Технические вопросы

[Весельчак_У]

Технический регламент 2006-12. В предыдущих у меня иллюстраций нет. :)

[Esminetz]

Технический регламент 2006-12. В предыдущих у меня иллюстраций нет. :)

То же в регламенте 2000 г.:

Описание этого чертежа:

13.1 Cockpit opening :

13.1.1) In order to ensure that the opening giving access

to the cockpit is of adequate size, the template shown in

Drawing 2 will be inserted into the survival cell and

bodywork.

During this test the steering wheel, steering column, seat

and all padding required by Articles 14.6.1-6 (including

fixings), may be removed and :

- the template must be held horizontal and lowered

vertically from above the car until its lower edge is 525mm

above the reference plane ;

- referring to Drawing 2, the edge of the template which lies

on the line d-e must be no less than 1800mm behind the

line A-A shown in Drawing 5.

Any measurements made from the cockpit entry template

(when referred to in Articles 13.1.3,15.2.2, 15.4.5, 15.4.6,

15.5.4, 16.3 and 18.4), must also be made whilst the

template is held in this position.

13.1.2) The forward extremity of the cockpit opening,

even if structural and part of the survival cell, must be at

least 50mm in front of the steering wheel.

13.1.3) The driver must be able to enter and get out of the

cockpit without it being necessary to open a door or remove

any part of the car other than the steering wheel. When

seated normally, the driver must be facing forwards and the

rearmost part of his crash helmet may be no more than

125mm forward of the rear edge of the cockpit entry

template.

13.1.4) From his normal seating position, with all seat

belts fastened and whilst wearing his usual driving

equipment, the driver must be able to remove the steering

wheel and get out of the car within 5 seconds and then

replace the steering wheel in a total of 10 seconds.

For this test, the position of the steered wheels will be

determined by the FIA technical delegate and after the

steering wheel has been replaced steering control must be

maintained.

15.4 Survival cell specifications :

15.4.1) Every survival cell must incorporate three FIA

supplied transponders for identification purposes. These

transponders must be a permanent part of the survival cell,

be positioned in accordance with Drawing 7 and must be

accessible for verification at any time.

15.4.2) The survival cell must have an opening for the

driver, the minimum dimensions of which are given in Article

13.1. Any other openings in the survival cell must be of the

minimum size to allow access to mechanical components.

15.4.3) An impact absorbing structure must be fitted in

front of the survival cell. This structure need not be an

integral part of the survival cell but must be solidly attached

to it.

Furthermore, it must have a minimum external cross

section, in horizontal projection, of 9000mm² at a point

50mm behind its forward-most point.

15.4.4) Referring to Drawing 5 :

The external width of the survival cell between the lines B-B

and C-C must be no less than 450mm and must be at least

60mm per side wider than the cockpit opening when

measured normal to the inside of the cockpit aperture.

These minimum dimensions must be maintained over a

height of at least 350mm.

The width of the survival cell may taper forward of the line BB

but, if this is the case, it must do so at a linear rate to a

minimum of 300mm at the line A-A.

Between the lines A-A and B-B the width of the survival cell

must be greater than the width defined by the two lines a-b.

This minimum width must be arranged symmetrically about

the car centre line, must be maintained over a height of at

least 400mm at the line B-B and may taper at a linear rate

to 275mm at the line A-A. When assessing the minimum

external cross-sections of the survival cell, radii of 50mm at

the line B-B, and reducing at a linear rate to 25mm at the

line A-A, will be permitted.

The minimum height of the survival cell between the lines AA

and B-B need not be arranged symmetrically about the

horizontal centre line of the relevant section but must be

maintained over its entire width.

The minimum height of the survival cell between the lines BB

and C-C is 550mm.

15.4.5) When the test referred to in Article 13.1.1 is

carried out and the template is in position with its lower edge

525mm above the reference plane, the shape of the survival

cell must be such that no part of it is visible when viewed

from either side of the car.

The parts of the survival cell which are situated each side of

the driver's helmet must be no more than 550mm apart and,

in order to maintain good lateral visibility the driver, when

seated normally with his seat belts fastened and looking

straight ahead, must have his eyes above the sides of the

survival cell.

15.4.6) In order to give additional protection to the driver

in the event of a side impact a flat test panel of uniform

construction, which is designed and constructed in order to

represent a section of the survival cell sides, must pass a

strength test. Details of the test procedure may be found in

Article 18.6.

Referring to Drawing 5, with the exception of local reenforcement

and/or inserts, all parts of the survival cell

which are as wide or wider than the minimum widths

stipulated in Article 15.4.4, including any radii applied, must

be manufactured to the same specification as the panel

В регламенте 1994, по-видимому, такой чертеж тоже должен быть:

ARTICLE 13: COCKPIT

1. Cockpit opening:

The opening giving access to the cockpit must allow the horizontal

template shown in the drawing number 5 to be inserted vertically, from

above the car into the survival cell and bodywork, with the steering

wheel removed. It must be possible to lower the template 25mm below the

lowest point of the cockpit opening.

The driver must be able to enter and get out of his seat without it

being necessary to open a door or move any part of the car. Sitting at

his steering wheel, the driver must be facing forward.

The cockpit must be so conceived that the maximum time necessary for

the driver to get out from his normal driving position does not exceed

5 seconds with all his equipment being worn, the safety belts fastened

and the steering wheel in place in the most inconvenient position.

2. Steering wheel:

The steering wheel must be fitted with a quick release mechanism. Its

method of release must be by pulling a concentric flange installed on

the steering column behind the wheel.

3. Internal cross section:

The internal cross section of the cockpit from the soles of the

driver's feet to behind his seat shall at no point be less than 700cm2.

The only things that can encroach on this area are the steering column

and padding for driver comfort.

A free vertical cross section, having a minimum width of 25cm

maintained over a minimum height of 25cm and with maximum corner radii

of 5cm, must be maintained along the whole length of the cockpit, with

the steering wheel removed.

The driver, seated normally with his seat belts fastened and with the

steering wheel removed must be able to raise both legs together so that

his knees are past the plane of the steering wheel in a rearward

direction. This action must not be obstructed by any part of the car.

- но у меня только текстовая версия.

[Весельчак_У]

Размеры кокпита 1994-95 по публикации в ЗР:

[vedoom]

ГП Бахрейна, квалификация, 1 часть

Замедленный повтор, Заубер Нико Хюлькенберга, снос в повороте всех 4-х колес, наезжает задним колесом на поребрик, болид как обычно трясет.....

И что мы видим? А видим то что на болиде Заубе вибрирует вся задняя часть днища!

Это нормально?

Насколько я понимаю жесткость болида напрямую влияет на его управляемость.

Или же вибрируют только края днища, при этом жесткость конструкции сохраняется?

Так колеса по стиральной доске едут, конечно там все вибрирует.

Какая минута трансляции? Сейчас посмотрел, не нашел.

[F1cheese]

Но в формуле 1 кокпит в основном рассчитан на нагрузки при фронтальных ударах, при которых нет большой разницы какой профиль, квадратный или круглый.

Зато внутри квадратного профиля при одинаковых внешних габаритах гораздо больше места внутри

Чтобы обеспечить гонщику в круглом кокпите столько же места для ног (в первую очередь для ступней) как и в квадратном, придется увеличивать диаметр кокпита, что увеличит его внешние габариты и снизит его жесткость

У меня тоже были подобные мысли. Но как выяснилось, у Уильямса ФВ15 сама "капсула" квадратная, а круглая только обшивка. У остальных машин в 90-93гг скорее всего было аналогичноее решение.

[Esminetz]

А может быть, это просто этап эволюции. Кокпит MP4/4 был вообще шестиугольным, но его закрывали круглыми кожухами. К началу 90х, может быть, форму кокпита научились использовать, и делали его любой удобной формы; а в случае с Мак Лареном и Уильямсом им было просто удобнее располагать пружины подвески сверху кокпита (учитывая тогдашние системы подвески), поэтому, в соответствии с низкими носами, и получились четырехугольные кокпиты. А в 1994-95 пружины перенесли внутрь кокпита.

[F1cheese]

А может быть, это просто этап эволюции.

До какого-то момента да.

Дальше, скорее всего, регламент сыграл свою роль, ибо если Уильямса FW15 сам нос квадратный, а сверху закрыт круглым кожухом. Потом этот кожух пропал.

[mobut]

А какая вобще разница квадратный он или круглый? Квадратный может изготавливать легче.

[Весельчак_У]

А какая вобще разница квадратный он или круглый? Квадратный может изготавливать легче.

Поддерживаю! Ведь композитные монококи начинали изготавливали из "сотового" алюминия, пропитывая его "эпоксидкой". Понятно ведь что легче сделать монокок многоугольным, или квадратным, чем гнуть соты для овала или круга. Это банально дешевле. Позже, когда начали делать монококи из углеволокона, видимо продолжали их делать "как раньше" по инерции. Но это только мое мнение, ничем не подкрепленное. Не думаю что в литературе вряд ли есть упоминания о том, почему монокок делали квадратным, многоугольным или овально-круглым.

Кстати. Амортизаторы "на верх" начали ставить в начале 90-х. В МакЛарене, если мне склероз не изменяет, начиная с МР4/1 по МР4/5Б включительно амортизаторы и пружины были внутри корпуса.

Ну и для наглядности возможностей тогдашних технологий, процитирую статью из ЗР:

Тормозной диск из углепластика (я видел такие диски на машинах в Будапеште) на 12 кг легче чугунного; по технологии его надо выдержать 80 суток в печи и изготовление обходится в восемь раз дороже.

Так, пардон! Начинали иготавливать не из "сотового" алюминия, пропитывая его "эпоксидкой", а из сандвича: сотовая фольга внутри, углепластиковые панели снаружи.

[F1cheese]

А какая вобще разница квадратный он или круглый? Квадратный может изготавливать легче.

А нафига тогда круглый кожух устанавливали?

[mobut]

А нафига тогда круглый кожух устанавливали?

Потому что раньше не все так гладко получалось (насколько я понимаю). "Квадратный" может быть несколько лучше для аеродинамики современных болидов, хорошо воздух "режет" в нужных направлениях.

[Бугагатор]

Потому что раньше не все так гладко получалось (насколько я понимаю). "Квадратный" может быть несколько лучше для аеродинамики современных болидов, хорошо воздух "режет" в нужных направлениях.

думаю все было куда проще, например по ширине кокпит должен быть не меньше какого то значения которое собственно и было в диаметре этого круга.

[toroson]

кому то может будет интересно

<iframe src="http://www.facebook.com/video/embed?video_id=568699026507817" width="854" height="480" frameborder="0"></iframe>

[Esminetz]

Я где-то (хоть убей, не вспомнить) слышал, что, по правилам 1996 г., высота защиты головы пилота зависела от высоты носовой части кокпита, и хитрые Ньюи с Броном сделали высокие носы и низкую защиту, а Барнард лопухнулся и сохранил низкий нос, получив высокую защиту кокпита и массу аэродинамических проблем. Это так?

[mobut]

Я где-то (хоть убей, не вспомнить) слышал, что, по правилам 1996 г., высота защиты головы пилота зависела от высоты носовой части кокпита, и хитрые Ньюи с Броном сделали высокие носы и низкую защиту, а Барнард лопухнулся и сохранил низкий нос, получив высокую защиту кокпита и массу аэродинамических проблем. Это так?

Немного не так. Все просто посадили пилота ниже(полулежа) а Барнард просто наростил выше боковины. Впринципе да, лопухнулся.

[Весельчак_У]

Я где-то (хоть убей, не вспомнить) слышал, что, по правилам 1996 г., высота защиты головы пилота зависела от высоты носовой части кокпита, и хитрые Ньюи с Броном сделали высокие носы и низкую защиту, а Барнард лопухнулся и сохранил низкий нос, получив высокую защиту кокпита и массу аэродинамических проблем. Это так?

Меряли по верхнему воздухозаборнику. http://scarbsf1.com/...pit-head-rests/

[Esminetz]

Ясно, спасибо. Только там речь не о самом воздухозаборнике, а о roll structure - защите от переворачивания. Это две дуги, одна в воздухозаборнике, а вторая перед рулем. Стенки должны были располагаться не ниже 220 мм от этой линии.

[Alex Racing]

Керс включают, только по достижении наивысшей передачи или керс используется на любой передаче когда угодно на круге?

[BicycleBoy]

Керс включают, только по достижении наивысшей передачи или керс используется на любой передаче когда угодно на круге?

В основнос его как раз используют на разгоне, но не в начальной стадии когда слишком мало прижима.

[Hellion]

1. Нет. Слишком опасно.

2. А в какой-то степени так оно и происходит. Вот только сомневаюсь, что это будет хорошо работать, т.к. величина топлива не постоянная. Так что думаю, лучше свести влияние уровня топлива к минимуму, так поведение резины будет проше просчитывать.

[Кубик]

Посмотри внимательно, бак поделён на отсеки. Задача стоит снизить влияние сбодно перетекающей жидкости на стабильность поведение машины, а ты предлагаешь ей дать свободно перетекать и этой энергией управлять подвеской? Как ты себе это представляешь?

[Blackbook]

В чем опасность? Я не предлагаю размещать механизм внутри бака.

В баке будет только регулятор. Выглядеть он может, допустим как обычный стержень, подвешенный вертикально на шарнире внутри бака.

Топливо будет перемещать стержень в ту или иную сторону, а торчащий сверху из бака конец стержня будет перекрывать или открывать клапаны гидросистемы подвески.

Это примитивный вариант. Если поработать над идеей можно получить эффективную, а главное очень надежную систему активной подвески, вообще без применения электроники.

Ты считаешь, что вне бака стержень или другой датчик работать не будет?(центробежная сила действует только на топливо?), или предлагаешь такой вид читерства? Активная подвеска ведь давно запрещена, а внутри бака его как-бы никто не видит))

10.2.2 Any powered device which is capable of altering the configuration or affecting the performance of any

part of the suspension system is forbidden.

10.2.3 No adjustment may be made to the suspension system while the car is in motion.

[Hellion]

В чем опасность? Я не предлагаю размещать механизм внутри бака.

В баке будет только регулятор. Выглядеть он может, допустим как обычный стержень, подвешенный вертикально на шарнире внутри бака.

Топливо будет перемещать стержень в ту или иную сторону, а торчащий сверху из бака конец стержня будет перекрывать или открывать клапаны гидросистемы подвески.

Это примитивный вариант. Если поработать над идеей можно получить эффективную, а главное очень надежную систему активной подвески, вообще без применения электроники.

Опасность в том, что при использовании топлива, как рабочей среды для подвески потребует защиты этой среды при аварии на капитально новом уровне. Контур не бак, его защитить гораздо сложнее. А с выхлопом там вообще беда получается.

Ну а если совсем откровенно, как ты себе представляешь работу подвески на бензине? :)

З.ы. Еще один немаловажный момент. Чтобы при такой системе топливо всегда было в подвеске, бак должен быть выше верхней точки всей системы. Если я конечно правильно понял твой замысел.

[Hellion]

Идея понята не верно.

Бак остается обычным баком для топлива. Оно никуда из бака не вытекает и не подается.

Нам интересно перемещение топлива в самом баке.

Перемещается оно не как попало, а строго в соответствии с силами действующими на него.

Например при левом повороте топливо переместится в правую часть бака и чем выше скорость, тем силы которые перемещают топливо в баке будут выше.

Тогда все равно есть проблема. Количество топлива уменьшается, а диаметр поршней остается постоянным. А нужна постоянная зависимость.

Вообще, думаю кто-то попробует сделать влияние топлива на баланс болида положительным, а пока это всего лишь прибавит еще одно ненужное неизвестное к текущей системе расчета fric подвески. Хотя мысль в целом интересная, мы возможно не с той стороны начали ее рассматривать.

[Fightone]

Я предлагаю другое:

Ту же гидравлику, но управляться она будет с помощью топлива болтающегося в баке. Топливо будет перемещать некий элемент в баке в зависимости от перемещений болида, а внешняя часть элемента будет нажимать на клапана в гидросистеме.

Короче говоря перемещение топлива в баке будет управлять гидроподвеской. Предельно просто и никаких компьютеров.

Что касается датчиков, то можно и датчики поставить, но тогда нужна электроника.

Не читал всей дискуссии, но что-то сразу возникает вопрос: в чем преимущество fric управляемой топливом в баке, перед fric управляемой гидр. жидкостью?