Перейти к контенту

В архиве

Эта тема в настоящий момент находится в архиве и закрыта для публикации сообщений.

ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

А сам этанол откуда берется? Из земли выкачивается? Затраты на его производство превышают затраты на производство бензина, плюс инфраструктура... Единственный плюс - не нужно платить фермерам субсидии задаром, будет чем заняться аграриям, хотя при масштабах голода в странах третьего мира как-то не очень этично...

А че ж тогда говорят, что мощность упадет? Индикар с 3 литров переходит на 3,5, чтобы сохранить мощность...

Этанол менее эффективен, чем метанол. Вот и причина увеличния объема моторов. У этанола октановое число порядка 70-80. С присадками будет около 90.

А метанол в чистом виде сразу дает 115. Никакой бензин не сравнится.

Ну и сырье для метанола - метан, природный или био-газ. По традиции он где-то в 2 раза дешевле нефти аналогичной энергетической ценности.

Оттого метанол - дешевле.

Ну а этанол из растительного сырья (бывает и из нефти) в условиях нынешних гигантских цен на нефть стал резко экономически оправдан.

Однако сегодня самым распространенным био-топливом является все-таки не этанол, а био-солярка, вырабатываемая из растительных масел.

Где-то читал, что в Бразилии на ней ездит до 60% сельхозтехники.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
1. Этанол менее эффективен, чем метанол. Вот и причина увеличния объема моторов. У этанола октановое число порядка 70-80. С присадками будет около 90.

А метанол в чистом виде сразу дает 115. Никакой бензин не сравнится.

Ну и сырье для метанола - метан, природный или био-газ. По традиции он где-то в 2 раза дешевле нефти аналогичной энергетической ценности.

Оттого метанол - дешевле.

Ну а этанол из растительного сырья (бывает и из нефти) в условиях нынешних гигантских цен на нефть стал резко экономически оправдан.

2. Однако сегодня самым распространенным био-топливом является все-таки не этанол, а био-солярка, вырабатываемая из растительных масел.

Где-то читал, что в Бразилии на ней ездит до 60% сельхозтехники.

1. Согласен. Более того добавлю, что температура горения метанола ниже чем у бензина и этанола, следовательно при постройке двигателя можно применить менее термостойкие (читай - более дешёвые) материалы. Единственный минус метанола - он очень вреден для здоровья. Я не имею ввиду потребление вовнутрь. ;) Пары метанола, а испаряется он намного лучше этанола, очень токсичны, поэтому работа с ним требует осторожности. Говорю это как авиамоделист и работаю с ним, заправляя двигатель самолёта.

2. Верно. А в Германии по моим данным 20% грузовиков на биотопливе ездят, основанном на рапсовом масле. Кстати, рапс весьма неприхотлив к уходу, поэтому весьма дёшев. http://www.dengi-info.com/news/?nid=6232

Драг, ты звиняй, но к этилированию бензина этанол отношения не имеет. Этилированный бензин получается при добавке в исходное топливо специальной присадки - тэтраэтилсвинца. Сейчас такой бензин запрещен из-за свинца в выхлопных газах...

И кстати, насколько я знаю, в Штатах в гонках используют не этанол, а метанол в качестве топлива. Это несколько другое...

Абсолютно всё верно. Респект !

...Гоночные болиды, используемые в Формуле-1 и в КАРТ, на первый взгляд, весьма близки друг другу. Однако при ближайшем рассмотрении обнаруживается несколько принципиальных отличий. "Чампкары" имеют 2,65-литровые 8-цилиндровые двигатели с турбонаддувом, которые питаются... спиртом (натурально - метанолом!) и развивают мощность примерно в 850-900 л.с. ...
http://www.abw.by/abw/arxiv/330/v-cc_27.htm

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А я думал, ЧампКар выдает 700-750л.с., 850-900 - это из "золотой эпохи", еще до раскола...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
А я думал, ЧампКар выдает 700-750л.с., 850-900 - это из "золотой эпохи", еще до раскола...

так и есть, только 850-900 это не до раскола, а до ограничения давления в 2001 году

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Драг, ты звиняй, но к этилированию бензина этанол отношения не имеет. Этилированный бензин получается при добавке в исходное топливо специальной присадки - тэтраэтилсвинца. Сейчас такой бензин запрещен из-за свинца в выхлопных газах...

И кстати, насколько я знаю, в Штатах в гонках используют не этанол, а метанол в качестве топлива. Это несколько другое...

А ну спасибо . я как то не вникал :rolleyes: про - тэтраэтилсвинца , тоже в курсе , но думал кроме свинца , там и спиртяга был ? :o:rolleyes::lol:

Про метанол , то слышал - ну так ведь спирт , хоть и древесный вроде ? , да и кроме америкосов вроде в спилвее на нём , хотя может раньше ?

Не любил я органическую химию :rolleyes::lol:

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
так ведь спирт , хоть и древесный вроде

Здесь есть небольшая путаница. Метиловый спирт и впрямь называют древесным. Но это не одно и то же, что и древесный гидролизный спирт (тот самый что "из опилок"). Древесный гидролизный это обычный этанол C2H5(OH). Метиловый же это CH3(OH) - сильнейший яд. С чайной ложки человек слепнет, с двух - умирает. Пары его тоже, соответственно, ядовиты. И в топливном плане они не сравнимы - октановое число метилового выше (как тут уже писали). Так что метиловый спирт к "биотопливу" отнесен быть не может. Ибо он не менее опасен нежели бензин.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
А ну спасибо . я как то не вникал :rolleyes: про - тэтраэтилсвинца , тоже в курсе , но думал кроме свинца , там и спиртяга был ? :o:rolleyes::lol:

Еще со времен 2МВ для форсировки двигателей применялся впрыск различных присадок - водно-метаноловой смеси, закиси азота, мелкодисперсной воды... но это дело сугубо кратковременное...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Думаю что в ближайшие три года это нереально.

Причина проста, слишком большое преимущество получат команды тех автопроизводителей, которые уже внедрили в серийное производство эту технологию, в частности Toyota/Lexus. Те же кто до сих пор даже не разрабатывал гибриды на собственной научной базе останутся далеко позади. Если уж и идти на такой шаг, то электрическую часть гибридного мотора надо делать унифицированной. Хотя бы на начальном этапе внедрения в Ф1.

... :rolleyes: ...может поэтому старина Фрэнк дальновидно заключил контракт на поставку двигателей именно с Тойота ;)

Именно об этом, кстати, и говорит в последнее время Макс Мосли.

К "гибриду" федерацию склоняют скорее политические веяния а не борьба с увеличением экологичности Формулы. И он отдаёт себе отчёт, что в разработке "гибридов" концерны получат явное преимущество, и особенно имеющие наработки в этой области, по сравнению с частниками.

Ну чтож, он подразумевает поправки к кодексу о возможности продаже таких моторов другим.

Да это и правильно. Если отвлечься, то очень много компонентов команды, и не только частники, сами не производят , да и не могут этого сделать если даже и захотят - програмное обеспечение, к примеру..

Покупают, заказывают. Также и с гибридами.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Раз уж речь зашла о топливе... :)

Двигатели машин Ф1 используют бензин в качестве топлива. Топливо Ф1 не может содержать составы, которые не содержаться в коммерческом бензине, в отличие от спиртосодержащего топлива, используемого в американских гоночных сериях с открытыми колесами. Смеси настраиваются для максимальной отдачи в текущих погодных условиях или на определенных трассах. В течение периода истоиии, когда команды были ограничены определенным объемом топлива в течение гонки, использовались экзотические высокоплотные топливные смеси, которые были тяжелее чем вода, так как энергоёмкость топлива зависит от его массовой плотности .Большинство команд получает топливо бесплатно от технических партёров, как правило это крупные мировые производители. Топливо (в данном случае бензин) это жидкость которая смешивается с воздухом внутри цилиндра для того чтобы обеспечить сгорание и последующие мощное расширение в цилиндре. Чем лучше топливо распределяется в камере сгорания и чем более энергоёмкие частицы содержаться в см3 топлива тем большую мощность оно может выдать при том же количестве или тем выше будет экономия топлива.

Было бы слишком легко если бы не было никаких ограничений. Ограничения ФИА накладываются на октановое число, содержание кислорода и азота и плотность. Бензин не может содержать компоненты которые не содержаться в коммерческом бензине. Требования к коммерческому бензину установлены постановлением Европейского парламента по бензину в 2000 году. Благодаря математическим моделям позволяющим определить итоговую мощность и конечные характеристики бензина, топливо может быть изменено для повышения мощности болидов в соответствии с правилами установленными ФИА.

Чтобы удостовериться что, команды и поставщики топлива не нарушают топливные ограничения, FIA требует, чтобы Эльф, Shell, и другие поставщики топлива предоставляли образец топлива, который они собираются использовать в гонке. В любое время, инспекторы FIA могут запросить образец топлива и сравнить "отпечатки пальцев" топлива используемого по ходу гонки с образцом который был предоставлен поставщиком топлива. Команды обычно соблюдают это правило, но в 1997, Mika Hдkkinen был лишен третьего места в Spa-Francorchamps в Бельгии после того, как FIA обнаружило, что химический состав топлива не соответствует правилам..

Эволюция

В годы основания Ф1 смеси создавали химики. Они создавали агрессивные смеси из таких веществ как бензол, метанол, ацетон и нитробензол, некоторые из этих смесей должны были удаляться из двигателя немедленно после тестов или гонок. Без этой предосторожности двигатели просто не пережили бы ночь. Позже вплоть до конца 60-х годов использовался керосин до тех пор пока список допустимых добавок не было значительно сокращен решением ФИА .”для безопасности пилотов и механиков”.

К концу 70-х правила разрешали использование высокооктанового бензина, продаваемого во Франции Италии Германии и Англии. Бензин с октановым числом 101 был доступен на европейских заправочных станциях и его октановое число могло быть повышено до 102. Когда этот тип бензина перестал открыто продаваться , поставщикам команд было разрешено создавать топливо специально под эту категорию. В результате топливо стало более сложным и сильно отличалось от коммерческого бензина.

В 80-е ограничение на октановое число 102 сохранялось и ограничения теперь коснулись содержания кислорода и азота (до 2% для обоих веществ) По прошествии времени были наложены новые ограничения, такие как давление паров, плотность содержание бензола и этила. Вплоть до начала 90-х Топливные компании экспериментировали с более чем 300 смесями за сезон.

В 1992 ФИА запретила использование в топливе любых компонентов, которые не содержаться в коммерческом бензине. Начиная с 1993 года и по сегодняшний день разрешено использование только неэтилированного бензина марки ”супер” соответствующего стандартам ЕС, который можно купить на любой заправке.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Производство

fuel1dd6.jpg

Целью создания топлива является получение наибольшей мощности от двигателя с сохранением надёжности и с учётом расхода топлива.

На первом этапе проводится компьютерное моделирование при этом база данных работает более чем со 100 образцами сырья для получения экспериментального бензина. В поиске наилучших смесей высокого уровня мощности позволяющего выиграть критически важные доли секунды инженеры могут даже ”сжечь” виртуальный бензин, без создания реальных образцов топлива. Некоторые команды развили компьютерные технологии так что даже могут проверить виртуальный бензин в виртуальном двигателе. Эта математическая модель позволяет отслеживать работу двигателя с различными видами топлива и физико-химических свойств сырья.

Второй этап включает создания маленьких партий различных типов экспериментального бензина и тестирование в лаборатории на соответствие регламенту. Затем образцы топлива проверяются в двигателе для определения мощности и уровня расхода топлива. После отбора типов топлива которые должны быть наиболее эффективны для двигателя команды проводятся испытания надёжности на динамометре и на трассе. Как только тип топлива выбран его образец отправляют в Англию для проверки и утверждения ФИА.

Топ команды работая с поставщиками используют приблизительно 3600 литров топлива, 200 литров машинного масла, 180 литров масла для коробки передач, 80 литров гидравлической жидкости, 20 литров хладагента и нескольких килограммов жира за гонку. За 5 дней до гонки инженеры уже находятся на месте проведение гонки и проверяют наличие топлива а также проверяют хромотографическое и спектрометрическое оборудование необходимое для диагностики двигателя. По окончании гонки все неиспользованные продукты возвращаются поставщику.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Состав

Как уже было сказано ранее гоночное топливо Ф1 должно содержать те же компоненты что и обычное топливо. Все различия определяются пропорциями различных компонентов. Из-за этих ограничений углеводородные компоненты могут быть разделены на две основные категории:

Насыщаемые углеводороды – В этом случае молекулы содержат достаточно атомов водорода чтобы насыщать атомы углерода.

Парафины(Paraffin) (прямые молекулярные цепочки с простыми связями) –Алканы с высокой молекулярной массой и общей формулой CnH2n+2, где n находится между 22 и 27. Они выглядят как белое, безвкусное восковое тело без запаха с точкой плавления между 47 и 62 0С. Они нерастворимы в воде но растворимы в бензоле. Парафины не вступают в реакцию с большинством химических реагентов но легко окисляются.

нафтеновые углеводороды (Naphthenic) (закрытые цепи с простыми связями): Они обладают превосходными свойствами при низких температурах, главным образом используются в смазках.

Ненасыщаемые углеводороды– в этом случае молекулы не содержат достаточно атомов водорода, чтобы насытить атомы углерода.

Ароматические углеводороды (Aromatics) (закрытая цепь, с двойными и простыми изменяемыми связями,с бензоловым ядром): Они так называются из-за их сильного запаха. Главные ароматические углеводороды - бензол, толуол и ксилолы.

Diolefins или Диены (прямые цепи с двумя двойными связями).

Ацетилен (Acetylene) (прямые цепи с тройной связью): Ацетилены - часть алкинов

Состав обычного топлива:

fuelnug2.gif

Состав топлива Ф1:

fuelf1rm3.gif

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Именно об этом, кстати, и говорит в последнее время Макс Мосли.

К "гибриду" федерацию склоняют скорее политические веяния а не борьба с увеличением экологичности Формулы. И он отдаёт себе отчёт, что в разработке "гибридов" концерны получат явное преимущество, и особенно имеющие наработки в этой области, по сравнению с частниками.

Ну чтож, он подразумевает поправки к кодексу о возможности продаже таких моторов другим.

Да это и правильно. Если отвлечься, то очень много компонентов команды, и не только частники, сами не производят , да и не могут этого сделать если даже и захотят - програмное обеспечение, к примеру..

Покупают, заказывают. Также и с гибридами.

Ну так всёравно , движки у частников , от тех же произвоодителей . Так что пофиг .

Програмноле обеспечение похоже тоже будут унифицировать :unsure:

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Народ , а кто знает какая у бензина в Ф-1 плотность ( удельный вес) типо ???

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Народ , а кто знает какая у бензина в Ф-1 плотность ( удельный вес) типо ???

Как обычно, наверное, около 0,7, раз уж они коммерческий бензин используют, а что, нужно точное значение?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Народ , а кто знает какая у бензина в Ф-1 плотность ( удельный вес) типо ???

Не думаю что он сильно по этому показателю отличается от обычного дорожного. Присадки не так сильно влияют на общую плотность. Если знать конкретный химический состав, то посчитать не представляет никакой сложности

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Народ , а кто знает какая у бензина в Ф-1 плотность ( удельный вес) типо ???
16.1 Physical properties :

The only fuel permitted is petrol having the following characteristics:

Property Units Min Max Test Method

RON 92.0 102.0 ASTM D 2699-86

MON 85.0 ASTM D 2700-86

Oxygen %m/m 3.7 Elem Analysis

Nitrogen %m/m 0.2 ASTM D 3228

Benzene %v/v 5.0 ASTM D 3606

RVP hPa 350 700 ASTM D 323

Lead g/l 0.005 ASTM D 3237

Density at 15°C kg/m3 725.0 780.0 ASTM D 4052

Oxidation stability minutes 360 ASTM D 525

Existent gum mg/100ml 5.0 EN 5

Sulphur %m/m 0.1 ISO 8754

Copper corrosion rating C1 ISO 2160

Electrical

conductivity pS/m 200 ASTM D 2624

Distillation :

At 70°C %v/v 15.0 50.0 ISO 3405

At 100°C %v/v 40.0 70.0 ISO 3405

At 140°C %v/v 90.0 ISO 3405

At 180°C %v/v 85.0 ISO 3405

Final Boiling Point °C 215 ISO 3405

Residue %v/v 2.0 ISO 3405

The fuel will be accepted or rejected according to ASTM D 3244 with a confidence limit of 95%

In addition, the fuel must contain no substance which is capable of exothermic reaction in the absence of external oxygen.

16.2 Air :

Only ambient air may be mixed with the fuel as an oxidant.

16.3 Safety :

All competitors must be in possession of a Material Safety Data Sheet for each type of petrol used. This sheet must be made out in accordance with EC Directive 91/155/EEC and all information contained therein strictly adhered to.

Density at 15°C kg/m3 725.0 780.0 ASTM D 4052 - то есть в более привычном нам масштабе от 0,725 до 0,78 г/см3 при температуре 15°C

Кстати Драгон ты на "формульный" форум что ли вернулся? (в смысле журнала "Формула").На "историческую родину" так сказать... :D

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Как обычно, наверное, около 0,7, раз уж они коммерческий бензин используют, а что, нужно точное значение?

Нет просто хотел сравнить с авиционым , я на 91 летал с - 0,75 .

Density at 15°C kg/m3 725.0 780.0 ASTM D 4052 - то есть в более привычном нам масштабе от 0,725 до 0,78 г/см3 при температуре 15°C

Кстати Драгон ты на "формульный" форум что ли вернулся? (в смысле журнала "Формула").На "историческую родину" так сказать... :D

Спасибо . ( только почему +15 , вроде обычно +20 , хотя там возможно другие стандарты ) ?

Что значит , вернулся ??? Как открылся , так и захаживаю , там можно встретить разбредшийся народ , а многих с закрытия и не слышал .

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Коллеги, совершенно случайно обнаружил в другой теме этот пост:

Про книги вроде тем не было, напишу тут.

Есть вот такая книга в пдф:

http://www.amazon.com/Science-Formula-Desi...TF8&s=books

Надо?

Насколько я понял, книга как раз о технической стороне Формулы-1. Надо нам она ? Меня лично она заинтересовала. Если кому книга тоже интересна, попросите av8612 выложить книгу в этой теме: http://www.f1news.ru/forum/index.php?showt...=5877&st=30

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Коллеги, совершенно случайно обнаружил в другой теме этот пост:

Насколько я понял, книга как раз о технической стороне Формулы-1. Надо нам она ? Меня лично она заинтересовала. Если кому книга тоже интересна, попросите av8612 выложить книгу в этой теме: http://www.f1news.ru/forum/index.php?showt...=5877&st=30

Эту книгу уже выкладывали

4 файла по 80 мегов

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Чтобы темка не сильно утонула, выложу ещё один исторический материал. ;) Материал датирован апрелем 2001-ого года.

Интервью со Стивом Николзом.

Подробно о контроле тяги

Перевод выполнен Константином Седовым

--------------------------------------------------------------------------------

Предстоящий Гран-При Сан-Марино будет последним в этом сезоне, а возможно и не только в этом, на котором пилотам нужно будет самим беспокоиться об аккуратности применения мощности на выходе из поворотов. На Гран-При Испании и далее контроль тяги возвращается в Формулу-1.

Хотя официально он был отменен в конце 1993 года, постоянно муссировались слухи о том, что некоторые команды сумели обойти систему контроля FIA. Так что, в целях создания равных возможностей для участников, правила были пересмотрены, и теперь вновь будет разрешено использование так называемой "помощи водителю".

На последних тестах в Барселоне команда Jaguar Racing впервые тестировала эту свою систему, и повторно занялась ею в Хересе. Вот что думает по этому поводу технический директор команды Стив Николз.

Что вы думаете о контроле тяги в целом?

Стив Николз: Мне это не нравится, это интересная техническая разработка, но мы делали это десять лет назад, так что теперь уже не интересно. С чисто спортивной точки зрения, можно назвать следующие три основные задачи пилота: поворот колес, торможение и газ. И я полагаю, что по меньшей мере это он должен делать сам. В любом случае большинство уже выяснило, что контроль тяги не дает такого заметного преимущества во времени круга, как ожидалось. Пилоты думают: "да, это работает, но я могу сделать это и сам, почти так же или даже немного лучше", так что пока мы не получили от этого большой пользы.

А как же старт?

Стив Николз: Оптимизация старта - другое дело, и несколько неудачное, поскольку пилоту теперь отказано в еще одном таланте. В этом отношении было очень легко ошибиться, а если сделать всё хорошо, то получить преимущество и обогнать кого-нибудь. В Формуле-1 сейчас настолько мало обгонов, что они становятся драгоценными, и несколько стыдно убирать еще одну область, в которой пилот играет важную роль. Между нами, мы провели тесты стартов с контролем тяги и без, и выяснили, что без контроля тяги пилот примерно на восемь десятых секунды медленнее разгоняется до заданной скорости, что довольно важно.

Видимо, все знают, что контроль тяги используется для уменьшения прокручивания колес при нажатии педали газа, но могли бы Вы в простых терминах объяснить, как это достигается?

Стив Николз: Ну, один из первых методов, который до сих пор применим, это использование датчиков скорости передних колес и сравнение её со скоростью задних колес. При использовании заднего привода, очевидно спереди не будет прокручивания колес, так что сравнение может показать, насколько проскальзывают задние колеса. Тогда что мы делаем - используем электронную систему управления двигателем, чтобы убрать искру в одном или более цилиндрах. Таким образом можно контролировать мощность двигателя на основании разницы скоростей передних и задних колес. Это довольно простая система, и фактически она хорошо работает.

Существуют ли другие способы?

Стив Николз: В наших машинах электронное управление газа, и мы можем вмешаться в его работу для управления мощностью, но способ с выключением зажигания цилиндров работает намного быстрее. Это очень простое объяснение, а по сути дело лишь в оптимизации работы и попытках улучшения системы.

Машины звучат несколько нездорово, когда срабатывает отключение цилиндров...

Стив Николз: Да, можно определить степень вмешательства системы просто на слух, по тому насколько сильно трещит машина на выходе из медленных поворотов. Это также хорошо характеризует собственно тягу машины, если не слышно больших вмешательств. Можно плюнуть на настройку и надеяться на контроль тяги, который разберется с проблемами сцепления, но поскольку таким методом мы просто выбрасываем некоторую мощность, довольно важно настроить тягу по возможности лучше.

Звучит довольно грубо. Есть ли некоторый риск в отношении надежности двигателя?

Стив Николз: Мы начинали использовать контроль тяги, когда я работал в Ferrari 11 лет назад. Мы тогда испытывали постоянные проблемы, мы хорошо квалифицировались, а потом теряли всё на старте, и мы начали задумываться об этом. Первая система была разработана нами за 10 дней, и мы просто использовали стандартный ограничитель оборотов, и привязали его к датчикам скорости, очень просто - но это работало, и позволило нам хорошо стартовать. Мы планировали это только для стартов, и использовали только на первой и второй передачах, но потом расширили действие системы на остальные передачи, и протестировав систему в дождь получили феноменальное преимущество.

Возможно ли, чтобы хороший пилот смог имитировать действие системы контроля тяги?

Стив Николз: На нынешнем этапе это не так уж и сложно. Кроме стартов с места, пилоты отлично сами контролируют прокручивание колес. Я не думаю, что люди хорошо осознают, насколько это трудно на старте. Контролировать мощность на легкой машине, когда еще не действует аэродинамический прижим, очень трудно. Ну а в гонке сами гонщики действуют не хуже. Конечно, могут быть гонщики с "тяжелыми" ногами, которые испытают огромное облегчение, но к нашим пилотам это не относится.

У пилотов разные стили, так что будет ли дозволено Эдди и Лучано самим решать о необходимости использования системы?

Стив Николз: Мы готовы обсудить этот вопрос с ними. Они всегда могут отключить систему на квалификацию и включить на гонку, она несколько упрощает езду на долгих дистанциях.

И наконец, насколько Вам известно, все ли команды используют этот же принцип понижения мощности?

Стив Николз: Все ищут везде, это наверняка. Наиболее важно время реагирования. Возможно, проще использовать контроль газа, и связать его со сцеплением, и это хорошо работает для старта с места. Важно найти, какой из методов для каких целей работает лучше. Некоторые, возможно, решат использовать комбинацию контроля газа, контроля сцепления и отключения цилиндров, но опять же - чем сложнее система, тем больше возможностей для отказов.

f-1.ru

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Эту книгу уже выкладывали

4 файла по 80 мегов

А где её выкладывали? Что-то не могу найти...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Гость Dimka87

кто может нарисовать схематично переднию подвеску однокилевую , двукилевую, безкиливую или показать чертежи?77 и заднюю подвеску тоже если можно описать (какие есть разнообразия их) ?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
кто может нарисовать схематично переднию подвеску однокилевую , двукилевую, безкиливую или показать чертежи?77 и заднюю подвеску тоже если можно описать (какие есть разнообразия их) ?

Нашёл здесь темку про киль, а то ведь новый народ спрашивать начнёт - что сие такое и почему так это важно: ;)http://www.f1news.ru/forum/index.php?showtopic=3595&st=0

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Люди. Я этот же вопрос задал в другом топе, но там никто никто не прореагировал :(

Если кто-то знает хоть какую-то кнопочку или регулятор (для чего она), плз откликнитесь... Я думаю всем интересно узнать :)

P.S. Везде искал (на f1news.ru) - не нашел..

Картинка штурвала от последнего презентационного BMW :)

z015.jpg

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

У, как все сложно. N-нейтраль, голубые кнопки TC+ и TC- регулировка трекшна. Красные кнопки DIF настройка блокировки дифференциала. Синий рычажок относится к работе трекшна, красный к диффу, желтый, очевидно, дисплей.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

  • Недавно просматривали   0 пользователей

    Ни один зарегистрированный пользователь не просматривает эту страницу.

×
×
  • Создать...