Технические вопросы

[peegel]

Ссылки искать лень, а специальная тема про КЕРС куда -то запропастилась. Поищи через поиск, там все должно быть подробно расписано.

Она не запропастилась, просто, не актуальна, вроде, стала.

Вот она

http://forum.f1news.ru/index.php?showtopic=14557

[WhiteCoffee]

Двигатель Ф1 концептуально ничем не отличается от любого ДВС, а керс ничем не отличается (опять же концептуально) от рекуператора того же Приуса. да и особо не отличается с точки зрения физики и от уменьшенного разогнанного паровоза

Рассуждения о 70% нажатой тапки неверны. Физику никто не отменял. Можно зайти с другой стороны. Для прохождения круга за время n надо затратить k джоулей энергии. Предположим, что КЕРС имеет неограниченный аккумулятор, КПД в 100% и по мощности равна мощности основного двигателя (суть и физику это не меняет, но понимание становится проще).

Для простоты понимания возьмем трассу АФУС (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%A4%D0%A3%D0%A1).

Предположим, что из k джоулей, половина расходуется на разгон, остальное на движение на максимальное скорости. При торможении в конце каждой прямой мы сохраняем (в нашем идеальном случае) k/4 джоулей энегрии. Соответственно при каждом разгоне мы эти k/4 джоулей восстанавливаем (ну понятно при сферическом КЕРС в вакууме ). На даной трассе в данных условиях имеем половину сэкономленного топлива в сравнении с машиной, не оснащенной КЕРС. Абсолютно естесственно, что имея реальный КЕРС, который дает только 10% от мощности основного двигателя и обладает крайне ограниченным запасом энергии, да еще и в условиях трассы со скоростными поворотами без торможений, где КЕРС негде заряжать, полученная топливная эффективность будет меньше в десятки раз. Но это не мешает утверждать, что КЕРС дает топливную эффективность, так как закон сохранения энергии никто не отменял, и он прекрасно работает как в Ф1 так и в паравозах

Нельзя сравнивать двигатель Приуса с двигателем Формулы1.

У Приуса двигатель настроен под экономию, у Формулы1 на максимальную мощность.

У Приуса электродвигатель частично заменяет ДВС, либо вообще работает с выключеным ДВС, либо помогает при разгонах, когда ДВС не хватает, а не хватает его потому что он настроен на экономию и нефига не тянет, при интенсивной езде.

Экономия у Приуса достигается за счет того что он либо ездит на электромоторе, либо с помощью электромотора компенсирует недостаток мощности задушенного ДВС.

В Формуле1 КЕРС экономии никакой не дает, потому как ДВС как работал на полную мощность, так и работает, а КЕРС лишь дает дополнительные лошадки. Зато болид с КЕРС тяжелее, поэтому болид с КЕРС жрет больше топлива, но это компенсируется дополнительной мощностью.

[SAS_17]

В Формуле1 КЕРС экономии никакой не дает, потому как ДВС как работал на полную мощность, так и работает, а КЕРС лишь дает дополнительные лошадки. Зато болид с КЕРС тяжелее, поэтому болид с КЕРС жрет больше топлива, но это компенсируется дополнительной мощностью.

вот это я понимаю, особенно выделенное! И ещё человек, похоже не знаком с понятием КПД системы ...

Мда , пожинаем плоды современного образования

[vsd]

вот это я понимаю, особенно выделенное! И ещё человек, похоже не знаком с понятием КПД системы ...

Мда , пожинаем плоды современного образования

болид с КЕРС-ом не тяжелее, пустые они равны 605 килограмм, так что не надо про вес системы. Понятие КПД мне знакомо, а оппоненты почему-то упорно игнорируют тот факт, что энергия, полученная в результате преобразования кинетической энергии болида, будучи использованной параллельно с ДВС, просто обязана компенсировать часть затраченной ДВС энергии. про то, что в Приусе другой мотор - чушь! Ну другой, конечно, но работает он по тому же принципу и тратит энергию из того же источника. В ВАЗ 2108 концептуально ничего отличающегося нет. И если поставить на 2108 на заднюю ось мотор/генератор с аккумулятором, то в результате получим экономию топлива. Вне зависимости от настроек. Включая совместную работу ДВС и ЭМ.\

А так как масса болида с КЕРС и без него одинакова (про ухудшение баланса не будет - 24-й был сбалансирован с КЕРС во второй половине сезона), то, даже при КПД в 1% и емкости аккумулятора в 1ач будем иметь мааааленькое, но снижение расхода. Я не утверждаю, что экономия от КЕРС существенная, я лишь утверждаю, что она имеет место быть и должна находиться на уровне единиц процентов. И как раз это мне подсказывает обычная физика. Почему мне оппонируют фразами "не сравнивай Ф1 с Приусом/паровозом" - не понимаю - физика от этого не меняется и энергия КЕРС в воздух не улетучивается

и в тему работы ДВС на полной мощности. КЕРС быстрее выводит его на максимальные обороты (часть энергии, затрачиваемой на раскрутку вала идет не от сжигания а от накопленной энергией), что и позволяет экономить горючее. а обороты как были на лимитаторе, так там и остались. но часть энергии на выход к лимитатору идет от керс. и я в упор не понимаю где я ошибся с физикой

[Шурег]

axxis, еще один довод, почему на этой диаграмме экономия не из-за КЕРС:

Поробуем посчитать. Допустим максимальная мощность двигателя Ф1 550кВт, работает он 70% круга в среднем на 15000об/мин. Тогда за круг (80сек) он выделяет:

550000 Вт * 0,7 * 15000 об/мин / 18000 об/мин * 80 с = 25 666 кДж энергии.

Максимальная энергия, запасаемая КЕРС по регламенту 400 кДж, это 1,5% от того, что за круг выделяет двигатель. Соответственно, при той же скорости, можно сэкономить максимум 1,5% топлива. Ну пусть я ошибся раза в 2, значит 3%. А на диаграмме минимум процентов 10. Я уже не говорю про Мак. Значит собака не в КЕРС порылась.

...Поскольку КЕРС в Ф1 не связан с тормозной системой, и, по сути, является дополнительной системой (регламент таков), эффективность торможения с КЕРС повышается. Т.е. при работе КЕРС торможение производится позже, а время торможения, соответственно, меньше.

Надо полагать по сравнению с машиной без КЕРС? Почему? Что мешает настроить машину без КЕРС на такой-же тормозной момент на колесах? Скорее косяки с эффективностью будут на машине с КЕРС, если саму систему выключить/поломать/зарядить.

Я бы подумал, что из-за увеличившейся инерции, но по сравнению с двигателем она не особо должна была увеличиться.

Ссылки искать лень, а специальная тема про КЕРС куда -то запропастилась. Поищи через поиск, там все должно быть подробно расписано.

Экономия действительно есть, но она действительно мизерная, даже приводились конкретные цифры этой самой экономии. Причем эти цифры приводились и в интервью

Я пролистал сейчас ту тему. Пару раз писались тезисы про экономию топлива, но вопрос там не обсуждался. Либо я не нашел.

Твоя ошибка в прикидках лишь в том, что ты не учел, что в Ф1 КЕРС сидит на одном валу с двигателем, а у движка согласно регламенту имеется лимит по оборотам. Т.е. при достижении макс. оборотов, автоматика движка ограничивает подачу в него топлива, и это то, заметь, при разгоне, когда потребление максимально. Причем, поскольку КЕРС стоит за коробкой, это происходит 2 - 3 раза за время разгона, по мере переключения передач. Плюс при использовании КЕРС на разгоне меняется картограмма движка и перераспределение мощности в пользу КЕРС, опять же, для оптимизации крутящего момента.

Ну и не надо строить иллюзий, мощность КЕРС всего 10% мощности движка, плюс время использования всего 6,67 сек. на круг. Отсюда и мизерная экономия.

Че-то про переключения не понял, ну да ладно.

Ну двигатель ведь по сравнения с машиной без КЕРС, не отключается. А это в данном случае обязатльное условие экономии, и работает при той же выжатой в пол педали газа. Откуда взялась даже мизерная экономия?

и в тему работы ДВС на полной мощности. КЕРС быстрее выводит его на максимальные обороты (часть энергии, затрачиваемой на раскрутку вала идет не от сжигания а от накопленной энергией), что и позволяет экономить горючее. а обороты как были на лимитаторе, так там и остались. но часть энергии на выход к лимитатору идет от керс. и я в упор не понимаю где я ошибся с физикой

Ты невнимательно читаешь то, что тебе пишут:

Нельзя сравнивать двигатель Приуса с двигателем Формулы1.

У Приуса двигатель настроен под экономию, у Формулы1 на максимальную мощность.

У Приуса электродвигатель частично заменяет ДВС, либо вообще работает с выключеным ДВС, либо помогает при разгонах, когда ДВС не хватает, а не хватает его потому что он настроен на экономию и нефига не тянет, при интенсивной езде.

Экономия у Приуса достигается за счет того что он либо ездит на электромоторе, либо с помощью электромотора компенсирует недостаток мощности задушенного ДВС.

В Формуле1 КЕРС экономии никакой не дает, потому как ДВС как работал на полную мощность, так и работает, а КЕРС лишь дает дополнительные лошадки.

В гибридах электродвигатель заменяет ДВС, а в Ф1 дополняет. ДВС при этом не отключается, поэтому экономии и нет.

[RomanXXL]

болид с КЕРС-ом не тяжелее, пустые они равны 605 килограмм, так что не надо про вес системы.

Они равны лишь потому, что в болиде с КЕРС меньше балласта..

Понятие КПД мне знакомо, а оппоненты почему-то упорно игнорируют тот факт, что энергия, полученная в результате преобразования кинетической энергии болида, будучи использованной параллельно с ДВС, просто обязана компенсировать часть затраченной ДВС энергии. про то, что в Приусе другой мотор - чушь! Ну другой, конечно, но работает он по тому же принципу и тратит энергию из того же источника. В ВАЗ 2108 концептуально ничего отличающегося нет. И если поставить на 2108 на заднюю ось мотор/генератор с аккумулятором, то в результате получим экономию топлива. Вне зависимости от настроек. Включая совместную работу ДВС и ЭМ.\

Ну пусть будет приус.. бог с ним.. Давай, вместо КЕРСа у нас будет второй двинатель, не против??

А именно впереди стоящая машина, буксирующая Приус.. И когда меня таким образом будут тащить за собой, а я буду до упора давить газ, то расход топлива (в минуту) меньше не станет.. Согласен?? Теперь скажи, куда же компенсировалась энергия моего двигателя, используемого параллельно с другим двигателем (или КЕРС)

Тут же вроде уже ни раз подчёркивали момент, что КЕРС лишь _дополняет_

Выходя из поворота пилот полностью втапливает газ в пол, стараясь как можно быстрее достичь максимальных оборотов.. А КЕРС лишь помогает ему сократить время прохождения этой прямой на доли секунд, которые и определяют итоговое потребление топлива на круге, за счёт сокращения времени.. И всё!! Откуда тут взяться меньшему расходу??

что-то вы опускаете КЕРС. однозначно должно быть снижение расхода. абстрагируемся от Ф1. я - паровоз. разгоняюсь до своих максимальных 100 км/ч. выключаю топку. включаю тормоза, которые соединены с топкой (перевожу нехилую свою кинетическую энергию в температуру тормозных колодок=> в пар). останавливаюсь. топка у меня не горела, тормозил я столько же, сколько и обычно, но в котле у меня образовался дармовой пар, полученный в результате перевода энергии торможения в тепло. Теперь, не тратя драгоценного угля, я могу эту энергию использовать для того, чтобы сдвинуть свой паровоз с места и проехать пару метров. Либо, включив топку, быстрее поднять температуру пара (так как он уже нагрет торможением). Что в любом случае мне дает экономию дров. То же самое с КЕРС. Экономия топлива должна приблизительно равняться энергоэффективности КЕРС. пример. на разгон на 10 км/ч мне надо (условно) 100 джоулей энергии. Я могу их получить, спалив (условно) 100 граммов бензина. Либо, если у меня есть аккумулированный запас в 10 джоулей в КЕРС, то, включив КЕРС, я уже частично подниму скорость и на долю топлива останется 90 грамм. По схожему принципу работают все гибриды, и керс в Ф1 ничем принципиально не отличается от аккумулятора в тоете приус

Тут ты просто смешной пример привёл..

Вот если бы пилот разгонялся, отпускал газ, включал КЕРС, и за счёт неё ехал какое-то расстояние, то да..

А в нашем случае, "топку ты не выключаешь", а тот пар, что накопился на торможении используешь _параллельно_ с тем, что продолжает поступать из топки..

И те двое ребят, которые с лопатами сыпят уголь в топку, не останавливаются _на на минуту_, и кидают уголь в топку _постоянно_

Ну по крайней мере пока, я думаю именно так..

[RomanXXL]

энергия КЕРС в воздух не улетучивается

и в тему работы ДВС на полной мощности. КЕРС быстрее выводит его на максимальные обороты (часть энергии, затрачиваемой на раскрутку вала идет не от сжигания а от накопленной энергией), что и позволяет экономить горючее. а обороты как были на лимитаторе, так там и остались. но часть энергии на выход к лимитатору идет от керс. и я в упор не понимаю где я ошибся с физикой

Моё мнение по выделенному..

Ессно, что энергия не испаряется в воздух..

Только тут фича в другом.. Энергия от КЕРС идёт не на снижение (замещение) энергии от ДВС, а на её дополнение.. И это не экономит топливо, а лишь позволяет быстрее выйти на максимальные обороты!!

Ведь сам ДВС в момент работы КЕРС не начинает работать менее эффективно и слабомощно.. он работает в том же режиме!! А КЕРС даёт дополнительный толчок, рывок..

Ну вот ты бежишь по треку, а тебе воздух дует в спину, Воздух - это твой КЕРС..

НО, если ты хочешь не сэкономить свои силы, а установить рекорд трека, то ты будешь бежать со всех сил, даже если воздух дует в спину, и помогает тебе!! В итоге, на финише ты всё равно будешь с высунутым языком, зато пробежишь дистанцию на пару секунд быстрее, чем те, кто будут бежать без ветра..

Второй вариант - ты прибегаешь за тоже самое время, но пользуешься ветром лишь для экономии сил (топлива).. Но в Ф-1 как раз первый вариант, а вот в Приусе скорее всего второй..

Когда у тебя аккумуляторы довольно мощны, и могут разгонять тебя не 6 секунд, как в Ф-1, а несколько минут, то тут можно на время совсем отключать двиг, либо уменьшать количество подаваемого топлива в него, компенсируя это накопленной энергией..

Вот, как-то так, наверное..

[galago]

Но как раз за счет того, что ты быстрее набрал максимальную скорость, ты больше времени будешь на ней ехеть.

Как видишь и этот твой вывод опровергает экономию.

Очень странное утверждение. Мне, например, совершенно непонятно почему на максимальной скорости расход больше чем при разгоне. При прямолинейном равномерном движении (читай - при движении с постоянной скоростью) энергия расходуется только на преодоление сопротивления воздуха и компенсацию сил трения, а для разгона требуется дополнительное приложение силы для придания ускорения (тупо второй закон Ньютона). Следовательно сэкономленное на разгоне время в пользу равномерного движения на максимальной скорости принесет и экономию топлива.

Ну двигатель ведь по сравнения с машиной без КЕРС, не отключается. А это в данном случае обязатльное условие экономии, и работает при той же выжатой в пол педали газа. Откуда взялась даже мизерная экономия?

Вы действительно считаете, что расход топлива имеет прямую зависимость от степени нажатия на педаль газа!? Я Вас разочарую: в болиде F1 педаль газа не имеет механической связи с заслонкой, педаль - это лишь датчик, передающий сигнал системе управления, которая вкупе с массой других датчиков и регулирует подачу воздуха и впрыск топлива. Посему "нажатая в пол" педаль вовсе не означает максимальный расход топлива.

Собственно именно сокращением подачи топлива и воздуха достигается ограничение оборотов.

В гибридах электродвигатель заменяет ДВС, а в Ф1 дополняет. ДВС при этом не отключается, поэтому экономии и нет.

Тут и сказать нечего - просто вспомните закон сохранения энергии...

[таёда]

Заставили всё же зарегаться)))

Не надо про законы сохранения энергии.

Суть проста. Даже если двигатель работает что с КЕРСом, что без, на одних оборотах, но мощность-то КЕРС даёт дополнительную на вал?

Дополнительная мощность — интенсивнее разгон.

Интенсивнее разгон — меньше время круга при прочих равных.

Меньше время круга — меньше время гонки.

Меньше время гонки — двигатель выключится раньше и не успеет сожрать столько топлива, как без ассистирующего КЕРСа.

Вроде так.

[Шурег]

Очень странное утверждение. Мне, например, совершенно непонятно почему на максимальной скорости расход больше чем при разгоне. При прямолинейном равномерном движении (читай - при движении с постоянной скоростью) энергия расходуется только на преодоление сопротивления воздуха и компенсацию сил трения, а для разгона требуется дополнительное приложение силы для придания ускорения (тупо второй закон Ньютона). Следовательно сэкономленное на разгоне время в пользу равномерного движения на максимальной скорости принесет и экономию топлива.

Не трогайте Исаака. При разгоне расход топлива на единицу расстояния может быть незначительно выше, но не из-за Ньютона, а за счет более высокого передаточного числа в КПП. Но там копейки, зато двиглу нужно раскручвать мотор-генератор КЕРС. Плюс на максимальных оборотах(мощности) двигатель с кошерно настроенными впуском/выпуском должен потреблять больше топлива вследствии явления резонанса. (Резонасный наддув вроде это называется)

Поэтому примем расход сферической машины в вакууме на метр, при условии полностью открытой дроссельной заслонки, постоянным. Вне зависимости от того, разгоняется машина или едет на максимальной скорости. Ибо прикидывать дальше уже некуда, нужно знать цифры, а их никто не даст.

Вы действительно считаете, что расход топлива имеет прямую зависимость от степени нажатия на педаль газа!? Я Вас разочарую: в болиде F1 педаль газа не имеет механической связи с заслонкой, педаль - это лишь датчик, передающий сигнал системе управления, которая вкупе с массой других датчиков и регулирует подачу воздуха и впрыск топлива. Посему "нажатая в пол" педаль вовсе не означает максимальный расход топлива.

Собственно именно сокращением подачи топлива и воздуха достигается ограничение оборотов.

Спасибо за ликбез. Наверное ВпередИндия так и поступает: гонщик давит "в пол", а контроллер открывает наполовину. Один раз у них что-то глюкануло и Физико приехал на второе место. Им не понравилось и исправили назад.

Прямой ответ: да, я так считаю. Поскольку глупо извлекать часть мощности, когда нужна вся. Ф1 не городская малолитражка, которой нужна экономия. Здесь нужна мощность.

Тут и сказать нечего - просто вспомните закон сохранения энергии...

Можно на "Ты".

Я из него и исхожу. В каком имнно месте нестыковка с законом сохранения энергии?

[RomanXXL]

Вы действительно считаете, что расход топлива имеет прямую зависимость от степени нажатия на педаль газа!? Я Вас разочарую: в болиде F1 педаль газа не имеет механической связи с заслонкой, педаль - это лишь датчик, передающий сигнал системе управления, которая вкупе с массой других датчиков и регулирует подачу воздуха и впрыск топлива. Посему "нажатая в пол" педаль вовсе не означает максимальный расход топлива.

Собственно именно сокращением подачи топлива и воздуха достигается ограничение оборотов.

Угадал..

Вот только, до тех пор, пока ты на эти обороты не вышел, какой смысл ограничивать подачу топлива, даже если у тебя стоит КЕРС??

Ответь, пожалуйста, для чего это следует делать, в тот момент, когда тебе ничто не мешает использовать ДВС по-прежнему на полную мощность, а значит и получить большую мощность на выходном валу в момент разгона??

Или, хрен с ней с мощностью, мы лучше бензин будем экономить??

Тут и сказать нечего - просто вспомните закон сохранения энергии...

Ага.. только не многого вы от этого закона хотите??

Накопленная энергия идёт на то, что более высокая скорость достигается за более меньшее время!! То бишь, на ускорение..

А вам бы ещё и топливо от неё экономить, и чтобы ехало быстрее.. и чтобы мягче..

Заставили всё же зарегаться)))

Не надо про законы сохранения энергии.

Суть проста. Даже если двигатель работает что с КЕРСом, что без, на одних оборотах, но мощность-то КЕРС даёт дополнительную на вал?

Дополнительная мощность — интенсивнее разгон.

Интенсивнее разгон — меньше время круга при прочих равных.

Меньше время круга — меньше время гонки.

Меньше время гонки — двигатель выключится раньше и не успеет сожрать столько топлива, как без ассистирующего КЕРСа.

Вроде так.

Ну что же.. со вступлением!!

Всё верно написал!! Теперь вспомни, на сколько было меньше время круга (гонки) у машин с КЕРС, и без неё..

На медленной Монако Ферры приехали позади БГП.. В СПА Кими на пару сек опередил Физико без КЕРС.. (экономия топлива в 2 секунды )

Рено ездили и с КЕРС, и без неё, что-то на времени круга не сильно сказалось..

Ещё раз - КЕРС позволяла лишь быстрее совершать разгон, ничуть не сокращая мощность ДВС (было бы глупо поступать иначе), соответственно, никакой экономии топлива нет!! С законом сохранения энергии тоже всё в порядке..

[WhiteCoffee]

Заставили всё же зарегаться)))

Не надо про законы сохранения энергии.

Суть проста. Даже если двигатель работает что с КЕРСом, что без, на одних оборотах, но мощность-то КЕРС даёт дополнительную на вал?

Дополнительная мощность — интенсивнее разгон.

Интенсивнее разгон — меньше время круга при прочих равных.

Меньше время круга — меньше время гонки.

Меньше время гонки — двигатель выключится раньше и не успеет сожрать столько топлива, как без ассистирующего КЕРСа.

Вроде так.

Теоретически должно быть так, но практически так не выходит.

Кстати еще по поводу веса что с КЕРС что без.

605кг - минимальный разрешенный вес болида, никто не запрещает вам сделать болид весом 610, 620,630кг и т.д.

Судя по тому что пилоты у которых на болидах стоял КЕРС, активно сбрасывали свой вес перед началом сезона, то вес болида с КЕРС либо больше 605кг, либо близок к этому.

Допустим у вас болид с КЕРС, который весит 605кг, а у соперников болид с балластом и тоже весит 605кг. Получается равенство?- нет не получается!

Балласт можно расположить там где нужно, а вес КЕРС будет всегда в одном месте. Не стоит забывать и о центре тяжести, у болидов с КЕРС он выше чем у болидов без КЕРС.

Все это приводит к тому что у болидов без КЕРС лучше баланс, лучшее прохождение поворотов, чуть позднее точка торможения.

Поэтому команды БМВ и Рено отказались от использования КЕРС, хотя использовали эту систему в первых гонках.

А раз болиды с КЕРС быстрее только на прямых или на разгоне, когда работает КЕРС (а работает она всего несколько секунд на круге) при этом хуже проходит повороты, то и выигрыша во времени прохождения круга почти нет (зависит от трассы) соответственно время гонки такое же, поэтому что верно в теории не работает на практике. Экономии из-за меньшего времени гонки нет.

А на деле болиды с КЕРС оказались медленнее болидов без КЕРС, к тому же они сильнее грелись.

Единственное где КЕРС действительно помогал- на старте и при попытке обгона на прямых

[galago]

Угадал..

Вот только, до тех пор, пока ты на эти обороты не вышел, какой смысл ограничивать подачу топлива, даже если у тебя стоит КЕРС??

Ответь, пожалуйста, для чего это следует делать, в тот момент, когда тебе ничто не мешает использовать ДВС по-прежнему на полную мощность, а значит и получить большую мощность на выходном валу в момент разгона??

Или, хрен с ней с мощностью, мы лучше бензин будем экономить??

Не совсем так! Максимальная мощность двигателя достигается при максимально возможном количестве поступающего в циллиндры воздуха, т.е. при максимально открытой заслонке. Естественно, что в этом режиме и максимальное потребление топлива. При достижении регламентных 18000 оборотов мотор переходит в более экономный режим (прикрывается заслонка и уменьшается подача топлива).

Так вот, при той же отдаваемой мощности двигателя (следовательно и таком-же мгновенном расходе топлива) время нахождения в режиме максимального расхода уменьшается.

Ага.. только не многого вы от этого закона хотите??

Больше чем есть я от этого закона не хочу. Даже гений конструкторов Ф1 не способен отменить фундаментальные законы физики!

[galago]

Можно на "Ты".

Конечно можно.

Не трогайте Исаака. При разгоне расход топлива на единицу расстояния может быть незначительно выше, но не из-за Ньютона

Исключительно из-за Ньютона, ибо F=ma, т.е. что-бы придать телу массой m ускорение a нужно приложить силу F. Вот на создание этой силы в частности и тратится мощность двигателя при разгоне.

двиглу нужно раскручвать мотор-генератор КЕРС.

Раскручивая мотор-генератор КЕРС двигатель тратит энергию только на компенсацию трения качения, возникающего в подшипниках генератора, ибо генератор до начала торможения не нагружен.

Плюс на максимальных оборотах(мощности) двигатель с кошерно настроенными впуском/выпуском должен потреблять больше топлива вследствии явления резонанса. (Резонасный наддув вроде это называется)

Это, действительно, называется резонансный наддув и возникает он от кинетической энергии водуха во впускной системе, но фокус в том, что максимальные обороты и максимальная мощность для болида Ф1 это не одно и то же в силу регламентного ограничения оборотов.

Поэтому примем расход сферической машины в вакууме на метр, при условии полностью открытой дроссельной заслонки, постоянным. Вне зависимости от того, разгоняется машина или едет на максимальной скорости. Ибо прикидывать дальше уже некуда, нужно знать цифры, а их никто не даст.

Даже если принять это допущение, то после достижения максимально разрешенных оборотов заслонка не будет полностью открыта.

Прямой ответ: да, я так считаю. Поскольку глупо извлекать часть мощности, когда нужна вся. Ф1 не городская малолитражка, которой нужна экономия. Здесь нужна мощность.

Тогда скажи мне: за счет чего достигается ограничение оборотов, если не за счет прикрытия заслонки?

[RomanXXL]

А раз болиды с КЕРС быстрее только на прямых или на разгоне, когда работает КЕРС (а работает она всего несколько секунд на круге) при этом хуже проходит повороты, то и выигрыша во времени прохождения круга почти нет (зависит от трассы) соответственно время гонки такое же, поэтому что верно в теории не работает на практике. Экономии из-за меньшего времени гонки нет.

Уточню - не почти нет, а нет совсем!!

Будь хотя бы полсекунды с круга, болиды с КЕРС привозили бы остальным по полминуты на финише..

Даже при том, что проблемы с балластом вроде как удалось решить..

[RomanXXL]

Не совсем так! Максимальная мощность двигателя достигается при максимально возможном количестве поступающего в циллиндры воздуха, т.е. при максимально открытой заслонке. Естественно, что в этом режиме и максимальное потребление топлива. При достижении регламентных 18000 оборотов мотор переходит в более экономный режим (прикрывается заслонка и уменьшается подача топлива).

Так вот, при той же отдаваемой мощности двигателя (следовательно и таком-же мгновенном расходе топлива) время нахождения в режиме максимального расхода уменьшается.

Больше чем есть я от этого закона не хочу. Даже гений конструкторов Ф1 не способен отменить фундаментальные законы физики!

Ну это я готов принять как истину..

То, что болид быстрее выходит на максимальную скорость при помощи КЕРС, не оспорить..

Если это происходит на пару секунд быстрее, то и режим изменяется на пару секунд раньше.. Но, он "снижается" лишь до того самого 18000-оборотного режима.. То есть, разница там минимальна, и как тут писали, возможно она и уходит на то, чтобы тупо вращать подшипники мотор-генератора..

По крайней мере выяснили, что экономия если и есть, то не за счёт непосредственного влияния КЕРС на мощность, а по причине более быстрого выхода на макс обороты, и перехода двигателя из состояния режима разгона в режим поддержания набранной скорости..

Правда, есть ещё одно но..

Не всегда, при использовании КЕРС пилот успевал выйти на макс. обороты.. Разве что, на стартовой прямой!!

В остальных же случаях, заслонка ДВС так и оставалась максимально открытой..

[SAS_17]

Господа, ну вы тут сцепились с этим КЕРС. Я думаю всё много проще, надо сравнивать одну машину, например МакЛарен 2009 года. КЕРС дает дополнительные ХХ КВт в течении 6 секунд на круге, в итоге машина едет быстрей, и гонку заканчивает быстрей , чем та-же машина с выключеным КЕРС. В обоих случаях расход топлива одинаков, ведь мотор крутится в узком диапазоне практически по максимуму. Множим расход на время гонки, получается, что КЕРС позволяет проехать гонку с меньшим количеством топлива. Это грубое сравнение, я не вдаюсь в тонкости настройки режимов работы двигателя, которые могут отличаться для болидов с КЕРС.

Что здесь не так?!

[galago]

Правда, есть ещё одно но..

Не всегда, при использовании КЕРС пилот успевал выйти на макс. обороты.. Разве что, на стартовой прямой!!

В остальных же случаях, заслонка ДВС так и оставалась максимально открытой..

Вовсе нет! В остальных случаях заслонка, тем более, не оставалась максимально открытой: вариант с выходом на максимальные обороты - заведомо наихудший в плане экономии топлива, в случае же торможения до достижения максимальных оборотов, заслонка закрывается полностью (зачем кормить мотор, если мы и так тормозим), т.е. обеспечивалась еще большая экономия.

Уточню - не почти нет, а нет совсем!!

Будь хотя бы полсекунды с круга, болиды с КЕРС привозили бы остальным по полминуты на финише..

Даже при том, что проблемы с балластом вроде как удалось решить..

Даже при отсутствии улучшения времени круга, КЕРС на расход топлива тоже влияет - двигатель для обеспечения одинакового времени круга меньше времени находится в режиме максимального потребления топлива и, соответственно, больше времени в относительно экономных режимах.

[deadbeef]

Господа, ну вы тут сцепились с этим КЕРС. Я думаю всё много проще, надо сравнивать одну машину, например МакЛарен 2009 года. КЕРС дает дополнительные ХХ КВт в течении 6 секунд на круге, в итоге машина едет быстрей, и гонку заканчивает быстрей , чем та-же машина с выключеным КЕРС. В обоих случаях расход топлива одинаков, ведь мотор крутится в узком диапазоне практически по максимуму. Множим расход на время гонки, получается, что КЕРС позволяет проехать гонку с меньшим количеством топлива. Это грубое сравнение, я не вдаюсь в тонкости настройки режимов работы двигателя, которые могут отличаться для болидов с КЕРС.

Что здесь не так?!

не так то, что преимущество, полученное за счет КЕРС, растрачивалось из-за недостатков, обусловленных КЕРСом же. то есть машина с установленным, но деактивированным КЕРС медленнее на полсекунды, активация КЕРС позволяет эти полсекунды отыграть, причем в наиболее выгодных для обгона местах - длинных прямых, где важна динамика разгона.

[deadbeef]

Даже при отсутствии улучшения времени круга, КЕРС на расход топлива тоже влияет - двигатель для обеспечения одинакового времени круга меньше времени находится в режиме максимального потребления топлива и, соответственно, больше времени в относительно экономных режимах.

КЕРС и на время на круге влияет. только вот положительный эффект практически полностью нивелируется отрицательным, особенно с учетом того, что экономить топливо за счет КЕРСа наверняка никто даже и не пытался - профиль не тот.

представьте себе два лифта. на одном лифте установлена суперпримочка, которая закрывает двери лифта на 1 секунду быстрее, чем на втором, поэтому в начале движения этот лифт вырывается вперед. но доезжают до 10 этажа лифты одновременно, ибо дополнительный вес суперпримочки слегка притормаживает первый лифт. так понятно?

та же хрень с топливом и керсом - сэкономленное в одном месте безжалостно тратится в другом.

[galago]

КЕРС и на время на круге влияет. только вот положительный эффект практически полностью нивелируется отрицательным, особенно с учетом того, что экономить топливо за счет КЕРСа наверняка никто даже и не пытался - профиль не тот.

Экономить топливо за счет КЕРС пытаться не нужно, экономия должна наступать сама по себе (как-бы как побочный эффект)

представьте себе два лифта. на одном лифте установлена суперпримочка, которая закрывает двери лифта на 1 секунду быстрее, чем на втором, поэтому в начале движения этот лифт вырывается вперед. но доезжают до 10 этажа лифты одновременно, ибо дополнительный вес суперпримочки слегка притормаживает первый лифт. так понятно?

Не совсем адекватный пример - нужно было сказать, что в лифте с суперпримочкой демонтировали часть балласта, сопоставимую с весом суперпримочки

та же хрень с топливом и керсом - сэкономленное в одном месте безжалостно тратится в другом.

Что касается времени на круге - это бесспорно, все мы видели где были машины с КЕРС в сезоне 2009, а вот касаемо расхода - позволю себе не согласится.

[deadbeef]

Не совсем адекватный пример - нужно было сказать, что в лифте с суперпримочкой демонтировали часть балласта, сопоставимую с весом суперпримочки

это не прямое сравнение, а пример того, как отыгрыш в одном оборачивается проигрышем в другом.

время на круге остается по сути тем же, а с закрытой заслонкой машины Ф1 практически не ездят - разве что на торможениях, которые за счет КЕРС становятся по идее более интенсивными и короткими.

ну вот сами смотрите: предположим на прямой за счет наличия КЕРС машина достигнет потолка оборотов на максимальной скорости на секунду раньше. но ведь это никоим образом не означает, что она эту секунду на прямой отыгрывает, отыгрыш именно времени мизерный. главный бонус в том, что за счет лучшей динамики разгона появляется возможность приблизиться к сопернику - а дальше, уже используя традиционные слипстрим и перетормаживание, пытаться его опередить. при прочих равных разница во времени прохождения прямой одной отдельно взятой машины с КЕРС и без него составит от силы пару десятых - при том, что достаточно длинные прямые далеко не на каждой трассе есть, говорить о сколько-нибудь заметной экономии топлива на этих прямых нельзя. а в остальных местах двигатель работает как обычно, просто чуть меньше работает на максимально открытой заслонке, но чуть дольше на частично открытой. в общем разница получается в пределах погрешности измерений - примерно такую же разницу внесет изменение направления ветра =)

[VogelFrei]

Всё верно написал!! Теперь вспомни, на сколько было меньше время круга (гонки) у машин с КЕРС, и без неё..

На медленной Монако Ферры приехали позади БГП.. В СПА Кими на пару сек опередил Физико без КЕРС.. (экономия топлива в 2 секунды )

Рено ездили и с КЕРС, и без неё, что-то на времени круга не сильно сказалось..

Ещё раз - КЕРС позволяла лишь быстрее совершать разгон, ничуть не сокращая мощность ДВС (было бы глупо поступать иначе), соответственно, никакой экономии топлива нет!! С законом сохранения энергии тоже всё в порядке..

помоему неправильно ты сравниваешь

чтобы определить пользу/экономию керс надо брать две машины с керс, в одной он включен, а в другой выключен

а машины со снятым керс или изначально без него - другие машины

[RomanXXL]

Вовсе нет! В остальных случаях заслонка, тем более, не оставалась максимально открытой: вариант с выходом на максимальные обороты - заведомо наихудший в плане экономии топлива, в случае же торможения до достижения максимальных оборотов, заслонка закрывается полностью (зачем кормить мотор, если мы и так тормозим), т.е. обеспечивалась еще большая экономия.

Ну так это уже не от КЕРС зависит!! Мы выяснили, что экономия может быть лишь за счёт наибыстрейшего выхода на лимитатор, и небольшего снижения мощности в этот меомент.. А то, что в связках происходит разгон-трорможение, и ДВС не раскручивается до упора, тут КЕРС нам ничего не экономит, а только помогает бустрее с 12000 разогнаться до 17000, а затем торможение, а потом снова разгон может быть.. НО в этих случаях ДВС работает на пределе..

помоему неправильно ты сравниваешь

чтобы определить пользу/экономию керс надо брать две машины с керс, в одной он включен, а в другой выключен

а машины со снятым керс или изначально без него - другие машины

Ну да.. это смотря как и что сравнивать.. Согласен с тобой!!

Просто тут изначально пытались рассматривать экономию от КЕРС в целом, со всеми минусами, вытекающими от её установки на болид, И тут экономии ни в топливе, ни во времени прохождения круга (как доказал чемпионат), не заметно.. А вот как отдельное устройство да, КЕРС давал определённую пользу/экономию..

Можно прикинуть примерно.. Если выходить из того, что КЕРС жмётся на прямой, и позволяет на пару секунд раньше выйти на лимитатор, после чего ДВС перейдёт в режим меньшего потребления (не знаю, сколько это, пусть будет 80% от основного)

Имеем:

3кг топлива на круг

Время круга 100 секунд

В одну секунду - 30 грамм, за 2 сек - 60 грамм

20 процентов эокномиив течении 2 лишних секунд от 60 грамм это вроде как 12 грамм

Итого, 12 грамм топлива на круге, За гонку меньше одного кг!! Это просто побочный эффект, который врят ли вообще учитывался конструкторами и эксплуатационниками..

[таёда]

Схем КЕРСа, НЯП, немало.

Если рассматривать такую:

то:

1. в отключенном состоянии она очень мало влияет на нагрузку двигателя, потому что момент инерции вращающихся частей самой КЕРС мал по сравнению с остальными деталями трансмиссии. Сопротивление вращению на валу электрической машины со стороны сил индукции тоже мало.

2. при разгоне с использованием КЕРС система достаточно сильно помогает основному двигателю сразу после переключения передачи. Потому что зависимость момента от частоты оборотов ДВС очень высока, а зависимость момента от частоты вращения электродвигателя переменного тока (я думаю там асинхронник) много ниже. Пользуясь этим, можно удлинить последнюю передачу для достижения более высокой максимальной скорости.

А для определения экономии нужно знать много цифр.

Зато, например, в Сепанге, если на последнем круге перед последним поворотом кончится топливо, КЕРСованный болид скорее всего доедет до финиша. А вот "классический" - вряд ли