Технические вопросы

[Odvan]

Для меня это уже пройденный этап.

на счёт гуру не знаю, я всего лиш говорил что это "Увеличение массы в передней части болида, и уменьшение в задней - провоцируют какую поворачиваемость?

Я утверждаю, что недостаточную." -дичь.

Хорошо, что все команды, Бриджи и даже Мосли - считают по-другому.

[McFox]

Хорошо, что все команды, Бриджи и даже Мосли - считают по-другому.

надо их к нам на проект))) пару раз не так настроят и допрут)

[Рыжий Галк]

Кидаю сцыль про дорожные Фольксвагены.

http://209.85.129.132/search?q=cache:M8CvV...=clnk&gl=ru

Третья страница.

1. To induce oversteer because your car won't turn in quickly enough:

- Stiffen the rear of the car with bigger springs, shocks,

anti-sway bar, or some combination of these or. . . .

- Soften the front of the car with smaller springs, shocks,

anti-sway bar, or some combination of these

2. To induce understeer because your car is "tail happy", reverse the above:

- Stiffen the front of the car with bigger springs, shocks,

anti-sway bar, or some combination of these or. . . .

- Soften the rear of the car with smaller springs, shocks,

anti-sway bar, or some combination of these

Короче, для избыточной поворачиваемости нагрузите зад, для недостаточной - перед.

[Stig's estonian cousin]

вы все заблудились в трёх соснах. Говорите об одном и том же, только привязки делаете к разным характеристикам машины и забываете о характеристиках сликов.

Выведи, рОдная.

Хорошо, что все команды, Бриджи и даже Мосли - считают по-другому.

По другому считаете вы. Не обобщайте.

[Stig's estonian cousin]

Кидаю сцыль про дорожные Фольксвагены.

http://209.85.129.132/search?q=cache:M8CvV...=clnk&gl=ru

Третья страница.

Короче, для избыточной поворачиваемости нагрузите зад, для недостаточной - перед.

Речь как бы о подвеске. Чтобы спровоцировать избыточную предлагается увеличить жёсткость задних и смягчить передние. Машина при этом "клюёт носом" перенося часть веса вперёд. Возникает избыточная, что логично. Только вот нагрузить зад и зделать там жёстче подвеску - не одно и то же.

[McFox]

Речь как бы о подвеске. Чтобы спровоцировать избыточную предлагается увеличить жёсткость задних и смягчить передние. Машина при этом "клюёт носом" перенося часть веса вперёд. Возникает избыточная, что логично. Только вот нагрузить зад и зделать там жёстче подвеску - не одно и то же.

:lol: :lol: какой упрямый индивид!!!

[Loiste]

Выведи, рОдная.

я пыталась... http://www.f1news.ru/forum/index.php?s=&am...t&p=1484786

Проблема в том, что нельзя рассматривать болид ф1 и телегу одинаково. Слики - вот главная причина возникновения недостатки от смещения веса вперёд. Характеристики сликов.

А тут всё сводится к банальному вес вперёд-> сцепление передних увеличивается, задних уменьшается ->e машины срывает заднюю ось -> а это избыточная поворачиваемость.

[Stig's estonian cousin]

:lol: :lol: какой упрямый индивид!!!

О по делу? Судя по ограниченной упрямству мне у вас обоих поучиться.

[Гость Tuskub]

Спор насчет поворачиваемости так позабавил, что решил зарегистрироваться и внести свою лепту

Про силу трения (которая влияет на сцепление колес). Формула силы трения качения:

F = <коэф.> * N / R, где N - сила реакции опоры, R - радиус колеса, а коэффициент - это величина порядка 10^-5. Таким образом, смещение центра тяжести вперед или назад будет влиять на разницу в сцеплении задних и передних колес минимально.

Гораздо важнее, что при смещении массы вперед, инертность передка повышается пропорционально массе, а это значит что переду будет труднее поворачивать, он будет описывать дугу большую радиусом, чем задняя часть, а отсюда - недостаточная поворачиваемость!

[Odvan]

Выведи, рОдная.

По другому считаете вы. Не обобщайте.

Не не.

Ведь как здорово. Послушайте. Слики и аэродинамика в этом году делают болиды склонными к избыточной поворачиваемости, а это ведет к сильному износу задних шин. И спецы из команд говорят, что нужно максимально сместить баласт вперед. Что по мнение гуру должно провоцировать еще большую избыточную.

Блестящий технический анализ. Видно сразу - человек подкован и в теме, следит за всеми новостями, читает интервью гонщиков.

[McFox]

О по делу? Судя по ограниченной упрямству мне у вас обоих поучиться.

по делу:Эффект увелечения иннерции задней части машины при смещении туда веса в разы больше улучшения сцепления колес, что вызывает избыток.

[Odvan]

Спор насчет поворачиваемости так позабавил, что решил зарегистрироваться и внести свою лепту

Про силу трения (которая влияет на сцепление колес). Формула силы трения качения:

F = <коэф.> * N / R, где N - сила реакции опоры, R - радиус колеса, а коэффициент - это величина порядка 10^-5. Таким образом, смещение центра тяжести вперед или назад будет влиять на разницу в сцеплении задних и передних колес минимально.

Гораздо важнее, что при смещении массы вперед, инертность передка повышается пропорционально массе, а это значит что переду будет труднее поворачивать, он будет описывать дугу большую радиусом, чем задняя часть, а отсюда - недостаточная поворачиваемость!

Да ну бросьте, дичь, буагагагаааа.

[Stig's estonian cousin]

я пыталась... http://www.f1news.ru/forum/index.php?s=&am...t&p=1484786

Проблема в том, что нельзя рассматривать болид ф1 и телегу одинаково.

Как странно это не покажется но законы физики одни на всех.

Слики - вот главная причина возникновения недостатки от смещения веса вперёд. Характеристики сликов.

Как я понял характеристики сликов - главная причина почему инжинеры продолжают смещать вес вперёд, ибо нормальное их состояние и использование первоочередная задача.

Проблема в том, что нельзя рассматривать болид ф1 и телегу одинаково.

Не виноватая я (с) Товарищу предлагалось поговорить в т.ч. и про углы увода - не судьба.

[Odvan]

В-четвертых, «развесовка» по осям. Чем больше нагрузка на колесо, тем сильнее увод с траектории. Так что Porsche 911 Turbo, у которого на заднюю ось попадает около 61% снаряженного веса, заведомо склонен к избыточной поворачиваемости. Которую инженеры Porsche AG искусно компенсируют другими средствами, но все же…

«Развесовка» по осям сильно сказывается на поведении автомобиля: недостаточная поворачиваемость, избыточная, нейтральная (слева направо)

А машины с перегруженной передней осью страдают выраженной недостаточной поворачиваемостью: «тупые» в виражах, они мало пригодны к спортивным заездам. Зато годятся для «чайников» – как американские «крейсеры» 50-х – 60-х.

I'm enjoy watching you die, Mr. Anderson. ©

[Stig's estonian cousin]

Спор насчет поворачиваемости так позабавил, что решил зарегистрироваться и внести свою лепту

Про силу трения (которая влияет на сцепление колес). Формула силы трения качения:

F = <коэф.> * N / R, где N - сила реакции опоры, R - радиус колеса, а коэффициент - это величина порядка 10^-5. Таким образом, смещение центра тяжести вперед или назад будет влиять на разницу в сцеплении задних и передних колес минимально.

Гораздо важнее, что при смещении массы вперед, инертность передка повышается пропорционально массе, а это значит что переду будет труднее поворачивать, он будет описывать дугу большую радиусом, чем задняя часть, а отсюда - недостаточная поворачиваемость!

Слава яйцам, первый вменяемый ответ. Не совсем понял про "Таким образом, смещение центра тяжести вперед или назад влиять на разницу в сцеплении задних и передних колес минимально". Меняется же N, соответственно не важно сколь мал <коэф.>, изменение силы трения будет прямо пропорционально изменению N, нет? С инерцией интересней, да.

[vlad_krsk]

А что стрелки означают?

[Гость Tuskub]

Не совсем понял про "Таким образом, смещение центра тяжести вперед или назад влиять на разницу в сцеплении задних и передних колес минимально". Меняется же N, соответственно не важно сколь мал <коэф.>, изменение силы трения будет прямо пропорционально изменению N, нет?

Да, но в общем я имел ввиду это:

по делу:Эффект увелечения иннерции задней части машины при смещении туда веса в разы больше улучшения сцепления колес, что вызывает избыток.

[Stig's estonian cousin]

В-четвертых, «развесовка» по осям. Чем больше нагрузка на колесо, тем сильнее увод с траектории. Так что Porsche 911 Turbo, у которого на заднюю ось попадает около 61% снаряженного веса, заведомо склонен к избыточной поворачиваемости. Которую инженеры Porsche AG искусно компенсируют другими средствами, но все же…

Интересно управляли ли авторы Porsche 911 Turbo (который помимо прочего имеет полный привод). Не стану врать что мне посчастливилось, но по отзывам как раз передок 911-й склонен к "прыжкам" и не слишком озывчив в то время как задок довольно стабилен, но ловить его из заноса - мучение.

как американские «крейсеры» 50-х – 60-х.

Будучи переднеприводными в подавляющем большинстве, а также не имеющие независимой задней подвески они и не могли вести себя иначе.

I'm enjoy watching you die, Mr. Anderson. ©

Полезней было бы наслаждаться чтением и пониманием прочитанного. Тогда глядишь можно было бы в коллекции буков выловить фразу про угол увода увеличивающийся с массой.

И неплохо бы конечно источник приводить.

[Styler]

Приведу ссылку на интересную статейку, соавторами которой являются Пат Симмондс и Даниэль Казанова из Рено.

Она не имеет прямого отношения к отзвучавшим тут спорам, но тем не менее дает реальное представление об уровне и методах решения таких вопросов в мире Формулы 1.

Собственно статейка называется "Об оптимизации продольной позиции центра масс болида Формулы 1 для двух трасс".

http://www3.imperial.ac.uk/pls/portallive/docs/1/48870.PDF

[Алексей27]

Будучи переднеприводными в подавляющем большинстве, а также не имеющие независимой задней подвески они и не могли вести себя иначе.

Кхм... насчет подавляющего большинства... может не в 50-60-е, а чуть попозже оно случилось?

Википедия:

В течении всех 1960-х и большей части 1970-х единственным семейством переднеприводных автомобилей в США были «personal luxury cars» от GM — Oldsmible Toronado и Cadillac Eldorado. Управляемость же была по современным меркам посредственной благодаря типично-американской сверхмягкой подвеске и другим особенностям шасси. Справедливости ради следует заметить, что по меркам полноразмерных автомобилей США 1960-х годов эти автомобили управлялись довольно неплохо.

[Tam]

Ну они вроде правы. Смещение весового баланса вперёд увеличивает сцеплнние передка и уменьшает сцепление задних шин. Что не так?

Неа. Во первых сцепление с дорогой оставим в покое. Когда рассматривают поворачиваемости, считают что предел сцепления не достигнут и колеса катятся без скольжения. Поворачиваемость - это разность увода передних и задних колес. Увод колеса возникает за счет его эластичности. Чем больше действует на колесо боковая сила - тем больше угол увода:

Кривая этой зависимости выглядит примерно так:

Что такое "боковая сила"? Если не дует сильный поперечный ветер и никто не въезжает тебе в бочину, то боковая сила равна т.н. центробежной силе:

Так как скорость v и радиус R у нас одинаковы для обоих осей, то получается что боковая сила прямо пропорциональна массе m. У автомобиля с развесовкой 310 кг на 290 кг, по моим подсчетам (при прочих равных!) углы увода будут различаться где то на пол градуса (при скорости 10 м\с по дуге радиусом 10 м). Т.е. теоретически перенос веса вперед провоцирует больший увод передних колес и недостаточную поворачиваемость (и наоборот).

Память мне конечно может и изменять, но коэф. трения вроде зависит только от свойств взаимодействующих материалов. В нашем случае резины и асфальта. Изменение температуры резины или намокание асфальта могут изменить этот коэффициент, увеличение массы - нет.

Мне кажется народ путает коэффициент сцепления и величину сцепления. В случае резины и асфальта, как раз и увеличение веса может менять коэффициент. Он действительно уменьшается (до определенного момента) с увеличением веса, но величина сцепления (она равна - коэффициент сцепления * вес ) при этом увеличивается.

сила трения = произведение коэффициента трения на силу реакции опоры.

Ну или так

[Real Stealth]

Приведу ссылку на интересную статейку, соавторами которой являются Пат Симмондс и Даниэль Казанова из Рено.

Она не имеет прямого отношения к отзвучавшим тут спорам, но тем не менее дает реальное представление об уровне и методах решения таких вопросов в мире Формулы 1.

Собственно статейка называется "Об оптимизации продольной позиции центра масс болида Формулы 1 для двух трасс".

http://www3.imperial.ac.uk/pls/portallive/docs/1/48870.PDF

Отличный материал! Спасибо. Я бы еще и previous work про нелинейное программирование лучшего круга с удовольствием почитал бы

[Tam]

Речь как бы о подвеске. Чтобы спровоцировать избыточную предлагается увеличить жёсткость задних и смягчить передние. Машина при этом "клюёт носом" перенося часть веса вперёд. Возникает избыточная, что логично. Только вот нагрузить зад и зделать там жёстче подвеску - не одно и то же.

Величина перенесенного веса не зависит от подвески. Она зависит только от высоты центра тяжести. Большая поворачиваемость определенной оси тут достигается за счет большего ее крена. Если колеса при крене наклоняются в сторону действия боковой силы, то их увод увеличивается с увеличением крена. Однако схема подвески может быть такова, что происходить будет наоборот. В случае с гоночным автомобилем у которого подвеска на двух треугольных поперечных рычагах можно рассмотреть три случая.

1) Если верхний и нижний рычаги одинаковой длины, то изменение жесткости подвески (то бишь крена в поворотах) никак не будет влиять на поворачиваемость (это видимо F2008 )

2) Если верхний рычаг короче, то при крене колесо будет наклоняться в сторону действия боковой силы (наружу поворота) и соответственно угол увода на этом колесе и на всей оси будет расти

3) Если верхний рычаг длинее, то при крене колесо будет наклоняться в сторону противоположную направлению боковой силы (внутрь) и соответственно угол увода на этом колесе и на всей оси будет уменьшаться

[Tam]

Интересно управляли ли авторы Porsche 911 Turbo (который помимо прочего имеет полный привод). Не стану врать что мне посчастливилось, но по отзывам как раз передок 911-й склонен к "прыжкам" и не слишком озывчив в то время как задок довольно стабилен, но ловить его из заноса - мучение.

Это ничего не говорит в защиту твоей теории. Развесовка один из важных, но не единственный фактор влияющий на поворачиваемость.

[Spike]

Динамическое распределение веса по осям в данном дискусе учитывается, т.к. "игра" с распределением "динамического веса" по осям может вызывать у одного и того же автомобиля (болида) разную характеристику поворачиваемости (от избыточное до недостаточной) ... ???