Технические вопросы

[deadbeef]

Кстати, очень интересует один вопрос. Устанавливался ли когда-нибудь на гоночный автомобиль роторно-поршневой двигатель? Он ведь имеет отличные показатели по мощности и динамичности, достаточно лёгок и имеет малые габариты. Ограниченный ресурс для гоночных машин не является недостатком, тем более в прежние времена.

вибрация, маленький крутящий момент, низкий КПД, в конце концов отсутствие отработанных технологий. вроде на какой-то мотоцикл гоночный ставили движок, и было прям круто для своего класса, до до больших движков дело так и не дошло.

[GelioSKA]

вибрация, маленький крутящий момент, низкий КПД, в конце концов отсутствие отработанных технологий. вроде на какой-то мотоцикл гоночный ставили движок, и было прям круто для своего класса, до до больших движков дело так и не дошло.

Наверное, этот:

В начале 1980-х годов этот же двигатель использовался для установки в немногочисленные мотоциклы Norton, не смотря на то, что опытные прототипы РПД появились на байках Norton еще в начале 70-х. Надо отдать должное инженерам Norton, которые достаточно успешно использовали РПД в спорте - в конце 80-х и начале 90-х им практически не было равных. Особенно нужно отметить модели RCW588 и сменивший его в 91-м году NRS588, которые принесли Norton множество побед на поприще мотоспорта. Так, один из болидов NRS588 обладал превосходным отношением мощности к весу 135 л.с. / 135 кг, был компактен и легок.

Отсюда: http://www.motocafe.ru/zheleznyj-ceh-teorija/2713-felix-heinrich-wankel-rotor-engine.html

[Troll]

В начале 1980-х годов этот же двигатель использовался для установки в немногочисленные мотоциклы Norton, не смотря на то, что опытные прототипы РПД появились на байках Norton еще в начале 70-х. Надо отдать должное инженерам Norton, которые достаточно успешно использовали РПД в спорте - в конце 80-х и начале 90-х им практически не было равных. Особенно нужно отметить модели RCW588 и сменивший его в 91-м году NRS588, которые принесли Norton множество побед на поприще мотоспорта. Так, один из болидов NRS588 обладал превосходным отношением мощности к весу 135 л.с. / 135 кг, был компактен и легок.

Отсюда: http://www.motocafe.ru/zheleznyj-ceh-teorija/2713-felix-heinrich-wankel-rotor-engine.html

честно - первый раз слышу, что РПД успешно использовались в мотоспорте .. если не ошибаюсь у них плохая приемистость на отклик увеличения газа

[Ницшеанец]

вибрация, маленький крутящий момент, низкий КПД, в конце концов отсутствие отработанных технологий. вроде на какой-то мотоцикл гоночный ставили движок, и было прям круто для своего класса, до до больших движков дело так и не дошло.

Странно, но в литературе, да и в той же Вики говорится о том что уровень вибрации там крайне низок и крутящий момент там отличный.

Из Вики:

Преимущества перед обычными бензиновыми двигателями

низкий уровень вибраций. Роторно-поршневой двигатель полностью механически уравновешен, что позволяет повысить комфортность лёгких транспортных средств типа микроавтомобилей, мотокаров и юникаров;

главным преимуществом роторно-поршневого двигателя являются отличные динамические характеристики: на низкой передаче возможно без излишней нагрузки на двигатель разогнать машину выше 100 км/ч на более высоких оборотах двигателя (8000 об/мин и более), чем в случае конструкции обычного двигателя внутреннего сгорания.

Высокая удельная мощность(л.с./кг), причины:

Масса движущихся частей в РПД гораздо меньше, чем в аналогичных по мощности «нормальных» поршневых двигателях, так как в его конструкции отсутствуют коленчатый вал и шатуны.

К тому же однороторный двигатель выдаёт мощность в течение трёх четвертей каждого оборота выходного вала. В отличие от одноцилиндрового поршневого двигателя, который выдаёт мощность только в течение одной четверти каждого оборота выходного вала. (современный серийный РПД с объёмом рабочей камеры 1300 см³ имеет мощность 220 л.с., а с турбокомпрессором — 350 л.с.)

меньшие в 1,5–2 раза габаритные размеры.

меньшее на 35–40 % число деталей

За счёт отсутствия преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное, двигатель Ванкеля способен выдерживать гораздо большие обороты, но с меньшими вибрациями, по сравнению с традиционными двигателями. Роторно-поршневые двигатели обладают более высокой мощностью при небольшом объёме камеры сгорания, сама же конструкция двигателя сравнительно мала и содержит меньше деталей. Небольшие размеры улучшают управляемость, облегчают оптимальное расположение трансмиссии (развесовка) и позволяют сделать автомобиль более просторным для водителя и пассажиров.

[GelioSKA]

Странно, но в литературе, да и в той же Вики говорится о том что уровень вибрации там крайне низок и крутящий момент там отличный.

Высокая удельная мощность(л.с./кг), причины:

Масса движущихся частей в РПД гораздо меньше, чем в аналогичных по мощности «нормальных» поршневых двигателях, так как в его конструкции отсутствуют коленчатый вал и шатуны.

К тому же однороторный двигатель выдаёт мощность в течение трёх четвертей каждого оборота выходного вала. В отличие от одноцилиндрового поршневого двигателя, который выдаёт мощность только в течение одной четверти каждого оборота выходного вала. (современный серийный РПД с объёмом рабочей камеры 1300 см³ имеет мощность 220 л.с., а с турбокомпрессором — 350 л.с.)

меньшие в 1,5–2 раза габаритные размеры.

меньшее на 35–40 % число деталей

Ну тут только про мощность. Как говорил кто-то из великих "мощность продаёт машины, а крутящий момент выигрывает гонки". Естественно при 8000 об/мин мощность будет неплохая.

При тех же 8000 об/мин момент 304 Н*м, а в реальности и того меньше. Вообще, без ВСХ разговор ни о чём.

[Кими М.Р.]

Для двигателя не столь вредно, сколько сильно ухудшается кпд, это относится к двигателям с дроссельной заслонкой, которой как раз управляет педаль акселератора. Вообще дроссельная заслонка это все равно что душить двигатель, поэтому на современных двс от нее отказываются в пользу других технологий, пример на БМВ valvetronic для управления фазами газораспределения..

Бред!!!! Дроссель это такой-же "дозирующий" организм как и форсунка... и вреда от него соответственно столько-же. На современных (тем более спортивных) дросселей пытаются ставить даже больше чем один! А вальветроник на БМВ (тойота ВВТ и т.д.) и управление фазами ГРМ две разных системы. Может стоять и вальветроник и ванос (фазы ГРМ).... и к "упразднению" дросселя никакого отношения не имеют!!!

[Mirrodin]

http://www.gtplanet.net/gran-turismo-5s-red-bull-x1-prototype-revealed-wspecs/

Что за бред придумали?

[B/B/B]

Тесты Пирелли продолжаются в Барселоне.

[deadbeef]

http://www.gtplanet.net/gran-turismo-5s-red-bull-x1-prototype-revealed-wspecs/

Что за бред придумали?

вариации на тему "Формула-1 без ограничений" =) в принципе круто, но вполне предсказуемо: по сути болид Ф-1 с закрытыми колесами и кокпитом для улучшения аэродинамики, мощный компактный движок (газотурбинный полторы тысячи лошадей), система искусственного граунд-эффекта (читай - пылесос), коробка-вариатор, минимальный вес (545 кило) - как результат скорость под 400 километров и выигрыш у формульного Ред Булл на Сузуке 19 секунд =) интересный концепт, но не более.

[Ницшеанец]

вариации на тему "Формула-1 без ограничений" =) в принципе круто, но вполне предсказуемо: по сути болид Ф-1 с закрытыми колесами и кокпитом для улучшения аэродинамики, мощный компактный движок (газотурбинный полторы тысячи лошадей), система искусственного граунд-эффекта (читай - пылесос), коробка-вариатор, минимальный вес (545 кило) - как результат скорость под 400 километров и выигрыш у формульного Ред Булл на Сузуке 19 секунд =) интересный концепт, но не более.

Это же какая будет боковая перегрузка в поворотах? И какие эффектные были бы аварии

Единственные места где такой монстр бы проигрывал болиду Ф1 - разгоны после медленных поворотов, вроде шпильки, там бы его мотор раскручивался медленнее формульного.

Красиво, привлекательно для фантазии, но неосуществимо...

[Кими М.Р.]

И лямбда-зонд, да и вобще они програмируються так чтобы переобогощение было зачастую только в режиме холодного пуска. А вобще есть такой механизм, который называеться механизмом изменения фаз газораспределения. Не на всех ДВС он применяеться, но он вполне может обеспечивать наиболее экономичный режим работы двигателя на малых оборотах с максимально возможных тяговых характеристиках.

Лябда зонд (датчик кислорода) вообще не программируется! ЭБУ воспринимая сигнал лябды регулирует работу ДВС, как правило через время впрыска. До не давних времён (а наш отеч. автопром и поныне) лябды работали в двух режимах... грубо говоря ВКЛ./ВЫКЛ. тоесть беднота/багота))) и регулирование проходит по синусоиде.... сейчас в моде широкополосные лябды который показывает реальную (точную) картину!

[Devil Jester]

Это же какая будет боковая перегрузка в поворотах? И какие эффектные были бы аварии

Единственные места где такой монстр бы проигрывал болиду Ф1 - разгоны после медленных поворотов, вроде шпильки, там бы его мотор раскручивался медленнее формульного.

Красиво, привлекательно для фантазии, но неосуществимо...

Так это сделано в игре, в которой Ньюи дали разгуляться, Гран Туризмо 5 называется

[vlad_krsk]

Лябда зонд (датчик кислорода) вообще не программируется! ЭБУ воспринимая сигнал лябды регулирует работу ДВС, как правило через время впрыска. До не давних времён (а наш отеч. автопром и поныне) лябды работали в двух режимах... грубо говоря ВКЛ./ВЫКЛ. тоесть беднота/багота))) и регулирование проходит по синусоиде.... сейчас в моде широкополосные лябды который показывает реальную (точную) картину!

Эта "лябда" пишется через "м". Лямбда.

[Moged]

Как говорил кто-то из великих "мощность продаёт машины, а крутящий момент выигрывает гонки".

что, если вдуматься, является несусветной глупостью

[Snob]

Бред!!!! Дроссель это такой-же "дозирующий" организм как и форсунка... и вреда от него соответственно столько-же. На современных (тем более спортивных) дросселей пытаются ставить даже больше чем один! А вальветроник на БМВ (тойота ВВТ и т.д.) и управление фазами ГРМ две разных системы. Может стоять и вальветроник и ванос (фазы ГРМ).... и к "упразднению" дросселя никакого отношения не имеют!!!

Вэлвтроник как раз бездроссельная система. Подразумевает управление высотой и продолжительностью открытия клапанов. Типа на холостых оборотах впускной клапан открывается на 2 мм и на 40 градусов по фазе (я точно не знаю, ну пусть будет к примеру так).

Но какая разница, что ограничивает поток на впуске - дроссельная заслонка или дольше обычного закрытый клапан? Ограничение по потоку (фактически дросселирование) в обоих случаях присутствует.

В дизельном двигателе и в бензиновом с непосредственным впрыском дроссельная заслонка не нужна и поэтому отсутствует. Поэтому эффективность при частичных нагрузках у таких движков выше. На полном дросселе разницы нет.

Дизель выигрывает у бензинового по экономичности в основном из-за более высокой степени сжатия.

[GelioSKA]

что, если вдуматься, является несусветной глупостью

Вдумался. Глупости не нашёл. Объясните свою позицию.

[mobut]

Лямбда-зонд не програмируеться, я говорил про систему управления двигателем. Про то как этот датчик работает я отлично знаю. А вот дроссель есть ничто иное как сопротивление во-впускном канале. Его пристутствие уходшает аэродинамику всего впускного канала, особенно если говорить о ДВС с оборотами за 8000 об/мин. Поэтому системы дросселирования высотой поднятия клапана гораздо эффективней. Про КПД, насколько помню у бензиновых ДВС 25-35%, а вот у дизелей 35-40, некоторые турбодизели могут выйти и на 45%(но для бензинового двигателя такой показатель недостежим).

[Кими М.Р.]

Эта "лябда" пишется через "м". Лямбда.

))) спасибо... вот прокол так прокол!)

[Кими М.Р.]

Лямбда-зонд не програмируеться, я говорил про систему управления двигателем. Про то как этот датчик работает я отлично знаю. А вот дроссель есть ничто иное как сопротивление во-впускном канале. Его пристутствие уходшает аэродинамику всего впускного канала, особенно если говорить о ДВС с оборотами за 8000 об/мин. Поэтому системы дросселирования высотой поднятия клапана гораздо эффективней. Про КПД, насколько помню у бензиновых ДВС 25-35%, а вот у дизелей 35-40, некоторые турбодизели могут выйти и на 45%(но для бензинового двигателя такой показатель недостежим).

Я не видел ни одного серийного (мелко серийного, спортивного) ДВС без дросселя (бензин). Если ты владеешь такой информацией кинь производителя и тип двигателя! Для "нормализации" аэродинамики впуска, есть куча примочек. А изменение вылета клапана на данный момент очень инерционная система. Более того на CDI3 и выше как раз появляются дросселя, да они не так функционируют как на бензине, но тем не менее! И мне лично не понятно зачем городить такой огород. Всё равно где будет происходить дросселирование, на дальних рубежах (дроссельная заслонка) или непосредственно клапаном... наполняемость цилиндра как мне кажется существенно не изменится, а вот инертность может увеличится.... тоесть если нет задачи быстрого выхода на макс. нагрузку (или вообще быстрой смены режимов работы) то может и имеет смысл.

[Кими М.Р.]

Вэлвтроник как раз бездроссельная система. Подразумевает управление высотой и продолжительностью открытия клапанов. Типа на холостых оборотах впускной клапан открывается на 2 мм и на 40 градусов по фазе (я точно не знаю, ну пусть будет к примеру так).

Но какая разница, что ограничивает поток на впуске - дроссельная заслонка или дольше обычного закрытый клапан? Ограничение по потоку (фактически дросселирование) в обоих случаях присутствует.

В дизельном двигателе и в бензиновом с непосредственным впрыском дроссельная заслонка не нужна и поэтому отсутствует. Поэтому эффективность при частичных нагрузках у таких движков выше. На полном дросселе разницы нет.

Дизель выигрывает у бензинового по экономичности в основном из-за более высокой степени сжатия.

на одном и том-же авто присутствует и вальветроник и дроссель

[mobut]

Вобщето системы дросселирования высотой поднятия клапана довольно сложные, конечно на спортивный ДВС их никто применять не будет. А вот на счет примочек для улучшения аэродинамики впускного канала я не говорю, дроссель создает сопротивление и как не крути оно будет, думаю это неоспоримый факт.

[Кими М.Р.]

Вобщето системы дросселирования высотой поднятия клапана довольно сложные, конечно на спортивный ДВС их никто применять не будет. А вот на счет примочек для улучшения аэродинамики впускного канала я не говорю, дроссель создает сопротивление и как не крути оно будет, думаю это неоспоримый факт.

система рециркуляции ОГ (EGR) вот тебе панацея от "излишков" разряжения... надо забеднить смесь? отсекаешь дросселем "свежий" поток, и подаешь отработанные газы во впуск.... колл-во кислорода снижается, и под определённое количество кислорода временем впрыска регулируешь топливо. И с аэродинамикой впуска полный порядок....

[Кими М.Р.]

Если кто посчитал 2005год через чур старым! Вот номинант на лучший двигатель 2008 2009. Непосредственный впрыск, бензин, би-турбо и дроссель присутствует!

[Кими М.Р.]

Спасибо тебе за красивую тему!))) Но ты знаешь у меня вопрос.... зачем запасать энергию при разгоне и при торможении? Ты что продавать её собрался?))) Насколько я знаю (может и ошибаюсь) не все 100% торможений получается рекуперировать.... На Тойотах (Приус, Камри,, RX400h LS600h) в принципе для заряда АКБ не обязательно тормозить... достаточно отпустить "газ". Система работает так: прямая нагрузка (и тогда в зависимости от "требований" работает или эл. мотор или эл. мотор+ДВС) и обратная (ДВС остановлен а эл. мотор стал генератором и заряжает АКБ) когда "гашетка" отпущена и авто двигается накатом, тормозить для заряда АКБ не обязательно. Все хитрости собраны в КПП и ЭБУ (на LS600h система капец какая навороченная, силовые кабеля уложены в спец. шахты с температурными датчиками и в случае надобности включается охлаждение кабеля) сам ДВС не сильно изменился. Из практики могу сказать Приус 1,5л.расход около 3 литров (если конечно понять как правильно им управлять), а в случае надобности "дует" не хуже чем Хонда Аккорд 2,4.

Про механическую рекуперацию... читал что одна из негативных проблем это эффект гироскопа от маховика... и как следствие невозможность "бесконечного" раздувания мощности запасаемой энергии.

[GelioSKA]

Спасибо тебе за красивую тему!)))

За какую тему?

Но ты знаешь у меня вопрос.... зачем запасать энергию при разгоне и при торможении? Ты что продавать её собрался?))) Насколько я знаю (может и ошибаюсь) не все 100% торможений получается рекуперировать.... На Тойотах (Приус, Камри,, RX400h LS600h) в принципе для заряда АКБ не обязательно тормозить... достаточно отпустить "газ". Система работает так: прямая нагрузка (и тогда в зависимости от "требований" работает или эл. мотор или эл. мотор+ДВС) и обратная (ДВС остановлен а эл. мотор стал генератором и заряжает АКБ) когда "гашетка" отпущена и авто двигается накатом, тормозить для заряда АКБ не обязательно. Все хитрости собраны в КПП и ЭБУ (на LS600h система капец какая навороченная, силовые кабеля уложены в спец. шахты с температурными датчиками и в случае надобности включается охлаждение кабеля) сам ДВС не сильно изменился. Из практики могу сказать Приус 1,5л.расход около 3 литров (если конечно понять как правильно им управлять), а в случае надобности "дует" не хуже чем Хонда Аккорд 2,4.

Запасать энергию торможения нужно для того, чтобы расходовать её при разгоне. Запасать часть энергии, требуемой для разгона чтобы обеспечить работу ДВС в оптимальном режиме. Действительно, 100% энергии не получится рекуперировать, потому что КПД отличен от 100%.

По выделенному. А как тогда заряжается аккумулятор? Без торможения. Когда электромотор работает в режиме генератора, вращению ротора оказывает сопротивление электромагнитный момент. Если бы автомобиль двигался накатом и при этом запасал энергию, то КПД был бы больше 1.