Перейти к контенту

В архиве

Эта тема в настоящий момент находится в архиве и закрыта для публикации сообщений.

ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

Самое интересное, что в начале диффузора давление на этой картинке падает, чего как мы выясняли, быть не может. :D

Если конечно не подсос с боков.

Дело в том, что тут не совсем ясно, каким цветом и что обозначено. Вполне возможно, что красный-низкое давление, синий-высокое.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Дело в том, что тут не совсем ясно, каким цветом и что обозначено. Вполне возможно, что красный-низкое давление, синий-высокое.

Вообще красным обычно обозначается высокое давление, тем более в диффе есть и синее и красное, так что он где-то всё равно ускоряется. Но на самом деле это очень легко объясняется т.к. постоянной должна оставаться только средняя скорость потока через сечение. Поток вблизи стенки диффузора сам по себе может и ускоряться и замедляться без нарушения непрерывности.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

все мозги после 12 часов работы уже кипят. пора домой.

короче вот картинка реальной Ф430

Так все же, каким цветом что обозначенно?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

На фото внутренности болида Маруся 2012г, но вопрос не имеет отношения к команде.

Зачем на многих моторах и формуле1 в частности, вяжут такие сложные "пауки" выхлопной системы? Что дает эта сложная форма с множествами изгибов?

Если правильно "завязать" выхлопные трубы по длине и по номеру цилиндра, то можно получить эффект, когда выскоскоростные отработавшие газы, выходя из выпускного коллектора создают разряжение прямо в области за выпускным клапаном следующего цилиндра двигателя перед тактом выпуска. Это улучшает очистку цилиндров двигателя, уменьшает кол-во остаточных газов, улучшает наполнение.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

На фото внутренности болида Маруся 2012г, но вопрос не имеет отношения к команде.

Зачем на многих моторах и формуле1 в частности, вяжут такие сложные "пауки" выхлопной системы? Что дает эта сложная форма с множествами изгибов?

Спрашиваю это потому что и в России и в США на моторы с огромной мощностью, которые обычно используют в драг-рейсинге, ставят наоборот как можно более прямые трубы равной длинны на выпуск, с минимумом изгибов, которые потом сливаются в одну. Правда на таких моторах не используют турбонаддув, только компрессоры, потому что турбина для драга не подходит, разгон медленнее.

Пауки вяжут обычно на маленьких 4-6 цилиндровых моторах с турбонаддувом. Связано это скорее всего с нехваткой места под капотом и размещением на коллекторе большой турбины.

Ну, Ф1 как раз из-за малого места и регламента, который четко определяет где и как должен закончиться выхлоп( т.е. по всем каналам, по идеи, газ должен пройти одно и тоже расстояние, для создания необходимого потока на выходе)

Ну а в дорожных, скорее всего из-за стандартов "экологичности"

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Так все же, каким цветом что обозначенно?

красным более высокое давление, синим - более низкое.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
В рассматриваемой модели итак подразумевается что скорость потока у земли равна 0

ага. мини-косячок в рассуждениях: без асфальта скорость потока не была бы нулевой.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ага. мини-косячок в рассуждениях: без асфальта скорость потока не была бы нулевой.

На так причём тут "без асфальта"? Написанная формула для потока с двумя стенками т.е. с асфальтом.

Если правильно "завязать" выхлопные трубы по длине и по номеру цилиндра, то можно получить эффект, когда выскоскоростные отработавшие газы, выходя из выпускного коллектора создают разряжение прямо в области за выпускным клапаном следующего цилиндра двигателя перед тактом выпуска. Это улучшает очистку цилиндров двигателя, уменьшает кол-во остаточных газов, улучшает наполнение.

Стоит добавить что дело именно в длине трубы до резонатора, которая должна быть определённой для каждого цилиндра.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Стоит добавить что дело именно в длине трубы до резонатора, которая должна быть определённой для каждого цилиндра.

Да, но ведь я это упомянул в своем посте ("завязать" по длине и номеру цилиндра).

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Да, но ведь я это упомянул в своем посте ("завязать" по длине и номеру цилиндра).

Ну всё правильно, я просто добавил для ясности человека, который спрашивал, что дело именно в резонаторе. Ну т.е. если без резонатора, то оптимальная труба будет максимально прямой и короткой, как он и описал для дрэг рейсинга. Видимо в двигателях для дрэг рейсинга потеря от резонатора на сопротивлении получается выше чем выигрыш от него.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Для начала сомнительно, что тут можно говорить о донном сопротивлении.

У нас идет идет смешивание двух потоков, а не отрыв потока за донной частью.

Если уж и говорить, так не о донном сопротивлении, а об эжекции. Это раз.

Во-вторых откуда данные, что скорость в диффузоре становится меньше внешнего? Англоязычные источники наоборот говорят, что они выравниваются.

Донное сопротивление присутствует при одном условии - тело движется в потоке. Есть там срыв потока, или нет, неважно. Важно, что создаётся разряжение.

То, что внешний поток увлекает за собой воздух из диффузора (да, это эжекция), доказывает хотя бы тот факт, что конструкторы постоянно пытаются усилить его (внешний поток) выхлопными газами.

Скорость и давление на срезе диффузора действительно выравниваются с внешними. Было бы странно ожидать там скачок.

Абсолютно верно, только немножко не так. Скорость воздуха в диффузоре падает, а статическое давление увеличивается. Увеличивая исскуственным образом разность давлений на выходе из диффузора(высокое давление) и в аэродинамическом мешке за болидом(низкое давление) повышаем силу приводящую в движение газ под днищем ( а следовательно его скорость).

ну вот этот вариант мне больше нравится

Этот вариант не противоречит предыдущему, а дополняет. Хорошо иметь разность скоростей, а ещё лучше и скоростей и давлений.

И что самое интересное, разряжение создается не под днищем целиком, как казалось бы, а лишь в зоне перед диффузором.

Разряжение создается под днищем целиком, просто чем дальше от диффузора, тем больше влияние других факторов.

Но! Если убрать диффузор, то картинка давлений под днищем изменится вся (ну почти вся), а не только перед диффузором.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Воздух не может разогнаться в канале неизменного сечения - это противоречит уравнению непрерывности: v=SV v - рассматриваемый объём жидкости/газа, проходящий через сечение, S - площадь сечения, V - скорость.

Сложно объяснить процессы, происходящие в реально действующей конструкции общими формулами.

Простой пример:

Течет себе газ по трубе. Но если отдельные участки этой трубы (и соответственно газ внутри неё) нагреть, а другие охладить?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Самое интересное, что в начале диффузора давление на этой картинке падает, чего как мы выясняли, быть не может. :D

Если конечно не подсос с боков.

По-моему с диффузором всё нормально, а вот как они добились разряжения перед передними колёсами !?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
На фото внутренности болида Маруся 2012г, но вопрос не имеет отношения к команде. Зачем на многих моторах и формуле1 в частности, вяжут такие сложные "пауки" выхлопной системы? Что дает эта сложная форма с множествами изгибов? Спрашиваю это потому что и в России и в США на моторы с огромной мощностью, которые обычно используют в драг-рейсинге, ставят наоборот как можно более прямые трубы равной длинны на выпуск, с минимумом изгибов, которые потом сливаются в одну. Правда на таких моторах не используют турбонаддув, только компрессоры, потому что турбина для драга не подходит, разгон медленнее. Пауки вяжут обычно на маленьких 4-6 цилиндровых моторах с турбонаддувом. Связано это скорее всего с нехваткой места под капотом и размещением на коллекторе большой турбины.

В Ф-1 принципиальных отличий нет, там так же трубы одинаковой длины и чем меньше изгибов, те лучше. Загнуты они не от хорошей жизни. Посколько обороты двигателей высокие, то и оптимальная длина труб тоже маленькая. Плюс к этому в задней части место очень ограничено (чем зад ýже, тем больше воздуха попадает на заднее крыло), и конец трубы должен выходить там, где скажут аэродинамщики, чтобы выхлоп дул куда надо. Вот и получаются трубы замысловатой формы.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

По-моему с диффузором всё нормально, а вот как они добились разряжения перед передними колёсами !?

А в чём проблема? Там оно и должно быть по логике вещей. Хотя бы на основании того же эффекта Вентури.

Сложно объяснить процессы, происходящие в реально действующей конструкции общими формулами.

При адекватной оценке сопоставимости реальных условий с моделируемыми - можно.

Течет себе газ по трубе. Но если отдельные участки этой трубы (и соответственно газ внутри неё) нагреть, а другие охладить?

Там где нагреть ускорится, там где охладить замедлиться. Тут вроде ничего непредсказуемого нет.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Донное сопротивление присутствует при одном условии - тело движется в потоке. Есть там срыв потока, или нет, неважно. Важно, что создаётся разряжение.

летящая капля.

Будет ли там донное сопротивление?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
На так причём тут "без асфальта"? Написанная формула для потока с двумя стенками т.е. с асфальтом.

при том, что без второй стенки поток продолжит увлекаться единственной стенкой, но отсутствие напряжения сдвига приведет к существенно большему ускорению потока (или замедлению относительно стенки), нежели со второй стенкой. если брать без упрощений, то чем ближе асфальт, тем больше напряжение сдвига и тем легче поток воздуха "соскальзывает" с антикрыла, ускоряясь относительно него.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
1)То, что внешний поток увлекает за собой воздух из диффузора (да, это эжекция), доказывает хотя бы тот факт, что конструкторы постоянно пытаются усилить его (внешний поток) выхлопными газами.

2)Скорость и давление на срезе диффузора действительно выравниваются с внешними. Было бы странно ожидать там скачок.

тебе не кажется, что 1 и 2 как-то противоречат друг другу?

Тут либо равные скорости и давление как в 2, либо разные скорости и эжекция

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

То, что внешний поток увлекает за собой воздух из диффузора (да, это эжекция), доказывает хотя бы тот факт, что конструкторы постоянно пытаются усилить его (внешний поток) выхлопными газами.

Насчёт "постоянно" посомневаюсь... впервые такое решение в новейшей истории я видел на РБ6. До этого никто туда газа не подавал. На схемах, которые я видел у Скрабса выхлопные газы в основном поступают не в диффузор, а поверх и по бокам (откуда и пошло более правильное название "обдувной" диффузор, а не ВД). Небольшая часть выхлопных газов, поступающих в диффузор предназначена скорее для стабилизации потока.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

при том, что без второй стенки поток продолжит увлекаться единственной стенкой, но отсутствие напряжения сдвига приведет к существенно большему ускорению потока (или замедлению относительно стенки), нежели со второй стенкой. если брать без упрощений, то чем ближе асфальт, тем больше напряжение сдвига и тем легче поток воздуха "соскальзывает" с антикрыла, ускоряясь относительно него.

Блин, товарищ, я же тебе формулу сверху написал, тебе реально настолько лень посмотреть? Охота чисто поспорить и отстоять свою позицию?

Да, напряжение сдвига увеличивается с уменьшением клиренса, но при этом средняя скорость потока относительно крыла всё равно не изменяется!

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Блин, товарищ, я же тебе формулу сверху написал, тебе реально настолько лень посмотреть? Охота чисто поспорить и отстоять свою позицию?

Да, напряжение сдвига увеличивается с уменьшением клиренса, но при этом средняя скорость потока относительно крыла всё равно не изменяется!

блин, камрад, в твоей формуле русским по белому написано, что это простейшая модель, не учитывающая миллиард факторов и полагающаяся на одинаковое трение у обеих плоскостей.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

блин, камрад, в твоей формуле русским по белому написано, что это простейшая модель, не учитывающая миллиард факторов и полагающаяся на одинаковое трение у обеих плоскостей.

Где русским по белому написано, что это простейшая модель? Это модель для вязкой жидкости для максимально "шершавого" асфальта (т.е. скорость потока вблизи него всегда 0) и днища любой "шершавости".

Выкинут градиент по x, который не зависит от переменной h. При "шершавости" менее, чем максимальной, при уменьшении h средняя скорость потока относительно болида не просто не будет зависеть от него, а будет ещё уменьшаться. Ты вроде говорил про течение Куэтта, я тебе про него и отвечаю.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Это коробка Лотуса.

Что-то не пойму, где там амортизаторы, пружины? Тяга видна, но она идет на корпус коробки, а амортизатор не может быть в корпусе, значит амортизатор это тот серебристый элемент с трубочками справа? У них что активная подвеска?

2bd0e926f9b8.jpg

Не факт, что серебристые цилиндры - это амортизаторы. Может они действительно внутри коробки. Но то, что в этой области - это точно, так как видна тяга с рокером.

Насчёт активной подвески - не обязательно. Думаю регулировка подвески, основанная на механических системах, не запрещена.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Где русским по белому написано, что это простейшая модель? Это модель для вязкой жидкости для максимально "шершавого" асфальта (т.е. скорость потока вблизи него всегда 0) и днища любой "шершавости".

Выкинут градиент по x, который не зависит от переменной h. При "шершавости" менее, чем максимальной, при уменьшении h средняя скорость потока относительно болида не просто не будет зависеть от него, а будет ещё уменьшаться. Ты вроде говорил про течение Куэтта, я тебе про него и отвечаю.

Рассмотрим две параллельные стенки ... например верхняя движется с постоянной скоростью ... Если отбросить градиент давления ... особенностью этой модели является постоянство касательного напряжения

тебе мало упрощений?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

У меня тут возник вопрос: зачем на защитные пластины передних колёс устанавливают маленькие крылышки?

Т.е. как мне кажется, что они наврядли для стабилизации потока, т.к. этот элемент подвижный, а следовательно направления потока постоянно меняется....

f14b1514262e7fa5c90c7c6e5c1960cd.jpg

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

  • Недавно просматривали   0 пользователей

    Ни один зарегистрированный пользователь не просматривает эту страницу.

×
×
  • Создать...