Технические вопросы

[AlekseyF1]

Теперь по поводу необходимости увеличения хода педали при увеличении рабочих площадей. На самом деле ход не обязательно увеличится. Достаточно уменьшить зазоры, усилить тормозные шланги, сделать все более прецизионным. В сферическом болиде в вакууме идеале ход вообще на зависит от площадей и составляет 0 (точнее зависит от зазоров м/у колодками и дисками, которые в этом же идеале стремятся к 0). Идеал, понятно не достижим, но учитывая какие деньги и технологии в Ф1, они вполне могут обеспечить те параметры, которые им нужны. Если, например, нужно чтобы на максималке колеса блокировались при усилии 100кг и ходе 5см, значит так и сделают.

Если ход = 0, то это не ход, а неподвижное состояние.

Более того, ход имеет вполне определённую величину, которая включает в себя сжатие материалов (колодки, диски - скорее раширяются от нагрева) + небольшое стирание колодок при каждом торможении. Иногда можно разглядеть, как от передних тормозов образуются клубы карбоновой пыли - это та величина, которую прошли колодки.

Далее. На скорости выше 200-250 перетормаживаний, по-моему, не бывает. Теоретически настроить можно, но практического смысла такие настройки иметь не будут. И да, при увеличении скорости, возможность перетормаживания отпадает по причине увеличения прижима (как уже сказали).

[rasemenov]

Признаться, нигде подобных отзывов о ФВА не встречал, тем более сравнения с нетКар или иР.

Неткар хорош и никто с этим не спорит, но он же не тождественен ФВА.

То есть по этой телеметрии гонщик перед поворотом постоянно должен тормозить с максимальным усилием и потом сразу отпускать педаль. Как бы подозрительно. В той же телеметрии из Монако водитель явно на педаль давит с разной силой и потом играет тормозом, а не бросает сразу. Вы сами упоминали ступенчатое торможение. А тут что под 300 можно "в пол", что около 150 не блокируется.

Представьте, что вы ударили по педали тормоза на спуске к 3 повороту на длинной Авиано в том же Неткар. Согласитесь, это к дрифту ближе будет.

Наверное надо здесь завязывать с этими симуляторами)

[Айс]

Ходили какие-то неясные слухи, что некоторые команды сумели приспособить картографию под некое подобие трэкшн-контроля...

Ты сломал мне мозг. Ты точно понимаешь что означает картография и что такое трекшен-контроль?

[mobut]

Ты сломал мне мозг. Ты точно понимаешь что означает картография и что такое трекшен-контроль?

Хороший вопрос, ты сам то это знаеш?

[Айс]

Возможно угол наклона радиаторов отличается, создает слишком большое лобовое сопротивление.

Размеры понтонов примерно одинаковы, угол наклона радиаторов не имеет такого важного значения. Тут именно аэродинамика в задней части болида хромает.

[Айс]

Дело вкуса Аэродинамика нижней части болида на много важней верхней.

С каких это пор? Нижняя аэродинамика генерирует до 40% прижима. Аэродинамическое сопротивление гораздо больше от верха зависит.

[mobut]

Размеры понтонов примерно одинаковы, угол наклона радиаторов не имеет такого важного значения. Тут именно аэродинамика в задней части болида хромает.

И каким же образом задняя часть болида может создавать большое лобовое сопротивление? Про угол наклона радиаторов достоверная инфо есть?

[Айс]

Хороший вопрос, ты сам то это знаеш?

Подробно или упрощенно?

Поскольку блок ECU унифицирован, то менять в нем можно только топливные карты. Это табличка соответствия для формирования рабочей смеси.

Трекшен-контроль подразумевает обратную связь между колесами и ECU, которая запращена. С трекшеном как педаль не жми - пробуксовки не будет.

Теперь объясни как из первого получить второе? Не хватает как минимум модификации прошики и датчиков.

[Айс]

И каким же образом задняя часть болида может создавать большое лобовое сопротивление? Про угол наклона радиаторов достоверная инфо есть?

Радиаторы наклоняют чтобы площадь понтонов уменьшить.У Феррари и так самые компактный понтоны.

Что там у нас в формуле? Коэффициент аэродинамического сопротивления на площадь поперечного сечения. Если площадь меньше, то виноват кто?

[Айс]

Я так понял, что из-за того, что коаксиальный выхлоп не заработал, радиаторы сами по себе создают дополнительное сопротивление за счёт создания дополнительного возмущённого потока.

Если честно, я сам ни черта не понял, такие разговоры начал ещё Росс на предсезонных тестах...

Как радиаторы не наклоняй - они все равно создают сопротивление и воздух из понтонов будет медленее, чем над ними.

Как я понял наши смогли разогнать поток с помощью выхлопа, но начала перегерваться резина. Повернули трубы в стороны - вся система перестала работать.

Про трекшен-контроль первый раз от тебя услышал. Росс говорил о эффекте выдувного диффузора.

[mobut]

Подробно или упрощенно?

Поскольку блок ECU унифицирован, то менять в нем можно только топливные карты. Это табличка соответствия для формирования рабочей смеси.

Трекшен-контроль подразумевает обратную связь между колесами и ECU, которая запращена. С трекшеном как педаль не жми - пробуксовки не будет.

Картография-набор информации, нужной для построения режимов работы двигателя. Как калькулятор, ты ему вводиш 2+4=, а он в подобном наборе информации находит ответ, оказывается это 6. Только тут вводные данные идут от датчиков, типа частота вращения колен-вала, температура воздуха, уголоткрытия дросселя в процентах и тд. и тп.

Трекшн-контроль это система регулирующая величину крутящего момента на колесах.

Внимание вопрос, хватит ли датчиков двигателя, что бы распознать под какой он нагрузкой находится, хватит ли топливной карты, для формирования, временно, обедненой рабочей смеси, что бы крутящий момент двигателя несколько уменьшить, авось до того уровня, который смогут передать колеса асфальту?

И вобще, ты давно себя гением считаеш? Я тоже в прошлом году всем доказывал что "горячий выхлоп" не возможен. А нет, оказалось что это для меня он не возможен, а вот инженерам Ф1 это под силу. Надо подождать, если это правда, то она вылезет наружу рано или поздно.

[mobut]

Радиаторы наклоняют чтобы площадь понтонов уменьшить.У Феррари и так самые компактный понтоны.

Что там у нас в формуле? Коэффициент аэродинамического сопротивления на площадь поперечного сечения. Если площадь меньше, то виноват кто?

Соты радиаторов все равно под каким углом распологать? Или это имеет значения для лобового сопротивления и теплообмена.

Пы.Сы. В формуле квадрат скорости забыл и аеродинамический коефициент. Если площадь меньше- то по расчетам так было надо.

[Айс]

Картография-набор информации, нужной для построения режимов работы двигателя. Как калькулятор, ты ему вводиш 2+4=, а он в подобном наборе информации находит ответ, оказывается это 6. Только тут вводные данные идут от датчиков, типа частота вращения колен-вала, температура воздуха, уголоткрытия дросселя в процентах и тд. и тп.

Трекшн-контроль это система регулирующая величину крутящего момента на колесах.

Внимание вопрос, хватит ли датчиков двигателя, что бы распознать под какой он нагрузкой находится, хватит ли топливной карты, для формирования, временно, обедненой рабочей смеси, что бы крутящий момент двигателя несколько уменьшить, авось до того уровня, который смогут передать колеса асфальту?

И вобще, ты давно себя гением считаеш? Я тоже в прошлом году всем доказывал что "горячий выхлоп" не возможен. А нет, оказалось что это для меня он не возможен, а вот инженерам Ф1 это под силу. Надо подождать, если это правда, то она вылезет наружу рано или поздно.

Внимание ответ: таблица никак не может реагировать на сигналы датчиков, этим занимается программа управления ECU. Программу менять нельзя. Ваш К.О.

P.S. гением себя не считаю, но отношение к автомобильной электронике имею.

[SERB]

mobut,Айс, не ссорьтесь, горячие финские парни ))) Я считаю, что инженеры современной Ф1 в погоне за десятыми и сотыми секунды способны очень на многое... И если уж Росс намекал на прежнее использование ВД, то значит даже при стандартизованном ЕКУ возможны варианты... Могу так же напомнить, что на предсезонных тестах, он первым обратил внимание ФИА на неправильно звучащий двигатель Рено у Быков... а ведь ЕКУ на тот момент был уже стандартизирован вместе с картами.

[mobut]

Внимание ответ: таблица никак не может реагировать на сигналы датчиков, этим занимается программа управления ECU. Программу менять нельзя. Ваш К.О.

P.S. гением себя не считаю, но отношение к автомобильной электронике имею.

Конечно нельзя. А еще они в регламенте прописали, что величина крутящего момента должна зависить от угла открытия дроссельной заслонки. Но ты, как человек имеющий отношения к автомобилям должен знать, что у двух совершенно одинаковых мотора при 30% открытии дросселя может быть совершенно разная величина крутящего момента. К тому же, они используют топлива разных производителей. Чем же руководствуются создатели ECU при составлении карт, или они их с потолка пишут?

P.S. Да я вижу что ты знаком с этой техникой, мне не понятно, почему ты не знаком с примерами работы инженеров команд Ф1.

[mobut]

Как с тобой общаться если ты мои посты не читаешь? Написано черным по белому - аэродинамический коэффициент на площадь. Квадрат скорости ту не при чем.

Конечно забыл, потому что он у тебя и под 15 градусов наклона и под 50 получается одинаковым. Смотри, размер радиатора, угол положения сот радиатора, угол наклонна самого радиатора выбирают основываясь на рассчетах не только аеродинамических но теплообмена. И я, почему то, сильно уверен, что здесь ищут золотую середину. Тоесть нужный уровень теплообмена+максимально возможное (при этом) низкое лобовое сопротивление. Выхлоп в данной конструкции должен был создавать разность давлений на входе и выходе понтонов. А значит рассчитывали на одну скорость, в итоге получили другую. Размер понтонов и компоновку особо сильно не измениш. Так как ты думаеш, угол наклонна радиатора может влиять на лобовое сопротивление?

[Айс]

mobut,Айс, не ссорьтесь, горячие финские парни ))) Я считаю, что инженеры современной Ф1 в погоне за десятыми и сотыми секунды способны очень на многое... И если уж Росс намекал на прежнее использование ВД, то значит даже при стандартизованном ЕКУ возможны варианты... Могу так же напомнить, что на предсезонных тестах, он первым обратил внимание ФИА на неправильно звучащий двигатель Рено у Быков... а ведь ЕКУ на тот момент был уже стандартизирован вместе с картами.

Ты уж определись ВД или трекшен?

[mobut]

Ты уж определись ВД или трекшен?

Одно другому не мешает. Я же уже писал, подожди. Если подобные весчи есть, то к середине сезона о них будут знать все.

[Айс]

Конечно нельзя. А еще они в регламенте прописали, что величина крутящего момента должна зависить от угла открытия дроссельной заслонки. Но ты, как человек имеющий отношения к автомобилям должен знать, что у двух совершенно одинаковых мотора при 30% открытии дросселя может быть совершенно разная величина крутящего момента. К тому же, они используют топлива разных производителей. Чем же руководствуются создатели ECU при составлении карт, или они их с потолка пишут?

Речь идет о пропорции, а не об абсолютных величинах. Кривая крутящего момента у всех двигателей разная.

Ты это в плане трекшена или ВД спрашиваешь?

P.S. Да я вижу что ты знаком с этой техникой, мне не понятно, почему ты не знаком с примерами работы инженеров команд Ф1.

Некоторые вещи в обычных автомобилях уже давно опередили разработки из Ф1. Спеки на ECU смотрел несколько лет назад, ничего нового за эти годы не появлялось, только больше ограничений стало.

[Айс]

Конечно забыл, потому что он у тебя и под 15 градусов наклона и под 50 получается одинаковым. Смотри, размер радиатора, угол положения сот радиатора, угол наклонна самого радиатора выбирают основываясь на рассчетах не только аеродинамических но теплообмена. И я, почему то, сильно уверен, что здесь ищут золотую середину. Тоесть нужный уровень теплообмена+максимально возможное (при этом) низкое лобовое сопротивление. Выхлоп в данной конструкции должен был создавать разность давлений на входе и выходе понтонов. А значит рассчитывали на одну скорость, в итоге получили другую. Размер понтонов и компоновку особо сильно не измениш. Так как ты думаеш, угол наклонна радиатора может влиять на лобовое сопротивление?

Ну сам же пишешь, что компоновку уже не изменишь. Т.е. угол установки радиатора не при чем.

Выхлоп изначальный переделали и вся система не работает. Надо понтоны переделывать под новый выхлоп, а там уже и углы изменятся и площадь.

[Айс]

Одно другому не мешает. Я же уже писал, подожди. Если подобные весчи есть, то к середине сезона о них будут знать все.

Мешает. Если программа не может реагировать на пробуксовку, то ты ничего не сделашь.

[mobut]

Речь идет о пропорции, а не об абсолютных величинах. Кривая крутящего момента у всех двигателей разная.

Ты это в плане трекшена или ВД спрашиваешь?

Нет. Я не про это. У двух абсолютно одинаковых двигателей кривые крутящего момента должны быть одинаковы. Дело в том что величина крутящего момента зависит не только от положения дросселя, но еще и от нагрузки на двигатель. Вот по этому инженеры и строят всякие скоростные характеристики, нагрузочные характеристики.... Но если для двух одинаковых моторов эти все "кривые" и характеристики одинаковы, то для других разные. И каким же путем создатели ECU пишут картографию? Может они пользуются тем, что предоставляет изготовитель и просто опытно все проверяют. Кстати, есть еще одна вещь, качество смеси (кстати не рабочей, а горючей) может менятся не только от времени впрыска топлива, или давления впрыскивания. Оно еще может изменится благодаря изменению хим. состава топлива. А каким образом ФИА подбирает картографии для каждой команды? Ведь у двух команд использующих одинаковые двигатели могут быть разные поставщики ГСМ, с разными характеристиками топлива. Как ФИА это все проверяет? Тоесть есть ли лазейка для того, что бы обезпечить работу ВД или тракшн-контроля? Лично я не знаю, но спорю потому, что ты утверждаеш, что это невозможно.

[mobut]

Ну сам же пишешь, что компоновку уже не изменишь. Т.е. угол установки радиатора не при чем. Выхлоп изначальный переделали и вся система не работает. Надо понтоны переделывать под новый выхлоп, а там уже и углы изменятся и площадь.

Да, но если не получили нужную скорость, то наверно это повлияло на теплообмен. Тем более была информация о том, что были на тестах проблемы с охлаждением, как раз тогда, когда начали "пилить" выхлоп. А как эту проблему решили? Что то мне кажется, что это решение на лобовом сопротивлении понтонов и болида в общем положительно сказаться не могло.

[SERB]

Ты уж определись ВД или трекшен?

Чтоб тебя не нервировать, поясню "использования выхлопных газов в целях повышения аэродинамической эффективности и улучшения управляемости болида"

Мешает. Если программа не может реагировать на пробуксовку, то ты ничего не сделашь.

Почему это не может? Именно из-за того, что ФИА не может придумать способы контроля используемых картографий, они решили сделать типа контрольный выстрел и регламентировать место вывода выхлопа. Но даже и с этим до конца не справились...

[Айс]

Нет. Я не про это. У двух абсолютно одинаковых двигателей кривые крутящего момента должны быть одинаковы. Дело в том что величина крутящего момента зависит не только от положения дросселя, но еще и от нагрузки на двигатель. Вот по этому инженеры и строят всякие скоростные характеристики, нагрузочные характеристики.... Но если для двух одинаковых моторов эти все "кривые" и характеристики одинаковы, то для других разные. И каким же путем создатели ECU пишут картографию? Может они пользуются тем, что предоставляет изготовитель и просто опытно все проверяют. Кстати, есть еще одна вещь, качество смеси (кстати не рабочей, а горючей) может менятся не только от времени впрыска топлива, или давления впрыскивания. Оно еще может изменится благодаря изменению хим. состава топлива. А каким образом ФИА подбирает картографии для каждой команды? Ведь у двух команд использующих одинаковые двигатели могут быть разные поставщики ГСМ, с разными характеристиками топлива. Как ФИА это все проверяет? Тоесть есть ли лазейка для того, что бы обезпечить работу ВД или тракшн-контроля? Лично я не знаю, но спорю потому, что ты утверждаеш, что это невозможно.

ФИА никак не проверяет топливные карты - им это по барабану. Картографию подбирает моторист.

Для трекшена нужно, чтобы управляющая программа опросила дополнительные датчики и соответственно выбрала другое значение из таблицы.

Без модификации прошивки или дополнительной электроники трекшен не сделать . Любые изменения засветятся на телеметрии и приведут к дисквалу.