Технические вопросы

[deadbeef]

многие наверно помнят эпоху активных подвесок,Нью,думаю помнит,вот ,все то же самое,только давление в гидросистеме может создать сам гонщик,после квалификационного круга,гидравлическим китайским домкратом ведь многие пользовались,а потом в течение гонки ,ну с уменьшением массы машины,после сигнала фиолетового светодиодика,раз пять,кнопочкой на руле сбрасывает давление в системе,ну хотя бы раз пять за гонку,это анохронизм,зато не проиворечит правилам,но все лучше чем коленкой дырку в копите закрывать

как ни жаль, но подвеска должна быть устроена так, чтобы реагировать только на нагрузку, приложенную к колесам. кроме того, перенастройка подвески разрешена только в тот момент, когда автомобиль неподвижен. кроме того, запрещены любые устройства с внешним приводом или источником энергии, способные изменять конфигурацию подвески.

[deadbeef]

То о чем вы сейчас говорите - это обычный эффект щели. Которая сейчас одна разрешена.

Городить воздуховод ради еще одной такой же смысла нет. Можно сделать слот, который позволяет обойти регламент. Получаем две-три щели вместо одной. Так в прошлом году и делали.

А управляемый воздуховод - это по сути гибкое крыло (ныне запрещенное). То есть вместо приоткрывающейся от гибкости щели у нас теперь коленка или воздуховод-автомат.

Гибкое крыло работало на прямых, эффект был известен аэродинамикам. Теперь этот эффект воспроизвели с помощью f-duct. Корректно ли этот эффект называть stall, известно только аэродинамикам команд. Но насколько я понимаю, к обычной щели служащей для устранения срыва он отношения не имеет, так как тогда бы речь шла однозначно о prevent stall. А тут прямо противоположное!

правильно, эта обычная щель предотвращала срыв потока в обычном состоянии, а когда крыло прогибалось на высокой скорости и прикрывало щель - происходил как раз срыв потока. тут считайте инверсия: прикрыть щель нельзя, поэтому вводится дополнительный поток воздуха, на прямых сбивающий поток воздуха с крыла.

[Snob]

Вот, практически как я и говорил:

As an aerodynamicist, I was very puzzled when I read about the “stalling” issue. Actually, I realized that it comes all from some confusions with the terminology.

In aerodynamics, the term “stalling” refers to a drop of lift (or downforce) due to highly separated flow at the upper (or lower for cars) surface of a wing. This will produce a significant increase of drag no matter the wing you refer to (included the “highly cambered and high lift generator wing”). So any post-stall situation should be prohibited whatsoever.

HOWEVER, you can improve the performance of any wings before stall by blowing some air on the upper (or lower for cars) surface on the wing. You increase slightly the boundary layer speed and in turns, you can increase significantly the lift (or downforce) generated – almost twice more – but you also increase a bit the drag. A solution to blow some air in the upper (or lower for cars) surface can be done with a small slot on this surface. This is a known theory, for instance, this has been tested for wings in 1929, see the book from I. Abbot, Thoery of wind section, 1959.

Now, imagine that you are on a straight line and that you remove the action of the slot, you will switch from one wing situation (high lift, higher drag) to another (normal lift, normal drag). You have lowered the drag and lift, but please, don’t call that “stalling”!

Considering the McLaren rear wing, since I am not the designer of this car and do not have access to the data, I can’t tell if this is what they want to achieve.

Finally, I guess this is what C. Horner and most of people from F1 who are aware of such practice but don’t really understand the physics, call “stalling the wing”.

Now, I reckon that it is all about “trade off” because such solution, if this is actually implemented in some way, would be difficult to control accurately and might lead to situations where some downforce will be missing for the braking moments. But that’s another debate.

Биф, если не трудно, переведи, у тебя быстрее получится...

[Snob]

правильно, эта обычная щель предотвращала срыв потока в обычном состоянии, а когда крыло прогибалось на высокой скорости и прикрывало щель - происходил как раз срыв потока. тут считайте инверсия: прикрыть щель нельзя, поэтому вводится дополнительный поток воздуха, на прямых сбивающий поток воздуха с крыла.

Вот еще:

Thanks for this comment! I think that the confusion here started with a miss-understanding on the word “stall”. As your expert says in the end of his comment, we have a different view on “stall”. If we take “stall” as having a separation on the flap, then, I understand the drag reduction (in a similar way that I tried to describe on the post of the 5th March 3:15pm). I was taking the word “stall” as the fully seperated wing (leading-edge separation as your expert says) which is the more academic definition and that explain why many other (not only me) were quite puzzled when you read that stall help to decrease drag.

Прям, как у меня...У дураков мысли сходятся...

[Валерий010]

и мы никому не расскажем ... сохраним всё в тайне

приводом является сам гонщик ,а ему это делать не запрещено

[TemniyDed]

поэтому вводится дополнительный поток воздуха, на прямых сбивающий поток воздуха с крыла.

ага, причем поток тоже можно по разному вводить, под разным углом

А крылья RB6 тут еще не обсуждали?

http://www.f1technical.net/forum/viewtopic...=165644#p165644

Причем судя по всему вниз уходит целиком все крыло под нагрузкой относительно шасси (плавника).

Переднее крыло ведет себя аналогично.

[deadbeef]

Вот еще:

Thanks for this comment! I think that the confusion here started with a miss-understanding on the word “stall”. As your expert says in the end of his comment, we have a different view on “stall”. If we take “stall” as having a separation on the flap, then, I understand the drag reduction (in a similar way that I tried to describe on the post of the 5th March 3:15pm). I was taking the word “stall” as the fully seperated wing (leading-edge separation as your expert says) which is the more academic definition and that explain why many other (not only me) were quite puzzled when you read that stall help to decrease drag.

Прям, как у меня...У дураков мысли сходятся...

об этой "ошибке" мы уже говорили. да, организовывать срыв потока на всем крыле невыгодно и вредно, но если брать во внимание только верхнюю часть антикрыла - "закрылок" если хотите - можно получить выгоду от срыва потока в этой части.

[deadbeef]

приводом является сам гонщик ,а ему это делать не запрещено

к сожалению, в регламенте нет такой оговорки =) макларен сыграл на том, что элементы машины, влияющие на аэродинамику, должны оставаться неподвижными, и сделал "подвижным элементом" гонщика - к каковому требования неподвижности, естественно, не относятся. а вот приводимый в движение мускульной силой гонщика механизм, регулирующий подвеску, с точки зрения регламента ничем не отличается от, например, приводимого в действие электромотором. да и пункт о запрете изменения настроек подвески при движении машины никто не отменял.

[deadbeef]

As an aerodynamicist, I was very puzzled when I read about the ”stalling” issue. Actually, I realized that it comes all from some confusions with the terminology.

In aerodynamics, the term ”stalling” refers to a drop of lift (or downforce) due to highly separated flow at the upper (or lower for cars) surface of a wing. This will produce a significant increase of drag no matter the wing you refer to (included the ”highly cambered and high lift generator wing”). So any post-stall situation should be prohibited whatsoever.

HOWEVER, you can improve the performance of any wings before stall by blowing some air on the upper (or lower for cars) surface on the wing. You increase slightly the boundary layer speed and in turns, you can increase significantly the lift (or downforce) generated – almost twice more – but you also increase a bit the drag. A solution to blow some air in the upper (or lower for cars) surface can be done with a small slot on this surface. This is a known theory, for instance, this has been tested for wings in 1929, see the book from I. Abbot, Thoery of wind section, 1959.

Now, imagine that you are on a straight line and that you remove the action of the slot, you will switch from one wing situation (high lift, higher drag) to another (normal lift, normal drag). You have lowered the drag and lift, but please, don’t call that ”stalling”!

Considering the McLaren rear wing, since I am not the designer of this car and do not have access to the data, I can’t tell if this is what they want to achieve.

Finally, I guess this is what C. Horner and most of people from F1 who are aware of such practice but don’t really understand the physics, call ”stalling the wing”.

Now, I reckon that it is all about ”trade off” because such solution, if this is actually implemented in some way, would be difficult to control accurately and might lead to situations where some downforce will be missing for the braking moments. But that’s another debate.

Как аэродинамик я был весьма озадачен, когда прочитал о "срыве потока". На самом деле я понял, что причина всему - несколько ошибок в терминологии. В аэродинамике термин "срыв потока" относится к падению подъемной (или прижимной) силы в связи с сильно отделенным потоком на верхней (для машин - нижней) поверхности крыла. Это приводит к значительному росту лобового сопротивления вне зависимости от того, о каком крыле вы говорите (включая "сильно изогнутое и высокоэффективное"). Поэтому любой ситуации после срыва потока следует избегать.

Тем не менее, вы можете увеличить эффективность любого крыла до срыва потока путем подачи воздуха на верхнюю (нижнюю для машин) поверхность крыла. Вы немного увеличиваете скорость пограничного слоя и в поворотах вы можете значительно увеличить подъемную (прижимную) силу - почти вдвое - но при этом вы также немного увеличите лобовое сопротивление. Подача воздуха на поверхность крыла может быть осуществлена с помощью небольшой щели на этой поверхности. Это известная теория, в частности, она испытывалась на крыльях в 1929 году - см. какую-то там книжку.

Теперь представьте, что вы на прямой, и вы отключаете действие этой щели, вы переключитесь с одной ситуации (большая прижимная сила, большее лобовое сопротивление) на другую (нормальная прижимная сила, нормальное лобовое сопротивление). Вы уменьшили лобовое сопротивление и прижимную силу, но, пожалуйста, не называйте это "срывом потока"!

Говоря о заднем антикрыле Макларена, так как я не дизайнер этой машины и не имею доступа к данным, я не могу сказать пытались ли они добиться именно этого.

И, наконец, я думаю, что именно это Кристиан Хорнер и большинство людей из мира Ф1, которым известно это явление, но не физика этого явления, называют "срывом потока".

Также я считаю, что данное решение, будучи воплощенным в том или ином виде, будет трудно контролируемым, что может привести к ситуациям с недостаточной прижимной силой в моменты торможения. Но это предмет для другой дискуссии.

Конец перевода.

Я категорически не согласен, что речь идет о неправильной терминологии. Слишком ясно и четко в ролике Брандла говорится о действии потока воздуха из этой самой щели. И слишком однозначно говорится о том, что на прямых воздух не перестает подаваться - как должно было бы быть исходя из предположений выше, а наоборот начинает поступать к заднему антикрылу, что никак не вписывается в теорию с разгоном пограничного слоя.

[Snob]

об этой "ошибке" мы уже говорили. да, организовывать срыв потока на всем крыле невыгодно и вредно, но если брать во внимание только верхнюю часть антикрыла - "закрылок" если хотите - можно получить выгоду от срыва потока в этой части.

Не об этом. Срыв организуется на trailing edge - задней кромке "закрылка", а не по всей его плоскости (flap). Это разные вещи. В контексте дискуссии это стало понятно.

Примерно так, только наоборот:

Поток из щели видимо закручивает вихрь на законцовке крыла "по часовой стрелке", если смотреть на рисунок (при обычном срыве - наоборот - большой вихрь против часовой по всей нижней поверхности крыла)

Вихрь на задней кромке крыла ускоряет поток на верхней поверхности крыла, снижая там давление и полную аэродинамическую силу со всеми последствиями...

Ну очень всё хрупко, хрен настроишь, хотя принцип понятен...

[Snob]

Я категорически не согласен, что речь идет о неправильной терминологии. Слишком ясно и четко в ролике Брандла говорится о действии потока воздуха из этой самой щели. И слишком однозначно говорится о том, что на прямых воздух не перестает подаваться - как должно было бы быть исходя из предположений выше, а наоборот начинает поступать к заднему антикрылу, что никак не вписывается в теорию с разгоном пограничного слоя.

Нет, всё правильно. Это подтверждает мою теорию о наивыгоднейшем угле атаки - до режима общего срыва крыла еще далеко.

Маковская система образует vortex на trailing edge of flap (вихрь на задней поверхности открылка), который "наматывает" на себя поток на верхней поверхности крыла и ускоряет его.

Это совсем не stall в обычном понимании.

Спасибо за перевод...

[Ден]

Сергей Иванов о шноркеле:

[deadbeef]

Нет, всё правильно. Это подтверждает мою теорию о наивыгоднейшем угле атаки - до режима общего срыва крыла еще далеко.

о срыве потока на всем крыле никто и не говорит. речь о выключении верхней половинки. по крайней мере в приведенных мною публикациях говорится буквально об этом. так что вернулись к тому что было - никто ничего не понял, все врут.

[deadbeef]

ага, причем поток тоже можно по разному вводить, под разным углом

А крылья RB6 тут еще не обсуждали?

http://www.f1technical.net/forum/viewtopic...=165644#p165644

Причем судя по всему вниз уходит целиком все крыло под нагрузкой относительно шасси (плавника).

Переднее крыло ведет себя аналогично.

посмотрел. скорее плавник ведет себя слишком свободно, крыло как раз остается неподвижным - судя по положению колёс там как раз проседает всё шасси, а кончик плавника немного задирается вверх.

[Ден]

А крылья RB6 тут еще не обсуждали?

http://www.f1technical.net/forum/viewtopic...=165644#p165644

Причем судя по всему вниз уходит целиком все крыло под нагрузкой относительно шасси (плавника).

Переднее крыло ведет себя аналогично.

Занятненько. Надо поискать качественные фотки РБ6 сбоку на прямой.

[TemniyDed]

как раз проседает всё шасси, а кончик плавника немного задирается вверх.

То есть плавник не закреплен относительно шасси? А зачем? И как, если это монолитная вертикальная плоская жесткая конструкция.

Я больше поверю в то, что крыло проседает относительно шасси и плавника.

Или как там выдали версию - что крыло поворачивается вокруг поперечной оси, отклоняясь назад.

[deadbeef]

То есть плавник не закреплен относительно шасси? А зачем? И как, если это монолитная вертикальная плоская жесткая конструкция.

Я больше поверю в то, что крыло проседает относительно шасси и плавника.

Или как там выдали версию - что крыло поворачивается вокруг поперечной оси, отклоняясь назад.

на сравнительной гифке, где меняется "просевшее" и "нормальное" крыло движение именно крыла относительно камеры минимальное. а вот плавник скачет как бешеный =)

[TemniyDed]

на сравнительной гифке, где меняется "просевшее" и "нормальное" крыло движение именно крыла относительно камеры минимальное. а вот плавник скачет как бешеный =)

Возможно. Там еще видео есть.

Если курсор навести на крыло, изменения есть, но не так очевидны.

А вот плавник сильно приподнимается. Тоже интересно.

[gaba]

Как аэродинамик я был весьма озадачен, когда прочитал о "срыве потока". На самом деле я понял, что причина всему - несколько ошибок в терминологии. В аэродинамике термин "срыв потока" относится к падению подъемной (или прижимной) силы в связи с сильно отделенным потоком на верхней (для машин - нижней) поверхности крыла. Это приводит к значительному росту лобового сопротивления вне зависимости от того, о каком крыле вы говорите (включая "сильно изогнутое и высокоэффективное"). Поэтому любой ситуации после срыва потока следует избегать.

Тем не менее, вы можете увеличить эффективность любого крыла до срыва потока путем подачи воздуха на верхнюю (нижнюю для машин) поверхность крыла. Вы немного увеличиваете скорость пограничного слоя и в поворотах вы можете значительно увеличить подъемную (прижимную) силу - почти вдвое - но при этом вы также немного увеличите лобовое сопротивление. Подача воздуха на поверхность крыла может быть осуществлена с помощью небольшой щели на этой поверхности. Это известная теория, в частности, она испытывалась на крыльях в 1929 году - см. какую-то там книжку.

Теперь представьте, что вы на прямой, и вы отключаете действие этой щели, вы переключитесь с одной ситуации (большая прижимная сила, большее лобовое сопротивление) на другую (нормальная прижимная сила, нормальное лобовое сопротивление). Вы уменьшили лобовое сопротивление и прижимную силу, но, пожалуйста, не называйте это "срывом потока"!

Говоря о заднем антикрыле Макларена, так как я не дизайнер этой машины и не имею доступа к данным, я не могу сказать пытались ли они добиться именно этого.

И, наконец, я думаю, что именно это Кристиан Хорнер и большинство людей из мира Ф1, которым известно это явление, но не физика этого явления, называют "срывом потока".

Также я считаю, что данное решение, будучи воплощенным в том или ином виде, будет трудно контролируемым, что может привести к ситуациям с недостаточной прижимной силой в моменты торможения. Но это предмет для другой дискуссии.

Конец перевода.

Я категорически не согласен, что речь идет о неправильной терминологии. Слишком ясно и четко в ролике Брандла говорится о действии потока воздуха из этой самой щели. И слишком однозначно говорится о том, что на прямых воздух не перестает подаваться - как должно было бы быть исходя из предположений выше, а наоборот начинает поступать к заднему антикрылу, что никак не вписывается в теорию с разгоном пограничного слоя.

Срыв потока

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Срыв потока — неконтролируемое нарушение баланса процессов ламинарного и турбулентного характеров в движении газа (жидкости) относительно обтекаемого тела.

Как правило, под срывом потока подразумевается более частный случай резкого увеличения турбулентной составляющей потока при превышении определённого для данного обтекаемого тела и данной среды порога скорости их относительного движения. В любом процессе обтекания одновременно присутствуют ламинарные и турбулентные составляющие, однако во многих агрегатах турбулентные течения исключительно нежелательны, так как они имеют свойство значительно увеличивать нагрузки на обтекаемое тело, вплоть до его разрушения. В целях снижения вероятности срыва потока объектам обтекания придают обтекаемую форму.

С какого времени ты стал аэродинамиком?

Объясни, если ты аэродинамик- разницу между ламинарным и турбулентным течением газов- хотя интернет ведь рядом.

Ты литературу читаешь по динамике жидкости и газов или как? Рекомендую: Газодинамика Дейчм http://www.yugzone.ru/x/deiych-m-e-tekhnic...a-gazodinamika/

Я по ней(книге) учился в свое время. А читать на протяжении большого количества времени откровения специалиста факультета романо-германских языков, специальности "информатика, лингвистика и межкультурная коммуникация" напряжно даже не мне, а думаю-окружающим.

Троллизм высокого полета получается- ни о чем заводить людей на протяжении энного количества постов: F Duct -лобовое сопротивление! Одно и то же и под разным соусом! Правильно здесь сказал кто-то- помоги Петрову и Рено- если шаришь! Отправь резюме- зарплаты там высокие!

Ничего личного, но эта фраза:Как аэродинамик я был весьма озадачен, когда прочитал о "срыве потока"- озадачила меня!

Имхо выложи первоисточник от аэродинамиков команды(команд) и поменьше комментариев от твоих ИМХО!

Ничего личного, просто оцени свои возможности. Я изучал газодинамику, естественно не применительно к гоночным машинам, и учитывая данную специфику, не пытаюсь "лечить" по этой теме всех остальных.

Для несведущих в этом спецефическом разделе физики пользователей(коих процентов 95, к которым и я себя причесляю применительно к Ф1- только догадки) ролик Брандла с переводом- "выше крыши". Остальное от беса- флуд и троллизм высокого полета!

Либо выложи раскладки: формулы и цифры что, как и на сколько влияет! На то же лобовое сопротивление, или ссылку о крыльях книжку 1929 г. (Это известная теория, в частности, она испытывалась на крыльях в 1929 году - см. какую-то там книжку.) Формула началась кажеться с 1958?

[deadbeef]

С какого времени ты стал аэродинамиком?

можно ржать надо мной, а можно обратить внимание на цитату в посте и допетрить, что это перевод поста с другого форума, который меня попросили сделать =)

[gaba]

можно ржать надо мной, а можно обратить внимание на цитату в посте и допетрить, что это перевод поста с другого форума, который меня попросили сделать =)

Я сказал- ничего личного. Но раздувать тему, в которой мы, по-большому счету профаны- глупо? Не правда ли?

[deadbeef]

Я сказал- ничего личного. Но раздувать тему, в которой мы, по-большому счету профаны- глупо? Не правда ли?

еще раз: весь тот пост вплоть до слов "Конец перевода" - это перевод чужого поста с английского, сделанный по просьбе Snob'а.

[vassap]

Давайте что ли устроим опрос на тему "Нужен ли Формуле 1 переход на 18-дюймовые диски"?

Лично я против. На то есть несколько причин:

1. Внешний вид - неэстетично;

2. Повышение стоимости разработки;

3. Повышение диаметра тормозных дисков даст не только повышение надежности, но и эффективности. То есть тормозной путь станет еще меньше, что приведет к еще большому затруднению обгонов. Вариант - сделать тормоза стальными, а не карбоновыми, но это уже какое-то ретроградство.

1)Ну это до сиреневой звезды.

2)Зато очередная интрига будет - кто лучше настроит подвеску. Макам, Феррам, Мерсам наверное будет легче.

3)Но ведь уменьшится пятно контакта с дорогой - при увеличении нагрузки на колесо, как то при разгоне и торможении нынешние колёса могут деформироваться больше, чем "завтрашние", в которых воздуху некуда деться.

Меня блин больше волнует КЕРС. "Стандартный" КЕРС на маховике от компании, поставляющей его для дорожных машин, предпочли лучшей формульной разработке от Мерса. По ходу в очередной раз нормальную идею угробить хотят.

[deadbeef]

Меня блин больше волнует КЕРС. "Стандартный" КЕРС на маховике от компании, поставляющей его для дорожных машин, предпочли лучшей формульной разработке от Мерса. По ходу в очередной раз нормальную идею угробить хотят.

маркетинг. никто не желает видеть в пресс-релизах фразы типа "в очередной раз великолепная система KERS, разработанная специалистами из Мерседес, позволила гонщику команды Калапешта Рейсинг совершить великолепный обгон и занять первое место".

[gaba]

маркетинг. никто не желает видеть в пресс-релизах фразы типа "в очередной раз великолепная система KERS, разработанная специалистами из Мерседес, позволила гонщику команды Калапешта Рейсинг совершить великолепный обгон и занять первое место".

Насколько я читал об этом- одно дело заниматься одной команде разработкой Керс и вбухивать в это деньги- другое- попросить другую компанию Керс разработать и купить эту систему нескольким командам, распределив затраты на эти команды. Логично?