Перейти к контенту

В архиве

Эта тема в настоящий момент находится в архиве и закрыта для публикации сообщений.

ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

Но ты ведь еще в прошлый раз завязал, насколько я помню. Вот ведь не дают человеку покоя.

Все правильно, с тобой я завязал. :)

Я написал "большой роли", какую то роль, конечно, играет, но совсем незначительную. Вся аэродинамика современной Ф1 направлена на получение большей прижимной силы, так что конструкторы Ф1 не уделяют уменьшению сопротивления почти никакого внимания.

Вот ты мне скажи, ну откуда ты это взял??? :facepalm: Сам придумал?

как по твоему, что выберут команды, если в правилах разрешат решения, которые либо уменьшают сопротивление, либо увеличивают прижим?

Команды выберут то решение, которое наиболее улучшит качество.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Есть золотое правило механики: "Если в чем то выигрываешь, значит в чем то и проигрываешь" © Прижимная сила не берется из ниоткуда, при увеличении прижимной силы увеличивается и лобовое сопротивление, иначе можно было бы построить вечный двигатель :bigwink:

Жесть. :blink: Ты закон сохранения энергии с силой не перепутал? Учебник кажется 7го класса по физике рекомендуется к прочтению.

Мобут все правильно говорит. Цель в повышении прижима при неизменном сопротивлении, что и есть "повышение качества", т.е. отношения подъемной (прижимной) силы к сопротивлению. Повысить прижим сам по себе - задача не хитрая.

Любая Маруся с сетапом для Монако будет делать Ред Булл в поворотах Монцы, однако сколько она при этом будет проигрывать на круге остается только догадываться.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Жесть. :blink: Ты закон сохранения энергии с силой не перепутал? Учебник кажется 7го класса по физике рекомендуется к прочтению.

Мобут все правильно говорит. Цель в повышении прижима при неизменном сопротивлении, что и есть "повышение качества", т.е. отношения подъемной (прижимной) силы к сопротивлению. Повысить прижим сам по себе - задача не хитрая.

Любая Маруся с сетапом для Монако будет делать Ред Булл в поворотах Монцы, однако сколько она при этом будет проигрывать на круге остается только догадываться.

Давай так. Мы обсуждаем конструкцию машины, а не настройки под конкретную трассу. И не надо переходить на личности. :)

Конструкторы машин стремятся использовать аэродинамику в пределах допустимых правил для увеличения прижимной силы и уменьшения подъемной силы, при этом понятно, что у них нет желания увеличивать лобовое сопротивление, но если вот уменьшая подъемную силу еще можно уменьшить лобовое сопротивление, то вот при увеличении прижимной без увеличения лобового сопротивления не обойтись. И им приходится идти на это. Еще раз повторю, что у них приорететная задача именно в увеличении прижимной силы. Понятно, что специально просто так лобовое сопротивление никто увеличивать не будет.

То что ты называешь "аэродинамическим качеством" как я понимаю это относится скорее к летательным аппаратам, там стоит задача именно в уменьшении лобового сопротивления при определенном угле атаки крыла, когда самолет уже набрал нужную высоту и в дальнейшем увеличении подъемной силы нет небходимости. В Ф1 же несколько иначе - им прижимной силы всегда "не хватает" подавай еще больше, т.к. увеличивается скорость прохождения поворотов, дистанция которых занимает значительную часть всех гоночных трасс.

ПС. И никакие законы я не путал. Просто из одного следует другое. Никакой энергии не будет без силы.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Давай так. Мы обсуждаем конструкцию машины, а не настройки под конкретную трассу. И не надо переходить на личности. :)

Если как-то задел, то извини. :) Наверно я действительно немного перегнул палку)

Просто закон сохранения энергии относится именно к энергии и никакие выводы о силе из него делать нельзя.

Сопротивление никак напрямую с подъемной силой не связано, и может абсолютно по разному относиться к прижимной силы в зависимости от аэродинам. качества.

То что ты называешь "аэродинамическим качеством" как я понимаю это относится скорее к летательным аппаратам, там стоит задача именно в уменьшении лобового сопротивления при определенном угле атаки крыла, когда самолет уже набрал нужную высоту и в дальнейшем увеличении подъемной силы нет небходимости.

Не так. Качество - это показатель того, насколько хорошо самолет летает (т.е. насколько большую подъемную силу он создает при одном и том же сопротивлении). С устойчивым полетом оно никак не связано, как и с самолетами в общем. Это - аэродинамический показатель. Но, если говорить про самолеты, то представим себе, что у нас возникла потребность сделать самолет быстрее при одинаковой мощности двигателей. Единственный доступный выход - это повышать качество аэродинамики, чтобы понизить коэфф. сопротивления про той же подъемной силе и в результате увеличить скорость. С болидами Ф1, которые по своей динамике имеют гораздо больше общего с самолетами, чем с автомобилями, история идентичная. Чтобы увеличить скорость на круге нужно увеличить отношение прижима к сопротивлению, чтобы машина поехала быстрее на прямых при той же скорости в поворотах или наоборот поехала быстрее в поворотах при той же скорости на прямых, в зависимости от настроек. Болид никогда не настраивают на максимум прижима - это всегда баланс между скоростью в поворотах и скоростью на прямых. И аэродинамическое качество определяет то, насколько большой прижим мы можем использовать, не теряя при этом на прямых. И команды аутсайдеры так медленно едут в поворотах не потому что они не могут настроить болид на высокий прижим, а потому, что если они настроят его на прижим, как у топов, то будут проигрывать на прямых еще больше.

По-моему объяснение исчерпывающее. :)

В Ф1 же несколько иначе - им прижимной силы всегда "не хватает" подавай еще больше, т.к. увеличивается скорость прохождения поворотов, дистанция которых занимает значительную часть всех гоночных трасс.

Большую часть гоночных трасс занимают прямые. Ваш кэп. :)

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Давай так. Мы обсуждаем конструкцию машины, а не настройки под конкретную трассу. И не надо переходить на личности. :)

Конструкторы машин стремятся использовать аэродинамику в пределах допустимых правил для увеличения прижимной силы и уменьшения подъемной силы, при этом понятно, что у них нет желания увеличивать лобовое сопротивление, но если вот уменьшая подъемную силу еще можно уменьшить лобовое сопротивление, то вот при увеличении прижимной без увеличения лобового сопротивления не обойтись. И им приходится идти на это. Еще раз повторю, что у них приорететная задача именно в увеличении прижимной силы. Понятно, что специально просто так лобовое сопротивление никто увеличивать не будет.

То что ты называешь "аэродинамическим качеством" как я понимаю это относится скорее к летательным аппаратам, там стоит задача именно в уменьшении лобового сопротивления при определенном угле атаки крыла, когда самолет уже набрал нужную высоту и в дальнейшем увеличении подъемной силы нет небходимости. В Ф1 же несколько иначе - им прижимной силы всегда "не хватает" подавай еще больше, т.к. увеличивается скорость прохождения поворотов, дистанция которых занимает значительную часть всех гоночных трасс.

ПС. И никакие законы я не путал. Просто из одного следует другое. Никакой энергии не будет без силы.

Пять раз прочитала!

Нахожусь в полном восхищении! :clapping:

Если это разбить на цитаты - можно хорошо продать.

А с другой стороны: если бы я упала со стула, и сломала себе что-нибудь? :cray2:

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Прив Мони. :) Решила присоединиться к торжеству технической мысли?)

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Не так. Качество - это показатель того, насколько хорошо самолет летает (т.е. насколько большую подъемную силу он создает при одном и том же сопротивлении). С устойчивым полетом оно никак не связано, как и с самолетами в общем. Это - аэродинамический показатель. Но, если говорить про самолеты, то представим себе, что у нас возникла потребность сделать самолет быстрее при одинаковой мощности двигателей. Единственный доступный выход - это повышать качество аэродинамики, чтобы понизить коэфф. сопротивления про той же подъемной силе и в результате увеличить скорость. С болидами Ф1, которые по своей динамике имеют гораздо больше общего с самолетами, чем с автомобилями, история идентичная. Чтобы увеличить скорость на круге нужно увеличить отношение прижима к сопротивлению, чтобы машина поехала быстрее на прямых при той же скорости в поворотах или наоборот поехала быстрее в поворотах при той же скорости на прямых, в зависимости от настроек. Болид никогда не настраивают на максимум прижима - это всегда баланс между скоростью в поворотах и скоростью на прямых. И аэродинамическое качество определяет то, насколько большой прижим мы можем использовать, не теряя при этом на прямых. И команды аутсайдеры так медленно едут в поворотах не потому что они не могут настроить болид на высокий прижим, а потому, что если они настроят его на прижим, как у топов, то будут проигрывать на прямых еще больше.

По-моему объяснение исчерпывающее. :)

Я уже писал, что мы разбираем конструкцию машины, а не настройки ее на трассах.

Поэтому я пишу одно, а ты совсем про другое. Прижимная сила, как и подъемная не получается ниоткуда. За счет увеличения сопротивления. У самолета и машины Ф1 совершенно разные задачи. Если для самолета - это максимальная скорость при наименьших расходах именно на прямой, т.е. уменьшение лобового сопротивления. И если самолет поднялся в воздух на какую-то конкретную высоту, выше ему подниматься не нужно. Поэтому здесь важнее уменьшать лобовое сопротивление. Ты наверное в курсе, что существуют даже самолеты с изменяемой формой крыла. Для Ф1 же важнее всего является время прохождения круга, а круг он как известно круглый (т.е с поворотами). И вот чтобы быстрее пройти эти повороты и требуется прижимная сила. Согласен, на прямых желательнее иметь меньшее лобовое сопротивление, да и в поворотах тоже. Но в том то и дело, что лучше увеличить прижимную силу в повороте, чем уменьшить лобовое сопротивление на прямых, а тем более и в повороте, т.к. коэф. сопротивления у Ф1 достаточно большой и еще небольшая прибавка не сильно изменит ситуацию. И ограничением скорости на прямых у современной Ф1 является отнюдь не аэродинамическое сопротивление, а лимитатор числа оборотов двигателя. Да, согласен, машина с лучшим коэф. сопротивления будет и лучше разгоняться до максималки, но опять же выигрыш от этого не идет ни в какое сравнение с выигрышом от увеличения прижима в поворотах.

Просто закон сохранения энергии относится именно к энергии и никакие выводы о силе из него делать нельзя.

Сопротивление никак напрямую с подъемной силой не связано, и может абсолютно по разному относиться к прижимной силы в зависимости от аэродинам. качества.

Т.е можно увеличить подъемную силу, при этом не увеличивая сопротивление?

Большую часть гоночных трасс занимают прямые. Ваш кэп.

Ну да конечно, это те трассы на которых проходят аэродинамические тесты, т.е. ВПП аэродромов :D

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А с другой стороны: если бы я упала со стула, и сломала себе что-нибудь? :cray2:

Соблюдайте технику безопасности :D не ешьте на ночь сырых помидор

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Честно говоря я даже не знаю, что ответить. :)

Кхм, ладно, попробую ответить по пунктам)

Но в том то и дело, что лучше увеличить прижимную силу в повороте, чем уменьшить лобовое сопротивление на прямых, а тем более и в повороте, т.к. коэф. сопротивления у Ф1 достаточно большой и еще небольшая прибавка не сильно изменит ситуацию/

Неверно. Изменит и сильно. Твои предположения ошибочны.

И ограничением скорости на прямых у современной Ф1 является отнюдь не аэродинамическое сопротивление, а лимитатор числа оборотов двигателя.

Неверно. Ограничением максимальной скорости является аэродинамическое сопротивление. Последнюю передачу специально подбирают так, чтобы движок упирался в лимитатор при её достижении. (если быть точным, то передачу подбирают так, чтобы движок упирался в лимитатор при достижении реальной максимальной скорости на трассе, а не теоретически возможной для данного аэродинам. пакета, но это уже тонкости в нашем случае)

Да, согласен, машина с лучшим коэф. сопротивления будет и лучше разгоняться до максималки, но опять же выигрыш от этого не идет ни в какое сравнение с выигрышом от увеличения прижима в поворотах.

Неверно. Основной выигрыш времени всегда идет на прямых т.к. по прямым машина едет большую часть времени на трассе. Даже при удачном прохождении поворота ты не отыгрываешь много времени в самом повороте, ты отыгрываешь время на прямой после этого поворота, на которой ты будешь все это время ехать чуть быстрее за счет того, что ты начал разгоняться с более высокой скорости, достигнутой в том самом повороте. Все это прописные истины автогонок (впрочем, как и все остальное, о чем мы говорим :))

Т.е можно увеличить подъемную силу, при этом не увеличивая сопротивление?

Можно. Повысив аэродинамическое качество.

Ну да конечно, это те трассы на которых проходят аэродинамические тесты, т.е. ВПП аэродромов :D

Набери в гугле название любой трассы, открой схему, и с линейкой убедись, как сильно ты ошибался. :)

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Прив Мони. :) Решила присоединиться к торжеству технической мысли?)

А кто же будет следить, как ты тут развлекаешься :spruce_up:

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Честно говоря я даже не знаю, что ответить. :)

Кхм, ладно, попробую ответить по пунктам)

Неверно. Изменит и сильно. Твои предположения ошибочны.

Хорошо. Думаю ты согласишься, что основной критерий у формулы 1 является время прохождения круга. Возьмем к примеру 2011 год, команды Рено и РедБул, т.к. у них одни и те же двигатели. Из результатов квалификации, ведь именно квалификация является лучшим показателем конструкции машины (в гонке оказывают влияние многие другие факторы, не связанные напрямую с конструкцией машины), можно увидеть, что по максимальной скорости на прямых Рено превосходили машины РедБул, но вот время прохождения круга лучшим было у РедБул. Так из чего получается такое превосходство РедБул, если на прямых машины уступали в максималке и очевидно имели большее лобовое сопротивление? Ответ очевиден - выше скорость прохождения поворотов и лучше разгон из них.

В Формуле 1 важна не максимальная скорость на прямых, а ускорение при выходе из поворотов и скорость машины в повороте, а вот здесь большее влияние как раз оказывает прижимная сила, а не лобовое сопротивление. Кроме того лучшая прижимная сила также оказывает хорошое влияние и на тормозные качества машин, как ни странно высокое лобовое сопротивление тоже способствует лучшему торможению. Поэтому здесь палка не о двух концах, а одном ;). А любая гоночная машина должна не только хорошо разгоняться, но и хорошо тормозить, так что лобовое сопротивление здесь даже в помощь.

У гоночных машин с огромной мощностью двигателя существуют другие цели в развитии, чем только уменьшение коэффициента лобового сопротивления. Мощность моторов теоретически позволяют развивать максималки, которые на коротких прямых гоночных трасс итак никогда не будут достигнуты. Типичная прямая на гоночном кольце имеет длину примерно от 1 до 2 км. Поэтому конструкторы стараются переводить избыток мощности именно на прижимную силу.

Неверно. Ограничением максимальной скорости является аэродинамическое сопротивление. Последнюю передачу специально подбирают так, чтобы движок упирался в лимитатор при её достижении. (если быть точным, то передачу подбирают так, чтобы движок упирался в лимитатор при достижении реальной максимальной скорости на трассе, а не теоретически возможной для данного аэродинам. пакета, но это уже тонкости в нашем случае)

Последнюю передачу подбирают исходя из компромисса лучшего разгона и максимальной возможной скорости на прямой. Иногда этот компромисс сдвигается в сторону лучшего разгона, пример тот же РедБул (откуда у них таой "самовоз"), когда машина некоторое время движется по прямой с включенным лимитатором, хотя видно, что могла бы дальше еще какое-то время разгоняться.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

:facepalm: Вроде так красиво начал....

Все что ты там написал вобще не имеет никакого отношения к тому, что тебе тут обьясняют. Если уж вспомнил законы механики(хоть и не уместно) то расскажу тебе одну новость, в механике есть такое понятие как коэфициент полезного действия. И именно его из года в год инженеры пытаются улучшать. Для аеродинамики подобная весчь называется аеродинамической эффективностью и именно ее инженеры пытаются из года в год улучшать принаравливаясь к изменениям регламента и пробуя новые идеи, а не прижимную силу как ты пытаешся тут доказать.

Пы.Сы. глянь на размеры боковых понтонов, о том как они постоянно становятся все меньше и меньше. Конечно это для увеличения прижимной силы :facepalm:

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

:facepalm: Вроде так красиво начал....

Все что ты там написал вобще не имеет никакого отношения к тому, что тебе тут обьясняют. Если уж вспомнил законы механики(хоть и не уместно) то расскажу тебе одну новость, в механике есть такое понятие как коэфициент полезного действия. И именно его из года в год инженеры пытаются улучшать. Для аеродинамики подобная весчь называется аеродинамической эффективностью и именно ее инженеры пытаются из года в год улучшать принаравливаясь к изменениям регламента и пробуя новые идеи, а не прижимную силу как ты пытаешся тут доказать.

Пы.Сы. глянь на размеры боковых понтонов, о том как они постоянно становятся все меньше и меньше. Конечно это для увеличения прижимной силы :facepalm:

не надо мешать все в одну кучу и перекладывать с больной головы на здоровую.. Я не говорил, что сопротивление для конструкторов совсем не имеет значения, а утвеждал, что приоритет стоит в увеличении прижимной силы и если есть возможность уменьшить сопротивление без ущерба для прижима, то конструкторы этим воспользуются

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

не надо мешать все в одну кучу и перекладывать с больной головы на здоровую.. Я не говорил, что сопротивление для конструкторов совсем не имеет значения, а утвеждал, что приоритет стоит в увеличении прижимной силы и если есть возможность уменьшить сопротивление без ущерба для прижима, то конструкторы этим воспользуются

Ты мне красночно рассказывал о том, что прибавив в прижимной силе все равно теряеш в лобовом сопротивлении. Так вот это ересь, инженеры ищут как раз те способы, когда можно увеличить прижимную силу не теряя на лобовом сопротивлении(либо когда эти потери минимальны). Вобще болид Формулы-1 не имеет постоянного коэффициента лобового сопротивления, он меняется от этапа к этапу и зависит от общих настроек болида(клиренса, аникрыльев и тд. и тп.). И ясным док-вом этого может служить тот факт, что на медленных трассах болиды больше настраивают на прижим, а на быстрых выбирают оптимальный вариант для сохранения высокой максимальной скорости на прямых. Это уже разбивает все твои догадки.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

С болидами Ф1, которые по своей динамике имеют гораздо больше общего с самолетами, чем с автомобилями, история идентичная.

Ни разу в жизни. Крылья отдельно от фюзеляжа продуть можно. А вот антикрыло отдельно от кузова - никогда. Очень печально и удивительно читать такие утверждения в этой ветке.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ни разу в жизни. Крылья отдельно от фюзеляжа продуть можно. А вот антикрыло отдельно от кузова - никогда. Очень печально и удивительно читать такие утверждения в этой ветке.

Печально и удивительно читать так невнимательно. :bigwink:

С болидами Ф1, которые по своей динамике имеют гораздо больше общего с самолетами, чем с автомобилями, история идентичная.

Нежто я не прав? :)

Так из чего получается такое превосходство РедБул, если на прямых машины уступали в максималке и очевидно имели большее лобовое сопротивление? Ответ очевиден - выше скорость прохождения поворотов и лучше разгон из них.

Да это так. Чтобы отыгрывать на прямых время не обязательно обладать лучшей максималкой.

В Формуле 1 важна не максимальная скорость на прямых, а ускорение при выходе из поворотов и скорость машины в повороте

Хорошо, зайдем с другой стороны. Если в формуле 1 не важна максимальная скорость, почему в Монце, Монреале, Спа команды ставят маленькие крылья, и убирают все лишние аэродинамические плоскости. Дураки? :)

Последнюю передачу подбирают исходя из компромисса лучшего разгона и максимальной возможной скорости на прямой. Иногда этот компромисс сдвигается в сторону лучшего разгона, пример тот же РедБул (откуда у них таой "самовоз"), когда машина некоторое время движется по прямой с включенным лимитатором, хотя видно, что могла бы дальше еще какое-то время разгоняться.

Последнюю передачу никогда на разгон не настраивают т.к. разгон на скорости близкой к максималке ооочень жиденький. Лишний 1км/ч максималки с лихвой перекроет преимущество в разгоне на последней передаче. Наблюдаемый тобой эффект - следствие попутного ветра или открытого ДРС. Инфа 100%. :bigwink:

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Caterham-Formel-1-Test-Jerez-7-2-2013-19-fotoshowImageNew-dba33fdc-659790.jpg

Разве это нарушает регламент?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Caterham-Formel-1-Test-Jerez-7-2-2013-19-fotoshowImageNew-dba33fdc-659790.jpg

Разве это нарушает регламент?

Если расстояние от среза трубы до крылышка не менее 100мм - нет, если меньше - нарушает.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Хорошо, зайдем с другой стороны. Если в формуле 1 не важна максимальная скорость, почему в Монце, Монреале, Спа команды ставят маленькие крылья, и убирают все лишние аэродинамические плоскости. Дураки? :)

А почему совсем не убирают антикрылья? Ведь тогда бы максималка бы еще больше увеличилась :D

Я не писал, что максимальная скорость не важна. Я говорил, что в Формуле 1 (да и в других серия шоссейно-кольцевых гонок) отдают больше препочтения разгону и торможению машине, но максималку стараются подогнать под соответствующую трассу. Какой смысл настраивать машину в Монако на такую же максимальную скорость, как в Монце. Ведь машине просто там негде будет так разогнаться.

Последнюю передачу никогда на разгон не настраивают т.к. разгон на скорости близкой к максималке ооочень жиденький.

А зачем вообще тогда нужна последняя передача? Неужто в Ф1 появился овердрайв для экономии топлива и щадящего режима двигателя?

В отличии от обычных гражданских машин, у Формулы 1 все передачи, включая высшую, являются силовыми, т.е на них производятся разгон, и максимальная скорость показывается именно на высшей передаче. Диапазон передаточных чисел Формулы 1 очень узкий, поэтому в этом плане седьмая передача незначительно отличается от шестой. И говорить о жиденьком разгоне не стоит, т.к. до максималки еще нужно разогнаться и разогнаться именно на последней передаче :bigwink: ... и это вроде твои слова:

Да это так. Чтобы отыгрывать на прямых время не обязательно обладать лучшей максималкой.

А это откуда известно?

Лишний 1км/ч максималки с лихвой перекроет преимущество в разгоне на последней передаче. Наблюдаемый тобой эффект - следствие попутного ветра или открытого ДРС. Инфа 100%. :bigwink:

Уже писал, что до этой максималки нужно еще разогнаться, и если машина будет разгоняться до нее аки черепаха, то до конца прямой она может так ее и не достичь (тем более сейчас таких длинных прямых не так много осталось в чемпионате и особой погоды они не делают), так что тогда теряется весь смысл в этих настройках на максималку.

Кроме того прижимная сила также косвенно влияет на время прохождения круга. При большей прижимной силе машина лучше "держит трассу", меньше дерганий в повороте, меньше рысканий при торможении. В результате гонщик ведет машину более уверенно, что также положительно сказывается на времени прохождения круга.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Я говорил, что в Формуле 1 (да и в других серия шоссейно-кольцевых гонок) отдают больше препочтения разгону и торможению машине,

Больше предпочтения по сравнению с чем?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Больше предпочтения по сравнению с чем?

По сравнению с максимальной скоростью

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
А почему совсем не убирают антикрылья? Ведь тогда бы максималка бы еще больше увеличилась :DЯ говорил, что в Формуле 1 (да и в других серия шоссейно-кольцевых гонок) отдают больше препочтения разгону и торможению машине, но максималку стараются подогнать под соответствующую трассу.
Что значит отдают больше предпочтения? В каких единицах ты его измеряешь, чтобы так утверждать?

Вот что ты пишешь:

У гоночных машин с огромной мощностью двигателя существуют другие цели в развитии, чем только уменьшение коэффициента лобового сопротивления. Мощность моторов теоретически позволяют развивать максималки, которые на коротких прямых гоночных трасс итак никогда не будут достигнуты. Типичная прямая на гоночном кольце имеет длину примерно от 1 до 2 км. Поэтому конструкторы стараются переводить избыток мощности именно на прижимную силу.

Я говорил, что в Формуле 1 (да и в других серия шоссейно-кольцевых гонок)отдают больше препочтения разгону и торможению машине, но максималку стараются подогнать под соответствующую трассу.

А я вот отвечу следующее:

У гоночных машин с огромной сцеплением покрышек в повороте существуют другие цели в развитии, чем только увеличение

прижимной силы. Аэродинамика машин теоретически позволяет развивать прижим, который на длинных прямых гоночных трасс итак не нужен. Типичная прямая на гоночном кольце имеет длину примерно от 1 до 2 км. Поэтому конструкторы стараются переводить избыток прижима именно в скорость на прямой.

Я говорю, что в Формуле 1 (да и в других серия шоссейно-кольцевых гонок) отдают больше предпочтения скорости машины на прямой, но и разгон и торможение стараются подогнать под соответствующую трассу.

Видишь какую-то разницу в аргументации? Я - нет. :)

Если ты еще не понял, то ни одно из приведенных утверждений не соответствует истине т.к. и прижимная сила и максимальная скорость определяются настройками машины и не представляют никакой инженерной сложности в их достижении. Хочешь прижима - да пожалуйста, ставь здоровенные крылья со множеством секций, выкручивай на максимум углы атаки и получай хоть вагон. Хочешь максималки - да пожалуйста, делай болид в форме капли и будет тебе максималка. Сложность с инженерной точки зрения как раз в том, чтобы машина могла иметь как можно больше прижима при определенном лобовом сопротивлении, а не при любом произвольном т.е. величина эта относительная, которая и называется аэродинамическим качеством.

А это откуда известно?
Как я объяснял в предыдущем посте, скорость на круге по большей части определяется именно средней скоростью на прямых. Не скоростью в поворотах и не максималкой.
Уже писал, что до этой максималки нужно еще разогнаться, и если машина будет разгоняться до нее аки черепаха, то до конца прямой она может так ее и не достичь (тем более сейчас таких длинных прямых не так много осталось в чемпионате и особой погоды они не делают), так что тогда теряется весь смысл в этих настройках на максималку.
Нужно конечно, нужно разогнаться, только если бы ты читал, что я пишу, то заметил бы, что передачу подбирают так, чтобы машина разогналась до максималки к концу прямой. Хоть какое-то смещение баланса "между максималкой и разгоном на последней передаче", в сторону лучшего разгона, как ты утверждаешь, означает то, что болид будет достигать лимитатора до конца прямой, но при этом разгоняться до этого лимитатора будет чуть быстрее. Так вот, чтобы сэкономить мое время на объяснение того, почему так делать неэффективно, предлагаю тебе самому посмотреть пару гоночных онбордов, чтобы воочию убедиться, что на лимитаторе в конце прямой никто не едет, а следовательно баланс в сторону разгона не смещает.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Если ты еще не понял, то ни одно из приведенных утверждений не соответствует истине т.к. и прижимная сила и максимальная скорость определяются настройками машины и не представляют никакой инженерной сложности в их достижении. Хочешь прижима - да пожалуйста, ставь здоровенные крылья со множеством секций, выкручивай на максимум углы атаки и получай хоть вагон. Хочешь максималки - да пожалуйста, делай болид в форме капли и будет тебе максималка. Сложность с инженерной точки зрения как раз в том, чтобы машина могла иметь как можно больше прижима при определенном лобовом сопротивлении, а не при любом произвольном т.е. величина эта относительная, которая и называется аэродинамическим качеством.Как я объяснял в предыдущем посте, скорость на круге по большей части определяется именно средней скоростью на прямых. Не скоростью в поворотах и не максималкой.Нужно конечно, нужно разогнаться, только если бы ты читал, что я пишу, то заметил бы, что передачу подбирают так, чтобы машина разогналась до максималки к концу прямой. Хоть какое-то смещение баланса "между максималкой и разгоном на последней передаче", в сторону лучшего разгона, как ты утверждаешь, означает то, что болид будет достигать лимитатора до конца прямой, но при этом разгоняться до этого лимитатора будет чуть быстрее. Так вот, чтобы сэкономить мое время на объяснение того, почему так делать неэффективно, предлагаю тебе самому посмотреть пару гоночных онбордов, чтобы воочию убедиться, что на лимитаторе в конце прямой никто не едет, а следовательно баланс в сторону разгона не смещает.

Я тоже тебе могу предложить посмотреть пару онбордов, особенно на РедБуле и тогда ты увидишь, что у них довольно часто болид достигает лимитатора еще до точки торможения, при этом время на круге получается не хуже, а иногда даже и лучше, чем у конкурентов, у которых на прямой двигатель не раскручивается до лимитатора.

Ты так часто говоришь об аэродинамическом качестве, хотя этот термин более используется в авиации, у гоночных машин есть понятие аэродинамическая эффективность, скажи, а знаешь примерно чему равен коэффициент этого качестве у машин Формулы 1?

ПС. Могу подсказать если что :bigwink:

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Я тоже тебе могу предложить посмотреть пару онбордов, особенно на РедБуле и тогда ты увидишь, что у них довольно часто болид достигает лимитатора еще до точки торможения, при этом время на круге получается не хуже, а иногда даже и лучше, чем у конкурентов, у которых на прямой двигатель не раскручивается до лимитатора.

Приведи хоть один (с закрытой ДРС естественно).

Ты так часто говоришь об аэродинамическом качестве, хотя этот термин более используется в авиации

Он больше используется в авиации потому что аэродинамика больше всего нужна в авиации. Это разве не очевидно? Сам термин относится не к самолетику или вертолетику, а к науке под названием аэродинамика.

у гоночных машин есть понятие аэродинамическая эффективность

В чем она измеряется расскажешь мне? :)

коэффициент этого качестве у машин Формулы 1?

Не "коэффициент этого качестве", а просто качество.

Точной величины не знаю, где-то в районе 5ти (на высоких скоростях).

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Приведи хоть один (с закрытой ДРС естественно).

А почему с закрытой? Пока еще до этого года в квале разрешали ездить с открытом в любом подходящем месте. Ведь мы берем время на круге именно в квале, не так ли? Можешь посмотреть онборд РедБула в ГП Индии, Абу Даби к примеру.

В чем она измеряется расскажешь мне? :)

Отношение коэффициента прижимающей силы к коэффициенту лобового сопротивления. Коэффициенты как относительные величины не имеют единиц измерения.

Не "коэффициент этого качестве", а просто качество.

Точной величины не знаю, где-то в районе 5ти.

Могу уточнить, хотя ты оказался не так уж далек от правды. В Формуле 1 где-то между 2,54 и 3,13. Если посмотреть по вики даже у воробья аэродинамическое качество около 4. И не надо думать, что виною тому открытые колеса формулы. Могу еще сказать, что из машин шоссейно-кольцевых гонок самый высокий показатель у облизанных аэродинамиками лемановских прототипов и равен он 4, и там вроде регламент не такой уж жесткий. А всему виною, что аэродинамики этих машин стараются увеличить прижимную силу иногда даже где-то в ущерб .. ты не поверишь, :bigwink: этому аэродинамическому качеству! Только не надо думать, что делают они это намеренно, просто другого выхода пока нет. Все дело в нахождении компромисса.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

  • Недавно просматривали   0 пользователей

    Ни один зарегистрированный пользователь не просматривает эту страницу.

×
×
  • Создать...