читерства? Активная подвеска ведь давно запрещена, а внутри бака его как-бы никто не видит))10.2.2 Any powered device which is capable of altering the configuration or affecting the performance of anypart of the suspension system is forbidden.10.2.3 No adjustment may be made to the suspension system while the car is in motion. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Hellion Опубликовано 05.05.2013 12:07 В чем опасность? Я не предлагаю размещать механизм внутри бака.В баке будет только регулятор. Выглядеть он может, допустим как обычный стержень, подвешенный вертикально на шарнире внутри бака.Топливо будет перемещать стержень в ту или иную сторону, а торчащий сверху из бака конец стержня будет перекрывать или открывать клапаны гидросистемы подвески.Это примитивный вариант. Если поработать над идеей можно получить эффективную, а главное очень надежную систему активной подвески, вообще без применения электроники.Опасность в том, что при использовании топлива, как рабочей среды для подвески потребует защиты этой среды при аварии на капитально новом уровне. Контур не бак, его защитить гораздо сложнее. А с выхлопом там вообще беда получается.Ну а если совсем откровенно, как ты себе представляешь работу подвески на бензине? :)З.ы. Еще один немаловажный момент. Чтобы при такой системе топливо всегда было в подвеске, бак должен быть выше верхней точки всей системы. Если я конечно правильно понял твой замысел. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Hellion Опубликовано 05.05.2013 16:38 Идея понята не верно.Бак остается обычным баком для топлива. Оно никуда из бака не вытекает и не подается.Нам интересно перемещение топлива в самом баке.Перемещается оно не как попало, а строго в соответствии с силами действующими на него.Например при левом повороте топливо переместится в правую часть бака и чем выше скорость, тем силы которые перемещают топливо в баке будут выше.Тогда все равно есть проблема. Количество топлива уменьшается, а диаметр поршней остается постоянным. А нужна постоянная зависимость.Вообще, думаю кто-то попробует сделать влияние топлива на баланс болида положительным, а пока это всего лишь прибавит еще одно ненужное неизвестное к текущей системе расчета fric подвески. Хотя мысль в целом интересная, мы возможно не с той стороны начали ее рассматривать. Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах
Fightone Опубликовано 05.05.2013 19:06 Я предлагаю другое:Ту же гидравлику, но управляться она будет с помощью топлива болтающегося в баке. Топливо будет перемещать некий элемент в баке в зависимости от перемещений болида, а внешняя часть элемента будет нажимать на клапана в гидросистеме.Короче говоря перемещение топлива в баке будет управлять гидроподвеской. Предельно просто и никаких компьютеров.Что касается датчиков, то можно и датчики поставить, но тогда нужна электроника.Не читал всей дискуссии, но что-то сразу возникает вопрос: в чем преимущество fric управляемой топливом в баке, перед fric управляемой гидр. жидкостью? Наверх Поделиться этим сообщением Ссылка на сообщение Поделиться на других сайтах