Перейти к контенту

В архиве

Эта тема в настоящий момент находится в архиве и закрыта для публикации сообщений.

ProDan

Технические вопросы

Recommended Posts

Сегодня в Париже Международный апелляционный суд вынесет решение по поводу законности системы «демпферов» в Формуле-1.

Рассмотрению апелляции о демпферах посвящается.

Вчера посмотрел запись английской программы «GP-racing» (эфир был 06.08.06).

Там в числе других был сюжет о рассмотрении одной знаменитой апелляции.

Если кто не помнит или не знает о чем речь, то дословно из программы:

«Через три часа после того, как в Малазии99 Михаэль Шумахер подарил победу своему напарнику Эдди Ирвайну, обоих пилотов Феррари дисквалифицировали и отдали все их очки и победу Мике Хаккинену».

Короче, после гонки выяснилось про те самые недостающие 10 мм на доске скольжения, что и привело к дисквалификации. Но Феррари подала апелляцию.

И вот показывают заседание апелляционной комиссии. Мосли зачитал её решение, что «принимая во внимание неоднозначное толкование регламента и неопределенность методики измерений» решено отменить решение стюартов о дисквалификации и вернуть очки пилотам Феррари.

ФИА, к удивлению, не возражала против такого решения апелляционной комиссии, т.к. цитирую: «руководствовалась не столько заботой об объективности, сколько желанием сохранить интригу в чемпионате».

Это я вот к чему. Если сегодня опять будут руководствоваться не объективностью, а сохранением интриги в чемпионате, то будет интересно посмотреть, кого они посчитают сильнейшим?

Идущего впереди на 10 очков Алонсу (если демпферы запретят), или отстающего на 10 очков Михаэля (это если демпферы разрешат в помощь Алонсе).

Хотя, в принципе, и так все ясно, судя по тому, что появившиеся в таком виде демпферы в Сильверстоуне06 не запретили ни после победы Алонсо в Сильвере, ни после его победы в Канаде.

Но стоили только Феррари тоже поставить демпферы и победить во Франции – сразу последовал их запрет.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Сегодня в Париже Международный апелляционный суд вынесет решение по поводу законности системы «демпферов» в Формуле-1.

Рассмотрению апелляции о демпферах посвящается.

Вчера посмотрел запись английской программы «GP-racing» (эфир был 06.08.06).

Там в числе других был сюжет о рассмотрении одной знаменитой апелляции.

Если кто не помнит или не знает о чем речь, то дословно из программы:

«Через три часа после того, как в Малазии99 Михаэль Шумахер подарил победу своему напарнику Эдди Ирвайну, обоих пилотов Феррари дисквалифицировали и отдали все их очки и победу Мике Хаккинену».

Короче, после гонки выяснилось про те самые недостающие 10 мм на доске скольжения, что и привело к дисквалификации. Но Феррари подала апелляцию.

И вот показывают заседание апелляционной комиссии. Мосли зачитал её решение, что «принимая во внимание неоднозначное толкование регламента и неопределенность методики измерений» решено отменить решение стюартов о дисквалификации и вернуть очки пилотам Феррари.

ФИА, к удивлению, не возражала против такого решения апелляционной комиссии, т.к. цитирую: «руководствовалась не столько заботой об объективности, сколько желанием сохранить интригу в чемпионате».

Это я вот к чему. Если сегодня опять будут руководствоваться не объективностью, а сохранением интриги в чемпионате, то будет интересно посмотреть, кого они посчитают сильнейшим?

Идущего впереди на 10 очков Алонсу (если демпферы запретят), или отстающего на 10 очков Михаэля (это если демпферы разрешат в помощь Алонсе).

Хотя, в принципе, и так все ясно, судя по тому, что появившиеся в таком виде демпферы в Сильверстоуне06 не запретили ни после победы Алонсо в Сильвере, ни после его победы в Канаде.

Но стоили только Феррари тоже поставить демпферы и победить во Франции – сразу последовал их запрет.

Интересно,каков же будет итог?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Но стоили только Феррари тоже поставить демпферы и победить во Франции – сразу последовал их запрет.

Хм... Это уже интересная точка зрения :rolleyes: ...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Но стоили только Феррари тоже поставить демпферы и победить во Франции – сразу последовал их запрет.

Вот это поворот ! :blink::o

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Но стоили только Феррари тоже поставить демпферы и победить во Франции – сразу последовал их запрет.

видимо Феррари задолжала ФИА, раз её начали обследовать как всех

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Кстати, раз до их пор нет информации о решении ФИА о демпферах, значит дискуссия по этой проблеме там разгорелась нешуточная. Ждёмс.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Но стоили только Феррари тоже поставить демпферы и победить во Франции – сразу последовал их запрет.

А на демпферы еще 2-3 команд ФИА было положить???

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Кстати, раз до их пор нет информации о решении ФИА о демпферах, значит дискуссия по этой проблеме там разгорелась нешуточная. Ждёмс.

"The result of the hearing is expected on Wednesday afternoon." http://www.formula1.com/news/4822.html

А на демпферы еще 2-3 команд ФИА было положить???

Рено стало в позу :D

А все прочие молча согласились с ФИА.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
The result of the hearing is expected on Wednesday afternoon." http://www.formula1.com/news/4822.html

Я нифига в английском не рублю,но что-то мне подсказывает что исход был в пользу Рено! Я угадал?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Рено стало в позу :D

А все прочие молча согласились с ФИА.

Да не в этом дело... Просто демпферы были у многих, а запретили их якобы из-за появления оных у Ферров. Странное мнение.

Я нифига в английском не рублю,но что-то мне подсказывает что исход был в пользу Рено! Я угадал?

не угадал...

результат будет в среду в обед

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Да не в этом дело... Просто демпферы были у многих, а запретили их якобы из-за появления оных у Ферров. Странное мнение.

Не у многих. Вроде бы речь шла первоначально о пяти командах - Рено, Феррари, Вильямс и оба Ред Булла.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Не у многих. Вроде бы речь шла первоначально о пяти командах - Рено, Феррари, Вильямс и оба Ред Булла.

помоему не Вильямс а МакЛарен.

Но в любом случае 5 из 11 - уже не мало, и вполне тянет на "многих"

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Да не в этом дело... Просто демпферы были у многих, а запретили их якобы из-за появления оных у Ферров. Странное мнение.

Я же в контексте, что ФИА «руководствовалась не столько заботой об объективности, сколько желанием сохранить интригу в чемпионате».

многие в "интриге в чемпионате" участия не принимают вне зависимости от того, есть ли у них демпферы или нет у них демпферов

помоему не Вильямс а МакЛарен.

да вроде у Маков не было, поэтому и ходит шутка, что это Рон начал воду мутить против демпферов.

А как их убрали - Маки с Рено сравнялись почти

(ну или Рено с Маками ;) )

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Сегодня в Париже Международный апелляционный суд вынесет решение по поводу законности системы «демпферов» в Формуле-1.

Руководящая этим спортом FIA будет отстаивать свою позицию, что стюарды в Хоккенхайме были неправы, когда разрешили использование сомнительной технологии, после того как ранее технический делегат Международной автомобильной федерации Чарли Уайтинг сказал командам, что она не соответствует действующему техническому регламенту.

Окончательный вердикт ожидается в среду днем.

Хотя постановление суда будет затрагивать несколько команд, которые хотят установить данное устройство на своих машинах, это может оказаться решающим фактором в стремлении Renault удержать свое лидерство в чемпионате мира.

Французская команда сказала, что придет на слушание в качестве «заинтересованной стороны» и будет дожидаться решение суда, в то время как ее команда-соперник Toyota теперь признается, что надеется, что «демпферы» будут признаны незаконными.

«Мы не использовали эту технологию», - сказал главный менеджер по шасси Паскаль Васселон, - «потому что мы посчитали, что она является перемещающимся балластом, а это запрещено».

Добыто из темы "Новости..."

Удивляет формулировка ФИА, разве нельзя было написать про перемещающийся баласт, а не гнать пургу про аэродинамику???

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Через год использования ФИА "осенило" :angry:

Из всего напрашивается только один вывод - ИНТРИГА.

Подождем, интересно бы прочитать стенограмму заседания :blink:

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А судьи были: два из Великобритании, один из Бельгии и один из Канады. Сегодня все узнаем.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Через год использования ФИА "осенило" :angry:

Из всего напрашивается только один вывод - ИНТРИГА.

Подождем, интересно бы прочитать стенограмму заседания :blink:

Эй, эй! Демпферы на пружинах появились у Рено только к ГП Великобритании. Какой год?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Удивляет формулировка ФИА, разве нельзя было написать про перемещающийся баласт, а не гнать пургу про аэродинамику???

Думаю, что нельзя привязаться к "перемещающемуся" баласту. Скорее всего конструкция жестко закреплена. Центр тяжести демпфера перемещается только за счет гибкости. А так доказать факт перемещения трудно. Его ж не сфотаешь как антикрыло.

Да и само понятие баласт легко обойти - достаточно в качестве демпфера использовать какое-нибудь тяжелое устройство укрепленное на носу. Какой-нибудь счетчик колебаний - ну уж очень он нужен пилоту.

Хотя возможно я ошибаюсь... :)

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Удар для Рено: демпферы запрещены и в дальнейшем

от Фабиана Хуста 23 августа 2006 - 15:53 ч.

- в "споре (судебном) о демпферах" - Международный апелляционный суд автомобильного всемирного союза подтвердил запрет FIA.

(F1Total.com)

Первоисточник...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

18-Й, 19-Й, ПРИЕМ, ПРИЕМ!

Без радиосвязи немыслимы современные гонки Формулы 1, а ведь когда-то общение между гаражами и пилотами происходило "на пальцах".

В те далекие времена сотруднику команды приходилось идти через пит-лейн к трассе и демонстрировать пилоту табличку с написанным на ней сообщением. Сделать это можно было только один раз на протяжении круга, так что порой информация оказывалась запоздалой. К тому же на табличке нельзя было написать, например, "Пропусти своего напарника" – получилось бы слишком мелко, и пилот ничего бы не увидел.

Эти таблички используются и по сей день – в основном чтобы информировать пилотов о отрывах от соперников и количестве оставшихся до финиша кругов, однако самая важная и серьезная информация передается по радио.

Недавний Гран При Венгрии стал лучшей демонстрацией того, насколько важна радиосвязь в сегодняшней Формуле 1. Из-за дождя командам пришлось в спешном порядке менять стратегию на гонку и зазывать пилотов на пит-стоп: в такой ситуации крайне важно суметь быстро связаться с пилотом. Если гонщик не расслышит "приглашение" в боксы, будет потеряно драгоценное время.

Организация радиосвязи в команде Формулы 1 невероятно сложна. Гоночные инженеры говорят с пилотами, пилоты говорят с боксами, а сотрудники команды общаются между собой. А вот обсуждать тактику со своим напарником, как это показано в фильме "Безумные гонщики" с Сильверстром Сталлоне в главной роли, пилот не может. Невозможно и общение между пилотом и его женой или подругой, как все в том же фильме: когда пилоты на трассе, их спутницы и прочие посторонние люди могут лишь слушать радиообмен в наушниках.

В MF1 Racing за радиосвязь отвечает испанец Хосе Сантос, работающий в команде с прошлого года. Его учителем и предшественником на этой ответственной должности был Жиль Флер, покинувший команду после Гран При Сан-Марино в этом году: немолодой уже француз решил уйти из мира гонок и открыл ресторан в Валенсии.

MF1 Racing по-прежнему использует системы, установленные Жилем, который поддерживает контакт с командой и даже проведал ее на недавних тестах в Хересе.

Флер является признанным экспертом в этой весьма специфической области, а до автоспорта занимался, в числе прочего, и военной радиосвязью.

"Я специалист по радиосвязи – как по спутниковой, так и по обычной, – рассказывает он о своем опыте. – Мне приходилось заниматься системами кодирования данных для факсимильной связи в больших компаниях и государственных структурах, прослушиванием и борьбой с прослушиванием..."

В Формуле 1 Флер оказался случайно. По приглашению своего соотечественника гонщика Оливье Паниса он в качестве гостя побывал на Гран При Японии в 1996 году и в результате этой поездки получил работу "радиста" в команде Ligier. Позже он трудился в Sauber и McLaren, а затем перешел в Jordan, преемником которой является MF1 Racing.

Не нужно объяснять, что мчащийся на скорости 300 км/ч гоночный автомобиль – это не самая удобная "база" для радиообмена, но колоссальный опыт Жиля помог команде преодолеть массу сложностей.

Самый сложный элемент – это связь между автомобилем и гаражами, – объясняет он. – На автомобиле установлено специальное оборудование, весит оно всего 200 грамм, так как вся электроника должна быть максимально легкой. Гонщик носит наушники, а в его шлем встроен микрофон. Микрофоны совсем крохотные – диаметром 5 мм и толщиной 2 мм – и очень легкие".

"Разговаривать, когда ревет мотор, трудно, поэтому мы используем технологию шумоподавления с двусторонними микрофонами, – раскрывает секреты Флер. – Одна сторона микрофона улавливает шум, а другая – речь. В результате мы получаем два сигнала – шум и голос. Электроника позволяет отсечь шум. В лабораторных условиях удается снизить шум на 80%, но на практике все гораздо сложнее".

"Система радиосвязи с автомобилем очень сложна из-за высочайшего звукового давления, – подтверждает слова своего наставника Хосе. – Самый главный враг – это шум. Дополнительные проблемы создает электрооборудование: генераторы и регуляторы напряжения становятся все более компактными и создают все больше помех".

"Поэтому сначала нужно отсечь шум, попадающий в микрофон, а затем отсечь помехи в самом радиосигнале. Плюс механический шум из-за вибрации. Так что наладить нормальную радиосвязь с пилотом очень, очень непросто".

На каждой гонке командам и другому обслуживающему персоналу Формулы 1 местные власти выделяют определенные радиочастоты. Нередко в паддоке можно увидеть людей из государственных структур с приборами, напоминающими гигантские мобильные телефоны. Они отслеживают несанкционированные радиосигналы.

Однако и разрешенных радиостанций на автодроме столько, что голова идет кругом.

Даже если твое собственное оборудование настроено как надо, проблемы все равно могут возникнуть из-за огромного количества одновременно работающих радиопередатчиков, – объясняет Хосе. – У каждой команды сейчас как минимум 20 радиочастот, а как правило – 30 или даже 40. Первый пилот и его механики, второй пилот и его механики, запасной автомобиль плюс телеметрия шасси, двигателя... Умножьте это на 11 команд и поймете, что творится самое настоящее сумасшествие".

"Самые большие проблемы обычно начинаются в воскресенье, – рассказывает Жиль. – В полвторого дня одновременно работает не менее 600-700 радиостанций: в командах, в службах безопасности и доставки, в телевизионных компаниях и паддок-клубе. Плюс мобильные телефоны у зрителей".

"Весь диапазон радиочастот забит очень плотно, – продолжает он, – и из-за этого возникают помехи – как в обычном радиоприемнике рядом с большим трансформатором. Но это еще полбеды. Гораздо хуже интермодуляция – так называемые нелинейные искажения. Ты сидишь в гараже, все работает прекрасно, но тут мимо проходит представитель службы охраны или телекомпании со своей радиостанцией, и вся твоя сеть "падает", хотя его радио работает на совсем другой частоте. Справиться с этим просто невозможно".

На некоторых автодромах дополнительные проблемы создает ландшафт и близость больших городов.

"Кое-где мешает лес, – говорит Хосе. – Например, в Спа, Монце или Хоккенхайме деревья поглощают радиоволны, поэтому выбирать радиочастоты приходится особенно тщательно. В Монако, Монце и Бразилии проблемы возникают из-за того, что трассы расположены в городах – помехи создают, например, радиостанции в такси. Одна из самых сложных гонок для "радистов" – это Мельбурн, так как там находятся передатчики крупных телерадиокомпаний, и интермодуляция возникает повсюду. Это очень сложная работа. Поговорить с космонавтом на Луне гораздо проще, чем с гонщиком за рулем во время Гран При".

Этой работой Хосе сегодня приходится заниматься 18 раз в году. Тем временем его наставника Жиля Флера теперь заботят совсем другие проблемы – он изобретает новые рецепты паэлльи для своего ресторана!

http://www.midlandf1.com/main.php?sec=runews.current.1

КОМАНДНЫЕ ЦВЕТА: БОЛЬШЕ ЧЕМ ПРОСТО КРАСКА

Окраска автомобиля Формулы 1 во многом определяет имидж команды, так что просто подобрать яркие цвета тут недостаточно.

Командные цвета в различных сочетаниях присутствуют на всем, что имеет отношение к команде: от одежды гонщиков и сотрудников до перегородок в гаражах, кузовов тягачей и маркетинговых материалов. Все это формирует уникальный имидж команды, ее идентичность и узнаваемость.

Главный дизайнер MF1 Racing Роб Тэйлор разработал и постоянно модифицирует динамичную красно-бело-серую окраску гоночных автомобилей Midland M16. Тэйлор пришел команду в начале 2005 года и сразу же занялся созданием визуального дизайна абсолютно новой машины, которая тогда существовала лишь в чертежах и умах конструкторов.

Хотя официально раскраска автомобиля M16 была представлена на презентации в феврале этого года, спонсорам команды она была продемонстрирована еще в ноябре 2005 года.

С тех пор как морозным зимним днем на автодроме в Сильверстоуне команда представила свою "боевую раскраску", Тэйлор многократно ее дорабатывал, добиваясь максимальной эстетичности и видимости логотипов спонсоров. Именно эти два критерия определяют удачную раскраску автомобиля Формулы 1.

"При разработке раскраски любого продукта всегда имеет смысл начать с исследования рынка, – считает Тэйлор. – Нужно посмотреть на конкурентов: причем не только в Формуле 1, но и в других видах спорта – например, в мотогонках или в гонках на яхтах. Любой дизайнер ищет эффектные и эффективные линии, цвета и формы, чтобы сделать раскраску, которая отражала бы имидж команды и была бы запоминающейся".

Для Midland F1 Racing эта задача была особенно сложной, так как команда стала преемником Jordan Grand Prix, которая всегда отличалась одним из самых ярких имиджей в Формуле 1. Midland нужно было громко заявить о себе, и важнейшую роль в этом играли фирменные цвета новой команды.

"Для новой команды раскраска особенно важна, так как одна из главных целей – сделать новый продукт узнаваемым", – поясняет Тэйлор.

Чтобы добиться этого, Тэйлор применил революционную технологию, которая помогла ему разработать несколько вариантов раскраски, скомпоновать наиболее удачные элементы и выбрать лучший вариант.

"Я решил отойти от сложившихся канонов, – рассказывает он. – Большинство команд делают раскраску своих автомобилей, работая в двух измерениях: берут вид сбоку и вид сверху и пытаются определить, как раскраска будет выглядеть под различными углами. После этого они берут масштабную модель или настоящий автомобиль, чтобы посмотреть, как это сочетание цветов выглядит в реальности".

"Мы тоже начали с этого, – продолжает Тэйлор, – но самый важный шаг – это переход к трехмерной модели, ведь только в трехмерной модели можно понять, как машина будет смотреться на самом деле".

"Считается, что двухмерные схемы и масштабные модели – надежный и логичный метод, но я обнаружил, что такой подход создает больше проблем, чем решает, – признается Тэйлор. – Накладывать различные варианты раскраски на масштабную модель – очень трудоемкий и длительный процесс, а если у тебя нет нескольких моделей, то сравнить варианты вообще невозможно. К тому же масштабная модель не может обеспечить достаточной точности пропорций, и даже кода используешь полноценный автомобиль, трудно "увидеть" раскраску целиком, со всех углов и расстояний. Я уж не говорю о том, что покраска автомобиля стоит тысячи долларов – и никаких гарантий, что эти деньги не будут выброшены на ветер".

"Я решил сделать трехмерную виртуальную модель при помощи системы компьютерного проектирования (CAD) специально для разработки цветовых схем, – рассказывает главный дизайнер MF1 Racing. – Мне не сразу удалось сделать такую модель, потому что точно воспроизвести стремительные линии кузова автомобиля Ф1 не так-то просто. Однако, как только я создал достаточно правдоподобную модель, мы смогли буквально за один день воплотить и оценить сразу несколько вариантов раскраски".

"Модель дает целый ряд серьезных преимуществ: ее можно вращать, приближать или удалять, менять цвета, покрытия, освещение, – рассказывает Тэйлор. – Иначе говоря, каждый вариант раскраски можно тщательно изучить под любыми углами и с любого расстояния, не потратив на это ни капли краски. Колоссальная экономия".

"Разработанный нами метод оказался невероятно удобным инструментом, – подчеркивает он. – До этого у нас было множество удачных, на наш взгляд, решений, однако когда мы воплощали их в модели, оказывалось, что под некоторыми углами автомобиль не смотрится. Используя компьютерную модель, все это можно сделать очень быстро. Этот метод позволяет экономить и деньги, и время – то, что надо для творческого процесса, когда все время нужны новые идеи".

Хотя Midland представила раскраску своих автомобилей за несколько месяцев до McLaren, в начале сезона 2006 года многие телекомментаторы путали между собой Midland M16 и McLaren MP4-21.

Сегодня, ближе к концу сезона, уже мало кто не различает раскраски автомобилей двух команд: проще всего различить машины можно по цветам передних и задних антикрыльев. Однако возникшая поначалу путаница помешала многим сполна оценить явные достоинства раскраски автомобилей MF1 Racing.

"Нужно хорошо понимать, как будет выглядеть твой продукт там, где его увидит аудитория, – объясняет Тэйлор. – Чересчур сложная цветовая схема с обилием разных цветов и хитроумной компоновкой порой хорошо выглядит, когда стоишь рядом с автомобилем, на биллборде или в журнале – когда у человека есть время для восприятия информации. А вот на экране телевизора различить мелкие нюансы дизайна сложно. Если учитывать такие вещи как углы съемки, расстояние от телекамер до трассы и скорость автомобилей, то становится ясно, что простая раскраска делает машину наиболее узнаваемой, то есть наиболее эффективной для спонсоров. Если все сделать аккуратно, то и с эстетической точки зрения такая машина будет выглядеть очень выигрышно".

"Однако разработать раскраску, которая учитывала бы все эти аспекты, очень сложно, – признается Тэйлор. – Например, когда наш автомобиль стоит рядом с McLaren, две машины выглядят совершенно по-разному, но издалека они становятся похожими друг на друга. Всему виной одинаковый цвет передних антикрыльев. В прошлом году мы первыми представили новую цветовую схему, и изначально переднее антикрыло было белым, так что этой проблемы не существовало. Но перед первой гонкой мы перекрасили антикрыло в красный цвет по просьбе одного из спонсоров. На самом деле, проблема не такая уж серьезная, но мы все равно хотим добиться узнаваемости и уникальности наших автомобилей и поэтому продолжаем экспериментировать с новыми идеями".

В результате этих экспериментов на каждой гонке автомобиле M16 выглядят совершенно иначе, чем на презентации в феврале: по-другому скомпонованы и цвета, и логотипы спонсоров. Портфель спонсоров у Midland F1 Racing очень динамичный, и это также привносит свои изменения в раскраску автомобилей на каждом Гран При. Этот фактор тоже учитывался при разработке цветовой схемы машины.

"Не менее важно, чтобы раскраска нравилась спонсорам, – не скрывает Тэйлор. – Нельзя забывать о том, что кузов автомобиля – это площадка для спонсоров, которые заплатили за то, чтобы их логотипы были представлены на автомобиле. При разработке раскраски ты порой не знаешь, какие логотипы где будут находиться, поэтому раскраска должна быть достаточно гибкой, позволяющей воплощать различные варианты размещения логотипов".

"Нередко бывает, что изначальная концепция раскраски автомобиля имеет мало общего с т ем, как автомобиль в конечном итоге выглядит на гоночной трассе, – говорит главный дизайнер команды. – Нужно суметь найти баланс между эстетикой и практичностью, а также учесть работу конструкторов над самим автомобилем. Например, может возникнуть необходимость изменить ту или иную линию или размеры цветовой зоны, чтобы уместить более крупный логотип или вписать контуры нового элемента кузова. Автомобиль постоянно меняется, и его раскраска меняется вместе с ним".

"Эволюция цветовой схемы идет параллельно с эволюцией автомобиля, но в целом изменения, как правило, очень незаметны, – рассказывает Тэйлор. – Однако порой приходится вносить и серьезные коррективы. Это происходит, если меняются условия контракта со спонсором, или просто потому что изменения цветовой схемы и расположения логотипов по ходу сезона лишают раскраску изначальной узнаваемости и четкости".

Во время зимних тестов поклонники Формулы 1 видят фото автомобилей будущего года без "боевой раскраски". Несмотря на такую "анонимность" покрытие кузова всегда сверкает и блестит: механики тщательно полируют кузов, хотя "зимняя" раскраска не имеет никакой эстетической ценности и является временной.

По словам Тэйлора, это делается из-за того, что от подгонки всех элементов кузова и их покрытия во многом зависит эффективность аэродинамики автомобиля Формулы 1.

"Качество лакокрасочного покрытия действительно влияет на характеристики автомобиля, – объясняет он. – Например, полоса на кузове – это дополнительные несколько слоев краски поверх основного. Получается разная толщина покрытия, пусть счет и идет на доли миллиметров. Если такая "ступенька" достаточно велика, то она может влиять на воздушный поток над данной поверхностью и менять характеристики автомобиля, создавая дополнительное лобовое сопротивление. Даже если речь идет о долях миллиметра, таких мест может быть несколько, и они могут стать источником проблемы. Поэтому покрытие должно быть однородным, и маляры стараются сделать его максимально гладким".

"С особой тщательностью окрашиваются стыки – зазоры между двумя и более элементами кузова, – раскрывает Тэйлор тайны ремесла маляров Формулы 1. – Эти зазоры должны быть как можно меньше, а переход одной панели кузова в другую – максимально ровным и чистым. Если сделать края краски острыми и квадратными, два элемента соединятся между собой в единый монолит, и воздушный поток будет лучше обтекать поверхность".

"Зная обо всех этих нюансах и о том, что авт омобили приходится перекрашивать в среднем каждые две гонки, трудно поверить, что покрасочные мастерские могут разобрать, перекрасить и собрать машину всего за два дня", – резюмирует Тэйлор.

http://www.midlandf1.com/main.php?sec=runews.current.2

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
КОМАНДНЫЕ ЦВЕТА: БОЛЬШЕ ЧЕМ ПРОСТО КРАСКА

http://www.midlandf1.com/main.php?sec=runews.current.2

Мидланды красятся перед продажей.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Мидланды красятся перед продажей.

И это единственный вывод, который ты сделал из прочтения этого поста?

А зачем квотировал такой большой пост целиком?

Достаточно было процитировать название, мы бы и так поняли твою мысль

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
И это единственный вывод, который ты сделал из прочтения этого поста?

А зачем квотировал такой большой пост целиком?

Достаточно было процитировать название, мы бы и так поняли твою мысль

Видимо такой у него способ самовыражения <_<

Кстати, у Мидландов на сайте много интересной инфы.

ИНФОРМАЦИЯ РАДИ СКОРОСТИ

Информационные технологии, или IT, играют огромную роль в нашей жизни, и жизнь команды Ф1 – не исключение.

IT так или иначе присутствует практически во всей технике, которую мы используем дома или на работе – от скромного тостера до ультрасовременного автомобиля. Место информационным технологиям нашлось даже в энергосберегающих лампах освещения. Этот текст вы тоже читаете не без помощи IT-оборудования (т.е. компьютерного монитора). И даже если вы читаете его на бумаге, то чернила, которыми он напечатан, оказались на листе благодаря IT.

В работе команды Midland F1 Racing информационные технологии тоже играют огромную роль. IT для команды – это не просто несколько десятков ноутбуков, с которыми MF1 Racing путешествует с гонки на гонку. В ведении отдела IT находится все, что так или иначе касается передачи информации – телеэкраны, компьютерные сети, телефония, мобильная связь и даже картриджи для принтеров.

Под руководством начальника отдела информационных технологий MF1 Racing Эдриана Коллинсона трудится небольшая, но эффективная команда людей, которые занимаются IT-обеспечением "конюшни" как на заводе и аэродинамической трубе в Великобритании, так и на гонах по всему миру.

Когда мы спросили у Эдриана, работа каких подразделений команды зависит от IT, он лишь улыбнулся.

"Проще сказать, какие подразделения не зависят от информационных технологий, – говорит он. – По сути, IT присутствует во всех аспектах деятельности команды – от конструирования автомобиля до производства деталей, управления складом запчастей и бухгалтерии... Даже водители наших грузовиков используют IT для компоновки гаражей. Можно сказать, что IT используется везде. Информационные технологии – это невидимая, но жизненно важная составляющая работы любой современной компании".

Вместе с Эдрианом работают Дэвид Липпайтт, отвечающий за IT-обеспечение завода и испытательной бригады, Роберт Хардвидж, курирующий гоночную бригаду команды, Кэйти Хана, в ведении которой находится первоначальная техническая поддержка всех пользователей, и Джонатан Раффли, отвечающий за системы компьютерного проектирования (CAD). Эти пять человек отвечают за информационное обеспечение более 200 сотрудников команды и порядка 300 настольных и портативных компьютеров и серверов.

В качестве основы для IT-системы команда в основном использует стандартное компьютерное оборудование, предпочитая вкладывать деньги не в дорогостоящую эксклюзивную технику, а в специализированное программное обеспечение. Такая стратегия решает проблему запчастей и дополнительного оборудования, которое всегда есть в наличии у поставщиков и стоит заметно дешевле, чем "эксклюзив".

"Возьмем, например, отдел аэродинамики, который использует в своей работе вычислительную гидродинамику (CFD) – по сути, это виртуальная аэродинамическая труба внутри компьютера, – объясняет Эдриан. – Допустим, нужно изучить воздушный поток в районе антикрыла или воздухозаборника. Хотя такие расчеты требуют мощнейших процессоров для обработки данных, эффективность работы зависит, прежде всего, от программного обеспечения, а не от "железа". Программы, которые мы используем, разбивают общую задачу на подзадачи, распределяя их между компьютерами. Подзадачи обрабатываются каждым компьютером, а затем результаты объединяются воедино. В данном случае мы используем абсолютно стандартные рабочие станции. Для компьютерного проектирования используются такие же компьютеры, но с мощнейшими графическими адаптерами".

"Более специфическую технику можно встретить "в тылу", – говорит Эдриан. – Вся информация должна где-то хранится, и для этого мы используем SAN".

SAN – это сеть хранения информации: по сути, сложная схема жестких дисков, сгруппированных между собой и доступных внутри сети. Такая конструкция обеспечивает высочайшую защиту информации и резервное копирование на случай, если произойдет поломка диска на одном из компьютеров.

"В аэродинамической трубе, разумеется, используется специализированное программное обеспечение, разработанное специально по нашему заказу, – поясняет Дэвид Липпайт. – Специальные программы применяются и для разработки стратегии на гонку. Такие программы не купишь в компьютерном магазине".

"Еще более специфическая техника используется в гаражах из-за особых условий работы, – рассказывает Эдриан. – В этом году мы впервые используем оборудование американской компании Technology Advancement Group (TAG), которая занимается разработкой и производством компьютерной техники для военных нужд, с учетом суровой внешней среды. Они производят массу разнообразной техники – от серверов до "неубиваемых" ноутбуков. Суровая внешняя среда – это, прежде всего, экстремальные климатические условия. Например, Бахрейне это жара и песок, а в Малайзии – влажность. Компьютеры, которые мы используем в гаражах, сделаны для работы в таких условиях. Конструкция сетей и корпусов техники позволяет без проблем выдерживать высочайшие температуры".

"Компьютеры, которые стоят в гаражах, также имеют специальную изоляцию от углеволоконной пыли, которая присутствует вокруг автомобиля Формулы 1, – говорит Коллинсон. – Углеволокно отличается очень высокой электропроводностью, и в прошлом из-за этого у нас было немало поломок компьютеров".

"В наших гаражах стоят источники бесперебойного питания (UPS), – продолжает Эдриан. – По сути это стандартные UPS, только более крупного размера. Британская компания UPS Direct разработала для MF1 специальный блок бесперебойного питания: сам источник находится в герметичном кожухе с кондиционером. Его можно хоть посыпать углеволоконной пылью – ничего не сломается. Этот UPS оказался феноменально надежным по сравнению с той техникой, которая была у нас прежде".

Как известно, информационные технологии не стоят на месте и постоянно развиваются. Любой, кто хоть раз покупал компьютер в магазине, знает, насколько быстро он устаревает. А в Формуле 1 IT развивается во много раз быстрее, чем в повседневной жизни, ведь команды стремятся извлечь максимум возможностей из новейших технологий.

"Каждый год мы смотрим на то или иное оборудование и задаем себе один и тот же вопрос: не пора ли его обновить? – рассказывает Коллинсон. – Если пора, то встает еще один вопрос: есть ли у нас бюджет на модернизацию или имеет смысл поискать партнера, который обеспечит нас более современным оборудованием? Например, TAG стала нашим партнером, когда мы решили заменить оборудование "капитанского мостика" на пит-лейн. Прежде наш "капитанский мостик" представлял собой коробку с ноутбуками и небольшими настольными компьютерами внизу. Чтобы обслуживать эти компьютеры, приходилось открывать эту коробку. Это было неудобно, но реальной альтернативы не было".

"Благодаря новым партнерам в этом году мы смогли модернизировать оборудование "капитанского мостика", – говорит Эдриан. – Мы решили, что IT-оборудование нужно убрать с пит-лейн в отдельный блок, где будут находиться все ТВ-приемники и компьютеры. Сам "капитанский мостик", таким образом, стал интерфейсом с экранами, клавиатурами и "мышками", а обмен информацией с компьютерами в гаражах происходит по лазерной сети".

"Каждый раз, когда мы что-то меняем, мы стараемся сделать новую систему максимально "долгоиграющей", – объясняет главный "айтишник" MF1 Racing. – У нас нет возможности менять все оборудование каждый год, поэтому при замене той или иной техники мы стараемся, чтобы она н е устаревала в течение 3-4 лет".

Помимо обслуживания компьютерных сетей отдел IT занимается и средствами коммуникации.

"В коммуникациях нашими партнерами являются компании STL и Samsung, – говорит Коллинсон. – Они обеспечивают нас всем необходимым для передачи голосовых данных: STL занимается разработкой и обслуживанием инфраструктуры, а Samsung предоставляет само оборудование. Раньше мы арендовали на автодромах несколько линий ISDN для передачи данных и 5-6 каналов для голосовой связи. То есть на каждой гонке нам приходилось печатать новый список телефонных номеров. Теперь у нас есть виртуальная сеть VPN (закрытая "частная" сеть внутри Интернета) с DSL-каналом (проще говоря, широкополосный доступ). Вместо разных номеров на каждой гонке у нас есть один и тот же телефон на заводской АТС. VPN направляет телефонный звонок через Интернет, где его обрабатывает наша АТС в Сильверстоуне. Например, если с Бахрейна позвонить поставщику в Великобритании, платить придется только за звонок из Сильверстоуна поставщику. В результате наши расходы на связь снизились во много раз".

"В этом году мы добились серьезной экономии, – подтверждает слова шефа Дэвид. – Не только за счет телефонных звонков, но и потому что нам больше не приходится арендовать телефонные линии на каждой гонке".

"Еще один коммуникационный партнер команды – компания T-Mobile, – продолжает Эдриан. – Она полностью обеспечивает нас мобильной связью – от телефонных аппаратов до специальных беспроводных сетевых карт на основе технологии 3G/GPRS, которые мы используем на автодроме, пока идет установка сети DSL".

"С апреля прошлого года T-Mobile обеспечивает нас телефонами Blackberry, – говорит Коллинсон. – Честно говоря, сегодня я просто не представляю, как мы жили без них раньше. Мы можем не только в любой момент и в любом месте отправлять электронную почту, но и следить за работой всего оборудования. Мгновенно узнавать о неполадках и устранять их, даже если ты не в офисе – это просто фантастика".

В ведении IT-отдела находится практически вся электроника, которую использует команда, и лишь оборудование самих автомобилей находится вне сферы ответственности Коллинсона и его подчиненных.

"Машинами занимается отдел электроники, поскольку там используется совершенно особое автомобильное оборудование", – объясняет он.

Но и "электронщики" без нас не обходятся, – добавляет Дэвид. – Ведь без IT невозможно ни собрать, ни спроектировать автомобиль".

Итак, насколько важную роль играют информационные технологии в работе MF1 Racing?

"Наша работа ничем не отличается работы "айтишников" в Ferrari, McLaren или Toyota, – говорит Дэвид. – Задачи одни и те же. Нужно проектировать и делать автомобиль, а затем испытывать его. Просто мы обходимся меньшим количеством людей".

"Я считаю, что мы используем имеющиеся у нас деньги и ресурсы гораздо более эффективно, – подчеркивает Эдриан. – Дополнительные IT-ресурсы, которыми располагают другие команды, не обеспечивают огромного преимущества на трассе. Все дело в том, как ты распоряжаешься этими ресурсами: нужно уметь находить лучшее техническое решение по оптимальной цене".

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Мидланды красятся перед продажей.

Теперь может их будет легче отличать от МакЛаренов.

Хотя в Турции антикрылья у них все так же красные.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

  • Недавно просматривали   0 пользователей

    Ни один зарегистрированный пользователь не просматривает эту страницу.

×
×
  • Создать...