Jump to content
Sign in to follow this  
Funky man

Lotus и Колин Чепмен

Recommended Posts

Много слышал, периодически натыкался в разных изданиях и сайтах на упоминания об этой машине. Видел фотографии.

Но так нигде толком и не нашел подробной информации об этом шасси. В чем, собственно, идея "двойного шасси"? Как это было воплощено технически? Что так взбесило FISA и конкурентов тогда? Насколько я знаю, в том сезоне Lotus был вынужден выпускать множество модификаций старых болидов и "урезанных" 88-х"В".

Если у кого то есть ссылки на подробные статьи с техническим комментарием и картинками, скинте пожалста! А то снедаем любопытством... :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

ну я вообще не знаю но в инете нашла только это

Так появился проект "Лотус-88" - яблоко раздора, приведшее к глубокому кризису Формулы-1. Уже первые испытания породили массу невероятных слухов. Несмотря на соблюдение строжайшей служебной тайны, в печать просочились сведения, что болид начисто лишен подвески. Но правда оказалась еще более сногсшибательной, чем казалась вначале: проект имел два корпуса! Вся тонкость конструкции заключалась в том, что только при движении второй корпус прижимался к дорожному полотну и прикрывал доступ воздуха под днище болида. В то же время на старте машина полностью соответствовала требованиям.

При дебюте на Гран-при США 1 7 октября 1981 года против старта этого проекта подали протесты все команды. Судейская коллегия участие в гонке детищу Чепмена запретила. История повторилась в начале следующего года на Гран-при Ьразипии, хотя Чепмен привез с собой шестерых юристов. «Лотус-88» так никогда и не стартовал.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Точнее, второй кузов состоял из собственно кузова и боковин, соединённых тремя поперечными балками. Внутренний кузов работал как обычная несущая конструкция, обеспечивая взаимодействие с трассой, а внешний - с воздушным потоком. Жёсткость подвески внешнего кузова была в 4 раза больше. Таким образом обеспечивалась возможность взаимного перемещения кузовов, а на скорости боковины практически перекрывали доступ воздуха под днище, создавая граунд-эффект. При этом клиренс на старте имел предписанные 60 мм.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Весьма полный ответ, мерси, натали

Мне остается лишь добавить пару фоток этого уникума

88_f1_1981.jpg

Lotus88_01.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Эти пресловутые 6 см и вызывали споры. Со времен Лотоса 78 команды искали способ усилить разрежение под днищем, а Федерация - способ не дать им это сделать. С 1981-го года были запрещены миниюбки, с помощью которых обеспечивался искомый эффект, а минимальный клиренс должен был составлять не менее 6 см.

Конструкторы, разумеется, искали свой ответ на эти нововведения - подобно тому, как они отвечают на изменения в регламенте и сегодня. Например, у эклстоуновского Брэбема 49 на техконтроле с клиренсом все было в порядке, а на скорости машина явно "присаживалась" за счет хитроумной подвески, что было против правил, но доказать преступление было трудно.

Решение Чепмена было более сложным. Лотос 88 имел двойной корпус. "Силовая часть" конструкции (кокпит с мотором) действительно были подвешены довольно жестко (гонщиков жаловались на жуткую тряску) - иначе сложно было бы обеспечить точность при "посадке" второго корпуса ("шкурки", если можно так сказать, которая работала как элемент аэродинамики).

Не забывайте и того, что весна 81-го - это был самый разгар сражения за власть, в которой Берни никак не удавалось заставить некоторых британских конструкторов встать на его и Мосли сторону. Запрет Лотоса 88 - в значительной степени продиктован политическими соображениями. Шибко самостоятельному и независимому Чепмену, пользуясь случаем, указали его место

Share this post


Link to post
Share on other sites

Что интересно, так это то что в обводах автомобиля использована идея бывшего конструктора Lotus Тони Саутгейта, которую он реализовал в сезоне 79 на автомобиле Arrows A2, тоесть за 2 года до дебюта автомобиля Колина.

1979.jpg

Плюс до кучи верхний выхлоп - сверхпередовая конструкция . ;):D

Lotus883.jpg

Edited by Iron Frank

Share this post


Link to post
Share on other sites
А эта революция, как на скорость влияла?

Как ты думаешь уменьшилась ли скорость, если учесть что "юбки" запретили совсем, а у Чепмена весь кузов стал большой юбкой, тоесть сохранил прижимную силу какак минимум в 5 раз большую чем у конкурентов.(цифра взята из цитаты Хеда "Их машина выигрывала в прижимной силе у нашей с плоским днищем в 5 раз ")

Верните Lotus..... :(

Share this post


Link to post
Share on other sites
Как ты думаешь уменьшилась ли скорость, если учесть что "юбки" запретили совсем, а у Чепмена весь кузов стал большой юбкой, тоесть сохранил прижимную силу какак минимум в 5 раз большую чем у конкурентов.(цифра взята из цитаты Хеда "Их машина выигрывала в прижимной силе у нашей с плоским днищем в 5 раз ")

Верните Lotus..... :(

Есть какие-то данные сопоставленные с тогдашними конкурентами?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Решение Чепмена было более сложным. Лотос 88 имел двойной корпус. "Силовая часть" конструкции (кокпит с мотором) действительно были подвешены довольно жестко (гонщиков жаловались на жуткую тряску) - иначе сложно было бы обеспечить точность при "посадке" второго корпуса ("шкурки", если можно так сказать, которая работала как элемент аэродинамики).

Простите, но зачем делать "силовую часть" относительно жесткой (что отрицательно скажется на моторе подвеске и прочих узлах), если жесткой надо было сделать как раз внешний аэродинамический корпус, ну достаточно жесткий, чтоб он ловил неровности и не пропускал вовнутрь ненужный воздух. Внутреняя часть могла быть подрессореной, ведь отсечение "ненужного" воздуха делал внешний корпус, относительно неподрессоренный....

Share this post


Link to post
Share on other sites
Как ты думаешь уменьшилась ли скорость, если учесть что "юбки" запретили совсем, а у Чепмена весь кузов стал большой юбкой, тоесть сохранил прижимную силу какак минимум в 5 раз большую чем у конкурентов.(цифра взята из цитаты Хеда  "Их машина выигрывала в прижимной силе у нашей с плоским днищем в 5 раз ")

Верните Lotus.....  :(

Есть какие-то данные сопоставленные с тогдашними конкурентами?

К сожалению автомобиль откатал только тренировки перед Гран При США и в действии автомобиль увидеть не удалось.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Как ты думаешь уменьшилась ли скорость, если учесть что "юбки" запретили совсем, а у Чепмена весь кузов стал большой юбкой, тоесть сохранил прижимную силу какак минимум в 5 раз большую чем у конкурентов.(цифра взята из цитаты Хеда  "Их машина выигрывала в прижимной силе у нашей с плоским днищем в 5 раз ")

Верните Lotus.....  :(

Есть какие-то данные сопоставленные с тогдашними конкурентами?

К сожалению автомобиль откатал только тренировки перед Гран При США и в действии автомобиль увидеть не удалось.

Жаль, но всеравно, спасибо, я начала болеть, за Лотус, а даже и не слышала, о таком.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Дааа.... Вот так вот и сгнаивают гениальные идеи. Я вообще считаю, что регламент формулы-1 последних лет, направленный на снижение скоростей - маразм. Это королева автоспорта и скорости здесь должны быть максимальными. А Lotus этот красавец...

Share this post


Link to post
Share on other sites

lotus88_02.jpg Или , если не открывается .

А тут подробней, (долго грузится )-- отсюда -

Пока в 1979 году Андретти и Рейтеманн на прошлогодних Lotus 79 пытались бороться с Ferrari, Williams и Ligier, Колин Чэпмен загорелся невероятной идеей создать автомобиль с двумя шасси! Новый шедевр получил название Lotus 86 и вышел на тесты лишь в конце 1980 года. В это время в чемпионате мира Team Lotus уже давно не боролась за победу. Многочисленные модификации Lotus 80 не помогали. "Граунд-эффект" был очень чувствителен на торможениях и в поворотах, вследствие чего автомобиль был разбалансированным и трудно управляемым. Разочаровавшись в 80-й модели, Андретти по окончании 1980 сезона покинул команду (тогда он сумел "наскрести" лишь одно очко, да и то в последней гонке). На место чемпиона мира 1978 года Чэпмен присмотрел Найджела Мэнселла, которому был доверен третий автомобиль в трёх заключительных Гран При сезона.

С 1981 года FISA запретила использование эластичных "юбок" по бокам автомобилей, что делало "граунд-эффект" невозможным. Это вызвало недовольство конструкторов, и в итоге был подписан Договор Согласия. Эластичные "юбки" заменили фиксированными, а клиренс был увеличен до 60 мм. Естественно многие команды начали быстро искать "лазейки" в регламенте, и, надо сказать, быстро нашли. Конструктор Brabham Гордон Марри создал на BT49C хитроумное гидропневматическое устройство, прижимавшее шасси к асфальту во время движения. Идея была признана соответствующей регламенту. Но на первом Гран При сезона, проходившем в Лонг-Бич, одним только видом всех потряс новый Lotus 88 - окончательный вариант машины с "двумя шасси"… Уловка нового автомобиля состояла в том, что он имел два шасси, одно поверх другого. Аэродинамические силы действовали только на верхнее шасси, и не передавались на нижнее, а система подвески аэродинамических профилей соединённая с колёсами позволяла сохранять параллельность кузова и дороги.

Субботние тренировочные заезды в Лонг-Бич были в самом разгаре, как неожиданно автомобиль дисквалифицировали посредством чёрного флага. Несмотря на то, что судьи признали новаторскую идею Чэпмена соответствующей регламенту, команды быстро бросились писать протесты, в результате чего FISA поставила новый Lotus 88 вне закона, мотивируя это тем, что "верхнее" шасси является аэродинамическим устройством. Пока длились разбирательства состоялись этапы в Бразилии и Аргентине. Команда была вынуждена использовать Lotus 81B, и, стоит сказать, что в Интерлагосе Де Анжелису удалось финишировать пятым. Однако в интервью Grand Prix International Элио заявил, что идея Lotus 88 "не работает".

Тем временем разбирательства по поводу легальности машины с "двумя шасси" достигли пика и Чэпмен заявил, что собирается бойкотировать Гран При Сан-Марино. И сдержал своё слово. Так, впервые с Гран При Монако 1958 года (!) ни один автомобиль Lotus не был заявлен на этап чемпионата мира. Даже несмотря на это FISA оставалась при своём решении. Чэпмен спорил с "изготовителями" правил и обвинил их в непонимании их же регламента. В результате Жан-Мари Балестер ещё и оштрафовал команду Колина на 100000$, однако, вскоре этот штраф был отменён благодаря усилиям тех самых команд, что заявили о незаконности Lotus 88…

В Бельгии представители Team Lotus повесили транспарант с надписью "мы хотим Lotus 88" (см. фото выше), но их "крик о помощи" остался не услышанным. Тем не менее, именно в Зольдере на Lotus 81B команда показала лучший результат за сезон. В той гонке англичанин Найджел Мэнселл финишировал третьим, набрав свои первые очки в карьере, а Де Анжелис в тот день стал пятым.

Спустя два месяца Чэпмен, не желавший мириться с решением FISA, выставил на домашний для Team Lotus Гран При Великобритании Lotus 88B. Этот автомобиль представлял собой модифицированную версию 88-й модели. Обе машины благополучно прошли технический контроль и были признаны "правильными". Однако на следующий же день фарс продолжился. FISA отменила решение организаторов Гран При и запретила выпускать Lotus 88B на трассу. Времени на то, чтобы переделать машины под нормальную конфигурацию у механиков почти не осталось, и лишь каким-то чудом они успели подготовить два Lotus 87 и Де Анжелис, благодаря всего одному быстрому кругу сумел пройти квалификацию. Найджелу Мэнселлу же не повезло и англичанин на ненастроенной машине показал лишь 27-е время и на старт допущен не был. На следующий день в гонке Де Анжелис боролся как мог и с 22-го места прорвался на 6-е! Однако на 25-м круге Элио был "награждён" 10-секундным штрафом за обгон Жака Лаффита в зоне жёлтого флага. Итальянец остановился на пит-лейне и после недолгого разговора с главным судьёй гонки, взбешённый Элио выскочил из машины, высказал этому судье всё, что думал и, активно жестикулируя побрёл к боксам...

К сожалению, очередному шедевру Чэпмена не суждено было выйти на старт ни одной гонки чемпионата мира, но, даже несмотря на это, Lotus 88 навсегда вошёл в историю Формулы-1. Сейчас этот автомобиль занимает достойное место в музее Lotus, а иногда выходит на старт гонок исторических автомобилей...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот смотрю я как уходят из Ф1 Минарди, Заубер, Джордан как активно все это обсуждают и мне подумалось что ведь Формула знает куда более значительные потери. В своё время чемпионат покинули Купер,Брэбхем и многие другие.

Но особняком даже среди них стоит Лотус, команда не менее легендарная чем Макларен, Вильямс и даже Феррари. И конечно её создатель великий Колин Чепмен. Давайте же вспомним их. Если же вам нечего сказать что ж по крайней мере в этой теме вы сможете узнать историю Лотуса.

___________________________Статистика Лотуса______________________________________________

Чемпионские титулы:

1963 Jim Clark (GB)

1965 Jim Clark (GB)

1968 Graham Hill (GB)

1970 Jochen Rindt (Austria)

1972 Emerson Fittipaldi (Brazil)

1978 Mario Andretti (USA)

Кубки конструкторов: 7

Выигранных Гран При :79

Поулов: 107

Подиумов: 172

Стартов:491

Очки:1514

Сезонов: 36

Share this post


Link to post
Share on other sites

_________________взлёт и падение символа автоспорта.________________________

_______________________Колин Чэпмэн и ранние годы Лотуса______________________________

Любой кто следит за Формулой 1 некоторое количество лет будет впечатлен командой Лотус и Колином Чепменом – которые были символами автоспорта на протяжении 60-х и 70-х

Колин Чепмен начал свой скромный путь, получив инженерное образование в Лондонском университете. Его специальностью была авиационная промышленность, но стремления Чепмена были обращены к моторостроению, а конкретнее к проектированию красивых спортивных машин для соревнований. Его первые работы появились в 1948. Машины Лотуса были представлены Чепменом в Чесханте к северу от Лондона. Машины Лотус получили репутацию новаторских и успешных в соревнованиях автомобилей.

Конец 50-х был временем перемен в Ф1, Моторы Vanwalls и Ferrari с расположением впереди болида уступали дорогу моторами с расположением сзади. Джон Купер был первым кому удалось создать успешный “задний” мотор и установить стандарт для машин Ф1 существующий до сегодняшнего дня.

Первый Лотус Ф1 Чепмена был с передним мотором, в то время как Купер уже продемонстрировал успешность заднего движка. Но Чепмен быстро понял что за задними моторами будущее.

Существовала острая конкуренция между Чепменом и Купером. Машины Купера выглядели очень угловатыми и тяжёлыми.(Критики говорили что они выглядят так будто их сделал местный кузнец) Лотусы в соответствии с философией Чэпмена были элегантными и по возможности лёгкими. Подход Чепмена к уменьшению веса был настолько экстремальным что делал его машины небезопасными. Один критик так описывал его подход- если деталь разрушается её надо усилить если работает без проблем тогда есть возможность уменьшить вес

Edited by savage

Share this post


Link to post
Share on other sites

_______________________________60-е – Успех и трагедия_________________________________

Первую победу на Гран-При для машин Лотуса принёс Стирлинг Мосс в Монако в 1960 на Lotus18 выставленную бизнесменом Робом Уолкером. В 1961 появились новые 1.5-литровые двигатели и Iness Ireland принёс Лотусу первую победу как команде в Уоткинс-Глене в США.

Конструкторский гений Чепмена принёс дальнейший успех в Ф1, в особенности партнёрство Лотуса и Джима Кларка (кто был пожалуй лучшим пилотом своего поколения). Используя революционный Лотус25 с шасси-монокок, Кларк принёс Лотусу первый чемпионский титул в 1963, и повторил этот успех в 1965.

Лотус и Кларк соревновались также на Индии 500 в США и выиграли эту гонку в 1965

Между Чепменом и Кларком возникла симпатия и настоящая дружба. В то время как многие деловые отношения Чепмена были очень натянутыми.

D 1966, в Ф1 пришли 3-х литровые моторы и в первый сезон Лотус не смог подготовить конкурентоспособный двигатель, но в 1967 был создан новаторский Лотус 49 усиленныё мотором Cosworth DFV. Новая машина использовала мотор как часть структуры монокока и выиграла первую гонку с Кларком. Мотор Cosworth DFV (который Чепмен заказал у Cosworth Engineering при помощи 100000 фунтов которые ему спонсировал Форд) был одним из самых успешных моторов Ф1 за все времена.

Катастрофа произошла в Апреле 1968 когда Кларк погиб пилотируя в гонке Ф2 на Хоккенхайме в Германии. Машина вылетела с трассы и ударилась о дерево. В те дни было обычным делом когда гонщики Ф1 выступали в других сериях.

Чепмен был очень подавлен гибелью Кларка но Грэм Хилл (который уже выиграл чемпионат с BRM) принёс победу в чемпионате пилотов в 1968 Лотусу.

Edited by savage

Share this post


Link to post
Share on other sites

____________________________Время перемен___________________________________________

Конец 60-х было временем многочисленных крупных перемен в технической и коммерческой сторонах Ф1. Важнейшим изменением было появление спойлеров для получения большей прижимной силы. Первые спойлеры были очень большими и держались на маленьких опорах над задними колёсами для получения дополнительной прижимной силы и увеличения поворачиваемости болидов но после инцидентов, когда опоры разрушались и спойлеры отрывались от корпуса, ФИА ввело ограничения на размер и расположение аэродинамических элементов.

Другая новация которую ввёл Чепмен это привлечение крупномасштабных коммерческих спонсоров в Ф1.Это положило начало трансформации Формулы 1 из почти полупроффесионального спорта в большой бизнес которым он является сегодня. В 1968 Лотус шокировал общественность Ф1 украсив Лотус49 цветами своего спонсора Imperial Tobacco's Players Gold Leaf – марки сигарет. Это поставило точку в традиции украшать болиды национальными цветами – красный для Италии, серебряный для Германии, зелёный для Британии и т. д.. Началась эра крупных спонсорских бюджетов (и долгого периода табачных спонсоров).

Лотус наслаждался успехом с австрийцем Йоханом Риндтом, но произошла новая трагедия, когда Риндт ,который уже обеспечил себе победу в чемпионате, погиб в Монце.

Тем не менее запас очков позволил Риндту стать в 1970 чемпионом мира посмертно. Он стал единственным пилотом получившим титул уже после своей гибели.

Следующим чемпионом мира в Лотусе стал молодой бразилец Эмерсон Фиттипалди, который в возрасте 25 лет в 1972 стал самым молодым чемпионом мира (устаревшие данные прим. перевод.)

Чепмен всегда находился в поиске новых решений которые позволяли Лотусу оставаться среди лидеров и его изощрённый ум нашёл пути для применения аэродинамики под днищем машины, таким образом был придуман эффект названный впоследствии 'ground effect'.Эта область изучалась и раньше но Чепмен придумал “гибкие юбки” для создания необходимых аэродинамических условий под днищем шасси

Результатом стал Лотус 79 который фактически выступал в своём собственном классе и позволил Марио Андретти стать чемпионом мира в 1978.И снова успех был сопряжён с трагедией когда талантливый швед Ронни Петерсен погиб на Гран При Италии в Монце.

ФИА очень заинтересовалась вопросом безопасности 'ground effect' в случае повреждения “юбки”. Поскольку это приводило к потере контроля над машиной ФИА ввела ограничения в конструкцию болидов которые фактически запретили 'ground effect'.

Share this post


Link to post
Share on other sites

________________________80-ые “По наклонной”__________________________________________

Колин Чепмен не знал что Андретти был последним чемпионом Лотуса.

Imperial Tobacco долгое время бывшый спонсором команды ушёл и новым титульным спонсором стал Эссекс Петролиум с их президентом Дэвидом Сиемом. Многие обозреватели говорили что Чепмен стал отвлекаться на другие деловые проекты Lotus group – Lotus Group занялась работой над бесперспективным проектом машины Де Лореан существовавшей в основном на общественные деньги. Другие люди говорили что Чепмен соблазнился пышным образом жизни Дэвида Сиама. Так или иначе итогом было то что Чепмен больше не уделял Лотусу того внимания которое требуется в Ф1.

В декабре 1982 года Колин Чепмен – один из величайших революционеров Ф1 умер от приступа инфаркта. Команда Лотус пережила своего создателя но отделилась от остальных проектов Lotus Group. Питер Уорр (правая рука Чепмена на протяжении долгих лет) стал руководителем Лотуса и привёл в команду конструктора Жирара Дюкараж.

Лотус всё ещё имел успехи в 80-х.В В том числе с Найджелом Мэнселлом начавшим здесь свою карьеру.(но он должен был оказаться в Вильямс чтобы выиграть свой первый Гран При) и Айртоном Сенной в его ранние годы в Ф1. Здесь Сенна выиграл свой первый Гран При в Португалии в 1985.

Спонсорство Эссекс окончилось как и следовало ожидать от Дэвида Сиама с его “особой” деловой этикой. После смерти Чепмена были сделаны заявления о хищении большого количества общественных денег из проекта Де Лорена. Наблюдатели говорили что это сделало проблематичным для Лотуса привлечь крупных спонсоров что было необходимо для содержания первоклассной команды.

Айртон Сена принёс Лотусу последний Гран При в Детройте в 1987 на Лотусе 98-Т с активными шинами. После этого Сенна начал сотрудничество с Роном Денисом и Маклареном.

Хозяева Лотуса менялись но Лотус оставался привязанным к последним линиям стартовой решётки и стал командой “поскорее слиняйте отсюда".Лотус увядал занимая последние места и являясь лишь тенью прежних побед. Одним из последних пилотов кто боролся с неконкурентоспособной машиной был Алекс Дзанарди кто позже ушёл в серию CART и продемонстрировал свои способности взяв в 1997 титул чемпиона в CART в его второй сезон. Последним Гран При Лотуса стала Австралия 1994 когда финансовый кризис поставил точку в истории легендарной команды.

Переведено Savage

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...