Технические вопросы

[Егор]

Пирелли объявили цвета маркировки.

Учитвая, что шины будут через один состав, то перепутать вряд ли получится, разве что СС и Экстрим-вет, Х и С. Думаю быстро привыкнем)

Ащще отстой. Будет слабо заметно. А как с онборд камеры?

[Ницшеанец]

никто не разрешал граунд эффект...

просто в 2012 или 2013 году будет новый регламент в Индикаре разрешающий граунд эффект(не приложу зачем... ибо тогда вообще нифига не нужно будет мастерство(просто выбрал траекторию и пролетел поворот без всяких проблем))

В Индикаре граунд-эффект, да и вообще коренное изменение регламента будет в 2012-м.

В Ф1 в 2013 также появится граунд-эффект, не столь эффективный как раньше. Прижимную силу, создаваемую актикрыльями, снизят, граунд-эффект частично это компенсирует. Вцелом, прижимная сила новых болидов Ф1 будет меньше теперешней, таким образом планируется увеличить число обгонов, многие повороты будет сложнее пройти в пол, зато на прямых скорость вырастет, благодаря большей мощности КЕРСа.

Почитайте эту ветку и ветку изменений регламента, несколько месяцев назад эту тему серьёзно разжевывали.

[deadbeef]

Если кто знает подскажите. От коробки передач с каждой стороны для передачи вращения на колесо отходит вал(привод), какой у него диаметр и какой возможен максимальный диаметра по регламенту.

это не регламентировано. но логично предположить что вал делается наименьшего возможного диаметра.

[pilgrim]

«Pirelli раскрыла секрет цветовых обозначениях типа резины» от18.03.с.г.

«…Компания использует следующие цвета:

"Дождевая" резина - оранжевый;

Промежуточная резина - голубой;

Сверхмягкий тип - красный;

Мягкий тип - желтый;

Средний тип - белый;

Жесткий тип – серебряный...

На трех первых Гран При сезона будут использованы жесткий и мягкий тип резины».

[groov1k]

И вот хрен разберешь теперь, хард это или медиум.

[Chaser-HAY]

И вот хрен разберешь теперь, хард это или медиум.

в одной гонке они не будут использоваться.

Хотя если износ окажется катастрофическим, то вполне и может такое случится)

[pilgrim]

Стало ясно, что «на трех первых Гран При сезона будут использованы жесткий и мягкий тип резины». Важными моментами при выборе состава резины- это качество покрытия трассы ГП и его прогнозируемая температура, как и какие нагрузки приходятся на шины в быстрых и медленных поворотах

Команды изменяя развал и схождение, будут стремиться к достижению максимально возможного сцепления шин с дорожным покрытием. Команды также будут стремятся к максимально возможно лучшему контакту с поверхностью и при этом пытаясь обеспечить равномерное температурное поля по всей шине. Это особо важно для поворотов трассы.

На мой взгляд, как один из возможных вариантов гоночного уик-энда на «ГП» Австралии.

В пятницу на тренировках, по идее необходимо ездить длинные серии кругов, для оценки износа шин при этом отрезки желательны эквивалентными длине соответствующих отрезков в реальной гонке. Проведут поиск оптимума между скоростью и износостойкостью в реальных условиях. Проанализировав результаты команда примет решение на каком типе шин пойдет на субботнюю квалификацию. В субботу после квалификации группа специалистов, в том числе и пилоты основательно осмыслив результаты квалификации, рассмотрев возможные варианты, нюансы и «пропишут» примерную схему и тактику на гонку. Таким видится гипотетический вариант по делу? А по факту,учитывая технические характеристики, особенности шин нового разработчика и поставщика Pirelli, стройной системы ожидать не следует.

[piterez]

Вообще турбоДВС прожорливее атмосферного собрата.

Это не техническая характеристика, а бытовое выражение, применяющееся к однотипным двигателям как правило одинакового объема. Для корректного сравнения разнотипных ДВС берутся такие показатели как литровая мощность (Р/V) и удельный расход топлива (гр/л.с.).

Есть у любого турбоДВС врождённый порок - склонность к детонации. С этим борятся (или борются??..) интеркулерами, поздним зажиганием, формой камеры сгорания, но главными методами являются уменьшение давления наддува и обогащение рабочей смеси. Сами понимаете, уменьшить значительно - плестись в хвосте. Остаётся обогащать смесь.

Детонация не порок, а а один из физических процессов, происходящих в бензиновых ДВС при определенных условиях. И с ней борются только неопытные водители, а инженеры-конструкторы ДВС для спортивных машин подбирают такие параметры и режимы работы, чтобы она не возникала, т.к. на детонирующем двигателе далеко не уедешь. Основное назначение интеркулера - повышение коэффициента избытка воздуха, сиречь увеличение мощности; камера сгорания - улучшение смесеобразования и сгорания горючей смеси, снижение удельного расхода топлива. Оптимальное опережение зажигания устанавливается таким, чтобы поданное топливо успело желательно полностью сгореть. Поставишь позднее да еще обогатишь смесь - снизишь мощность, т.к. часть топлива сгорит в выхлопной трубе. Надо будет цистерну за собой возить.

Давление наддува тоже специально не снижают, а подбирают оптимальное для получения необходимого коэффициента избытка воздуха на разных режимах. Для этого используются разные способы, начиная от регулирующих клапанов и заканчивая количеством турбокомпрессоров. Как говорится, есть цель и есть способы ее достижения.

Написал это не из вредности, а из желания сказать, что на технической ветке надо разговаривать на техническом языке.

[DieZeL]

Основное назначение интеркулера - повышение коэффициента избытка воздуха, сиречь увеличение мощности

Теплообменником, оказывается, уже мощность повышают...

Детонация не порок

Порок это недостаток. Склонность турбированного двигателя к саморазрушению иначе как недостатком я назвать не могу.

ЗЫ: Написал это не из вредности, а из опасения, что твои технические слова могут принять за чистую монету.

[mobut]

Теплообменником, оказывается, уже мощность повышают...

Порок это недостаток. Склонность турбированного двигателя к саморазрушению иначе как недостатком я назвать не могу.

Конечно теплообменики повышают мощность и весьма значительно.

Детонация порок не только турбокомпрессорного ДВС. Вобще любой поршневой двигатель имеет склоность к детонации, тоесть это порок всех ДВС, а не только турбокомпрессорных.

[Troll]

Детонация порок не только турбокомпрессорного ДВС. Вобще любой поршневой двигатель имеет склоность к детонации, тоесть это порок всех ДВС, а не только турбокомпрессорных.

ну в дизеле детонации в принципе быть не может, т.к. сжимается чистый воздух, а не горючая смесь..

[Moged]

Ага, (г\КВт). Что означает более эффективное сжигание топлива.

Ну и чем это не экономичность?

Ведь надо сравнивать не 2 полуторалитровых двигателя, а скажем 2 двигателя мощностью 150 л.с.

Т.е. если перейти к реалиям ф-1, обладая тойже самой мощностью турбодвигатели будут экономичнее.

Теплообменником, оказывается, уже мощность повышают...

Длинные логические цепочки для тебя проблема?

Или к чему ржущий смайлик на вполне корректном утверждении?

[mobut]

ну в дизеле детонации в принципе быть не может, т.к. сжимается чистый воздух, а не горючая смесь..

Ну почему же не может?? Не зря ведь дизельное топливо имеет определенное цитановое число, а степень сжатия не поднимают более 24:1.

[Troll]

Ну почему же не может?? Не зря ведь дизельное топливо имеет определенное цитановое число, а степень сжатия не поднимают более 24:1.

цетановое и октановое число - это разные вещи, а степень сжатия не поднимают скорее из технических соображений(нагрузка на детали), а не термических..

[piterez]

Турбокомпрессор имеет КПД 1-1,5 процента, цифра действительно маленькая. Но в то же время сравнивать 1,5 литровый атмосферник с 1,5 литровым турбомотором все равно что сравнивать кое что с пальцем, почему?

В твоем постинге #8692 какая - то ошибка. Турбокомпрессоры любого типа имеют КПД более 50%. Видимо, ты имел ввиду какую-то другую характеристику. Если у тебя есть время, то исправь.

[DieZeL]

Детонация порок не только турбокомпрессорного ДВС. Вобще любой поршневой двигатель имеет склоность к детонации, тоесть это порок всех ДВС, а не только турбокомпрессорных.

Согласен. Я имел ввиду более выраженную склонность турбоДВС к детонации.

Длинные логические цепочки для тебя проблема? Или к чему ржущий смайлик на вполне корректном утверждении?

уфф.. Я ведь говорил о недостатках этих двигателей. Или проблема разобраться с обеими сторонами медали? Цель охлаждения наддувного воздуха в том числе и борьба с ранним зажиганием. Учти потери давления наддува в любом интеркулере и добавь сюда проблему нагрева самого теплообменника...

[piterez]

Ну почему же не может?? Не зря ведь дизельное топливо имеет определенное цитановое число, а степень сжатия не поднимают более 24:1.

Действительно, в дизельном двигателе нет детонационных процессов. Они присущи только ДВС, работающим на топливной смеси, приготавливаемой до поступления в цилиндр или в цилиндре, но до начала такта "сжатие".

Октановое число в принципе - это относительная и безразмерная величина, не имеющая физического смысла. Это условная величина, определяемая тремя способами (в разных странах по-своему), принятая для обозначения стойкости топлива к самовоспламенению при сжатии в цилиндре.

Цетановое число - это характеристика "тяжелых" видов топлива только для дизелей. Это тоже условная величина, которой обозначают период задержки воспламенения топлива от момента впрыска его в цилиндр. По нему определяют "опережение впрыска" топлива до ВМТ, чтобы оно успело полностью сгореть.

И если высокое ОЧ для бензинового ДВС как правило хорошо, то высокое ЦЧ (более 60) для дизеля плохо.

Если кому интересны расширенные подробности, напишите в личку, подберу материал.

Что же касается степени сжатия для дизелей, то она действительно ограничена прочностными свойствами применяемых в моторостроении материалов.

[piterez]

Я ведь говорил о недостатках этих двигателей. Или проблема разобраться с обеими сторонами медали? Цель охлаждения наддувного воздуха в том числе и борьба с ранним зажиганием. Учти потери давления наддува в любом интеркулере и добавь сюда проблему нагрева самого теплообменника...

Проблемы разобраться с "обеими сторонами медали" нет. Тебе нужно просто понять, что главная цель охлаждения поступающего в цилиндр воздуха,- увеличить количество кислорода, чтобы сжечь больше топлива и снять бОльшую мощность с того же литража двигателя. С ранним зажиганием не борются, угол его опережения подбирают таким, чтобы топливо-воздушная смесь с одной стороны не успела самовоспламениться (сдетонировать) до прихода поршня в расчетную точку, а с другой стороны после подачи искры успело полностью сгореть в момент перехода поршня через ВМТ(идеально). Тогда получим максимальную мощность.

Потери на сопротивление интеркулера компенсируются установкой турбокомпрессора бОльшей производительности. Теплообменник тоже подбирают нужного принципа действия с необходимой производительностью(теплопередачей), чтобы в конкретных условиях обеспечивал требуемое охлаждение воздуха.

[Moged]

уфф.. Я ведь говорил о недостатках этих двигателей. Или проблема разобраться с обеими сторонами медали? Цель охлаждения наддувного воздуха в том числе и борьба с ранним зажиганием. Учти потери давления наддува в любом интеркулере и добавь сюда проблему нагрева самого теплообменника...

Да, но речь о том, что ты просто посмеялся над реальным предназначением интеркуллера.

[DieZeL]

речь о том, что ты просто посмеялся над реальным предназначением интеркуллера.

Вот же не даёт покоя глупый смайлик... Если ты внимательно прочтёшь тему ещё раз, то увидишь, что товарищ спозиционировал свою точку зрения "поперёк" моей.

Есть у любого турбоДВС врождённый порок - склонность к детонации. С этим борятся (или борются??..) интеркулерами

Основное назначение интеркулера - повышение коэффициента избытка воздуха, сиречь увеличение мощности

да плюс задал неуместный тон разговору

Написал это не из вредности, а из желания сказать, что на технической ветке надо разговаривать на техническом языке.

Виноват, позволил себе смайлик, простите великодушно. Надеюсь, на этом закончим обсуждать смайлики...

Проблемы разобраться с "обеими сторонами медали" нет. Тебе нужно просто понять, что главная цель охлаждения поступающего в цилиндр воздуха,- увеличить количество кислорода, чтобы сжечь больше топлива и снять бОльшую мощность с того же литража двигателя. С ранним зажиганием не борются, угол его опережения подбирают таким, чтобы топливо-воздушная смесь с одной стороны не успела самовоспламениться (сдетонировать) до прихода поршня в расчетную точку, а с другой стороны после подачи искры успело полностью сгореть в момент перехода поршня через ВМТ(идеально). Тогда получим максимальную мощность.

Потери на сопротивление интеркулера компенсируются установкой турбокомпрессора бОльшей производительности. Теплообменник тоже подбирают нужного принципа действия с необходимой производительностью(теплопередачей), чтобы в конкретных условиях обеспечивал требуемое охлаждение воздуха.

Я хорошо это понимаю, но и ты признай, что не менее главная ф-ция интеркулера - повышение детонационного порога. Угол опережения зажигания не подберёшь один-единственный верный. Да и сам теплообменник тоже имеет свойство нагреваться и терять эффективность.

Если потери в каком-то интеркулере компенсировать более мощным компрессором - недолго и движок развалить. Поэтому компромисс ищется, исходя прежде всего из соображений надёжности системы, а не поиска максимальной мощности.

[piterez]

Я хорошо это понимаю, но и ты признай, что не менее главная ф-ция интеркулера - повышение детонационного порога. Угол опережения зажигания не подберёшь один-единственный верный. Да и сам теплообменник тоже имеет свойство нагреваться и терять эффективность.

Если потери в каком-то интеркулере компенсировать более мощным компрессором - недолго и движок развалить. Поэтому компромисс ищется, исходя прежде всего из соображений надёжности системы, а не поиска максимальной мощности.

Снижение температуры топливной смеси в цилиндре, действительно, несколько повышает порог детонации, однако, это сопутствующий эффект.

Угол опережения зажигания можно регулировать компьютерной программой в процессе работы двигателя (простейший регулятор - вакуумкорректор в карбюраторном ДВС).

Должен тебя огорчить,- главной задачей конструктора ДВС является получение необходимой мощности и крутящего момента. А вот потом - надежность. Если наоборот, то можем вернуться к "двигателю в 1 л.с. + телега).

[SlaF1]

Товарищи (господа) специалисты, кто может подсказать, точнее кто как думает, на сколько секунд были бы быстрее нынешние болиды если бы была разрешена активная подвеска, просто что-то любопытно стало?

[Ницшеанец]

Товарищи (господа) специалисты, кто может подсказать, точнее кто как думает, на сколько секунд были бы быстрее нынешние болиды если бы была разрешена активная подвеска, просто что-то любопытно стало?

После отмены её в 1994-м скорость упала примерно па полсекунды, но аэродинамика развивалась с каждым годом, мощность мотора росла, если бы болиды не прибавка в скорости за счёт этого - потери были бы больше.

Сейчас технологии продвинулись далеко вперёд, особенно в области электроники, прибавка могла бы быть больше.

[Бугагатор]

После отмены её в 1994-м скорость упала примерно па полсекунды, но аэродинамика развивалась с каждым годом, мощность мотора росла, если бы болиды не прибавка в скорости за счёт этого - потери были бы больше.

Сейчас технологии продвинулись далеко вперёд, особенно в области электроники, прибавка могла бы быть больше.

то есть если ввести ее сейчас можно получить преимущество не меньше 1.5 сек?)

[piterez]

Товарищи (господа) специалисты, кто может подсказать, точнее кто как думает, на сколько секунд были бы быстрее нынешние болиды если бы была разрешена активная подвеска, просто что-то любопытно стало?

Это, пожалуй, уже из области гаданий. Учитывая, что самОй активной подвеске от "Лотус" уже 30 лет, можно только догадываться о ее возможном совершенстве в современной F1. Собственно многое из того, что "городят" сейчас конструкторы (гибкие и регулируемые антикрылья, диффузоры, двойные днища и т.п.) способна заменить адаптивная подвеска. Задавая программу ее работы оптимальную для каждой трассы, сосредотачиваем основное внимание гонщика на пилотаже, а не на кнопках. В итоге могли бы получить выигрыш на круге не в десятых, а в целых секундах.