Технические вопросы

[Rascom]

в 2010 их устанавливали для работы воздуховодов, которые увеличивали скорость на прямых примерно как нынешняя DRS. а с тех пор их запретили делать такими большими, хотя вроде как помимо воздуховодов есть еще небольшой положительный эффект в виде стабилизации потоков воздуха.

В таком случаи вопрос как Мерседес без плавника обходился ?

[NaximusO]

Сильно!

Но с другой стороны все это стоит огромных денег, обслуживание всего этого тоже стоит немало. Ради чего? Ради того чтобы проверить насколько хороший болид разработала команда? При этом они все равно не знают что построили соперники и где команда окажется на их фоне.

Болид разрабатывается не трубой и не суперкомпьютером, а конструктором.

И если в 2009 конструктора БМВ Заубер сделали примитивное переднее крыло в виде швеллера, то хоть какая бы крутая труба не была у команды, это крыло все равно будет говном.

А чтобы изучить как потоки воздуха обтекают ту или иную поверхность трубу иметь не обязательно

Я бы сказал, что болид создается аэродинамиком, а не конструктором.

Труба нужна не для того, чтобы видеть, как идут потоки, а для снятия важных параметров, которые определяют внешность болида, так что контструктор тут ни при чем.

Болид создается следующим способом:

1)Конструктор читает регламент по ограничениям каждого параметра, составляет план наработки.

2)Программист с помощью CFD делает болид с ограничениями и первостепенно продувает, пишется еще куча прог для разных законов аэродинамики, которые позволяют прикинуть при каких контрукциях болида они получат наибольшую прижимную силу, коэфф лобового сопротивления и другие немаловажные аэродинамические параметры.

На выходе получаем уже достаточно точные конструкции элементов болида, но к сожалению сложно предположить как эти элементы будут взаимодествовать в реальности и друг с другом.

Плюс компы позволяют выкинуть кучу не нужных конструкций, так как на производство каждого элемента тратится много денег, а главное время, которого просто нет.

3) Оставшиеся варианты продуваются в трубе, снимают все данные и сравнивают с компом, процесс занимает гораздо меньше времени, чем расчет компа, который вполне может считать неделю, а то и более.

Поэтому, любая команда должна обладать собственной трубой.

Вот представь команда хочет узнать что будет со всеми параметрами, если отклонить крыло болида на 5 градусов или повернуть колесо - CFD при изменение 1 параметра будет считать неделю, а в трубе это можно сделать за 1 час. А твой самый конструктор может только предположить, что мы получим на выходе.

P. S. Сам как-то считал для одной курсовой на CFD профиль крыла, так мой обычный комп потратил на это около суток, чтобы прогнать разные значения угла атаки.

[deadbeef]

В таком случаи вопрос как Мерседес без плавника обходился ?

да легко. эффект-то был небольшой и наверняка где-то что-то ухудшал. как сейчас Макларен обходится без высокого носа. как Феррари обходится без толкателей в передней подвеске, а все остальные без тяг. многие решения в Ф1 - компромисс, и от них вполне можно отказаться в пользу других решений.

[ТемиГ]

Вот представь команда хочет узнать что будет со всеми параметрами, если отклонить крыло болида на 5 градусов или повернуть колесо - CFD при изменение 1 параметра будет считать неделю, а в трубе это можно сделать за 1 час. А твой самый конструктор может только предположить, что мы получим на выходе.

Мало того в программе просто невозможно учесть все факторы. И вполне может оказаться что предварительный расчет отличается от эксперементальных данных.

[Imp]

Сравнительное фото носов болидов 2012 года.

[WalerijPWW]

В таком случаи вопрос как Мерседес без плавника обходился ?

У Мерседеса были полые стойки заднего крыла, по ним воздух подавался.

[Шурег]

Посмотрите на фото РБ8 сверху.

Я уж сначала подумал что меня глючит, проверил - не глючит, в повороте у РБ8 не только колеса поворачиваются, но и сама подвеска смещается в сторону поворота.

Если это правда, то такая фишка может здорово улучшить прохождение поворотов.

Такое разрешено регламентом?

Как видим виртуальная передняя ось при повороте колес не совпадает с осью болида, это очень хорошо видно по положению переднего крыла.

Как по мне, это совершенно очевидное следствие того, что шаровые опоры (или их аналог) находятся с внутренней части колеса а не в его центре. Уверен так выгладят все машины Ф1 с повернутыми колесами.

Для чего все эти щели? (выделено зеленым)

В случае диффузора, ИМХО для того, для чего щели и во всех остальных антикрыльях -- чтобы воздушный поток не срывался с закрылка. А под фонарем -- посчитали, что будет выгоднее, чтобы там воздух проходил, чем стоял на месте. Охлаждение опять же там я смотрю.

[Fightone]

Как по мне, это совершенно очевидное следствие того, что шаровые опоры (или их аналог) находятся с внутренней части колеса а не в его центре. Уверен так выгладят все машины Ф1 с повернутыми колесами.

Это называется ступичная ось.

[deadbeef]

У Мерседеса были полые стойки заднего крыла, по ним воздух подавался.

блин. чота и не допер что вопрос про воздуховоды =)

[Snob]

Это называется ступичная ось.

Плечо обката..

На любом прокатном карте всё наглядно видно.

[Fightone]

Плечо обката..

Я вообще-то писал про

шаровые опоры (или их аналог) находятся с внутренней части колеса

[Solaris_D]

ну значит во всех командах кроме РБР работают клинические идиоты, неспособные скачать с рутрекера какой-либо пакет CFD. с другой стороны можно предположить что значительная часть воздуха под носом прогоняется под понтонами а не идет именно под днище, но версия с клиническими идотами мне больше нравится.

насчет РБ8 - я не вижу там воздухозаборника. какую-то планочку вижу, воздухозаборника идущего через кокпит - не вижу. хотя насчет запрета каналов в кокпите я, пожалуй, погорячился - но даже при этом совсем не уверен, что затраты энергии на заталкивание воздуха в щелочку будут меньше, чем затраты на отражение того же воздуха под углом в 30 градусов. но с владельцем скачанного с рутрекера какого-либо пакета CFD спорить ссыкотно.

ступенька там потому, что стараются максимально высоко поднять нос машины. для этого нужно максимально высоко поднять монокок. минимальная высота и другие измерения самого монокока регламентированы, поэтому сглаживание ступеньки неизбежно ведет к опусканию монокока. если не опускать - без ступеньки не обойтись. поэтому ступенька там именно потому, что воздух под днище загоняют - не было бы такой задачи, не было бы необходимости в задирании носа и монокока.

Прочитай про трубку Вентури. Тот же эффект происходит под днищем болида и в диффузоре. Чем больше с помощью приподнятого носа можно загнать воздуха под днище, тем сильнее можно развернуть диффузор (тоесть увеличить отношение площади сечения на выходе из диффузора к онной же, его же, только на входе) без каких либо "неприятных" последствий. А это значит что сама скорость потока воздуха под днищем у такого болида должна быть выше, как следствие, давление воздуха в потоке будет ниже. Тоесть возникнет прижимная сила. Именно поэтому и "задирают" нос, что бы он как можно меньше влиял на потоки воздуха, которые в итоге попадут под днище, и чтобы кол-во этого воздуха увеличить. А ступенька появилась потому, что большинство пожелало использовать эту идею на максимум. "Вздернутый" нос всегда был компромиссом между лобовым сопротивлением и эффективностью диффузора. Когда клиренс не регламентировался поднимать носы никто особо не спешил, считалось что идея не стоит того. Кроме всего прочего, у них была проблема, не могли задрать нос сильнее, не понятно было куда крепить нижние треугольники передней подвески. Но когда товарищи из Бенеттон (Р.Бирн и Р.Браун) доделали новинку до ума (а именно построили первый однокилевой болид) и после того как клиренс стали ограничивать планкой, да еще в придачу днище сделали ступенчатым, на эту идею накинулись все. Потому что как то надо было компенсировать потери прижима. Теперь же, когда уже нет проблем с безкилевой подвеской, когда снова надо как то заставлять днище работать задирать эти носы на максимум сам бог велел. Правда у Маков есть свои идеи и подходы, ну что же, сезон покажет кто прав, а кто нет. А говорить что "задранный" нос это идиотизм, то это все равно что обозвать почти всех инженеров Ф1 идиотами, хотя я не уверен что ты аеродинамист и глубоко в этом разбираешся.))))

Как и обещал, по закачке воздуха под днище, и чем больше вошло тем больше вышло...

Вот вам две фотографии РБ7

http://www.conceptcarz.com/view/photo/673085,19444/2011-Red-Bull-RB7.aspx

http://www.conceptcarz.com/view/photo/673094,19444/2011-Red-Bull-RB7_photo.aspx#photo

На которых совершенно недвусмысленно видно, что воздух который захватывается задранным носом, попасть под днище не может никак, а попадает он на верхнюю часть сплиттера и обходит вокруг понтонов для этого там даже есть специальные щитки по бокам и направляющие, так что господа диванные специалисты, не говорите чепухи, особенно если не разбираетесь в вопросе.

З.Ы. А по поводу трубки Вентури доставило конечно, только ИМХО вы не понимаете принцип ее работы и бравируете поверхностными знаниями)

[deadbeef]

Как и обещал, по закачке воздуха под днище, и чем больше вошло тем больше вышло...

Вот вам две фотографии РБ7

http://www.conceptca...d-Bull-RB7.aspx

http://www.conceptca...hoto.aspx#photo

На которых совершенно недвусмысленно видно, что воздух который захватывается задранным носом, попасть под днище не может никак, а попадает он на верхнюю часть сплиттера и обходит вокруг понтонов для этого там даже есть специальные щитки по бокам и направляющие, так что господа диванные специалисты, не говорите чепухи, особенно если не разбираетесь в вопросе.

З.Ы. А по поводу трубки Вентури доставило конечно, только ИМХО вы не понимаете принцип ее работы и бравируете поверхностными знаниями)

с другой стороны можно предположить что значительная часть воздуха под носом прогоняется под понтонами а не идет именно под днище

господа владельцы каких-либо пакетов CFD скачанных с рутрекера могли бы не прикапываться к формулировкам, а читать внимательнее. "вокруг понтонов" - это тоже днище, точнее верхняя его часть.

[Fightone]

Как и обещал, по закачке воздуха под днище, и чем больше вошло тем больше вышло...

На которых совершенно недвусмысленно видно, что воздух который захватывается задранным носом, попасть под днище не может никак, а попадает он на верхнюю часть сплиттера и обходит вокруг понтонов для этого там даже есть специальные щитки по бокам и направляющие, так что господа диванные специалисты, не говорите чепухи, особенно если не разбираетесь в вопросе.

А у вас есть профильное образование по аэродинамике?

Хорошо, тогда ваше объяснение, зачем все делают высокий нос, и что означает это высказывание тех. директора Лотуса?

"высокий нос направляет больший воздушный поток в заднюю часть машины" Джеймс Эллисон

На которых совершенно недвусмысленно видно, что воздух который захватывается задранным носом, попасть под днище не может никак

В дозвуковой аэродинамике известно, что поток даже не дошедший до начала носового обтекателя начинает течь по другому, нежели без него. Странно что вас смущает расстояние в 20 см, от носа до планки.

[Leopardo]

Наоборот, когда пилот закрывал отверстие, воздух начинал поступать на крыло, и ликвидировал часть прижимной силы.

ЕМнИП, писали, что когда воздуховод открыт, поток воздуха, идущий из него, отсекал часть внешнего потока, идущего на крыло, тем самым уменьшая сопротивления (и прижим соответственно). А когда он закрывался, прижим возвращался.

ваше объяснение, зачем все делают высокий нос, и что означает это высказывание тех. директора Лотуса?

"высокий нос направляет больший воздушный поток в заднюю часть машины" Джеймс Эллисон

Я так понимаю, имеется в виду как раз воздух, идущий вокруг понтонов к задней части. За счет него, вероятно, тоже создается прижим. Как - не знаю

[Solaris_D]

с другой стороны можно предположить что значительная часть воздуха под носом прогоняется под понтонами а не идет именно под днище

господа владельцы каких-либо пакетов CFD скачанных с рутрекера могли бы не прикапываться к формулировкам, а читать внимательнее. "вокруг понтонов" - это тоже днище, точнее верхняя его часть.

Не, тут либо мухи, либо котлеты, вы утверждали что высокий нос используется для того, что бы загнать воздух под днище, а этого очевидно не происходит, ибо сплиттер не даст, к тому же килевидная форма (не знаю как эта часть называется) дна носа над сплитером показывает, что в данном месте поток разделяется и пускается в обвод понтонов и максимум куда она может попасть, это верхняя поверхность диффузора (которая в принципе имеет форму антикрыла) и ее скорее всего, используют для доп. прижима сзади.

Если же как вы говорите загонять воздух под днище, то получится пируэт как у Вэббера в Валенсии 2010

А у вас есть профильное образование по аэродинамике?

Хорошо, тогда ваше объяснение, зачем все делают высокий нос, и что означает это высказывание тех. директора Лотуса?

"высокий нос направляет больший воздушный поток в заднюю часть машины" Джеймс Эллисон

Собственно ответил выше... Нет у меня нет профильного образования, но гидрогазодинамика в институте была.

[Fightone]

ЕМнИП, писали, что когда воздуховод открыт, поток воздуха, идущий из него, отсекал часть внешнего потока, идущего на крыло, тем самым уменьшая сопротивления (и прижим соответственно). А когда он закрывался, прижим возвращался.

Не знаю, кто там что писал, было кажется официальное маковоское видео с описанием как он работает. В обычном состоянии поток воздуха выходил в отверстие в кокпите. На прямой гонщик закрывал его, тем самым вынуждая поток идти по другому каналу к заднему крылу, и снижать тем самым его прижим.

Не, тут либо мухи, либо котлеты, вы утверждали что высокий нос используется для того, что бы загнать воздух под днище, а этого очевидно не происходит, ибо сплиттер не даст

Почему это не даст? Вы думаете, под сплиттер попадает только пласт воздуха толщиной клиренса машины?

Собственно ответил выше... Нет у меня нет профильного образования, но гидрогазодинамика в институте была.

Странно тогда ваше высказывание о диванных специалистах. Гидродинамика/гидрогазодинамика думаю не только у вас в качестве общей дисциплины была.

Если же как вы говорите загонять воздух под днище, то получится пируэт как у Вэббера в Валенсии 2010

Не получится. Т.к. под днищем вообще говоря разрежение, которое даже само по себе вызывает подсос доп. воздуха.

И если бы регламент не предписывал планку под днищем, то у всех болидов на месте сплиттера стояло бы что-то наподобие диффузора сзади.

[Solaris_D]

Странно тогда ваше высказывание о диванных специалистах. Гидродинамика/гидрогазодинамика думаю не только у вас в качестве общей дисциплины была.

Ну я не выставляю свое мнение как истину в последней инстанции, и не подкрепляю это мнение разве что выдержками интервью тех. специалистов для желтых и не очень газет.

Не получится. Т.к. под днищем вообще говоря разрежение, которое даже само по себе вызывает подсос доп. воздуха.

И если бы регламент не предписывал планку под днищем, то у всех болидов на месте сплиттера стояло бы что-то наподобие диффузора сзади.

Вы об этом?

Вы посмотрите на разницу в размерах между входным и выходным отверстиями нос же на современных авто задран куда выше, и способен захватить куда больше воздуха чем можно будет выкачать диффузором, хотя возможно в чем то вы и правы.

[Fightone]

Вы об этом?

Да. Как раз об этом. В случае, когда мы "загоняем" больше воздуха под днище, естественно и диффузор должен быть больше, более профилирован и т.д., но и прижим в результате будет больше.

Вы посмотрите на разницу в размерах между входным и выходным отверстиями нос же на современных авто задран куда выше, и способен захватить куда больше воздуха чем можно будет выкачать диффузором, хотя возможно в чем то вы и правы.

Если на современные авто поставить юбку, сзади сделать очень нехилый диффузор и разогнать до приличной скорости, то входное сечение себя вполне оправдает. Экспериментальные автомобили с использованием граунд эффекта именно так и выглядели.

и не подкрепляю это мнение разве что выдержками интервью тех. специалистов для желтых и не очень газет.

Если вы о моей цитате высказывания Джеймса Эллисона, то не думаю, что даже жёлтые газеты будут перевирать его слова насчёт каких-то технических деталей.

[Leopardo]

Не знаю, кто там что писал, было кажется официальное маковоское видео с описанием как он работает. В обычном состоянии поток воздуха выходил в отверстие в кокпите. На прямой гонщик закрывал его, тем самым вынуждая поток идти по другому каналу к заднему крылу, и снижать тем самым его прижим.

Ну да, все так. Я под открытым я имел в виду то состояние, когда он проводит воздух к крылу.

[Solaris_D]

Если на современные авто поставить юбку, сзади сделать очень нехилый диффузор и разогнать до приличной скорости, то входное сечение себя вполне оправдает. Экспериментальные автомобили с использованием граунд эффекта именно так и выглядели.

В том то и дело, что добиться граунд эффекта нужно еще половину машины перебрать, спор то начался вот с этого поста:

чем больше загонишь - тем больше выкачаешь. чем больше выкачаешь - тем с большей скоростью. чем больше скорость - тем ниже давление. чем ниже давление - тем круче.

Который у меня вызвал легкий когнитивный диссонанс)

Если вы о моей цитате высказывания Джеймса Эллисона, то не думаю, что даже жёлтые газеты будут перевирать его слова насчёт каких-то технических деталей.

Да в том то и дело когда выпускник Кембриджа дает интервью по поводу технических решений какой нибудь спортивной газете (а не пишет статью в научном издании) он старается облачить свои объяснения в ту форму которая будет доступна 95% читателей, нередко при этом суть сказанного искажается до нельзя.

[Fightone]

Который у меня вызвал легкий когнитивный диссонанс)

Ну вообще ничего неправильного-то на самом деле он не сказал). Другое дело что реализовать это всё не так просто. Но в современных болидах Ф1 эффективность диффузора ограничивает как раз планка, которая не позволяет использовать большое количество воздуха для прижима, иначе диффузор был бы, как на экспериментальных прототипах, во всю заднюю часть машины. Поэтому стремление загнать под него как можно больше воздуха вполне логично.

Да в том то и дело когда выпускник Кембриджа дает интервью по поводу технических решений какой нибудь спортивной газете (а не пишет статью в научном издании) он старается облачить свои объяснения в ту форму которая будет доступна 95% читателей, нередко при этом суть сказанного искажается до нельзя.

Ну да, есть такое дело) Но всё таки до маразма я думаю доходить не стоит. Если инженер Ф1 говорит, что высокий нос позволяет подать больше воздуха в заднюю часть болида, я думаю значит так оно и есть .

[Oligarch]

Появилась статистика за 2011 года от Pirelli. Это интересно:

Шины

- Общее количество шин, поставленных за сезон (сликовых и дождевых): 24000 сликовых шин; 4600 дождевых шин и дополнительные 6000 шин для тестовых заездов

- Общее количество использованных шин: сликовых шин: 21100; дождевых шин: 2900

- Количество килограммов резины, оставленной на трассах в 2011 году: 10200

- Количество шин, переработанных в течение 2011 года: 28600 гоночных шин плюс 6000 тестовых шин

- Средний срок службы сликового составав этом сезоне: 120 км

Трассы и гонки

- Трассы с максимальным количеством энергии, переданной шине за 1 километр (поперечные нагрузки, торможение, ускорение и т.д.): Барселона и Сузука

- Трассы с минимальным количеством энергии, переданной шине за 1 километр (поперечные нагрузки, торможение, ускорение и т.д.): Монца

- Самое продолжительное непрерывное воздействие на шину: Стамбул (Поворот 8)

- Трасса с самыми "легкими" для шин поворотами: Монреаль

- Самая продолжительная гонка сезона: Монреаль, 4 часа 4 минуты 39,537 секунды

- Самая быстрая гонка сезона: Монца, 1 час 20 минут 46,272 секунды

- Новых рекордов круга в квалификации: 11

- Новых рекордов круга в гонке: 2

- Самое большое количество кругов лидирования на шинах Pirelli: 739 (Себастьян Феттель)

- Максимальная скорость, достигнутая на шинах P Zero F1: 349,2 км/ч (Серхио Перес в ходе квалификации в Монце)

Пит-стопы

- Общее количество пит-стопов за сезон: 1111 (в самом деле! - из которых 22 проезда по пит-лейн и 4 штрафа stop-go)

- Общее среднее количество пит-стопов за гонку: 58,4, т.е. 2,25 на одного пилота

- Самое большое количество пит-стопов за гонку: Венгрия (88, из которых 3 проезда по пит-лейн)

- Минимальное количество пит-стопов за гонку: Италия (35)

- Лучшее время пит-стопа: 2,82 секунды (Mercedes GP, Гран-При Китая)

Обгоны

- Количество обгонов (самое большое за всю историю Чемпионата мира): 1120 (после Абу-Даби)

- Самое большое количество обгонов в сухой гонке (самое большое за всю историю): 126 на Гран-При Турции 2011

- Самое большое количество обгонов в дождевой гонке (самое большое за всю историю): 125 на Гран-При Канады 2011

Другие интересные цифры

- Общее количество пилотов Формулы 1, ехавших на шинах P Zero: 57 (включая третьих пилотов и молодых пилотов)

- Самый возрастной пилот, ехавший на шинах P Zero F1: Мартин Брандл (51 год)

- Самый молодой пилот, ехавший на шинах P Zero F1: Кевин Чеккон (18 лет)

- Общая дистанция, пройденная на шинах P Zero всех составов в 2011 году: 307657 км (гонки и тесты)

- Минимальная температура трека, при которой использовались шины Pirelli P Zero: 13 градусов Цельсия, Гран-При Германии

- Минимальная температура за весь год: Валенсия, зимние тесты при 6 градусах Цельсия

- Максимальная температура трека, при которой использовались шины Pirelli P Zero: 43 градуса Цельсия, Гран-При Абу-Даби; максимальная температура за весь год: 49 градусов Цельсия, тестовые заезды молодых пилотов в Абу-Даби

- Общая масса шин, которые переносит каждый механик за сезон: 16389 кг

- Среднее время, которое тратит механик Pirelli на монтаж шины F1 без подготовки: 2 минуты 30 секунд

- Время, которое затратил Себастьян Феттель на монтаж шины F1 без подготовки: 5 минут 13 секунд

Команда PIRELLI F1 и ее люди

- Количество сотрудников Pirelli, отправляющихся на гонку: 52

- Количество национальностей, представленных в команде Pirelli F1: 10

- Количество языков, на которых говорят в команде Pirelli F1: 14

- Общая продолжительность интервью, которые дал Пол Хэмбери на мероприятиях Гран-При : 61 час 25 минут

- Количество голов, забитых за сезон Бристоль Сити - любимой футбольной командой Пола: 18

Грузовики и организационная поддержка PIRELLI F1

- Общее количество грузовиков на европейских гонках: 12

- Общий пробег грузовиков Pirelli в 2011 году: 925 326

- Количество часов, необходимое для развертывания и сбора моторхоума Pirelli в Европе: 10 часов на установку, 8 часов на сбор

- Количество человек, необходимое для развертывания и сбора моторхоума Pirelli в Европе: 6

- Количество блюд, поданных в моторхоуме Pirelli F1 (включая тесты): 28 612

- Количество чашек эспрессо, поданных в моторхоуме Pirelli F1 за сезон (включая тесты): 43 250

- Количество килограммов пасты, приготовленной поваром Pirelli за сезон (включая тесты): 1220 (всех сортов вместе!)

Общие показатели Pirelli в Формуле 1 (с 1950 года)

- Гонок: 222

- Побед: 63

- Поул-позиций: 66

- Призовых мест: 196

- Быстрейших кругов: 70

[mobut]

На которых совершенно недвусмысленно видно, что воздух который захватывается задранным носом, попасть под днище не может никак, а попадает он на верхнюю часть сплиттера и обходит вокруг понтонов для этого там даже есть специальные щитки по бокам и направляющие, так что господа диванные специалисты, не говорите чепухи, особенно если не разбираетесь в вопросе.

Особенно это интересно, когда нечто подобное пишет другой диванный специалист, который даже понять не может, каким образом создается разряжение под днищем.

З.Ы. А по поводу трубки Вентури доставило конечно, только ИМХО вы не понимаете принцип ее работы и бравируете поверхностными знаниями)

Дык просвятил бы, но насколько я вижу, все дело лишь в том, что г-н не совсем понял, зачем я вобще привел трубку Вентури для сравнения. Обьясняю на пальцах, если посмотреть на болид с боку, то он похож на разрез половины трубки Вентури. Все тот же входной конус (задранный нос), все та же горловина (место под днищем) все тот же диффузор(думаю не нужно обьяснять где подобное у болида есть). И как и в горловине некой трубки под днищем болида поток ускоряется, а статическое его давление, падает. Только у трубки это падение давления замыкается на стенах горловины (ну или используется для сравнения с давлением в трубопроводе для определения расхода, что, в общем, и я вляется ее основным предназначением). У болида же падение давления на днище замыкается на упругих элементах подвески, увеличивая прижим резины к трассе. Что тут не понятно?

[7Iceman7]

Регламентом для борьбы с воздуховодом запретили любые конструкциии в зоне (не помню точные цифры, поправьте, кто знает) вроде 40 см перед задним крылом, в том числе и просто плавники.

Хиспания их до сих пор использует.