Перейти к контенту

В архиве

Эта тема в настоящий момент находится в архиве и закрыта для публикации сообщений.

ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

10. Электроника

В процессе гонок болид иногда встречается с проблемами, связанными с электроникой. Многие любители F1 даже не подозревают о том, насколько важную роль она играет. Электроника главным образом связана с тормозами, двигателем и коробкой передач. Таким образом в болиде F1 используется примерно километр проводов, сотни сенсоров и приводов.

Каждой характеристикой и состоянием болида, чем бы то ни было, скоростью, тормозами, температурой двигателя, движением подвески, движением педалей, перегрузкой, в общем абсолютно всем, управляют инженеры, находящиеся в боксах. Каждый раз, когда болид пересекает стартово-финишную линию, по крайней мере 20Mb информации поступает на компьютер инженеров, чтобы те могли следить за общим состоянием автомобиля в течение всей гонки. Эта информация является жизнено необходимой, т.к. в случае поломки, которую сам пилот может сразу не почувствовать, он будет зазван в боксы. К примеру, в 1996 году в Австрии Жак Вильнев лидировал, собираясь уже заполучить первую победу. Однако инжинеры при помощи телеметрии обнаружили проблему, масляная трубка была повреждена и постепенно масло вытекало из двигателя. Соответственно ему было приказано сбросить скорость, в итоге он приехал только вторым, но если бы он не сбросил обороты, то, как говорили впоследствии, он бы не доехал вовсе. Также вся эта информация, поступающая инжинерам, помогает конструкторам находить новые решения, или же дает понять что стоит переделать.

Современные двигатели F1 достигают 750bhp (лошадиных сил) приемущественно благодаря системе "мэппинга" (mapping), которая управляет множеством систем внутри двигателя таким образом, что они работают на максимуме на любом участке трассы. Мэппинг двигателя может быть полностью изменен в зависимости от трассы на которой проводится данная гонка и в зависимости ее особенностей. Например в Монако система контроля двигателя помогает пилоту в работе с педалью газа; в первую половину хода педаль очень чувствительна, а затем уже менее. Это означает, что пилот располагает возможностью облегченного и правильного прохода извилистых поворотов. На трассах же как Хоккенхайм пилоту гораздо важнее резко развить скорость при выходе из шиканы, а не постепенно доводить до максимальной скорости. Таким образом установки будут таковы, что малейшее нажатие педали газа резко отразится на оборотах двигателя. Также возможен и контроль за незапланированной "работой с педалью газа". Когда к примеру, болид заезжает на бордюр(да и вообще, имеется ввиду любая неровность) и от тряски нога пилота невольно смещается (не сильно конечно), то система контроля двигателем, при определенных настройках, проигнорирует это движение педали и соответственно не изменит скорости. Все это благодаря тому, что между педалью газа и двигателем нет непосредственного контакта. Педаль газа подает сигналы на специальный электронный привод, который преобразует сигнал и пересылает его уже двигателю.

На сегодняшний день каждый болид Формулы 1, находящийся на стартовой решетке, во многом зависит от изощренной электроники. Именно она управляет большинством его сложных компонентов. Болид содержит свыше километра проводов, соединяющих около сотни сенсоров и различных соленоидов, которые наблюдают и контролируют множество элементов автомобиля. Лишь в редких случая гонка заканчивается без схода кого-либо из гонщиков из-за проблем с электроникой. Этот фактор свидетельствует об особой роли электронных компонентов в современных машинах Формулы 1.

Порядка 900 лошадиных сил современного двигателя Формулы 1 - в основном, результат работы сложного блока электронного управления (ECU), который контролирует большинство систем внутри мотора, заставляя его работать на максимальную отдачу на каждом отрезке круга. Регулировки двигателя полностью изменяются от трассы к трассе, в зависимости от характеристик круга. Например, в Монако ECU помогает водителю получить больший контроль над педалью газа в первой половине ее хода, делая ее очень чувствительной, a вторую половину хода педали газа - менее. Это дает возможность пилоту легко контролировать дроссель в крутых поворотах Монте-Карло, позволяет ограничивать ускорение на выходе из поворота, не давая машине буксовать. В Хоккенхайме же, гонщику приходиться буквально прыгать на педаль газа при выходе из шиканы, а не плавно вдавливать ее в пол. Акселератор будет настроен так, что лишь небольшое давление оказываемое на дроссель, приведет к полному ускорению двигателя. Это так же сглаживает незапланированные движение ноги пилота на педаль газа, когда машина подскакивает на неровностях трассы, проходя ее на большой скорости и позволяя поддерживать максимальное ускорение на прямых.

Это все возможно благодаря тому, что между педалью газа и двигателем нету жесткой связи. Позиция педали газа контролируется сенсором, данные с которого передаются в ECU, а уже тот направляет их двигателю. ECU намного больше чем устройство, делающее педаль газа более или менее чувствительной. ECU контролирует положение заслонки, впрыск и множество других факторов, чтобы получить максимальный крутящий момент. Также ECU следит за различными параметрами двигателя, такими как RPM (число оборотов в минуту), и распределениями крутящего момента с двигателя. Это значит, что в современных болидах Формулы 1 педаль газа является регулятором крутящего момента, а не простым контролером топлива. Двигатели Формулы 1 предназначены для работы в диапазоне 15000 – 19000 оборотов в минуту, и электроника, отвечающая за контроль и наблюдение за параметрами его работы, играет решающую роль в поддержании двигателя в данном диапазоне. В этом рабочем диапазоне, крутящий момент практически постоянный и выход из диапазона приведет к значительному спаду мощности, пока двигатель снова не раскрутится до нужных оборотов, что вызовет моментальный прирост мощности и, как правило, приведет к пробуксовке колес.

ECU так же контролирует сцепление, дифференциал и коробку передач. Водитель использует сцепление только для того, чтобы тронуться с места. При этом педаль сцепления отсутствует и контроль осуществляется с помощью подрульного переключателя. А все остальное время эту заботy берет на себя компьютер. В 2000 году FIA ввела устройство которое не дает двигателю заглохнуть при аварии или заносе, чтоб предотвратить остановки посреди трассы. ECU отвечает за переключение передач в коробке. Это происходит быстрее чем за 100 миллисекунд ,что позволяет водителю не снимать ногу с газа при повышениях передачи, а также синхронизировать скорость двигателя и коробки передач, предотвращая дерганье машины. Современные болиды Формулы 1 имеют электронный дифференциал, который наблюдает и контролирует пропорциональное распределение крутящего момента между задними колесами на входе и выходе из поворота. Это обычно настраивается под различные стили пилотажа, для контроля над задней частью машины в каждой точке поворота

Каждый аспект автомобиля, такой как: скорость, тормоз, температура двигателя, движение подвески, дорожный просвет, движение педалей, ускорение - измеряются и контролируются из боксов пока машина на трассе. Команды обычно привозят около 30 килограмм компьютерного оборудования на каждый Гран При лишь затем, чтобы помочь гонщикам и инженерам найти нужные настройки, отследить и избавиться от любых неполадок с машиной. Автомобиль Формулы 1 имеет два типа телеметрии: первый - микроволновый пакетный сигнал, который посылается инженерам каждый раз, когда машина проходит мимо боксов. Сигнал имеет размер около 4 мегабайт, дающей инженерам важнейшую информацию обо всем происходящем с болидом. Остальные 40 мегабайт будут скачаны по возвращению машины в боксы, так что ни одна мелочь не сможет утаиться от внимания механиков. Информация загружается в ноутбук, подключенный к машине через гнездо, обычно располагающееся в боковой панели или около горловины топливного бака.

Второй тип - это система, работающая в реальном времени, которая постоянно передает меньшее количество информации, такой как: положение на трассе и простые показания датчиков.

Сигналы посылаются в боксы через маленькую антенну, расположенную на автомобиле, обычно на боковой панели, которая ближе всего к боксам. Некоторые команды устанавливают антенну в боковое зеркало чтобы не было лишних торчащих предметов. Когда болид возвращается в боксы, поверх зеркала одевается маленькая коробочка, для предотвращения повреждений, которые могут получить находящиеся рядом люди от радиации, излучаемой передатчиком. Эти данные телеметрии крайне важны для инженеров в течение гонки и практики. Огромный банк компьютеров в гараже обработает данные, посланные болидами во время их нахождения на трассе, и от этой сложной информации, члены команды могут быстро сказать, работает ли автомобиль в нужном режиме или существуют какие-либо неполадки. Например, в течение гонки, параметры, такие как: температура двигателя и давление в гидравлике - тщательно изучаются от круга к кругу, чтобы иметь возможность заранее предсказать какие-либо неполадки с машиной. Если хотя бы одно из показаний становится отличным от нормального операционного режима, инженеры могут сказать водителю использовать меньше оборотов или пилотировать менее агрессивно для предотвращения неполадок.

Команды используют программное обеспечение, полученное от своих технических партнеров (Hewlett Packard, Compaq, TAG Electronics) для проецирования всей полученной информации на мониторы, которую бы легко могли понять инженеры. В McLaren сделали шаг вперед, в отличии от большинства разработав свою собственную систему ATLAS (Advanced Telemetry Linked Acquisition System - Передовая Телеметрически Связанная Система Сбора данных). ATLAS рисует графы каждого элемента автомобиля в режиме реального времени на всех участках трассы. И хотя большинство передовых команд имеет системы, подобные ATLAS, полагается, что система McLaren - одна из передовых в Формуле 1.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Полностью согласен. ФИА занимается не поймешь чем. При введении новых правил, которые должны быть направлены на уменьшенее расходов, расходов становится только больше (переход на V8, например

Тут ты не прав , да изначально расходы выросли , он мощности то всё росли , вот - 8ки и были первым шагом , потом движок на 2 гонки , и заморозка , а вот это всё в комплексе и даст большую экономию .

Так что в этом то ФИА , действовала абсолютно логично

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Экономия только от заморозки, а 8-ки ввели просто от желания чего-нито сделать. Когда команды сменяли шило на мыло, ФИА стала открещиваться, мол, вы сами этого хотели, а кто предлагал такой выбор?

Могли бы иметь такой же эффект и от 10-ок, без выброшенного миллиарда на разработку 8-к...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Если эти технологии в Формуле 1 действительно себя оправдают(а скорее всего так и будет), то регламент - не библия, можно и поменять.

Чтобы эти технологии себя оправдали в Ф1 их нужно в ней и внедрять. А это стоит денег. И не факт, что эти инвестиции окажутся полезными. Я сейчас вижу только один способ попадания этой технологии в Ф1 - если она внедрится на дорожных машинах и даст значительные преимущества. И даже в этом случае адаптация ее под высокооборотистые формульные двигатели это дело весьма затратное.

Тут ты не прав , да изначально расходы выросли , он мощности то всё росли , вот - 8ки и были первым шагом , потом движок на 2 гонки , и заморозка , а вот это всё в комплексе и даст большую экономию

Я не думаю, что это даст экономию. Опыт этого года показал, что ФИА ошиблось как дите (папа, ты будешь меньше пить? Нет, сынок, ты станешь меньше кушать.) Они там думали, что команды перестрахуются и создадут восьмерки на 17-18 тысяч оборотов. А им в начале сезона опа - 20 у Косворта, а потом и у Мерса. Срочно пришлось на следующий сезон ограничивать на 19 тысячах. Опять же есть пример Косворта - как оказалось нельзя сделать нормальный двигатель и совершенствовать его в течение сезона с маленьким бюджетом.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Чтобы эти технологии себя оправдали в Ф1 их нужно в ней и внедрять. А это стоит денег. И не факт, что эти инвестиции окажутся полезными. Я сейчас вижу только один способ попадания этой технологии в Ф1 - если она внедрится на дорожных машинах и даст значительные преимущества. И даже в этом случае адаптация ее под высокооборотистые формульные двигатели это дело весьма затратное.

Тут спору нет: если бы на дорожных машинах эти технологии себя не проявили, то и в Формуле 1 они вряд ли (95%) появились бы. Просто я уверен в том, что они себя не могут не оправдать. Лазерные технологии - более высокая ступень - будущее за ними.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Лазерные технологии - более высокая ступень - будущее за ними.

Это если мы говорим о ДВС. Но не факт, что в будущем ему найдется место. Все таки все больше и больше сил вваливают в гибридные технологии и электромобили...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Так гибридные технологии на чем работают? На тех же ДВС... И потом - лазер если и не долгосрочная перспектива, то хотя бы среднесрочная, а мы пока видим как миллиарды уходя на краткосрочные решения, типа тех же 8к...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Тут ты не прав , да изначально расходы выросли , он мощности то всё росли , вот - 8ки и были первым шагом , потом движок на 2 гонки , и заморозка , а вот это всё в комплексе и даст большую экономию .

Так что в этом то ФИА , действовала абсолютно логично

V8 я привел лишь как пример, ведь на движки истрачивают большие деньги. А заморозка, на мой взгляд, вызвана не только увелечением оборотов, и ,как следствие, мощности, но и тем, что ФИА поняла, что с сокращением трат они ошиблись, и введение заморозки было крайней мерой для снижения расходов.

Были и другие изменения в регламенте, которые неизбежно вели к увелечению расходов ( шинников уж точно).

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
V8 я привел лишь как пример, ведь на движки истрачивают большие деньги. А заморозка, на мой взгляд, вызвана не только увелечением оборотов, и ,как следствие, мощности, но и тем, что ФИА поняла, что с сокращением трат они ошиблись, и введение заморозки было крайней мерой для снижения расходов.

Были и другие изменения в регламенте, которые неизбежно вели к увелечению расходов ( шинников уж точно).

Ну заморозка давно планировалась и имено после - выпуска 8к

Да не ожидали такого роста мощности , но вся концепция имено в этом русле .

Притом я не в восторге , так как считаю ерундой , при замене , смещение по стартовой линии .

Но похоже по другому , эти расходы не ограничить . А на это все команды согласны , но имено таким образом , иначе все хотя бы Топы будут гнать

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Ну заморозка давно планировалась и имено после - выпуска 8к

Да не ожидали такого роста мощности , но вся концепция имено в этом русле .

Притом я не в восторге , так как считаю ерундой , при замене , смещение по стартовой линии .

Но похоже по другому , эти расходы не ограничить . А на это все команды согласны , но имено таким образом , иначе все хотя бы Топы будут гнать

Поверь, не ты один не в восторге от перемещения по линии.

Гонщик вынужден расплачиватся за то, в чем он не виноват, а это как-то не очень спортивно. <_<

Ну а про штраф за смену КП со следущего сезона я вообще молчу.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Поверь, не ты один не в восторге от перемещения по линии.

Гонщик вынужден расплачиватся за то, в чем он не виноват, а это как-то не очень спортивно. <_<

Ну а про штраф за смену КП со следущего сезона я вообще молчу.

Что поделаешь .

Я вообще за квалификационные движки , и квалификацоонные , сверх мягкие шины-слики и тд и тп .

Но это типа взгляд со стороны и к сожелению , это время безвозвратно ушло :o:unsure:

Тут поиск компромиса , не всегда удачный и зрелищный - но куда дется ? :o

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Что поделаешь .

Я вообще за квалификационные движки , и квалификацоонные , сверх мягкие шины-слики и тд и тп .

Но это типа взгляд со стороны и к сожелению , это время безвозвратно ушло :o:unsure:

Тут поиск компромиса , не всегда удачный и зрелищный - но куда дется ? :o

Ты прав.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Ты прав.

Посмотрим , каккие изменения они на 2008г , наваяют ??

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Посмотрим , каккие изменения они на 2008г , наваяют ??

Надеюсь, много успокоительного не понадобится.

2008

- регламент уже подготовлен, но возможно внесение изменений в аэродинамику болидов (понтоны, дефлекторы, выхлопные трубы и т.д.) и изменение переднего и заднего антикрыльев (подлежит единодушному согласию команд);

- возможны введение ограничений на использование аэродинамических труб и/или моделей, для использования в аэродинамических трубах и/или каких-либо тестов в них (подлежит согласию большинства команд)

- (2.4-литровые моторы продолжают быть "замороженными")

И это только начало...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Надеюсь, много успокоительного не понадобится.

2008

- регламент уже подготовлен, но возможно внесение изменений в аэродинамику болидов (понтоны, дефлекторы, выхлопные трубы и т.д.) и изменение переднего и заднего антикрыльев (подлежит единодушному согласию команд);

- возможны введение ограничений на использование аэродинамических труб и/или моделей, для использования в аэродинамических трубах и/или каких-либо тестов в них (подлежит согласию большинства команд)

- (2.4-литровые моторы продолжают быть "замороженными")

И это только начало...

Это то понятно и слышал .

Но думаю ещё и прыжки в сторну будут . Вот чего я боюсь :unsure:

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Это то понятно и слышал .

Но думаю ещё и прыжки в сторну будут . Вот чего я боюсь :unsure:

Я про тоже.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
05.01.07 ТЕХНИЧЕСКИЙ ОБЗОР FIA: «Большая заморозка» начинается

Сезон-2006 позади, и все команды Формулы 1 уже сосредоточились на 2007 годе. Изначально регламент следующего сезона не должен был существенно отличаться от предыдущего, но ситуация изменилась, когда команды достигли соглашения о введении моратория на разработку новых моторов.

По первоначальному замыслу, мораторий должен был быть введен в 2008 году. Но зачем тратить на разработку еще целый год, если все исследования потом все равно будут заморожены?

Наиболее активными сторонниками моратория были Renault, Ferrari и Mercedes. Другие мотористы – Honda, Toyota и BMW – имели некоторые замечания. Основным из них было то, что мораторий может навредить репутации Формулы 1 как вершины мирового автоспорта и новых технологий. Следующий сезон команды начнут с теми же моторами, с которыми они закончили предыдущий, но следует ли понимать слово «заморозка» буквально, или же какое-то развитие все же будет?

«Было бы неправильно считать, что технологии производства моторов просто застынут на три года, и никакого развития не последует. Иначе это уже будет не Формула 1», - рассказывает босс BMW Марио Тайссен.

Действительно, производителям моторов будет предоставлена некоторая степень свободы. Конечно, тесные рамки будут ограничивать развитие многих деталей мотора, но некоторые успехи на этом направлении по-прежнему возможны. Модификации разрешены как в верхнем, так и в нижнем отделе мотора, хотя, конечно, такие детали как блок цилиндров и распредвал должны оставаться неизменными. Тем не менее, вспомогательные части – например, водяной и масляный насосы – могут быть модифицированы. Это немаловажно, поскольку улучшение циркуляции жидкости и смазки внутри мотора позволяет не только контролировать температурный режим мотора, но и увеличивать динамику разгона и число оборотов. Добавьте сюда возможность усовершенствования клапанов и шатуна, и вы сможете добиться существенного прогресса даже в таких узких рамках.

«Заморозка» создает массу ограничений, и многое будет компенсироваться за счет электронной начинки мотора. Вообще, стоит ожидать, что электроника в следующем сезоне станет еще изощренней, чем раньше. Отсюда вопрос: когда в 2008 году будет введен единый стандарт ECU, как команды собираются сохранить прежний уровень надежности и эффективности электроники?

Прежде всего, стоит подчеркнуть, что стандартными для всех команд будут только чипы, однако программное обеспечение каждый моторист будет устанавливать на свое усмотрение. Естественно, рад параметров, доступных для изменений будет существенно ограничен, а контроль FIA – ужесточен. Однако даже в этом случае у команд останется возможность улучшать работу мотора путем усовершенствования ECU.

Как было сказано ранее, наиболее активным сторонником «заморозки» была Renault, и это не удивительно, если вспомнить их успехи за последние два года. «Благодаря превосходству, накопленному к началу прошедшего сезона, мы смогли стать победителями большинства гонок в первой его части», - говорит технический директор французской конюшни Роб Уайт. – «При этом нам всего лишь в двух-трех гонках удавалось разогнать свой двигатель до максимума».

Таким образом, следующий сезон Renault так же начинает с уверенностью в своих силах, зная, что их нынешний мотор способен выдавать большие обороты. Таким образом, RS26 останется самым конкурентоспособным мотором, даже несмотря на жесткие ограничения. В таком же положении останется Ferrari. Так что можно с уверенностью сказать, что мораторий лишь сохранит нынешний расклад сил в чемпионате.

Но действительно ли новые правила сократят затраты команд? Командам пришлось серьезно раскошелиться, чтобы как следует доработать свои моторы до вступления «заморозки» в силу: огромное количество стендовых испытаний, еще больше сломанных образцов. Параметры контроля качества стали еще жестче, и на их удовлетворение тоже нужны деньги. Однако в перспективе, когда исследований будет проводиться гораздо меньше, затраты существенно снизятся.

Еще один вопрос: повысит ли «заморозка» конкурентоспособность отстающих команд? Как уже было сказано, конюшни, имеющие превосходство, сохранят его и в будущем, по крайней мере, в ближайшем. Это означает, что их соперники должны сократить отставание в других областях. Резина в этом случае отпадает, поскольку Bridgestone будет поставлять одинаковую продукцию всем 11 участникам. Таким образом, на первый план выходит работа отделов аэродинамики. Многие команды уже потратили значительные суммы на создание второго аэродинамического полигона.

Босс BMW Марио Тайссен так же высказался по этому поводу: «Сейчас наш аэродинамический туннель работает в две смены, но мы уже готовы перейти на режим трех смен, что позволит серьезно ускорить работу над новыми машинами. Аэродинамика вновь стала важнейшим элементом успеха».

Так чего нам ждать в следующем сезоне? Сохранения «статус-кво» или появления «темных лошадок»? Ответ на этот вопрос мы узнаем только в марте, на старте Гран-При Австралии.

Technical analysis - the big freeze

Перевод: spam.spam.ru, Ant

Источник: Formula1.com

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Гость Scum

Тут услышал что ф1 хотят перевести на биотопливо. Это что же получается?! в баки будут кидать какиенить кукурзные пачатки , а потом все это заливать спиртом, после чего машины будут достигать своего пределв в 90 км/ч,неужто формула-1 теперь не будет эталоном скорости?!Не прощи ли остановить МКАД на 3 минуты, это востановит ущерб который болиды формулы - 1 будут наносить на протяжении 15 лет?! Или все же переход на биотполиво это дань моде,необходимость показать какие мы мол сверхсовременные,но как бы это не сказалось на спортивной стороне большого цирка...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Тут услышал что ф1 хотят перевести на биотопливо. Это что же получается?! в баки будут кидать какиенить кукурзные пачатки , а потом все это заливать спиртом, после чего машины будут достигать своего пределв в 90 км/ч,неужто формула-1 теперь не будет эталоном скорости?!Не прощи ли остановить МКАД на 3 минуты, это востановит ущерб который болиды формулы - 1 будут наносить на протяжении 15 лет?! Или все же переход на биотполиво это дань моде,необходимость показать какие мы мол сверхсовременные,но как бы это не сказалось на спортивной стороне большого цирка...

Вообще-то применение биотоплива в ближайшее время в Ф-1 пока это скорее из ряда предположений. Нонешние бензиновые движки-то "заморожены" на 3 года. И скорее верю всё-таки в применение "гибридов" в Ф-1 после 2010 года, кстати это не исключает применеие в них в том числе и т.н. биотоплива.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Тут услышал что ф1 хотят перевести на биотопливо.

Почитай, если не ошибаюсь, ноябрьский номер рейсинга, там интервью с Мосли. Хотя я его так и не понял :(

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Тут услышал что ф1 хотят перевести на биотопливо. Это что же получается?! в баки будут кидать какиенить кукурзные пачатки , а потом все это заливать спиртом, после чего машины будут достигать своего пределв в 90 км/ч,неужто формула-1 теперь не будет эталоном скорости?!Не прощи ли остановить МКАД на 3 минуты, это востановит ущерб который болиды формулы - 1 будут наносить на протяжении 15 лет?! Или все же переход на биотполиво это дань моде,необходимость показать какие мы мол сверхсовременные,но как бы это не сказалось на спортивной стороне большого цирка...

:blink: ты про что??? Этанол - самый распространенный вид автомобильного биотоплива на данный момент. На этаноле сейчас ездят в гоночных сериях в США и не на 90 км/ч.

При чем тут кукурузные початки в баках я вообще не понимаю

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
:blink: ты про что??? Этанол - самый распространенный вид автомобильного биотоплива на данный момент. На этаноле сейчас ездят в гоночных сериях в США и не на 90 км/ч.

При чем тут кукурузные початки в баках я вообще не понимаю

Да и отдача от него побольше . Недаром авиционый бенджик этилировали ?

Покрайней мере даже при меньшем актановом числе , мощности и скорости простым дорожным манинам добавлял и существено , возможно конесчно не только из-за этилирования , но в том числе . :o

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
:blink: ты про что??? Этанол - самый распространенный вид автомобильного биотоплива на данный момент. На этаноле сейчас ездят в гоночных сериях в США и не на 90 км/ч.

А сам этанол откуда берется? Из земли выкачивается? Затраты на его производство превышают затраты на производство бензина, плюс инфраструктура... Единственный плюс - не нужно платить фермерам субсидии задаром, будет чем заняться аграриям, хотя при масштабах голода в странах третьего мира как-то не очень этично...

Да и отдача от него побольше . Недаром авиционый бенджик этилировали ?

Покрайней мере даже при меньшем актановом числе , мощности и скорости простым дорожным манинам добавлял и существено , возможно конесчно не только из-за этилирования , но в том числе . :o

А че ж тогда говорят, что мощность упадет? Индикар с 3 литров переходит на 3,5, чтобы сохранить мощность...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Недаром авиционый бенджик этилировали ?

Драг, ты звиняй, но к этилированию бензина этанол отношения не имеет. Этилированный бензин получается при добавке в исходное топливо специальной присадки - тэтраэтилсвинца. Сейчас такой бензин запрещен из-за свинца в выхлопных газах...

И кстати, насколько я знаю, в Штатах в гонках используют не этанол, а метанол в качестве топлива. Это несколько другое...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
И кстати, насколько я знаю, в Штатах в гонках используют не этанол, а метанол в качестве топлива. Это несколько другое...

Смесь 90%метанол/10%этанол в 2006г. и 100%этанол с 2007года в IRL

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

  • Недавно просматривали   0 пользователей

    Ни один зарегистрированный пользователь не просматривает эту страницу.

×
×
  • Создать...