Перейти к контенту

В архиве

Эта тема в настоящий момент находится в архиве и закрыта для публикации сообщений.

ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

Ну да, есть такое дело) Но всё таки до маразма я думаю доходить не стоит. Если инженер Ф1 говорит, что высокий нос позволяет подать больше воздуха в заднюю часть болида, я думаю значит так оно и есть :) .

В заднюю часть не значит по днище.

У днища огромная по сравнению с антикрыльями площадь. Из-за этого даже небольшой фейл в работе днища -- большАя потеря в прижимной силе. Если бы высокий нос обеспечивал лучшую работу днища, в прошлом сезоне Мак бы страшно всем сливал и гонялся вместе с ХРТ за предпоследнее место.

Дык просвятил бы, но насколько я вижу, все дело лишь в том, что г-н не совсем понял, зачем я вобще привел трубку Вентури для сравнения. Обьясняю на пальцах, если посмотреть на болид с боку, то он похож на разрез половины трубки Вентури. Все тот же входной конус (задранный нос), все та же горловина (место под днищем) все тот же диффузор(думаю не нужно обьяснять где подобное у болида есть). И как и в горловине некой трубки под днищем болида поток ускоряется, а статическое его давление, падает. Только у трубки это падение давления замыкается на стенах горловины (ну или используется для сравнения с давлением в трубопроводе для определения расхода, что, в общем, и я вляется ее основным предназначением). У болида же падение давления на днище замыкается на упругих элементах подвески, увеличивая прижим резины к трассе. Что тут не понятно?

В этом же и дело: входного конуса нет. Воздух попадает под нос и разводится по сторонам. Все плоскости под носом гонят его в стороны, хотя ничего не мешает наклонить их по другому.

Опять же можно вспомнить историю с гибкими антикрыльями: все пытаются опустить крыло как можно ниже. Если цель -- загнать как можно больше воздуха именно под днище, тогда опускать крыло наоборот вредно.

ЗЫ Я, конечно, понимаю что я тоже диванный аналитик и все такое, но здесь все диванные аналитики, так что это спорный аргумент.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В заднюю часть не значит по днище.

Действительно не значит. Но тут только два варианта: в обвод понтонов и под днище, притом если насчёт первого я ничего сказать не могу, то насчёт второго как раз всё понятно, вопрос только в том, насколько большой будет прибавка.

В заднюю часть не значит по днище. У днища огромная по сравнению с антикрыльями площадь. Из-за этого даже небольшой фейл в работе днища -- большАя потеря в прижимной силе. Если бы высокий нос обеспечивал лучшую работу днища, в прошлом сезоне Мак бы страшно всем сливал и гонялся вместе с ХРТ за предпоследнее место.

Чтобы заявлять на этом основании, что сам по себе высокий нос не обеспечивает доп. прижим нужно знать величину потерь за счёт более высокого центра масс, разницу в лобовом сопротивлении двух концепций и пр, чего мы не знаем.

В этом же и дело: входного конуса нет.

Честно говоря не знаю тонкостей регламента в отношении днища, но практически уверен, что тут просто запрет со стороны регламента, т.к. слишком очевидна возможность получить прибавку в прижиме как раз таким способом.

Все плоскости под носом гонят его в стороны, хотя ничего не мешает наклонить их по другому.

Это не аргумент. Во первых ничто не мешает сделать плоскости ещё больше, чем они есть, если уж всё ради них делается (чего не наблюдается), во вторых они говорят только о том, что вне зависимости от высоты носа значительную часть потока оптимальнее пускать в обвод понтонов (понятное дело, что не весь поток пойдёт под планку, а значит его надо куда-то девать, чтобы не вызывать доп. лобовое сопротивление), из чего не следует что поднятый нос никак не влияет на работу нижней части диффузора.

Опять же можно вспомнить историю с гибкими антикрыльями: все пытаются опустить крыло как можно ниже. Если цель -- загнать как можно больше воздуха именно под днище, тогда опускать крыло наоборот вредно.

Вообще изначально идея гибких антикрыльев призвана как раз таки снижать уровень прижимной силы на прямых.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Дык просвятил бы, но насколько я вижу, все дело лишь в том, что г-н не совсем понял, зачем я вобще привел трубку Вентури для сравнения. Обьясняю на пальцах, если посмотреть на болид с боку, то он похож на разрез половины трубки Вентури. Все тот же входной конус (задранный нос), все та же горловина (место под днищем) все тот же диффузор(думаю не нужно обьяснять где подобное у болида есть). И как и в горловине некой трубки под днищем болида поток ускоряется, а статическое его давление, падает. Только у трубки это падение давления замыкается на стенах горловины (ну или используется для сравнения с давлением в трубопроводе для определения расхода, что, в общем, и я вляется ее основным предназначением). У болида же падение давления на днище замыкается на упругих элементах подвески, увеличивая прижим резины к трассе. Что тут не понятно?

Да хватит уже говорить глупости, если профиль чего то похож на трубку Вентури, это не значит что он ей является и работает по такому же принципу, вы упускаете 2 вещи:

Во первых - у этой "трубки вентури" есть подвижная стенка - поверхность земли (напомнить что по английски это Ground, отсуда и название - граунд эффект)

Во вторых - геометрия современного болида такая, что увеличение размеров входного сечения "трубки" вызовет рост давления на входе и как следствие рост подъемной силы в передней части болида вот вам для примера продутый профиль (по размерам он утрированный конечно) но зато направление обтекания потоков хорошо отражает - image_4f3a3c6314043.png

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

2 Solaris_D

Нужно два случая продувки с разными по высоте носами, чтобы можно было сравнить. А вообще респект за дельный пост, это действительно интересно. :drinks:

З.Ы. Хочу честно говоря тоже поэксперементировать. Какой пакет CFD можешь посоветовать?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Да хватит уже говорить глупости, если профиль чего то похож на трубку Вентури, это не значит что он ей является и работает по такому же принципу, вы упускаете 2 вещи:

Во первых - у этой "трубки вентури" есть подвижная стенка - поверхность земли (напомнить что по английски это Ground, отсуда и название - граунд эффект)

Во вторых - геометрия современного болида такая, что увеличение размеров входного сечения "трубки" вызовет рост давления на входе и как следствие рост подъемной силы в передней части болида вот вам для примера продутый профиль (по размерам он утрированный конечно) но зато направление обтекания потоков хорошо отражает -

Я же писал, что в трубке Вентури разность давлений замыкается на корпусе, а у болида на подвеске. Тоесть я про эту подвижную стенку (которая поверхность трека) и говорю.

Ты продул совсем не то, что надо было бы продуть. Почему? Почему воздух из под носа будет двигаться под днище? Да потому что под днищем разряжение, и чем выше скорость тем выше это разряжение. Воздух движется только туда, где есть разница в давлении и в большем кол-ве туда где разность давлений больше.

Почему нет и никогда не будет опрокидывающего момента? Да потому, что двигаясь под днище, в зону низкого даления, воздух ускоряется(да я согласен что часть этого потока уходит в стороны понтонов, но отнюдь не вся и даже не большая часть). Вот тут то и есть сравнение с конфузором, тоесть ускорение потока. Так как поток под носом будет ускоряться (тоесть двигаться быстрее) то его статическое давление на нос снизу уменьшится. Так почему же нос должен опрокидываться, если сверху на него давит воздух с большим давлением?

Я нигде не утверждал что нос не ухудшает показатели лобового сопротивления, я говорил что это компромис, на который идут инженеры. Я нигде не утверждал, что если нос Мака ниже, то они будут иметь меньший прижим. Тут может быть большое кол-во факоров, такие как эффективность диффузора, конструкция днища, тот же сплиттер под носом может давать некоторое "улучшение", наконец то сами пилоты Мака могут вполне смириться с некоторым ерзанием болида на тех или иных скоростях.

И попрошу поменьше кричать о "глупостях", хотя бы потому, что твои аргументы почему то не убеждают инженеров Ф1.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

вот вам для примера продутый профиль (по размерам он утрированный конечно) но зато направление обтекания потоков хорошо отражает - image_4f3a3c6314043.png

Здорово, а если продуть нос болидов со ступенькой и без? Интересно было бы посмотреть.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

2 Solaris_D

Нужно два случая продувки с разными по высоте носами, чтобы можно было сравнить. А вообще респект за дельный пост, это действительно интересно. :drinks:

З.Ы. Хочу честно говоря тоже поэксперементировать. Какой пакет CFD можешь посоветовать?

Ansys 13 есть на трекере, к нему неплохо бы освоить Solid Works, для создания геометрии самый удобный инструмент ИМХО, один минус, если для SW документации даже на русском навалом, да и сам он интуитивно понятен, то Ansys наоборот, и документации не шибко много и в освоении геморен из за обилия англоязычных научных терминов, если найдете что нибудь еще киньте в личку.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Здорово, а если продуть нос болидов со ступенькой и без? Интересно было бы посмотреть.

Ну если б кто нибудь не поленился и геометрию болида из регламента выдернул и перевел, можно было бы хотя бы по частям болид воспроизвести и по продувать. Скачал тех. регламент попробую...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Я же писал, что в трубке Вентури разность давлений замыкается на корпусе, а у болида на подвеске. Тоесть я про эту подвижную стенку (которая поверхность трека) и говорю. Ты продул совсем не то, что надо было бы продуть. Почему? Почему воздух из под носа будет двигаться под днище? Да потому что под днищем разряжение, и чем выше скорость тем выше это разряжение. Воздух движется только туда, где есть разница в давлении и в большем кол-ве туда где разность давлений больше. Почему нет и никогда не будет опрокидывающего момента? Да потому, что двигаясь под днище, в зону низкого даления, воздух ускоряется(да я согласен что часть этого потока уходит в стороны понтонов, но отнюдь не вся и даже не большая часть). Вот тут то и есть сравнение с конфузором, тоесть ускорение потока. Так как поток под носом будет ускоряться (тоесть двигаться быстрее) то его статическое давление на нос снизу уменьшится. Так почему же нос должен опрокидываться, если сверху на него давит воздух с большим давлением? Я нигде не утверждал что нос не ухудшает показатели лобового сопротивления, я говорил что это компромис, на который идут инженеры. Я нигде не утверждал, что если нос Мака ниже, то они будут иметь меньший прижим. Тут может быть большое кол-во факоров, такие как эффективность диффузора, конструкция днища, тот же сплиттер под носом может давать некоторое "улучшение", наконец то сами пилоты Мака могут вполне смириться с некоторым ерзанием болида на тех или иных скоростях. И попрошу поменьше кричать о "глупостях", хотя бы потому, что твои аргументы почему то не убеждают инженеров Ф1.

В приведенном мной случае результирующая сила направлена в верх - опрокидывание, если же использовать профиль с симметричный для задней и передней частей (выпуклый по форме диффа) то результирующая сила на поверхности стенки направлена вниз то есть обеспечивается прижим соотношение сил по оси Y для первого и второго случая примерно +1/ -8. Предлагаю продолжить спор позже - попробую обрисовать болид по размерам из регламента.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В приведенном мной случае результирующая сила направлена в верх - опрокидывание, если же использовать профиль с симметричный для задней и передней частей (выпуклый по форме диффа) то результирующая сила на поверхности стенки направлена вниз то есть обеспечивается прижим соотношение сил по оси Y для первого и второго случая примерно +1/ -8. Предлагаю продолжить спор позже - попробую обрисовать болид по размерам из регламента.

думаешь есть смысл? построить точную модель хоть какого-нибудь болида не получится - регламент определяет пограничные размеры и точные габариты в некоторых точках, но не всю геометрию болида. воспроизвести в точности хотя бы переднее антикрыло тебе вряд ли удастся. рассмотреть по фотографиям размеры и внутренние сечения различных воздухозаборников тоже. углы открылков или стоек - наверняка нет. к тому же можно просто вспомнить судьбу Маруси, решившей положиться на CFD вместо аэродинамической трубы.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

решившей положиться на CFD вместо аэродинамической трубы.

При чём тут это-то? Понятно что точной картины CFD не даст, но приближённую даст, во много-много раз более приближённую чем словесные рассуждения по поводу чего и как. Недостаток CFD, даже работающей на суперкомпьютерах - то, что она не в состоянии адекватно рассчитывать турбулентные потоки. И это единственная причина, почему никто не отказывается от трубы.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

При чём тут это-то? Понятно что точной картины CFD не даст, но приближённую даст, во много-много раз более приближённую чем словесные рассуждения по поводу чего и как. Недостаток CFD, даже работающей на суперкомпьютерах - то, что она не в состоянии адекватно рассчитывать турбулентные потоки. И это единственная причина, почему никто не отказывается от трубы.

Одно дело рассчитывать при полном осозновании где и что и при достаточных математических расчетах. Тут же, даже если полностью перечертить внешность болида с фотографий к реальному результату подойти все равно трудно. Потому что мы не знаем точной конструкции и раскрываемости диффузора. Не знаем профиля днища, что там делаеться с воздухом, когда он попадает в понтоны и другие воздухозаборники мы тоже не знаем. Не все так просто.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Одно дело рассчитывать при полном осозновании где и что и при достаточных математических расчетах. Тут же, даже если полностью перечертить внешность болида с фотографий к реальному результату подойти все равно трудно. Потому что мы не знаем точной конструкции и раскрываемости диффузора. Не знаем профиля днища, что там делаеться с воздухом, когда он попадает в понтоны и другие воздухозаборники мы тоже не знаем. Не все так просто.

Тут вроде никто и не претендует на полный расчёт аэродинамики болида и всех его систем.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Тут вроде никто и не претендует на полный расчёт аэродинамики болида и всех его систем.

Но идет спор о том, зачем же нужен нос и куда идет воздух. (Хотя даже эта "отфонарная" продувка в ансисе показывает что большинство потоков воздуха идет именно под планку-под днище). А без этих данных ничего точно сказать невозможно.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
вот вам для примера продутый профиль (по размерам он утрированный конечно) но зато направление обтекания потоков хорошо отражает -

я не специалист в аэродинамике, но трёхмерность болида должна играть существенную роль. помимо планки есть еще подобие киля, распределяющего воздух в стороны к понтонам. есть переднее антикрыло, мягко говоря существенно влияющее на потоки воздуха. в общем не нужно забывать про пресловутого майского жука, который согласно законам аэродинамики летать в принципе не способен, но не обладая знаниями в области аэродинамики перемещается в воздухе с вполне приличной скоростью.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Но идет спор о том, зачем же нужен нос и куда идет воздух. (Хотя даже эта "отфонарная" продувка в ансисе показывает что большинство потоков воздуха идет именно под планку-под днище). А без этих данных ничего точно сказать невозможно.

Не понял что вы хотите сказать, честно говоря. Без каких данный ничего точно сказать невозможно? И почему точно, тут разговор как раз о "точно" не идёт.

Продувка двух моделей с высоким и низким носом, может примерно разъяснить ситуацию, правда для этого надо ещё смоделировать дефлекторы под носовой частью, да и вообще добрую половину болида.

в общем не нужно забывать про пресловутого майского жука, который согласно законам аэродинамики летать в принципе не способен, но не обладая знаниями в области аэродинамики перемещается в воздухе с вполне приличной скоростью.

Это популистская байка. И жук и шмель летать по законам аэродинамики должны. :)

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Не понял что вы хотите сказать, честно говоря. Без каких данный ничего точно сказать невозможно? И почему точно, тут разговор как раз о "точно" не идёт.

Продувка двух моделей с высоким и низким носом, может примерно разъяснить ситуацию, правда для этого надо ещё смоделировать дефлекторы под носовой частью, да и вообще добрую половину болида.

Можно без "вы"? Все же я не столь стар и отнюдь не профессор и не герой.

В общем ответ на вопрос тут же и написан. Дело в том что тут надо более правильно знать, какое разряжение будет под планкой, и каким образом воздух будет стекать по дефлектору под носовой частью, что бы понять как движеться сам поток воздуха под носом. А для этого нужно знать и "развертываемость" диффузора и величину разряжения на выходе над диффузором (а тут вобще почти все потоки, в том числе и те которые идут над днищем, по понтонам и тд). Кроме всего прочего, если мы будем продувать два разных носа, с одинаковым показателем разряжение под планкой(тоесть туда куда устремляется воздух) то мы можем получить данные далеко не соответствующие действительности. Все же все элементы болиды взаимосвязаны и если у болидов разная высота подьема носа, то вполне логично предложить, что у них и расскрываемость диффузора другая и модель обтекания воздуха возле понтонов и тд и тп.. Тоесть все ,действительно, весьма сложно.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Это популистская байка. И жук и шмель летать по законам аэродинамики должны. :)

ну по законам 1976 года не могли. сейчас сумели - я за них рад =) смысл не в этом, а в том, что неучтённый фактор может всю модель сделать вообще никак не коррелирующей с действительностью.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В общем ответ на вопрос тут же и написан. Дело в том что тут надо более правильно знать, какое разряжение будет под планкой, и каким образом воздух будет стекать по дефлектору под носовой частью, что бы понять как движеться сам поток воздуха под носом. А для этого нужно знать и "развертываемость" диффузора и величину разряжения на выходе над диффузором (а тут вобще почти все потоки, в том числе и те которые идут над днищем, по понтонам и тд). Кроме всего прочего, если мы будем продувать два разных носа, с одинаковым показателем разряжение под планкой(тоесть туда куда устремляется воздух) то мы можем получить данные далеко не соответствующие действительности. Все же все элементы болиды взаимосвязаны и если у болидов разная высота подьема носа, то вполне логично предложить, что у них и расскрываемость диффузора другая и модель обтекания воздуха возле понтонов и тд и тп.. Тоесть все ,действительно, весьма сложно.

Но это все равно интереснее, и, рискну предположить, точнее, чем пространные рассуждения "там будет разряжение, тут ускорение, воздух сюда пойдет, туда не пойдет). Я бы посмотрел, что получится из этой "продувки"...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Но это все равно интереснее, и, рискну предположить, точнее, чем пространные рассуждения "там будет разряжение, тут ускорение, воздух сюда пойдет, туда не пойдет). Я бы посмотрел, что получится из этой "продувки"...

Согласен что интересней, но дело в том, что "там будет разряжение, тут ускорение, туда пойдет туда не пойдет" основывается на том, что говорят инженеры. А они то оптимизируют все таким образом, что бы действительно "там было разряжение, тут ускорение, туда пошло, туда не пошло" и тд и тп..

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Но это все равно интереснее, и, рискну предположить, точнее, чем пространные рассуждения "там будет разряжение, тут ускорение, воздух сюда пойдет, туда не пойдет). Я бы посмотрел, что получится из этой "продувки"...

ничего общего с реальностью :)

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ничего общего с реальностью :)

Да, а все инженеры использующие CFD дураки да?

Однозначно продувка, пусть и виртаульная будет в 100раз точнее, чем

пространные рассуждения "там будет разряжение, тут ускорение, воздух сюда пойдет, туда не пойдет).

поэтому непонятно, о чём вообще разговор.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Да, а все инженеры использующие CFD дураки да?

Однозначно продувка, пусть и виртаульная будет в 100раз точнее, чем

поэтому непонятно, о чём вообще разговор.

Не в этом дело, конечно инженеры не дураки, но они то продувают в CFD то, что рассчитано. В данном же случае будет продуваться неизвестно что, и абсолютно не факт, что это неизвестно что, будет иметь обтекание схожее с тем, что есть у реальных болидов.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Да, а все инженеры использующие CFD дураки да?

Однозначно продувка, пусть и виртаульная будет в 100раз точнее, чем

поэтому непонятно, о чём вообще разговор.

Если человек умеющий, знающий все вводные, то безусловно да, но этого нет и в помине

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Если человек умеющий, знающий все вводные, то безусловно да, но этого нет и в помине

Хорошо, откуда у вас оценка того, насколько неучтённые вводные понижают точность расчётов?

Есть огромная разница между, "полностью неверный результат" и "результат с отклонением в диапазоне погрешности", и огромное количество градаций между ними.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

  • Недавно просматривали   0 пользователей

    Ни один зарегистрированный пользователь не просматривает эту страницу.

×
×
  • Создать...