Технические вопросы

[deadbeef]

Выдаём желаемое за действительное?

Прижимная сила создаётся путём ускорения потока, а disturbs это совсем не turbulized.

Там же не написано, что The air on this surfsce of the wing begins to roll and burble, или and the air burbles over the surface..., и не the airflow at the trailing edge begins to seperate from the wing

Нет там слова breakaway, и airflow separation тоже нет. Даже слова stall - и того нет...

Просто что-то мешает ускорению потока...

да плевать собссно. может, у вас есть какие-то причины для того, чтобы так цепляться за идею, что невозможно получить выигрыш за счет срыва потока - ну и ладно, цепляйтесь =) со стороны выглядит просто смешно: говорят вам терминами (stall) - термины неправильные, оговорились все и недопоняли. говорят вам простым языком что поток воздуха из щели сбивает поток с крыла - вам терминов специальных не хватает. так что лично мне ваши аргументы интересны исключительно как пример фанатизма, который чем-то сродни религиозному... собственно я думаю, что даже если бы Мартин Уитмарш преподнес вам комплект чертежей F-Duct, перевязанный алой серебристой ленточкой - вы и тогда нашли бы "веские" аргументы, опровергающие изложенное в этих чертежах и доказывающие несостоятельность всех расчетов.

[deadbeef]

Прижимная сила создаётся путём ускорения потока, а disturbs это совсем не turbulized.

несмотря на то, что я аргумента не понимаю, ради интереса держите варианты перевода глагола "disturb": беспокоить, нарушать, приводить в беспорядок, расстраивать (планы), волновать, смущать - на этом варианты словаря Мюллера заканчиваются, у Google фантазия несколько богаче. хотя вряд ли это вас в чем-то убедит, тем более из возражения не очень понятно, в чем именно нужно убеждать =)

[Snob]

несмотря на то, что я аргумента не понимаю, ради интереса держите варианты перевода глагола "disturb": беспокоить, нарушать, приводить в беспорядок, расстраивать (планы), волновать, смущать - на этом варианты словаря Мюллера заканчиваются, у Google фантазия несколько богаче. хотя вряд ли это вас в чем-то убедит, тем более из возражения не очень понятно, в чем именно нужно убеждать =)

а disturbs это совсем не turbulized - намёк был на "игру слов" . А ссылка на перевод тем же словарём, которым ты перевёл весь отрывок была, там одно слово - "мешать".

[gaba]

несмотря на то, что я аргумента не понимаю, ради интереса держите варианты перевода глагола "disturb": беспокоить, нарушать, приводить в беспорядок, расстраивать (планы), волновать, смущать - на этом варианты словаря Мюллера заканчиваются, у Google фантазия несколько богаче. хотя вряд ли это вас в чем-то убедит, тем более из возражения не очень понятно, в чем именно нужно убеждать =)

а disturbs это совсем не turbulized - намёк был на "игру слов" . А ссылка на перевод тем же словарём, которым ты перевёл весь отрывок была, там одно слово - "мешать".

Я вижу один выход- вас двоих отправить в лого аэродинамиков команды! Готовьте паспорта!

[BorisG]

Например можно сделать мотор-колеса. с ними уже довольно давно экспериментируют, в японии даже вроде есть серийный автомобиль у которого внутри колесного диска располагается электромотор. Теоретически электромотор может не только разгонять, но и тормозить при желании.

Это совсем не теоретически.

Мотор обратим. Яркий пример тому - КЕРС.

Но фишка в том, что мотор-колеса врядли в ближайшее время появятся в Ф1. Причины банально две:

- Сильно возрастает неподрессоренная масса. Все-таки даже если разделить мощность основного мотора на четыре, все одно на колесо приходится почти по 200 kW мощности.

- Ну и для регулирования тяги необходим трекшен-контроль, возвращаться к которому ФИА не торопится, в результате имеем большие проблемы с тем же КЕРС.

[gaba]

Это совсем не теоретически.

Мотор обратим. Яркий пример тому - КЕРС.

Но фишка в том, что мотор-колеса врядли в ближайшее время появятся в Ф1. Причины банально две:

- Сильно возрастает неподрессоренная масса. Все-таки даже если разделить мощность основного мотора на четыре, все одно на колесо приходится почти по 200 kW мощности.

- Ну и для регулирования тяги необходим трекшен-контроль, возвращаться к которому ФИА не торопится, в результате имеем большие проблемы с тем же КЕРС.

Сказки-они не реализются, обычно в жизнь!

[deadbeef]

а disturbs это совсем не turbulized - намёк был на "игру слов" . А ссылка на перевод тем же словарём, которым ты перевёл весь отрывок была, там одно слово - "мешать".

ну я язык худо-бедно знаю. по крайней мере в достаточной степени, чтобы переводить без использования словарей. ссылка на перевод Гугла была дана по другому поводу и даже не вам =) в контексте произнесенного Мартином переводить "disturbs" как "мешает" абсолютно некорректно. примерно как в предыдущей моей фразе слово "переводить" толковать как "переводить через дорогу" =)

[Snob]

ну я язык худо-бедно знаю. по крайней мере в достаточной степени, чтобы переводить без использования словарей. ссылка на перевод Гугла была дана по другому поводу и даже не вам =) в контексте произнесенного Мартином переводить "disturbs" как "мешает" абсолютно некорректно. примерно как в предыдущей моей фразе слово "переводить" толковать как "переводить через дорогу" =)

Да что же ты так серьёзно то!!!

Я не в лингвистическом смысле -понятно, это разные части речи... ну да ладно.

Лично я бы перевёл как "смешивается". ИМХО. И вот почему.

Кто-то из Заубера, комментируя эти приблуды, сказал, что маковская система начинает работать раньше, сразу после выхода из поворота, так как в Маках она управляется коленкой пилота. Из этого следует, что ... эээ... скажем так - этот эффект (stall ) начинает работать скажем со скорости 200 до максималки.

Но то, что по русски называется "срыв потока" может наступать только по достижении определённых условий - критического угла атаки или определенной скорости. В нашем случае это скорость, близкая к максимальной. Ибо настраивать антикрыло на срыв при скорости на 10 км/ч меньшей, чем максималка - значит уменьшить максималку на 10 км/ч.

Если срыв достигается к примеру на 340 км/ч, то искусственно вызвать его можно на 320-ти, не меньше. На 280-ти, как F-Duct не настраивай - срыва не будет. Слишком маленькая скорость для отрыва пограничного слоя. Но на работу антикрыла это повлияет.

Сваливание самолёта наступает не только при достижении критических углов атаки и при больших скоростях.

В прямолинейном полёте, при постепенном снижении скорости в какой то момент тоже наступает stall, но со срывом потока не связанный. Просто скорость обтекания крыла снижается настолько, что подъемная сила пропадает. Эта скорость так и называется - скорость сваливания.

Ни какого срыва потока. Просто всё слишком медленно. Крыло теряет эффективность.

Если честно - я не знаю, как настраивают антикрылья в формуле. Могу только предполагать.

Есть такое понятие, как "наивыгоднейший угол атаки". Угол, при котором соотношение прижимной силы к силе лобового сопротивления максимально. Логично было бы, что бы этот режим был достижим в максимально широком диапазоне скоростей, когда нужна прижимная сила (например, настроить на скорость апекса самого важного скоростного поворота, или найти "среднеарифметическое" нескольких важных скоростных поворотов), но при этом нужно, чтобы сопротивление поменьше мешало на самой длинной прямой.

Но от наивыгоднейшего угла атаки до точки на поляре крыла (точка 3), в которой наступает срыв достаточно далеко.

И F-duct при этом может являться инструментом "смещения" точки наивыгоднейшего угла атаки для более полного использования аэродинамических возможностей болида.

Если же на трассе нет напряженных скоростных поворотов, но есть много прямых, то смысла закручивать антикрылья вообще нет, то есть настройка крыла еще дальше от точки 3.

Единственный вариант - когда нужна максимальная прижимная сила (трассы типа Монако), и тогда есть смысл настраивать антикрыло близко к точке 3. Но на таких трассах F-duct малоэффективен, так как скорости невелики.

Вот и всё моё ИМХО.

[deadbeef]

Лично я бы перевёл как "смешивается". ИМХО. И вот почему.

Кто-то из Заубера, комментируя эти приблуды, сказал, что маковская система начинает работать раньше, сразу после выхода из поворота, так как в Маках она управляется коленкой пилота. Из этого следует, что ... эээ... скажем так - этот эффект (stall ) начинает работать скажем со скорости 200 до максималки.

Но то, что по русски называется "срыв потока" может наступать только по достижении определённых условий - критического угла атаки или определенной скорости. В нашем случае это скорость, близкая к максимальной. Ибо настраивать антикрыло на срыв при скорости на 10 км/ч меньшей, чем максималка - значит уменьшить максималку на 10 км/ч.

Если срыв достигается к примеру на 340 км/ч, то искусственно вызвать его можно на 320-ти, не меньше. На 280-ти, как F-Duct не настраивай - срыва не будет. Слишком маленькая скорость для отрыва пограничного слоя. Но на работу антикрыла это повлияет.

вопрос эффективности системы - это другой вопрос. если система используется - она эффективна. если же у вас есть убедительное предположение, каким образом сбивание потока с крыла может приводить к любому позитивному эффекту, помимо срыва потока (а как в один голос утверждают формульные специалисты, срыв потока в этой области антикрыла на прямых - позитивный эффект) - излагайте.

[Валерий010]

РЕБЯТ ЕСТЬ ПРОСТОЕ И КРАСИВОЕ РЕШЕНИЕ ПО ПАССИВНОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ ДОРОЖНОГО ПРОСВЕТА ПОДОБНОЕ ТОМУ ,ЧТО СЕЙЧАС ИСПОЛЬЗУЕТ РЕД БУЛЛ,ЕГО КОМАНДА РЕАЛЬНО МОЖЕТ ИЗГОТОВИТЬ ,И ВНЕДРИТЬ ЗА НЕСКОЛЬКО ДНЕЙ,КТО ЗНАЕТ КАК ЭТО ДОНЕСТИ ДО КОМАНДЫ РЕНО,ПОЧЕМУ РЕНО,ДА ПОТОМУ ЧТО ТАМ НАШ СООТЕЧЕСТВЕННИК,ИЛИ ЕЩЁ ЛУЧШЕ САМОМУ ПЕТРОВУ,САМ СВОИМ ИНЖЕНЕРАМ ВСЕ ПОТОМ ОБЬЯСНИЛ,САМИ ЗНАЕТЕ БЫСТРЕНЬКО СНЯТЬ С КРУГА 0,3 СЕКУНДЫ ДОРОГО СТОИТ

[Snob]

вопрос эффективности системы - это другой вопрос. если система используется - она эффективна. если же у вас есть убедительное предположение, каким образом сбивание потока с крыла может приводить к любому позитивному эффекту, помимо срыва потока (а как в один голос утверждают формульные специалисты, срыв потока в этой области антикрыла на прямых - позитивный эффект) - излагайте.

По моей версии stall - это не срыв, а сваливание, снижение эффективности.

Вдуваемый через щель в антикрыле воздух, смешиваясь с основным потоком, мешает его ускорению (тормозит его), из-за чего происходит повышение давления под антикрылом и снижается общая аэродинамическая сила, генерируемая крылом. В результате снижается как прижимная сила, так и сила сопротивления.

[deadbeef]

По моей версии stall - это не срыв, а сваливание, снижение эффективности.

вероятно я непроходимый идиот, но во всех нашедшихся источниках говорится о сваливании как результате срыва потока.

[deadbeef]

РЕБЯТ ЕСТЬ ПРОСТОЕ И КРАСИВОЕ РЕШЕНИЕ ПО ПАССИВНОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ ДОРОЖНОГО ПРОСВЕТА ПОДОБНОЕ ТОМУ ,ЧТО СЕЙЧАС ИСПОЛЬЗУЕТ РЕД БУЛЛ,ЕГО КОМАНДА РЕАЛЬНО МОЖЕТ ИЗГОТОВИТЬ ,И ВНЕДРИТЬ ЗА НЕСКОЛЬКО ДНЕЙ,КТО ЗНАЕТ КАК ЭТО ДОНЕСТИ ДО КОМАНДЫ РЕНО,ПОЧЕМУ РЕНО,ДА ПОТОМУ ЧТО ТАМ НАШ СООТЕЧЕСТВЕННИК,ИЛИ ЕЩЁ ЛУЧШЕ САМОМУ ПЕТРОВУ,САМ СВОИМ ИНЖЕНЕРАМ ВСЕ ПОТОМ ОБЬЯСНИЛ,САМИ ЗНАЕТЕ БЫСТРЕНЬКО СНЯТЬ С КРУГА 0,3 СЕКУНДЫ ДОРОГО СТОИТ

нисколько не сомневаясь в вашем инженерном таланте, предложил бы все-таки вкратце сначала изложить всё здесь =) по крайней мере не менее 6 вариантов решений уже были тут забракованы как противоречащие правилам либо заведомо неработоспособные.

[SAS_17]

нисколько не сомневаясь в вашем инженерном таланте, предложил бы все-таки вкратце сначала изложить всё здесь =) по крайней мере не менее 6 вариантов решений уже были тут забракованы как противоречащие правилам либо заведомо неработоспособные.

и мы никому не расскажем ... сохраним всё в тайне

[paladin]

РЕБЯТ ЕСТЬ ПРОСТОЕ И КРАСИВОЕ РЕШЕНИЕ ПО ПАССИВНОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ ДОРОЖНОГО ПРОСВЕТА ПОДОБНОЕ ТОМУ ,ЧТО СЕЙЧАС ИСПОЛЬЗУЕТ РЕД БУЛЛ,ЕГО КОМАНДА РЕАЛЬНО МОЖЕТ ИЗГОТОВИТЬ ,И ВНЕДРИТЬ ЗА НЕСКОЛЬКО ДНЕЙ,КТО ЗНАЕТ КАК ЭТО ДОНЕСТИ ДО КОМАНДЫ РЕНО,ПОЧЕМУ РЕНО,ДА ПОТОМУ ЧТО ТАМ НАШ СООТЕЧЕСТВЕННИК,ИЛИ ЕЩЁ ЛУЧШЕ САМОМУ ПЕТРОВУ,САМ СВОИМ ИНЖЕНЕРАМ ВСЕ ПОТОМ ОБЬЯСНИЛ,САМИ ЗНАЕТЕ БЫСТРЕНЬКО СНЯТЬ С КРУГА 0,3 СЕКУНДЫ ДОРОГО СТОИТ

Путина попроси посодействовать - он в курсе и Рено и Петрова

а с капсом тебе Медведев поможет....

удачи!

[TemniyDed]

вероятно я непроходимый идиот, но во всех нашедшихся источниках говорится о сваливании как результате срыва потока.

500 раз уже говорилось, что кто-то где-то что-то не так ляпнул или сильно упростил (Хорнер?). Терминология раздражает авиационщиков, но все в паддоке примерно так и описывают процесс простым смертным. Stall и всё, и отстаньте журналюги.

Реальным источником будет наиподробнейшее интервью одного из спецов команд, но кто ж его сейчас даст?

[Alex N.]

Вдуваемый через щель в антикрыле воздух, смешиваясь с основным потоком, мешает его ускорению (тормозит его), из-за чего происходит повышение давления под антикрылом и снижается общая аэродинамическая сила, генерируемая крылом. В результате снижается как прижимная сила, так и сила сопротивления.

Поддерживаю, это самый логичный вариант.

При чем учитывая визуально детектируемый закритический угол атаки антикрыла, очень вероятно, что система еще и препятствует разделению (срыву) потока (airflow separation) на высокой скорости, что дает дополнительный бонус в виде снижения лобового сопротивления (drag force).

Реальным источником будет наиподробнейшее интервью одного из спецов команд, но кто ж его сейчас даст?

Говоря о таких интервью, не стоит забывать еще и такой факт, как секретность подобных разработок. Никто не выложит на блюдечке техническое описание новаторского решения, если хотя бы одна из конкурирующих команд его еще не знает.

[deadbeef]

500 раз уже говорилось, что кто-то где-то что-то не так ляпнул или сильно упростил (Хорнер?). Терминология раздражает авиационщиков, но все в паддоке примерно так и описывают процесс простым смертным. Stall и всё, и отстаньте журналюги.

Реальным источником будет наиподробнейшее интервью одного из спецов команд, но кто ж его сейчас даст?

да их уже минимум три обсуждалось в этом же самом топике! в том числе и от сотрудника Ф1 с описанием того, каким образом срыв потока (именно грёбаный flow separation) дает выигрыш в скорости. только вам жеж пофиг, упёрлись рогом и досвидос.

[deadbeef]

Говоря о таких интервью, не стоит забывать еще и такой факт, как секретность подобных разработок. Никто не выложит на блюдечке техническое описание новаторского решения, если хотя бы одна из конкурирующих команд его еще не знает.

в самой идее ничего новаторского нет, это давно изученный и достаточно широко использовавшийся эффект. просто нынешний регламент составлен так, чтобы исключить возможность использования этого эффекта, поэтому вся инновационность решения макларена заключается в механизме вызова срыва потока, но не в вызываемом этим эффекте.

[Snob]

да их уже минимум три обсуждалось в этом же самом топике! в том числе и от сотрудника Ф1 с описанием того, каким образом срыв потока (именно грёбаный flow separation) дает выигрыш в скорости. только вам жеж пофиг, упёрлись рогом и досвидос.

Где глянуть, не подскажешь? Интересно, блин...

Я вот такую хрень находил:

BMW Sauber are the first team to introduce their own version of McLaren's innovative F-duct system, the speed of introduction helped by the fact that they had already tried using a critical part of this solution - a rear wing with a slot in it - at last years Singapore race. That slot effectively creates a three-element rear wing. However, there are notable differences compared to the McLaren system. The air directs on to the main section of the wing (longer blue arrow and yellow highlighted area), not the flap, whilst the 'F-duct' itself (smaller blue arrow) is positioned on the sidepods, not on top of the chassis like on the McLaren.

Что согласуется вот с этим:

Однако изгибать крыло можно до определенного придела, иначе происходит такое нежелательно явление как срыв потока на задней поверхности. Поток воздуха, текущий вдоль нижней поверхности крыла, не может «вписаться» в слишком крутую траекторию, задаваемую профилем, поэтому в задней части крыла создается зона разряжения, куда затягивается уже миновавший было крыло воздух, и возникают срывные вихри (рис. 2, б). Естественно, что это резко повышает силу аэродинамического сопротивления и снижает эффективность работы крыла.

Для решения проблемы крыло большой кривизны выполняют из нескольких аэродинамических элементов (рис. 3). Газ, перетекающий сквозь щели, препятствует возникновению зоны сильного разрежения за крылом, исключая появление мощных вихрей и повышая аэродинамическую эффективность крыла. Кроме того, на передних кромках отдельных крыльев возникает дополнительное ускорение потока, что позволяет увеличить прижимную силу, возникающую на таком составном крыле.

Крылья такой схемы используются на автомобилях Ф1. Для более эффективного использования пространства, отведенного под размещение антикрыльев, их часто выполняют по схеме показанной на рисунке (Рис. 3, б, в) (См. фото внизу). При этом антикрыло состоит из двух или трех, каждое из которых может включать несколько аэродинамических плоскостей. Действующие с начала 2001 года требования ограничивают число аэродинамических элементов в верхней части заднего тремя, а уже с 2004 года количество элементов снижается до двух. Раньше это количество было неограниченно. В итоге уменьшение количества элементов привело к уменьшению общей площади и к снижению коэффициента сy.

Теперь проблему получения достаточной прижимной силы приходится решать не количеством, а умением. Ограниченное число элементов нужно расположить друг от друга в наиболее эффективном порядке, который должен исключать появление нежелательных вихрей.

Ты так уверен в теории срыва, что мне интересно, может я действительно недогоняю чего?

Хотя все на форуме, кто аэродинамику изучал одно и то же говорят не сговариваясь...

[deadbeef]

Где глянуть, не подскажешь? Интересно, блин...

http://forum.f1news.ru/index.php?showtopic...t&p=2499009

http://www.racecar-engineering.com/article...-they-work.html

[Валерий010]

и мы никому не расскажем ... сохраним всё в тайне

многие наверно помнят эпоху активных подвесок,Нью,думаю помнит,вот ,все то же самое,только давление в гидросистеме может создать сам гонщик,после квалификационного круга,гидравлическим китайским домкратом ведь многие пользовались,а потом в течение гонки ,ну с уменьшением массы машины,после сигнала фиолетового светодиодика,раз пять,кнопочкой на руле сбрасывает давление в системе,ну хотя бы раз пять за гонку,это анохронизм,зато не проиворечит правилам,но все лучше чем коленкой дырку в копите закрывать

[Alex N.]

That slot effectively creates a three-element rear wing.

Хорошая иллюстрация (рис. "а"). Так и получается по итогу.

[Snob]

http://forum.f1news.ru/index.php?showtopic...t&p=2499009

http://www.racecar-engineering.com/article...-they-work.html

Спасибо.

Вот ещё видео в мою пользу

<object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/watch?v=TckzibCVtXI&hl=ru_RU&fs=1&"></param><param'>http://www.youtube.com/watch?v=TckzibCVtXI&hl=ru_RU&fs=1&"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/watch?v=TckzibCVtXI&hl=ru_RU&fs=1&" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object>

А под статьёй спор, аналогичный нашему:

I am an aerodynamicist )

But I am not working in F1.

Don’t get it wrong, endplates reduces the induced drag. Induced drag are due to the tip vortices as you mentionned earlier. Basically, high pressure below the wing is attracted by the low pressure on the top of the wing so, on the wing side, some air tends to go up towards the upper surface, creating hence vortices, and then, drag.

I read that people claim that “stall wings” create less drag … but it seems that either they are confusing terms or they have some wrong ideas … that’s why I want to understand where this idea comes from.

A stall wing reduce significantly the downforce but not the drag. I agree that thin wings are very sensitive to the stall, the loss of negative lift is often brutal.

:)

[TemniyDed]

То о чем вы сейчас говорите - это обычный эффект щели. Которая сейчас одна разрешена.

Городить воздуховод ради еще одной такой же смысла нет. Можно сделать слот, который позволяет обойти регламент. Получаем две-три щели вместо одной. Так в прошлом году и делали.

А управляемый воздуховод - это по сути гибкое крыло (ныне запрещенное). То есть вместо приоткрывающейся от гибкости щели у нас теперь коленка или воздуховод-автомат.

Гибкое крыло работало на прямых, эффект был известен аэродинамикам. Теперь этот эффект воспроизвели с помощью f-duct. Корректно ли этот эффект называть stall, известно только аэродинамикам команд. Но насколько я понимаю, к обычной щели служащей для устранения срыва он отношения не имеет, так как тогда бы речь шла однозначно о prevent stall. А тут прямо противоположное!